DE102006047390B4

DE102006047390B4 - Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem

Info

Publication number: DE102006047390B4
Application number: DE102006047390.6A
Authority: DE
Inventors: Satoru Fukagawa; Teruhito Suzuki; Norifumi Souda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-10-07
Filing date: 2006-10-06
Publication date: 2016-03-03
Anticipated expiration: 2026-10-07
Also published as: GB0619834D0; GB2433149B; DE102006047390A1; US20070080792A1; GB2433149A; US7598847B2

Abstract

Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem zur Anordnung in einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem aufweist: wenigstens zwei Typen von Sensoren (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307), die ein Verhalten des Fahrzeugs in einem geparkten Zustand erfassen und wenigstens ein entsprechendes Sensorsignal ausgeben, welches das erfasste Verhalten des Fahrzeugs im geparkten Zustand anzeigt, wobei die wenigstens zwei Sensortypen (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307) aufweisen: einen Kippsensor (11, 301a, 301b), der ein Verkippen des Fahrzeuges erfasst und ein Winkelsignal basierend auf der erfassten Verkippung des Fahrzeugs ausgibt; wenigstens einen Höhensensor (12), der einen Hubbetrag wenigstens einer Kolbenstange (33b) und einer Feder (33c) eines Stoßdämpfers (33a) an einer entsprechenden einer Mehrzahl von Aufhängungen (33) des Fahrzeugs erfasst, wobei basierend auf dem erfassten Hubbetrag der wenigstens einen Kolbenstange (33b) und der Feder (33c) der wenigstens eine Höhensensor (12) ein Höhensignal ausgibt, das einer Distanz zwischen einer Fahrzeugkarosserie (31) und einem entsprechenden einer Mehrzahl von Reifen (32) des Fahrzeugs entspricht; und ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem.
In einem bereits vorgeschlagenen Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem (Diebstahlverhinderungssystem oder einem Diebstahlsicherungssystem) wird, wenn ein anormales Verkippen eines Fahrzeugs durch einen Kippsensor in einem geparkten Zustand des Fahrzeuges erfasst wird, eine Fahrzeugpositionsinformation, welches mittels GPS erfasst wird, zusammen mit einem Anormalitätssignal von dem Diebstahlsicherungssystem an einen bestimmten Zielort gesendet. Beispielsweise kann das anormale Verkippen (beispielsweise einseitige Anheben) des Fahrzeugs durch den Kippsensor erfasst werden, um das Stehlen des Fahrzeugs zu erfassen, wenn die Vorderräder des Fahrzeuges durch ein Abschleppfahrzeug ohne Genehmigung des Fahrzeugbenutzers angehoben werden und das Fahrzeug abgeschleppt wird. Ein bereits vorgeschlagenes Diebstahlsicherungssystem erzeugt eine Warnung (Alarm) aufgrund des Erkennens des Fahrzeugdiebstahls, der von dem Diebstahlsicherungs- oder Diebstahlerkennungssystem erkannt wird, um das Stehlen des Fahrzeugs zu erschweren oder zu verhindern.
Beispielsweise beschreibt die JP H09-240432 A eine Technik, die einen Kippsensor verwendet. Wenn bei dieser Technik die Vorderräder eines Fahrzeugs beispielsweise von einem Abschlepper angehoben werden, um das Fahrzeug ohne Mitteilung an oder Genehmigung durch einen Benutzer oder Besitzer des Fahrzeugs abzuschleppen, ändert sich die Kipplage des geparkten Fahrzeugs ganz erheblich und diese Verkippung des Fahrzeugs wird von dem Kippsensor erfasst, um das Stehlen des Fahrzeugs zu erkennen.
