JP6060665B2 - タイヤ盗難警報システム - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ盗難警報システムに関するものである。

従来、車両に装着されたタイヤの盗難を報知する技術が知られている。例えば、特許文献１には、タイヤを車両から取り外す際のタイヤの空気圧変化を検知した際に、車両が音および光による警報を発する技術が開示されている。

特開２００７−８３９１１号公報

しかし、上記のような光および音を用いた技術では、車両の駐車位置とユーザの位置（例えば、住宅）との間の距離が長い場合には、ユーザに異常を知らせる有効な手段と成り得ない。

本発明は上記点に鑑み、車両が音および光による警報を発してもユーザに伝わりにくいような状況でも、タイヤの盗難をユーザに報知できるようにする技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両（１０）に搭載される車載器（３、４）と、前記車両に装着されたタイヤ（１ａ〜１ｄ）の空気圧またはタイヤにかかる加速度を検出して送信するセンサ送信器（２ａ〜２ｄ）と、前記車両のユーザに携帯される携帯器（３０）と、を備え、前記車載器は、前記車両の主電源がオンのときには前記センサ送信器から受信した前記タイヤの空気圧または加速度に応じた表示を制御すると共に前記主電源がオフのときには作動を停止するＴＰＭＳ車載器（３）と、少なくとも前記主電源がオフのときに前記携帯器と通信することで前記車両のドアのロックおよびアンロックを制御するドア制御車載器（４）と、を有し、前記センサ送信器は、前記主電源がオフからオンになることに基づいて、検出した前記タイヤの空気圧または加速度の送信先を前記ドア制御車載器から前記ＴＰＭＳ車載器に切り替え、前記主電源がオンのときには、検出した前記タイヤの空気圧または加速度を前記ＴＰＭＳ車載器に送信し、前記主電源がオンからオフになることに基づいて、検出した前記タイヤの空気圧または加速度の送信先を前記ＴＰＭＳ車載器から前記ドア制御車載器に切り替え、前記主電源がオフのときには、検出した前記タイヤの空気圧または加速度を前記ドア制御車載器に送信し、
前記ドア制御車載器は、前記車両の主電源がオフのとき、前記センサ送信器から受信した前記タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、第１警報を含む電波を前記携帯機に送信し、前記携帯器は、前記ドア制御車載器が送信した前記第１警報を含む電波を受信したことに基づいて、前記ユーザに警告報知を行うことを特徴とするタイヤ盗難警報システムである。

このように、主電源がオフのとき、タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、車載器が第１警報を電波で送信し、その電波を携帯器が受信してユーザに警告報知を行う。したがって、車両が音および光による警報を発してもユーザに伝わりにくいような状況でも、電波によって第１警報を車載器から携帯器に報知するので、タイヤの盗難をユーザに報知することができる。

また、少なくとも走行駆動電力がオフのときに作動するドア制御車載器を用いて携帯器に第１警報を送信できるので、走行駆動電力がオフのときにＴＰＭＳ車載器を作動させる必要がなくなる。したがって、走行時での作動が想定され、消費電力量を小さく設計されていないＴＰＭＳ車載器を、タイヤ盗難の警戒のために作動時間を延長する必要が無く、車両の電力消費量を抑えることができる。
また、請求項７に記載の発明は、車両（１０）に搭載される車載器（３、４）と、
前記車両のユーザに携帯される携帯器（３０）と、を備え、前記車載器は、前記車両の主電源がオフのとき、前記車両に装着されたタイヤ（１ａ〜１ｄ）の空気圧またはタイヤにかかる加速度を検出して送信するセンサ送信器（２ａ〜２ｄ）が検出した前記タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、第１警報を含む電波を送信し、前記携帯器は、前記車載器が送信した前記第１警報を含む電波を受信したことに基づいて、前記ユーザに警告報知を行い、その後に、前記ユーザから所定の操作を受けたことに基づいて、前記車載器にコールバックを送信し、前記車載器は、前記第１警報を送信してから所定期間が経過するまでに前記コールバックを受信しなかったことに基づいて、前記車両に搭載される広域通信器（５）にリクエストを出力することで、前記広域通信器が、前記第１警報の送信範囲外にある所定の送信先（２３、２５）に第２警報を送信し、前記第１警報を送信してから前記所定期間が経過するまでに前記コールバックを受信したことに基づいて、前記広域通信器にリクエストを出力しないことを特徴とするタイヤ盗難警報システムである。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係るタイヤ盗難警報システムの構成図である。 センサ送信器の構成図である。 ＴＰＭＳ車載器が実行する処理のフローチャートである。 第１実施形態においてドア制御車載器が実行する処理のフローチャートである。 タイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。 タイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。 タイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。 タイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。 第２実施形態においてドア制御車載器が実行する処理のフローチャートである。 第３実施形態においてセンサ送信器の制御部が通常モードで実行する処理のフローチャートである。 第３実施形態においてセンサ送信器の制御部が警戒モードで実行する処理のフローチャートである。 第３実施形態におけるタイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に記載の通り、本実施形態に係るタイヤ盗難警報システムは、内燃機関であるエンジンの動力で走行する車両１０に装着された複数本のタイヤ１ａ〜１ｄのそれぞれに１個ずつ取り付けられたセンサ送信器２ａ〜２ｄと、車両１０の車体に搭載されるＴＰＭＳ車載器３、ドア制御車載器４、広域通信器５と、車両１０のユーザが携帯するキー携帯器３０と、を備えている。

センサ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれは、車両のＩＧのオン、オフ（車両の主電源のオン、オフ）に関わらず常時作動する。そして、取り付け先のタイヤ１ａ〜１ｄの空気圧、および、当該タイヤの振動、回転等に起因してタイヤにかかる加速度（例えば、タイヤの径方向にかかる加速度）を検出し、最新の検出値（空気圧および加速度）を繰り返し定期的に無線送信する。

より具体的には、センサ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれは、図２に示すように、空気圧センサ２１、加速度センサ２２、制御部２３、第１通信部２４、第１アンテナ２５、第２通信部２６、第２アンテナ２７を備えた構成となっている。そして各部２１〜２７は、当該センサ送信器に備えられた図示しない電池からの電力供給に基づいて駆動される。

空気圧センサ２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサで構成され、取り付け先のタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力する。

加速度センサ２２は、取り付け先のタイヤの振動、回転等に起因してタイヤにかかる加速度（移動および回転による加速度、ならびに、重力加速度）の検出を行うために用いられ、例えば、車輪の回転時にタイヤの径方向の加速度に応じた検出信号を出力する。