Bei dem genannten Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem, welches eine anormale Lage des Fahrzeugs mittels eines Kippsensors kennt, kann, wenn das Fahrzeug auf einer Palette oder einer mehrstöckigen Parkanlage des Palettentyps („Hubparker”) abgestellt wird, ein aufgrund der vertikalen Bewegung der Palette verursachtes normales Verkippen des Fahrzeugs fehlerhaft als anormale Verkippung erfasst werden, obwohl das Fahrzeug nach wie vor sicher geparkt ist. Weiterhin kann für den Fall, dass das Fahrzeug mittels einer Fähre transportiert wird, ein Kippen der Fähre durch Schaukelbewegungen hiervon aufgrund der Wellenbewegung dann dieses an sich normale Kippen des Fahrzeug fehlerhaft als anormales Verkippen erfasst werden. Mit anderen Worten, Fahrzeugdiebstahlerkennungssysteme oder Diebstahlsicherungssysteme nach dem beschriebenen Stand der Technik können eine Änderung in der Verkippung des Fahrzeugs aufgrund eines Diebstahlvorgangs nicht von einem Verkippen unterscheiden, welches durch andere Umstände als einen Diebstahl hervorgerufen wird, so dass es zu Fehlerkennungen bezüglich der Diebstahlsicherung des Fahrzeugs kommen kann.
Angesichts dieses Nachteils schlägt die JP 2003-034233 A ein verbessertes Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem vor, welches es einem Benutzer des Fahrzeugs erlaubt, einen Betriebsmodus des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems zu ändern. Die Betriebsmoden umfassen einen Parkmodus, einen mehrstöckigen Parkmodus und einen Freigabemodus. Der Parkmodus wird gewählt, wenn der Benutzer das Fahrzeug verlässt. Der mehrstöckige Parkmodus wird gewählt, wenn des Fahrzeug in einer mehrstöckigen Parkanlage geparkt wird. Der Freigabemodus wird gewählt, wenn der Benutzer das Fahrzeug fährt. Wenn das Fahrzeug in einer mehrstöckigen Parkanlage oder Parkeinrichtung geparkt wird, wählt der Benutzer den mehrstöckigen Parkmodus. In diesem mehrstöckigen Parkmodus legt das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nicht fest, dass das Fahrzeug gestohlen wird, selbst wenn der Kippsensor eine anormale Verkippung oder Schrägstellung des Fahrzeugs im Parkzustand feststellt. Auf diese Weise kann eine fehlerhafte Erkennung hinsichtlich eines Diebstahlvorgangs am Fahrzeug vermieden werden.
Im Fall des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems dieser JP 2003-034233 A kann jedoch der Benutzer vergessen, den mehrstöckigen Parkmodus zu wählen, wenn er sein Fahrzeug in der mehrstöckigen Parkanlage abstellt und er kann das Fahrzeug verlassen, wobei das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem im (normalen) Parkmodus verbleibt. Unter solchen Umständen erfasst der Kippsensor eine Kippbewegung des Fahrzeugs, welche von der Bewegung der Parkpalette verursacht wird, als eine anormale Verkippung, so dass das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem fehlerhafterweise festlegen kann, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
Die DE 101 10 493 A1 offenbart ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem zur Anordnung in einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem aufweist: wenigstens zwei Typen von Sensoren, die ein Verhalten des Fahrzeugs in einem geparkten Zustand erfassen und wenigstens ein entsprechendes Sensorsignal ausgeben, welches das erfasste Verhalten des Fahrzeugs im geparkten Zustand anzeigt, wobei die wenigstens zwei Sensortypen aufweisen: einen Kippsensor, der ein Verkippen des Fahrzeuges erfasst und ein Winkelsignal basierend auf der erfassten Verkippung des Fahrzeugs ausgibt; wenigstens einen Höhensensor; und eine Mehrzahl von Reifendrucksensoren, von denen jeder einem entsprechenden der Mehrzahl von Reifen zugeordnet ist, um einen Luftdruck des Reifens zu erfassen und um ein Drucksignal basierend auf dem erfassten Luftdruck des Reifens auszugeben; eine Sensorsignalerhaltvorrichtung zum Erhalten des Sensorsignals von jedem der wenigstens zwei Sensortypen; und eine Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung, ob das Fahrzeug gestohlen wird.
Die Dokumente DE 195 29 742 A1 und US RE 38 378 E offenbaren jeweils ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem kombiniert mit einem Positionserkennungssystem.
Außerdem wird noch auf die Dokumente DE 697 07 941 T2 , DE 199 35 456 A1 , EP 1 312 520 A2 und DE 42 02 381 A1 verwiesen, die ebenfalls Fahrzeugdiebstahlerkennungssysteme betreffen. Schließlich offenbart die WO 84/04 502 A1 ein Verfahren zur Überwachung der Neigung eines Kraftfahrzeugs.