制御部２３は、ＣＰＵ、メモリ等を備えたマイクロコンピュータであり、当該メモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。具体的には、制御部２３は、空気圧センサ２１から出力された検出信号に基づいてタイヤ空気圧の情報を定期的に繰り返し取得し、また、加速度センサ２２から出力された検出信号に基づく加速度の情報を定期的に繰り返し取得し、これらタイヤ空気圧の情報および加速度の情報を共にフレーム内に格納し、所定の定期的なタイミングで、当該フレームの送信を行う。送信先は、ＴＰＭＳ車載器３とする場合もあり、また、ドア制御車載器４とする場合もある。

第１通信部２４は、送信するフレームに対して増幅、変調等の処理を施し、その結果の信号を第１アンテナ２５に送信させる無線送信回路である。第２通信部２６は、送信するフレームに対して増幅、変調等の処理を施し、その結果の信号を第２アンテナ２７に送信させる無線送信回路である。

第１通信部２４および第１アンテナ２５は、ＴＰＭＳ車載器３にフレームを送信するための構成であり、第２通信部２６および第２アンテナ２７は、ドア制御車載器４にフレームを送信するための構成である。

制御部２３が第１通信部２４にフレームを出力した場合、第１通信部２４は、そのフレームを、ＴＰＭＳ車載器３が受信できる周波数（例えば、３１４．９８ＭＨｚ）、変調方式（例えばＦＳＫ）、およびデータレート（例えば数十ｋｂｐｓ）の信号にして第１アンテナ２５に送信させる。

また、制御部２３が第２通信部２６にフレームを出力した場合、第２通信部２６は、そのフレームを、ドア制御車載器４が受信できる周波数（例えば、３１４．３５ＭＨｚ）、変調方式（例えばＦＳＫでもよしＡＳＫでもよい）、およびデータレート（例えば数ｋｂｐｓ）の信号にして第２アンテナ２７に送信させる。

また、第１通信部２４は、ＴＰＭＳ車載器３から送信され第１アンテナ２５が受信した信号（例えばＩＧオフ通知の信号）を復調し、その結果のデータを制御部２３に出力する機能も有している。

また、第１アンテナ２５と第２アンテナ２７は、ＴＰＭＳ車載器３が受信できる周波数とドア制御車載器４が受信できる周波数を両方カバーできるものであれば、１つにまとめる構成としてもよい。

ＴＰＭＳ車載器３は、車両１０のボディに取り付けられ、作動中には、センサ送信器２ａ〜２ｄから無線受信したタイヤの空気圧および加速度に応じた表示（例えば、メータへの空気圧、加速度の表示）を制御する。なお、本実施形態のＴＰＭＳ車載器３は、各センサ送信器２ａ〜２ｄにＩＧオフ通知を送信するための無線送信部を備えている。

ドア制御車載器４は、ＩＧがオンのときもオフのときも作動し、作動中には、キー携帯器３０と通信することで車両１０のドアのロックおよびアンロックを制御する。例えば、キー携帯器３０からドアロック信号を受信したときにはドアをロックし、キー携帯器３０からドアアンロック信号を受信したときにはドアをアンロックする。また、ドア制御車載器４は、キー携帯器３０にリクエスト信号を送信し、当該リクエスト信号の応答としてキー携帯器３０からアンサー信号を受信し、さらにユーザがドアノブに触れたことに基づいて、ドアをアンロックするようになっていてもよい。

なお、ドアロック信号は、ユーザがキー携帯器３０に対して所定のドアロック操作を行ったことに基づいてキー携帯器３０が送信する信号である。また、ドアアンロック信号は、ユーザがキー携帯器３０に対して所定のドアアンロック操作を行ったことに基づいてキー携帯器３０が送信する信号である。

また、本実施形態のドア制御車載器４は、第１警報をキー携帯器３０に送信するための無線送信部を有している。

広域通信器５は、上記第１警報の送信範囲よりも遠い送信先と通信するための無線通信部であり、ＩＧのオン時もオフ時も作動している。具体的には、通信網３２（セルラー通信網、インターネット等）に接続された無線基地局３１と無線接続することで、当該通信網３２に接続されたセンタ３３（送信先の一例に相当する）と通信する。また、当該通信網３２に接続された他の無線基地局３４を介してスマートホン等のユーザ端末３５（送信先の一例に相当する）と通信する。

なお、ユーザ端末３５は、車両１０のユーザが携帯する端末であるが、キー携帯器３０とは別の端末である。このような広域通信器５としては、周知のＤＣＭ（Data Communication Module）を用いることができる。また、広域通信器５の無線通信範囲は、ドア制御車載器４による第１警報の送信範囲（例えばドア制御車載器４を中心とする半径３０メートル内）よりも遙かに広い範囲（例えば広域通信器５を中心とする半径５キロメートル内）である。

キー携帯器３０は、車両１０のユーザに携帯され、ドア制御車載器４と通信する。この通信により、上述の通り、ドア制御車載器４が車両１０のドアのロックおよびアンロックを制御する。キー携帯器３０としては、周知のスマートキー（スマートエントリに用いられるキー）であってもよいし、周知のＲＫＥキー（キーレスエントリに用いられるキー）であってもよい。

次に、以上のような構成のタイヤ盗難警報システムの作動について説明する。ＴＰＭＳ車載器３は、ＩＧオフ通知をセンサ送信器２ａ〜２ｄに送信して停止するための処理として、上述のタイヤの空気圧および加速度に応じた表示のための処理と同時に、図３に示す処理も実行するようになっている。

また、ドア制御車載器４は、ＩＧのオン時にもオフ時にも、図４に示す処理を実行するようになっている。まず、ＩＧオフ前からキー携帯器３０における警告報知までの作動について、図３、図４、図５を参照して説明する。

まず、センサ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれは、ＩＧがオンの間は、取り付け先のタイヤ１ａ〜１ｄの空気圧および加速度を検出し、繰り返し定期的に最新の検出値（空気圧および加速度）を示す信号２０１をＴＰＭＳ車載器３に送信する。なお、図５、図７には、簡単のためにセンサ送信器２ａ〜２ｄのうち任意の１個のみを記載しているが、他のセンサ送信器の作動も基本的に同じである。

ＴＰＭＳ車載器３は、受信したタイヤの空気圧および加速度の信号（信号２０１等）に基づいて、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧等の表示制御（例えば、メータに各タイヤの空気圧および加速度を表示させる制御）を行う。

またこのときＴＰＭＳ車載器３は、図３の処理においては、ステップ３１０でＩＧがオフでない（オンである）ことを、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ３１０の判定処理を繰り返す。