Die vorliegende Erfindung befasst sich mit den obigen Nachteilen. Aufgabe der Erfindung ist es somit, ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem zu schaffen, mittels dem oder der eine fehlerhafte Erkennung eines Diebstahlvorgangs am Fahrzeug noch zuverlässiger eingeschränkt werden kann. Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
1 ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische Darstellung der Anordnungen eines Kippsensors, Höhensensoren und Reifendrucksensoren gemäß der ersten Ausführungsform;
3 eine erläuternde Darstellung einer Feder und einer Kolbenstange eines Stoßdämpfers, welche Teil einer Aufhängung bei der ersten Ausführungsform bilden;
4 ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird;
5 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs bei der ersten Ausführungsform, bei dem eine Vorderseite von einem Abschleppwagen oder dergleichen angehoben wird;
6 eine 5 entsprechende Darstellung eines Fahrzeugs, welches zusammen mit einer Palette, welche das Fahrzeug trägt, bei der ersten Ausführungsform in einer mehrstöckigen Parkanlage angehoben wird;
7 eine schematische Darstellung von Positionen von Höhensensoren und Reifendrucksensoren bei einer Abwandlung der ersten Ausführungsform;
8 ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 eine schematische Darstellung der Anordnung eines Kippsensors bei der zweiten Ausführungsform;
10 ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
11 ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
12 ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem der dritten Ausführungsform durchgeführt wird;
13 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
14 eine schematische Ansicht eines Kippsensors in dem Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem gemäß 13;
15 ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlwarnprozesses der zu bestimmten Intervallen durch eine Bestimmungs-CPU im Kippsensor gemäß der vierten Ausführungsform durchgeführt wird;
16 ein Zeitdiagramm, welches Änderungen in der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärtsrichtung oder einer Richtung von links nach rechts eines Fahrzeugs und eine Änderung einer Beschleunigung in einer Vertikalrichtung eines Fahrzeugs darstellt, basierend auf Messausgängen von Beschleunigungssensoren bei der vierten Ausführungsform;
15 ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
18 ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlwarnprozesses, der zu bestimmten Intervallen durch eine Bestimmungs-CPU eines Kippsensors in einem Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
(Erste Ausführungsform)
Ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die entsprechenden Figuren der Zeichnung beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems zeigt. 2 ist eine schematische Darstellung, in der die Positionen eines Kippsensors, von Höhensensoren und von Reifendrucksensoren dargestellt sind. 3 ist eine erläuternde Darstellung einer Feder und einer Kolbenstange in einem Stoßdämpfer, welche Teile einer Fahrzeugaufhängung bilden. 4 ist ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem durchgeführt wird. 5 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, dessen Vorderseite durch einen Abschleppwagen oder dergleichen angehoben wird und 6 ist eine Darstellung eines Fahrzeugs, welches zusammen mit einer Palette oder Plattform, die das Fahrzeug trägt, in einer mehrstöckigen Parkanlage verkippt oder schräg gestellt wird.
Gemäß 1 umfasst ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform einen Kippsensor 11, Höhensensoren 12, Reifendrucksensoren 13 und eine Steuereinheit 20. Die Steuereinheit 20 verarbeitet Daten, die von den Sensoren 11–13 empfangen werden.
Die Steuereinheit 20 ist eine Steuervorrichtung, welche eine CPU (nicht gezeigt) als Hauptbestandteil aufweist, sowie weiterhin Speicher aufweist (zum Beispiel ein ROM, ein RAM) und Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen (nicht gezeigt). Der Kippsensor 11, die Höhensensoren 12 und die Reifendrucksensoren 13 sind elektrisch mit einem Eingangsanschluss der Steuereinheit 20 verbunden.