またこのときドア制御車載器４は、ステップ１０５で、ＩＧがオフとなっていないと、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ１０５の判定処理を繰り返す。

ＩＧがオフになると、ＴＰＭＳ車載器３は、図３の処理においては、ステップ３１０でＩＧがオフであることを、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、ステップ３２０に進み、ドアロック信号を受信していないと判定し、ステップ３２０の処理を繰り返す。

またこのときドア制御車載器４は、ステップ１０５で、ＩＧがオフとなっていると、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ１１０に進み、ドアロックされていないと判定し、ステップ１１０の処理を繰り返す。

なお、このＩＧオフからドアロックまでの期間、ＩＧオン時と同様に、センサ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれは、取り付け先のタイヤ１ａ〜１ｄの空気圧および加速度を検出し、繰り返し定期的に最新の検出値（空気圧および加速度）を示す信号２０３をＴＰＭＳ車載器３に送信する。また、ＴＰＭＳ車載器３は、受信したタイヤの空気圧および加速度の信号（信号２０３等）に基づいて、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧等の表示制御を行う。

ＩＧがオフになった後、車両１０のドアがロックされたとする。するとドア制御車載器４は、ドアがロックされたことを検知し、ステップ１１０で、ドアがロックされたと判定してステップ１１５に進む。そしてステップ１１５では、ドアロック信号２０４をＴＰＭＳ車載器３に出力すると共に警戒状態に遷移し、ステップ１２０に進む。

このドアロック信号２０４を受信したＴＰＭＳ車載器３は、ステップ３２０でドアロック信号を受信したと判定してステップ３３０に進む。そしてステップ３３０で、ＩＧオフ通知の信号２０５をセンサ送信器２ａ〜２ｄの各々に送信し、その後、ステップ３４０で、作動を停止する（図５のステップ２０７）。

このＩＧオフ通知の信号２０５を受信したセンサ送信器２ａ〜２ｄの各々は、送信先切り替え処理（ステップ２０９）を行うことで、検出したタイヤの空気圧および加速度の送信先をＴＰＭＳ車載器３からドア制御車載器４に切り替える。

具体的には、ＩＧオフ通知の信号２０５を受信するまでは、タイヤ空気圧の情報および加速度の情報を含むフレームを第１通信部２４に出力することで、当該フレームを含む信号（例えば信号２０１、２０３）をＴＰＭＳ車載器３に送信していた。しかし、ＩＧオフ通知の信号２０５を受信した後は、タイヤ空気圧の情報および加速度の情報を含むフレームの出力先を第１通信部２４から第２通信部２５に切り替える。

したがって、ＩＧオフ通知を受信した後は、第２通信部２５が当該フレームの信号（例えば、後述する信号２１１、２１３、２１５、２１７）を、ＴＰＭＳ車載器３ではなくドア制御車載器４に無線送信する。

また、フレームを第１通信部２４と第２通信部２６のどちらに出力するかに応じて、出力するフレームの内容も切り替える。具体的には、第１通信部２４に出力する際には、ＴＰＭＳ車載器３用のフレームフォーマットでフレームを構成して出力し、第２通信部２６に出力する際には、ドア制御車載器４用のフレームフォーマットでフレームを構成して出力する。なお、ＴＰＭＳ車載器３用のフレームフォーマットとドア制御車載器４用のフレームフォーマットは異なる。

ドア制御車載器４用のフレームフォーマットは、キー携帯器３０からドア制御車載器４に送信されるドアロック信号およびドアアンロック信号のフレームフォーマット（以下、ＲＫＥフォーマットという）と同じにする。そして、ＲＫＥフォーマットのデータ領域（暗号化したコードを格納するための領域）にＴＰＭＳデータ（空気圧、加速度等のデータ）を含める。

また、ＲＫＥフォーマット中のキーＩＤ領域（キー携帯器３０のＩＤを格納するための領域）もしくは上記データ領域に、センサ送信機２ａ〜２ｄが送信したデータであることを示すタグ情報を含める。このようにすることで、ドア制御車載器４では、このタグ情報の有無に基づいて、受信したフレームがセンサ送信機２ａ〜２ｄからのものであるかキー携帯器３０からのものであるかを判別することができる。

なお、図５には記載していないが、ＴＰＭＳ車載器３は、後にＩＧがオンとなったときに作動を再開し、図示しないＩＧオン通知の信号をセンサ送信器２ａ〜２ｄの各々に送信し、各センサ送信器２ａ〜２ｄは、このＩＧオン通知を受信したことに基づいて、検出したタイヤの空気圧および加速度の送信先をドア制御車載器４からＴＰＭＳ車載器３に切り替える。

図５の作動の説明に戻る。ドア制御車載器４は、ステップ１２０では、上記タグ情報が含まれたフレームの信号（例えば、信号２１１、２１３、２１５、２１７のいずれか）の受信を待ち、受信すると、受信した信号に基づいて、当該フレームに含まれる物理量（すなわち、タイヤの空気圧および加速度の組）の両方に所定の基準を超える変化があったか否かを判定する。

タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧に対する所定の基準としては、あらかじめ記録された基準空気圧に対する今回取得した（すなわち最新の）空気圧の変化量の絶対値と比較するための空気圧変化基準値を採用する。より具体的には、タイヤを盗むために当該タイヤの空気を抜いたときの当該変化量の絶対値は当該空気圧変化基準値を超え、猫が車体に飛び乗った等の若干の荷重変化による変化量の絶対値は当該空気圧変化基準値を超えないように、空気圧変化基準値をあらかじめ設定しておく。

なお、各タイヤの基準空気圧としては、車両１０のエンジンが停止してから一定時間（例えば、１分）が経過した時点の同じタイヤの空気圧を記録して用いてもよいし、ドアロックされた時点の同じタイヤの空気圧（例えば、ドアロック信号２０４を送信した時点以降で最初のフレーム２１１に含まれる同じタイヤの空気圧）を記録して用いてもよい。

タイヤ１ａ〜１ｄの加速度に対する所定の基準としては、あらかじめ記録された基準加速度に対する今回取得した（すなわち最新の）加速度の変化量の絶対値と比較するための加速度変化基準値を採用する。より具体的には、タイヤを盗むために当該タイヤが取り付けられたホイールのナットが緩められたときの当該変化量の絶対値は当該加速度変化基準値を超えるように、加速度変化基準値をあらかじめ設定しておく。

なお、各タイヤの基準加速度としては、車両１０のエンジンが停止してから一定時間（例えば、１分）が経過した時点の同じタイヤの加速度を記録して用いてもよいし、ドアロックされた時点の同じタイヤの加速度を記録して用いてもよい。