Die Steuereinheit 20 enthält einen Sensorsignalerhaltabschnitt 21, einen Anfangswertsetzabschnitt 22, einen Vergleichsabschnitt 23, einen Bestimmungsabschnitt 24 und einen Warnabschnitt 25. Der Sensorsignalerhaltabschnitt 21 erhält Sensorsignale, die von den obigen Sensoren (Sensor 11, Höhensensor 12 und Reifendrucksensoren 13) ausgegeben werden. Der Anfangswertsetzabschnitt 22 legt ein Anfangssensorsignal eines jeden Sensors 11–13, welches anfänglich von dem Sensorsignalerhaltabschnitt 21 beim Parken eines Fahrzeugs 30 (2) erhalten wird, als Anfangswert des betreffenden Sensors 11–13 fest. Der Vergleichsabschnitt 23 vergleicht jeden Anfangswert des Sensors 11–13, der von dem Anfangswertsetzabschnitt 22 gesetzt wurde, mit dem entsprechenden momentan vorliegenden Sensorsignal des jeweiligen Sensors 11–13, welches momentan vom Sensorsignalerhaltabschnitt 21 erhalten wird. Der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmt, ob das Fahrzeug 30 gestohlen wird, basierend auf dem Vergleichsergebnis vom Vergleichsabschnitt 23. Basierend auf dem Bestimmungsergebnis vom Bestimmungsabschnitt 24 kann der Warnabschnitt 25 eine Hupe des Fahrzeugs ertönen lassen oder eine andere entsprechende Warnung erzeugen, welche beispielsweise die Form einer Mitteilung mittels tragbarem Telefon an den Benutzer hat, um die Information zu liefern, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
Nachfolgend werden der Kippsensor 11, der Höhensensor 12 und die Reifendrucksensoren 13 näher erläutert. 2 ist eine schematische Darstellung, welche die Anordnungen des Kippsensors 11, der Höhensensoren 12 und der Reifendrucksensoren 13 in einer Ansicht von unten auf das Fahrzeug zeigt. Weiterhin bezeichnen Pfeile F, B, L und R in 2 die vordere Richtung, hintere Richtung, linke Richtung und rechte Richtung, jeweils auf das Fahrzeug 30 bezogen. Der Kippsensor 11 erfasst eine Verkippung oder Schrägstellung des Fahrzeugs 30 basierend auf einer Beschleunigungsänderung, die in dem Fahrzeug 30 erzeugt wird und gibt ein Winkelsignal 9 basierend auf der erfassten Verkippung des Fahrzeugs 30 aus. Weiterhin ist der Kippsensor 11 in einem Bereich im Inneren einer Mittelkonsole (nicht gezeigt) angeordnet, welcher im wesentlichen im Bereich eines Schnitts zwischen einer diagonalen Richtung (diagonalen Linie) C1 vom vorderen linken Reifen 32 zu einem hinterem rechten Reifen 32 und einer diagonalen Richtung (diagonalen Linie) C2 liegt, die von einem vorderen rechten Reifen 32 zu einem hinteren linken Reifen 32 verläuft (2 und 5). Mit diesem Aufbau kann ein Verkippen in einer Richtung von vorne nach hinten und eine Verkippung von links nach rechts oder umgekehrt (Querrichtung) des Fahrzeugs gut ausbalanciert erkannt werden.
Bezug nehmend auf 3, so wird jeder Höhensensor 12 gebildet als ein Sensor, der eine Höhe des Fahrzeugs basierend auf einem Hubbetrag wenigstens einer Kolbenstange 33b und einer Feder 33c erfasst, die in einem Stoßdämpfer 33a einer entsprechenden Aufhängung 33 des Fahrzeugs 30 angeordnet sind. Beispielsweise kann der Hubbetrag von einem Laserverschiebungsmesser (nicht gezeigt) erfasst werden und das Höhensignal H, welches einer Distanz zwischen einer Fahrzeugkarosserie 31 und den entsprechenden Reifen 32 entspricht, kann basierend auf den erfassten Hubbetrag ausgegeben werden. Wie in 2 gezeigt, sind die Höhensensoren 12 an den jeweiligen Aufhängungen 33 des Fahrzeugs 30 angeordnet.
Alternativ kann jeder Höhensensor 12 als ein Sensor ausgebildet werden, der eine Distanz zwischen der Fahrzeugkarosserie 31 und einem Untergrund G erfasst, auf welchem der Reifen 32 steht.
Jeder Reifendrucksensor 13 kann an einem Rad des entsprechenden Reifens 32 angeordnet sein und misst einen Luftdruck in dem entsprechenden Reifen 32 und gibt ein Drucksignal P aus, das den gemessenen Luftdruck angibt. Die Reifendrucksensoren 13 sind jeweils an den Reifen 32 angeordnet.