ドア制御車載器４が今回受信した空気圧と上記基準空気圧との差の絶対値が上記空気圧変化基準値以下である場合は、ステップ１２０では変化がないと判定する。また、ドア制御車載器４が今回受信した加速度と上記基準加速度との差の絶対値が上記加速度変化基準値以下である場合も、ステップ１２０では変化がないと判定する。

変化がないと判定した場合、ステップ１０５に戻るが、本事例では、まだＩＧオフ中かつドアロック中なので、ステップ１０５、１１０、１１５を経て再度ステップ１２０を実行する。このように、ステップ１０５、１１０、１１５、１２０の判定を繰り返す状態が、ステップ１２０で変化ありと判定するまで続く。

ドア制御車載器４が今回受信した空気圧と上記基準空気圧との差の絶対値が上記空気圧変化基準値を超え、かつ、ドア制御車載器４が今回受信した加速度と上記基準加速度との差の絶対値が上記加速度変化基準値を超えている場合、ステップ１２０では変化があると判定して、（図５のステップ２１９参照）、ステップ１３０に進む。

このように、ステップ１２０で変化があったと判定される原因としては、例えば、タイヤの窃盗犯が、車体の下にレンガ等を挟んで車体が下がらないようにした上で、タイヤ１ａ〜１ｄのうち１つの空気を抜いた結果、当該１つのタイヤの空気圧が急激に低下し、その後、タイヤの窃盗犯が、車体の下にレンガ等を挟んで車体が下がらないようにした上で、タイヤ１ａ〜１ｄのうち１つが取り付けられたホイールのナットを緩めた結果、当該１つのタイヤに振動が発生し、その結果、当該１つのタイヤにかかる加速度が急激に低下することが考えられる。

ステップ１３０では、タイヤ盗難の予兆をユーザに知らせるために、第１警報２２１を電波（例えば、ＲＦ帯の電波）でキー携帯器３０に送信する。第１警報２２１の送信範囲内でこの電波を直接受信したキー携帯器３０は、受信した電波に第１警報２２１が含まれていることに基づいて、当該キー携帯器３０を携帯しているユーザに警告報知を行う（ステップ２２３）。警告報知の方法は、キー携帯器３０に取り付けられた振動発生装置を作動させる方法でもよいし、キー携帯器３０に取り付けられた発光装置を作動させる方法でもよいし、キー携帯器３０に取り付けられた音発生装置を作動させる方法でもよい。

このように、ＩＧがオフのとき、タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、ドア制御車載器４が第１警報２２１を電波で送信し、その電波をキー携帯器３０が直接受信してユーザに警告報知を行う。したがって、車両１０自体が音および光による警報を発してもユーザに伝わりにくいような状況（例えば、車両１０がユーザ宅の玄関に止められており、ユーザがユーザ宅内にいる場合）でも、電波によって第１警報をドア制御車載器４からキー携帯器３０に報知するので、タイヤの盗難をユーザに報知することができる。

また、ＩＧがオフのときにも作動するドア制御車載器４を用いてキー携帯器３０に第１警報を送信できるので、ＩＧがオフのときにＴＰＭＳ車載器３を作動させる必要がなくなる。実際、上記の通り、ＴＰＭＳ車載器３は、ＩＧオフ後にドアがロックされた直後にＩＧオフ通知２０５を送信してすぐ、作動を停止し、再度ＩＧがオンとなるまで、停止し続ける。したがって、走行時での作動が想定され、消費電力量を小さく設計されていないＴＰＭＳ車載器３において、タイヤ盗難の警戒のために作動時間を延長する必要が無く、車両の電力消費量を抑えることができる。

以上が図５の作動である。引き続き、キー携帯器３０が第１警報２２１を受けて警告報知（ステップ２２３）を行った後の第１の作動事例を、図６を参照して説明する。

まず、ドア制御車載器４は、第１警報２２１を送信した後は、図４のステップ１４０に進み、キー携帯器３０からコールバックを受信したか否かを判定し、受信していない場合はステップ１５０に進む。そしてステップ１５０では、センサ送信機２ａ〜２ｄから受信した電波の受信信号強度（ＲＳＳＩ）のいずれか１つに所定の基準を超える変化があったか否かを判定する。

所定の基準としては、前回受信した電波（空気圧の情報を含む電波。以下同様。）の受信信号強度に対する今回受信した（すなわち最新の）電波（空気圧の情報を含む電波。以下同様。）の受信信号強度の変化量の絶対値と比較するための強度変化基準値を採用する。より具体的には、タイヤを盗むために当該タイヤが車体から取り外されたときの当該変化量の絶対値は当該強度変化基準値を超えるように、強度変化基準値をあらかじめ設定しておく。

どのセンサ送信機２ａ〜２ｄについても、同じセンサ送信機からドア制御車載器４が前回受信した電波の受信信号強度と今回受信した電波の受信信号強度の差の絶対値が上記強度変化基準値以下である場合、ステップ１５０では変化がないと判定し、ステップ１６０に進む。

ステップ１６０では、最後に送信した第１警報２２１の送信時から所定期間（例えば１分でもよいし、５分でもよいし、１０分でもよい）が経過したか否かを判定し、経過していない場合はステップ１４０に戻る。

したがって、第１警報２２１の送信後、コールバックを受信せず、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ〜２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がなく、かつ、第１警報２２１の送信時から所定期間が経過していない間は、ドア制御車載器４はステップ１４０、１５０、１６０をこの順に繰り返す。

本事例では、第１警報２２１の送信から所定期間３０が経過する前に、ユーザがキー携帯器３０に対して所定のコールバック操作２２５を行ったとする。ここで、コールバック操作２２５は、例えば、キー携帯器３０に取り付けられたコールバック操作専用のボタンの押下操作でもよいし、キー携帯器３０に取り付けられたドアロック用ボタンとドアアンロック用ボタンの同時押下操作でもよい。

キー携帯器３０は、このコールバック操作２２５があったことに基づいて、所定のコールバック２２７を電波で送信する。このコールバックの送信に用いる送信部は、上記のドアロック信号およびドアアンロック信号、またはアンサー信号を送信するための送信部と同じものを用いてもよいし、それとは異なる送信部を用いてもよい。同じ送信部を用いる場合は、コールバックの変調方式およびコールバックの信号を含む電波の周波数は、ドアロック信号およびドアアンロック信号、またはアンサー信号と同じになる。

第１警報２２１の送信時から所定期間３０が経過する前にこのコールバックを含む電波を直接受信したドア制御車載器４は、ステップ１４０で、コールバック有りと判定してステップ１８０に進む。

そしてステップ１８０では、警報解除を行い（図６のステップ２２９）、ステップ１０５に戻る。このように、ドア制御車載器４は、第１警報２２１を送信してから所定期間経過前に、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ〜２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がないときに、キー携帯器３０からコールバックを受信すると、後述する第２警報のリクエストを送信せずに警報解除する。

このようにするのは、所定期間内にコールバックを受信したということは、ユーザが第１警報に基づく警告報知に気付いたということだからである。タイヤ窃盗犯による上述の行為（タイヤの空気抜き、ジャッキアップ）によって第１警報２２１が送信されたケースでは、ユーザは警告報知の原因を確認するためにすぐ車両１０の場所に向かうはずなので、遠隔地の送信先に第２警報を送信する必要がない。また、ユーザ自身による洗車等の作業に起因して第１警報２２１が送信されたケースでは、タイヤ盗難でないことが明らかなので、遠隔地の送信先に第２警報を送信する必要がない。遠隔地の送信先に第２警報を送信する場合には、通信料金、サービス料金等が必要になる場合が多いので、不必要に第２警報を送信しないことで、通信料金、サービス料金等を節約することができる。

次に、キー携帯器３０が第１警報２２１を受けて警告報知（ステップ２２３）を行った後の第２の作動事例を、図７を参照して説明する。

まず、ドア制御車載器４は、第１警報２２１を送信した後は、第１の作動事例と同様、コールバックを受信せず、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ〜２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がなく、かつ、第１警報２２１の送信時から所定期間が経過していない間は、ステップ１４０、１５０、１６０をこの順に繰り返す。

本事例では、第１警報２２１の送信から所定期間３０が経過する前に、センサ送信機２ａ〜２ｄのうちの１つから受信した電波の受信信号強度（ＲＳＳＩ）に所定の基準を超える変化があったとする。

具体的には、ドア制御車載器４は、第１警報２２１の送信後、センサ送信機２ａ〜２ｄの各々から定期的にタイヤの空気圧２３１、２３３、２３５、２３７を電波で受信していたが、特定の１つのセンサ送信機から受けた前回のタイヤ空気圧２３５の電波の受信信号強度と、最新の（すなわち今回の）タイヤ空気圧２３７の電波の受信信号強度とを比較すると、前者に対する後者の変化量の絶対値が、上記強度変化基準値を上回ったとする。

このような事態は、例えば、タイヤの窃盗犯が目的とする４本のタイヤのうち最初の１本を車体から取り外したことによって発生する。

この場合、ドア制御車載器４は、図４のステップ１５０で、信号受信強度に変化が有ると判定し（図７のステップ２３９）、ステップ１７０に進む。そしてステップ１７０では、遠隔地の送信先に第２警報を送信するためのリクエスト２４１を、広域通信器５に出力する。このリクエスト２４１を受信した広域通信器５は、第２警報を所定の遠隔地の送信先に送信する（ステップ２４３）。

例えば、送信先としてセンタ３３が広域通信器５にあらかじめ登録されている場合、広域通信器５は、最も近い基地局３１と無線接続することで、通信網３２に接続されたセンタ３３に、第２警報を送信する（ステップ２４３）。この第２警報には、車両１０の識別情報（ナンバープレート情報等）および車両１０の位置情報を含めてもよい。車両１０の位置情報は、例えば、車両に搭載されたＧＰＳ受信機から取得してもよい。

この第２警報を受信したセンタ３３では、センタ３３が自動的に、あるいは、センタ３３の操作者が電話等を用いて、タイヤ盗難のおそれがあることを警備会社等に通報する。この通報には、車両１０の識別情報および位置情報も含める。この通報を受けた警備会社がタイヤ盗難に対応した行動を取ることで、タイヤ盗難の被害を未然に防ぐか、そうでなくとも被害を最小限に抑えることができる。

また例えば、送信先として車両１０のユーザが所有するユーザ端末３５が広域通信器５にあらかじめ登録されている場合、広域通信器５は、最も近い基地局３１と無線接続することで、通信網３２に接続された基地局３４を介して、当該基地局３４の通信範囲内に存在するユーザ端末３５に、上記と同じ第２警報を、例えば電子メールで送信する（ステップ２４３）。

この第２警報を受信したユーザ端末は、ユーザに対して当該第２警報の内容を表示すると共に、ユーザにタイヤ盗難のおそれがあることを通知する。この通知を受けたユーザがタイヤ盗難に対応した行動を取ることで、タイヤ盗難の被害を未然に防ぐか、そうでなくとも被害を最小限に抑えることができる。

なお、この第２の作動事例では、第１警報がキー携帯器３０によって受信されているが、第１警報がキー携帯器３０に届かなかったとした場合でも、ドア制御車載器４および広域通信器５の作動に変わりはない。

次に、キー携帯器３０が第１警報２２１を受けて警告報知（ステップ２２３）を行った後の第３の作動事例を、図８を参照して説明する。

まず、ドア制御車載器４は、第１警報２２１を送信した後は、第１の作動事例と同様、コールバックを受信せず、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ〜２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がなく、かつ、第１警報２２１の送信時から所定期間が経過していない間は、ステップ１４０、１５０、１６０をこの順に繰り返す。

本事例では、コールバックを受信せず、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ〜２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がないまま、第１警報２２１の送信から所定期間３０が経過する。

このようになる場合としては、キー携帯器３０を携帯するユーザが車両１０から遠く離れた場所（例えば、車両１０が自宅にある場合はユーザの通勤先）に居り、さらに、窃盗犯がタイヤを車体から外すのに手間取った結果信号受信強度が所定期間３０内に変化しなかったり、あるいは窃盗犯が何らかの巧妙な手段を用いて、信号受信強度を変化させずにタイヤを取り外した場合が考えられる。このような場合は、第１警報はキー携帯器３０に届かず、受信強度にも強度変化基準値を超える変化がないまま、第１警報２２１の送信から所定期間が経過する。

この場合、ドア制御車載器４は、図４のステップ１６０で、第１警報の送信から所定期間が経過したと判定し、ステップ１７０に進む。そしてステップ１７０では、遠隔地の送信先に第２警報を送信するためのリクエスト２４５を、広域通信器５に出力する。このリクエスト２４１を受信した広域通信器５は、第２警報を所定の遠隔地の送信先に送信する（ステップ２４７）。第２警報の送信の具体的方法については、第２の作動事例のステップ２４３と同じである。このようになっていることで、第２の作動事例と同様に、タイヤ盗難の被害を未然に防ぐか、そうでなくとも被害を最小限に抑えることができる。