Wenn jeder Höhensensor 12 und jeder Reifendrucksensor 13 an der entsprechenden Aufhängung 33 bzw. dem entsprechenden Reifen 32 angeordnet ist, lässt sich eine Änderung des Sensorsignals, welche eine Änderung einer Verkippung des Fahrzeugs 30 in irgendeiner Richtung, nach vorne, hinten, links oder rechts entspricht, effektiv erfassen. Somit kann die Ausrichtung des Fahrzeug 30 noch besser erfasst werden, um die Erfassungsgenauigkeit des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 zu verbessern. Weiterhin liefert der obige Aufbau ein redundantes Sensorsystem für das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1, so dass, selbst wenn einer der Sensoren ausfällt, die verbleibenden normalen Sensoren nach wie vor entsprechend zuverlässige Sensorsignale ausgeben können. Im Ergebnis kann die Zuverlässigkeit des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 verbessert werden.
Nachfolgend wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess (auch als Fahrzeugdiebstahlbestimmungsprozess bezeichenbar) unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem durchgeführt wird. Der Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess wird von der Steuereinheit 20 von 1 zu bestimmten Zeitabständen nach beispielsweise einem Abschalten des Zündschalters im Fahrzeug 30 durchgeführt.
Zuerst wird in der Steuereinheit 20 bestimmt, ob der Ausgangswert θi des Winkelsignals θ, das anfänglich vom Kippsensor 11 ausgegeben worden ist, der Anfangswert Hi des Höhensignals H, das anfänglich vom Höhensensor 12 ausgegeben worden ist und der Anfangswert Pi des Drucksignals P, das anfänglich vom Reifendrucksensor 13 ausgegeben worden ist, alle von dem Sensorsignalerhaltabschnitt 21 (1) beim Parken (beim Abschalten des Zündschalters) des Fahrzeugs empfangen worden sind; dies erfolgt im Schritt S1.
Wenn bestimmt worden ist, dass die Anfangswerte θi, Hi, Pi des Winkelsignals (Kippsignals) θ, des Höhensignals H und des Drucksignals P im Schritt S1 nicht erhalten worden sind (NEIN im Schritt S1) geht der Ablauf zum Schritt S2. Im Schritt S2 werden das Winkelsignal θ, welches anfänglich vom Kippsensor 11 ausgegeben worden ist, das Höhensignal H, das anfänglich vom Höhensensor 12 ausgegeben worden ist und das Drucksignal P, das anfänglich vom Reifendrucksensor 13 ausgegeben worden ist, als jeweilige Anfangswerte θi, Hi und Pi erhalten und festgesetzt. Dieser Schritt S2 wird in dem Anfangswertsetzabschnitt 22 durchgeführt. Nach der Durchführung des Schritts S2 wird der vorliegende Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess beendet.
Wenn im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass die Anfangswerte θi, Hi und Pi des Winkelsignals θ, des Höhensignals H und des Drucksignals P im Schritt S1 erhalten wurden (d. h. JA Schritt S1) werden im Schritt S3 das momentane Winkelsignal θ1, das momentane Höhensignal H1 und das momentane Drucksignal P1 erhalten.
Dann werden im Schritt S4 das momentane Winkelsignal θ1, das momentane Höhensignal H1 und das momentane Drucksignal P1 aus dem Schritt S3 mit den jeweiligen Anfangswerten θi, Hi und Pi aus dem Schritt S2 verglichen. Dieser Schritt S4 wird im Vergleichsabschnitt 23 durchgeführt. Der Vergleichsabschnitt 23 führt den Schritt S4 durch, indem eine Differenz Δθ zwischen dem momentanen Winkelsignal θ1 und dessen Anfangswert θi, eine Differenz ΔH zwischen dem momentanen Höhensignal H1 und dessen Anfangswert Hi und eine Differenz ΔP zwischen dem momentanen Drucksignal P1 und dessen Anfangswert Pi berechnet wird. Was das Höhensignal H betrifft, so wird die Differenz ΔH zwischen dem momentanen Höhensignal H1 und dessen Ausgangswert oder Anfangswert Hi für jeden der vier Höhensensoren 12 berechnet. Somit können vier Werte als Differenz ΔH geliefert werden. In der ersten Ausführungsform wird der maximale dieser vier Werte als Differenz ΔH zur Verwendung der folgenden Bestimmung verwendet. Auf ähnliche Weise wird betreffend das Drucksignal P das ΔP zwischen dem momentanen Drucksignal P1 und dessen Anfangswert Pi für jeden der vier Reifendrucksensoren 13 berechnet. Somit werden vier Werte als Differenz ΔP erhalten und der maximale dieser vier Werte wird in der nachfolgenden Bestimmung als Differenz ΔP verwendet.
Die so erhaltenen Differenzen in Δθ, ΔH und ΔP werden dann in den Schritten S5–S7 entsprechend mit den zugehörigen vorbestimmten Schwellenwerten verglichen. Die Schritte S5–S7 werden durch den Bestimmungsabschnitt 24 durchgeführt.
Zuerst wird bestimmt, ob die Differenz Δθ des Winkelsignals θ den Schwellenwert θs übersteigt (d. h. Δθ > θs) in Schritt S5. Wenn bestimmt wird, dass die Differenz Δθ des Winkelsignals θ den Schwellenwert θs im Schritt S5 übersteigt (d. h. JA im Schritt 5), geht der Ablauf zu Schritt S6. Im Schritt S6 wird bestimmt, ob die Differenz θH des Höhensignals H den Schwellenwert Hs übersteigt (d. h. ΔH > Hs). Wenn bestimmt wird, dass die Differenz ΔH des Höhensignals H den Schwellenwert H im Schritt S6 übersteigt (d. h. JA im Schritt S6), geht der Ablauf zum Schritt S7. Im Schritt S7 wird bestimmt, ob die Differenz ΔP des Drucksignals P den Schwellenwert Ps übersteigt (d. h. ΔP > Ps). Wenn bestimmt wird, dass die Differenz ΔP des Drucksignals P der Schwellenwert Ps im Schritt S7 übersteigt (d. h. JA im Schritt S7), wird bestimmt, dass alle Werte, also Differenz Δθ, Differenz ΔH des Höhensignals H und Differenz ΔP des Drucksignals P die entsprechenden Werte θs, Hs und Ps übersteigen. Im Ergebnis wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 gestohlen wird. In diesem Fall wird im Schritt S8 eine Warnung erzeugt und der vorliegende Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess beendet. Schritt S8 wird vom Warnabschnitt 25 durchgeführt.
Im Gegensatz hierzu, wenn eine der Differenzen Δθ des Winkelsignals θ, ΔH des Höhensignals H und Differenz ΔP des Drucksignals P nicht den zugehörigen Schwellenwert θs, Hs oder Ps übersteigt (d. h. NEIN im Schritt S5, NEIN im Schritt S6 oder NEIN im Schritt S7) wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 nicht gestohlen wurde. Somit wird der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess beendet, ohne dass eine Warnung erzeugt wird.
In den obigen Schritten S5 bis S7 wird, wenn alle Differenzen Δθ des Winkelsignals, ΔH des Höhensignals H und ΔP des Drucksignals P ihre jeweiligen Schwellenwerte θs, Hs und Ps übersteigen, bestimmt, dass das Fahrzeug 30 gestohlen worden ist. Alternativ, kann, wenn beliebige zwei Differenzen Δθ des Winkelsignals θ, ΔH des Höhensignals H und ΔP des Drucksignals P die Schwellenwerte θs, Hs und Ps übersteigen, bestimmt werden, dass das Fahrzeug 30 gestohlen wurde.
Nachfolgend wird der Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess angesichts eines Falls beschrieben, bei dem das vordere Ende des Fahrzeugs 30 angehoben und beispielsweise an einem Abschleppwagen angehängt wird, ohne dass eine Mitteilung erfolgt, beziehungsweise eines Falls, bei dem das Fahrzeug 30 auf einer Plattform oder Palette 50 zusammen mit der Palette 50 in einer mehrstöckigen Parkanlage geparkt ist.