以上説明した通り、本実施形態では、まずいずれかのタイヤの空気圧と加速度に変化があったことに基づいて第１警報をキー携帯器３０に送信し、その後に、センサ送信機２ａ〜２ｄからの受信信号強度が変化した場合、または、センサ送信機２ａ〜２ｄからの受信信号強度に変化が無くとも所定期間３０内にコールバックがなかった場合、第２警報を遠隔地のセンタ３３またはユーザ端末３５に送信する。

これに対し、センサ送信機２ａ〜２ｄからの受信信号強度の変化のみを監視する技術（特許第４１４４５２１号）では、タイヤが車両から外された時点でユーザに警報が発報されることになり、既に少なくとも１個タイヤが盗難された後になるため未然に盗難を防ぐことができない。

本実施形態では、タイヤが盗難される予兆を掴んでユーザに知らせるため、警戒状態ではセンサ送信機２ａ〜２ｄのデータの受信先を常時待受状態となっているドア制御車載器４に切り替えることにより、車両１０がジャッキアップされる、ブロック等を車両下に入れタイヤの空気が抜かれる等で駐車初期状態からタイヤの空気圧と加速度に変化があった場合にタイヤが盗難されそうであると判断し、盗難予兆としてドア制御車載器４を使用して第１警報をすることができる。したがって、ユーザの初動が早くなる。また、いきなり広域通信器５を使用することがないため無駄な通信費を抑える事が可能になる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、ドア制御車載器４が図４の処理に代えて図９の処理を実行するようになっている点である。なお、なお、図４と図９において同一の符号が付されたステップは、互いに同一の処理を行うものであり、ここではそれらのステップについての説明は省略または簡略化する。

本実施形態のドア制御車載器４の作動が第１実施形態と異なる点の１つは、ステップ１１５でドアロック信号を出力した後、ステップ１１７で緊急地震予知速報を受信したか否かを判定する点である。緊急地震予知速報は、地震（または地震による主要動）の発生をユーザに前もって通知する速報であり、広域通信器５によって受信可能となっている。広域通信器５は、この緊急地震予知速報を受信すると、緊急地震予知速報を受信したことをドア制御車載器４に通知する。ドア制御車載器４は、この通知を受けたか否かで、緊急地震予知速報の受信の有無を判定する。

ステップ１１７で緊急地震予知速報を受信していないと判定した場合は、ステップ１２０に進む。したがって、警戒状態であり、緊急地震予知速報を受信しておらず、かつ、ステップ１２０で変化なしと判定している間は、ステップ１０５、１１０、１１５、１１７、１２０の判定が繰り返される。ステップ１２０で変化ありと判定された後の作動は、第１実施形態と同じである。

ステップ１１７で緊急地震予知速報を受信したと判定した場合、ステップ１１５に進み、緊急地震予知速報の受信から所定のウエイト期間（例えば５分）の間、ステップ１１５で待機する。したがって、この所定のウエイト期間内にタイヤの空気圧や加速度に変化があったとしても、ステップ１２０を実行しないので、ステップ１３０で第１警報の送信を行うことが禁止される。

このようにすることで、地震によって発生する振動が原因でタイヤの空気圧や加速度に変化があったとしても、第１警報が送信されることがないので、ユーザが無駄な警告報知受ける煩わしさを低減することができる。また、第２警報も送信されることがないので、無駄な通信費の発生を抑えることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態の一部を変更したものである。本実施形態が第１、第２実施形態と異なるのは、ＴＰＭＳ車載器３が無線送信機能を有しておらず、その結果、センサ送信機２ａ〜２ｄにＩＧオフ通知を送信する機能を有していない点である。

このため、センサ送信機２ａ〜２ｄは、ＩＧオフ通知を受信しなので、自ら検出したタイヤ空気圧および加速度に基づいて、空気圧および加速度を含むフレームの送信先の切り替えタイミングの到来を検出する。

以下、本実施形態と第１、第２実施形態とで異なる点について詳細に説明する。ハードウェア構成で本実施形態が第１、第２実施形態と異なるのは、ＴＰＭＳ車載器３がセンサ送信器２ａ〜２ｄにＩＧオフ通知を送信するための無線送信部を備えていない点のみである。

また、作動については、センサ送信器２ａ〜２ｄとＴＰＭＳ車載器３以外の装置の作動は第１、第２実施形態と同じである。

ＴＰＭＳ車載器３の作動が第１、第２実施形態と異なるのは、図３の処理において、ステップ３２０でドアロック信号を受信したと判定した場合は、ステップ３３０を実行せずにステップ３４０に進み、作動を停止する（図５のステップ２０７）点のみである。

また、各センサ送信機２ａ〜２ｄの作動については、取り付け先のタイヤ１ａ〜１ｄの空気圧および加速度を検出し、繰り返し定期的に最新の検出値を示す信号（検出した差新の空気圧および加速度を含むフレーム）をＴＰＭＳ車載器３またはドア制御車載器４に送信する点は、第１、第２実施形態と同じである。

しかし、フレームの送信先を切り替えるための制御は、第１、第２実施形態と異なり、図１０、図１１のフローチャートに示した処理を行うことで、フレームの送信先の切り替えを実現している。

以下、タイヤ盗難警報システム全体の作動について、第１、第２実施形態と異なる部分について詳細に説明する。図１２は、図５に示した作動に代わるものである。なお、図６〜図８の作動については、本実施形態においても同様に実行される。以下、図１２の作動について、図５の作動と異なる点について説明する。

まず、各センサ送信機２ａ〜２ｄの制御部２３は、通常モード時には、図１０の処理を実行しており、ステップ４１０で、加速度変化が停止している否かを判定する。

具体的には、加速度センサ２２を用いて検出した最新の加速度を含む過去数回分（例えば２回分）の検出加速度のうち最大値と最小値とを抽出し、最大値と最小値の差が所定閾値加速度（例えば、重力加速度と等しい加速度）未満であれば、加速度変化が停止していると判定する。また、それ以外の場合には、加速度変化が停止していないと判定する。

加速度変化が停止していないと判定した場合は、ステップ４１５に進み、時間変数Ｔの値をゼロにリセットし、ステップ４１０に戻る。したがって、車両が停止する前は、ステップ４１０、４１５の処理を繰り返す。そしてその間、制御部２３は、取り付け先のタイヤ１ａ〜１ｄの空気圧および加速度を検出し、第１通信部２４および第１アンテナ２５を用いて、最新の検出値（空気圧および加速度）を示す信号（例えば信号２０１）を、繰り返し定期的に、ＴＰＭＳ車載器３に送信する。

なお、図５、図７には、簡単のためにセンサ送信器２ａ〜２ｄのうち任意の１個のみを記載しているが、他のセンサ送信器の作動も基本的に同じである。

ＴＰＭＳ車載器３は、受信したタイヤの空気圧および加速度の信号（信号２０１等）に基づいて、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧等の表示制御（例えば、メータに各タイヤの空気圧および加速度を表示させる制御）を行う。

またこのときＴＰＭＳ車載器３は、図３の処理においては、ステップ３１０でＩＧがオフでない（オンである）ことを、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ３１０の判定処理を繰り返す。

またこのときドア制御車載器４は、ステップ１０５で、ＩＧがオフとなっていないと、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ１０５の判定処理を繰り返す。

その後、車両が停止したとする。すると、加速度センサ２２検出する加速度が変化しなくなるので、センサ送信機２ａ〜２ｄの制御部２３は、ステップ４１０で、加速度変化が停止したと判定し、ステップ４２０に進む。

ステップ４２０では、時間変数Ｔの値を所定刻み量αだけ増加させる。この所定刻み量αは、ステップ４１０、４２０、４２５をこの順に繰り返す場合における、ステップ４２０の繰り返し周期に相当する。

続いてステップ４２５では、時間変数Ｔが所定時間Ｔ１以上であるか否かを判定し、所定時間Ｔ１以上である場合はステップ４１０に戻る。車両が停止し続ける間は、制御部２３はステップ４１０、４２０、４２５を繰り返し、それにより、時間変数Ｔが、最初に加速度が変化しなくなってからの経過時間と同期して増加していく。

その後、ＩＧがオフになると、ＴＰＭＳ車載器３は、図３の処理においては、ステップ３１０でＩＧがオフであることを、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、ステップ３２０に進み、ドアロック信号を受信していないと判定し、ステップ３２０の処理を繰り返す。

またこのときドア制御車載器４は、ステップ１０５で、ＩＧがオフとなっていると、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ１１０に進み、ドアロックされていないと判定し、ステップ１１０の処理を繰り返す。

ＩＧがオフになった後、車両１０のドアがロックされたとする。するとドア制御車載器４は、ドアがロックされたことを検知し、ステップ１１０で、ドアがロックされたと判定してステップ１１５に進む。そしてステップ１１５では、ドアロック信号２０４をＴＰＭＳ車載器３に出力すると共に警戒状態に遷移し、ステップ１２０に進む。

このドアロック信号２０４を受信したＴＰＭＳ車載器３は、ステップ３２０でドアロック信号を受信したと判定して、ステップ３３０を迂回してステップ３４０に進む。そしてステップ３４０で、作動を停止する（図５のステップ２０７）。

その後、センサ送信機２ａ〜２ｄの各制御部２３では、ステップ４２０の繰り返しによって増加していた時間変数Ｔが、所定時間Ｔ１（例えば５分）以上にったとする。すると、制御部２３は、ステップ４２５で時間変数Ｔが所定時間Ｔ１以上であると判定し、ステップ４３０に進む。このように、制御部２３は、加速度変化が所定時間Ｔ１以上停止していることに基づいて、車両が停止したと判定する。

そしてステップ４３０では、センサ送信器２ａ〜２ｄの各々の制御部２３は、送信先切り替え処理（ステップ２０９）を行うことで、検出したタイヤの空気圧および加速度を含むフレームの送信先をＴＰＭＳ車載器３からドア制御車載器４に切り替える。切り替えの具体的方法は、第１実施形態で説明した通りである。ステップ４３０に続いては、警戒モードに遷移し、図１１の処理を実行し始める。

これにより、切り替え後（すなわち、警戒モード時）は、第２通信部２５が当該フレームの信号（例えば、後述する信号２１１、２１３、２１５、２１７）を、ＴＰＭＳ車載器３ではなくドア制御車載器４に無線送信する。それ以降の図５の作動は、第１実施形態で説明した通りである。

ここで、各センサ送信機２ａ〜２ｄの制御部２３が警戒モードから通常モードに戻る処理について説明する。警戒モードでは、図１１に示すように、まずステップ４１０で、空気圧変化量が所定の閾値量Ｐ１を超えているか否か判定する。

ここで、空気圧増加量は、基準空気圧に対する、空気圧センサ２１を用いて検出した最新の空気圧の増加量である。基準空気圧としては、例えば、最後に通常モードから警戒モードに移行した直前または直後の空気圧の検出値を採用する。空気圧増加量が所定の閾値量Ｐ１を超えるか否かで、人が車両に搭乗したか否かを判定する。

人が車両に搭乗していない間は、空気圧増加量が閾値量Ｐ１を超えず、ステップ４５０の処理が繰り返される。その後、人が車両に搭乗すると、ステップ４５０で空気圧増加量が閾値量Ｐ１を超えたと判定し、ステップ４５５に進む。

ステップ４５５では、加速度に変化があったか否かを判定する。具体的には、加速度センサ２２を用いて検出した最新の加速度を含む過去数回分（例えば２回分）の検出加速度のうち最大値と最小値とを抽出し、最大値と最小値の差が所定閾値加速度（例えば、重力加速度と等しい加速度）以上であれば、加速度変化があると判定する。また、それ以外の場合には、加速度変化ないと判定し、ステップ４５０に戻る。人が車両に搭乗しても、車両が走行し始めないと、ステップ４５５で加速度に変化がないと判定されるので、ステップ４５０、４５５の処理が繰り返されることになる。

その後、車両が走行を開始すると、ステップ４５０で空気圧増加量が閾値量Ｐ１を超えていると判定され、かつ、ステップ４５５で加速度に変化があると判定されるので、ステップ４６０に進む。

そしてステップ４６０では、センサ送信器２ａ〜２ｄの各々の制御部２３は、送信先切り替え処理を行うことで、検出したタイヤの空気圧および加速度を含むフレームの送信先をドア制御車載器４からＴＰＭＳ車載器３に切り替える。その後、通常モードに戻り、図１０の処理を開始する。

ステップ４６０における送信先切り替えの具体的方法は、タイヤ空気圧の情報および加速度の情報を含むフレームの出力先を第２通信部２５から第１通信部２４に切り替えることで実現する。したがって、切り替え後は、第１通信部２４が当該フレームの信号を、ドア制御車載器４ではなくＴＰＭＳ車載器３に無線送信する。

また、出力するフレームの内容も、ＴＰＭＳ車載器３用のフレームフォーマットに変更する。

（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

上記実施形態では、内燃機関であるエンジンの動力で走行する車両１０のＩＧのオン、オフを、車両の主電源のオン、オフの一例として挙げている。しかし、車両１０が電動モータの動力で走行する電気自動車である場合は、車両の主電源のオン、オフは、ＩＧのオン、オフでなくともよい。

なお、上記実施形態では、ドア制御車載器４は、図４のステップ１２０で、ドア制御車載器４が今回受信した空気圧と上記基準空気圧との差の絶対値が上記空気圧変化基準値を超え、かつ、ドア制御車載器４が今回受信した加速度と上記基準加速度との差の絶対値が上記加速度変化基準値を超えている場合に限り、ステップ１３０に進むようになっている。

しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、図４のステップ１２０では、ドア制御車載器４が今回受信した空気圧と上記基準空気圧との差の絶対値が上記空気圧変化基準値を超えるか、または、ドア制御車載器４が今回受信した加速度と上記基準加速度との差の絶対値が上記加速度変化基準値を超えている場合に、ステップ１３０に進み、それ以外の場合に、ステップ１０５に戻るようになっていてもよい。

また、上記実施形態では、携帯器の一例として、スマートキー、ＲＫＥキー等のキー携帯器３０を例示している。しかし、本発明の携帯器は、車両のドアのロック、アンロックを行うための通信機に限らず、例えば、携帯電話機、ＰＤＡ等の携帯器であってもよい。

１ａ〜１ｄ タイヤ
２ａ〜２ｄ センサ送信機
３ ＴＰＭＳ車載器
４ ドア制御車載器
５ 広域通信器
３０ 携帯器
３３ センタ
３５ ユーザ端末

Claims (7)

1. 車両（１０）に搭載される車載器（３、４）と、
   前記車両に装着されたタイヤ（１ａ〜１ｄ）の空気圧またはタイヤにかかる加速度を検出して送信するセンサ送信器（２ａ〜２ｄ）と、
   前記車両のユーザに携帯される携帯器（３０）と、を備え、
   前記車載器は、前記車両の主電源がオンのときには前記センサ送信器から受信した前記タイヤの空気圧または加速度に応じた表示を制御すると共に前記主電源がオフのときには作動を停止するＴＰＭＳ車載器（３）と、少なくとも前記主電源がオフのときに前記携帯器と通信することで前記車両のドアのロックおよびアンロックを制御するドア制御車載器（４）と、を有し、
   前記センサ送信器は、前記主電源がオフからオンになることに基づいて、検出した前記タイヤの空気圧または加速度の送信先を前記ドア制御車載器から前記ＴＰＭＳ車載器に切り替え、前記主電源がオンのときには、検出した前記タイヤの空気圧または加速度を前記ＴＰＭＳ車載器に送信し、前記主電源がオンからオフになることに基づいて、検出した前記タイヤの空気圧または加速度の送信先を前記ＴＰＭＳ車載器から前記ドア制御車載器に切り替え、前記主電源がオフのときには、検出した前記タイヤの空気圧または加速度を前記ドア制御車載器に送信し、
   前記ドア制御車載器は、前記車両の主電源がオフのとき、前記センサ送信器から受信した前記タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、第１警報を含む電波を前記携帯機に送信し、
   前記携帯器は、前記ドア制御車載器が送信した前記第１警報を含む電波を受信したことに基づいて、前記ユーザに警告報知を行うことを特徴とするタイヤ盗難警報システム。
2. 前記ドア制御車載器は、前記第１警報を電波で送信した後、前記センサ送信器（２ａ〜２ｄ）からの受信電力強度に変化があったことに基づいて、前記車両に搭載される広域通信器（５）にリクエストを出力することで、前記広域通信器に、前記第１警報の送信範囲外にある所定の送信先（３３、３５）へ第２警報を送信させることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ盗難警報システム。
3. 前記携帯器は、前記ドア制御車載器が送信した前記電波を受信したことに基づいて前記ユーザに警告報知を行った後に、前記ユーザから所定の操作を受けたことに基づいて、前記ドア制御車載器にコールバックを送信し、
   前記ドア制御車載器は、前記第１警報を送信してから所定期間が経過するまでに前記コールバックを受信しなかったことに基づいて、前記車両に搭載される広域通信器（５）にリクエストを出力することで、前記広域通信器が、前記第１警報の送信範囲外にある所定の送信先（２３、２５）に第２警報を送信し、前記第１警報を送信してから前記所定期間が経過するまでに前記コールバックを受信したことに基づいて、前記広域通信器にリクエストを出力しないことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ盗難警報システム。
4. 前記ドア制御車載器は、緊急地震予知速報を受信した直後の所定のウエイト期間中は、前記第１警報の送信を禁止することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ盗難警報システム。
5. 前記ドア制御車載器は、前記車両のドアがロックされたことに基づいて、ドアロック信号を前記ＴＰＭＳ車載器に送信し、
   前記ＴＰＭＳ車載器は、前記ドアロック信号を受信したことに基づいて、オフ通知の信号を前記センサ送信器に送信し、
   前記センサ送信器は、前記オフ通知の信号を受信したことに基づいて、検出した前記タイヤの空気圧または加速度の送信先を前記ＴＰＭＳ車載器から前記ドア制御車載器に切り替えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の記載のタイヤ盗難警報システム。
6. 前記センサ送信器は、前記ＴＰＭＳ車載器に送信を行うための第１アンテナ（２５）と、前記ドア制御車載器に送信を行うための第２アンテナ（２７）とを有することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ盗難警報システム。
7. 車両（１０）に搭載される車載器（３、４）と、
   前記車両のユーザに携帯される携帯器（３０）と、を備え、
   前記車載器は、前記車両の主電源がオフのとき、前記車両に装着されたタイヤ（１ａ〜１ｄ）の空気圧またはタイヤにかかる加速度を検出して送信するセンサ送信器（２ａ〜２ｄ）が検出した前記タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、第１警報を含む電波を送信し、
   前記携帯器は、前記車載器が送信した前記第１警報を含む電波を受信したことに基づいて、前記ユーザに警告報知を行い、その後に、前記ユーザから所定の操作を受けたことに基づいて、前記車載器にコールバックを送信し、
   前記車載器は、前記第１警報を送信してから所定期間が経過するまでに前記コールバックを受信しなかったことに基づいて、前記車両に搭載される広域通信器（５）にリクエストを出力することで、前記広域通信器が、前記第１警報の送信範囲外にある所定の送信先（２３、２５）に第２警報を送信し、前記第１警報を送信してから前記所定期間が経過するまでに前記コールバックを受信したことに基づいて、前記広域通信器にリクエストを出力しないことを特徴とするタイヤ盗難警報システム。

Images