Gemäß 5, wird in dem Fall, in dem das Vorderende (das linke Ende in 5) des Fahrzeugs 30 in Richtung des breiten Pfeils in 5 angehoben wird und dann das Fahrzeug von einem Abschleppwagen oder dergleichen in Richtung des Pfeils F weggezogen wird, das Fahrzeug 30 relativ zu einer Standfläche G, auf der die Reifen 32 normalerweise ruhen, verkippt, so dass das Vorderende des Fahrzeugs 30 weiter von der Standfläche G gegenüber dem hinteren Ende des Fahrzeugs 30 beabstandet ist. Deshalb tragen die Vorderräder 32a des Fahrzeugs 30 das Fahrzeuggewicht nicht länger, so dass das Drucksignal P1 der Vorderräder 32a gegenüber dem Ausgangswert Pi, der beim Messen des Parkens des Fahrzeugs 30 gemessen wurde, merklich verringert wird.
Wenn weiterhin das Fahrzeuggewicht von der vorderen Aufhängung 33 weggenommen wird, fahren die vorderen Aufhängungen 33 in Vertikalrichtung durch das Gewicht der angehobenen Vorderräder 32a nach unten (Richtung des in 5 ausgefüllt dargestellten Pfeils) aus. Somit ändert sich das Höhensignal H1, das von den Höhensensoren 12 erfasst wird, gegenüber dem Ausgangswert Hi merklich.
Folglich werden alle Ergebnisse der im Bestimmungsabschnitt 24 in den Schritten S5 bis S7 gemachten Bestimmungen JA. Im Ergebnis wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 gestohlen worden ist.
Dies trifft auch für den Fall zu, wo das hintere Ende des Fahrzeugs 30 angehoben und beispielsweise von einem Abschleppwagen in Richtung des Pfeils B abgeschleppt wird, ohne dass eine Mitteilung an den Benutzer oder Fahrer erfolgt.
Im Gegensatz hierzu ist gemäß 6 in einem Fall, indem das Fahrzeug 30, das auf einer Palette 50 in einer mehrstöckigen Parkanlage abgestellt ist, das Fahrzeug zusammen mit der Palette 50 relativ zu einer horizontalen Ebene G derart verkippt, dass das Vorderende des Fahrzeugs 30 weiter von der horizontalen Ebene G im Vergleich zum hinteren Ende des Fahrzeugs 30 liegt; das Fahrzeug 30 kann bis zu einem Grad verkippt werden, der gleich wie der obige Fall ist, bei dem das Vorderende des Fahrzeugs 30 vom Abschleppwagen angehoben wird (siehe 5). Im Fall von 6 tragen jedoch im Gegensatz zu dem Fall, wo das Vorderende des Fahrzeugs 30 vom Abschleppwagen angehoben wird, die Vorderräder 30a des Fahrzeugs 30, welches auf der Palette 50 steht, nach wie vor das Fahrzeuggewicht (oder einen Teil hiervon) und daher ändert sich das Höhensignal H1 und ändert sich das Drucksignal P1 gegenüber dem jeweiligen Ausgangswerten nicht wesentlich. Somit wird von den Bestimmungsergebnissen des Bestimmungsabschnittes 24 in den Schritten S5 bis S7 von 4 nur das Ergebnis der im Schritt S5 gemachten Bestimmung JA. Im Ergebnis wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 nicht gestohlen wurde.
Das heißt, für den Fall, dass eine Verkippung oder Schrägstellung des geparkten Fahrzeugs 30 aufgrund anderer Umstände als beim Stehlen des Fahrzeugs 30 auftritt, kann ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach dem Stand der Technik, welches nur den Verkippungssensor hat, das Stehlen des Fahrzeugs 30 gegenüber anderen Umständen oder anderen Gründen nicht unterscheiden. Bei der vorliegenden Erfindung wird jedoch das Sensorsignal des Kippsensors 11 mit den Sensorsignalen der anderen Sensoren kombiniert, welche die Zustandsänderung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Verkippens des Fahrzeug 30 erfassen können. Somit lässt sich der Verkippungszustand des Fahrzeugs 30 näher oder in größerem Detail erfassen. Im Ergebnis kann die Verkippungsänderung des Fahrzeugs 30 aufgrund eines Diebstahlvorgangs am Fahrzeug 30 gegenüber der Verkippungsänderung des Fahrzeugs 30 aufgrund anderer Ursachen als einem Stehlen des Fahrzeugs 30 (gekipptes Parken etc.) unterschieden werden. Eine fehlerhafte Erkennung eines Diebstahl des Fahrzeugs 30 lässt sich somit vermeiden.
Nachfolgend werden Vorteile der ersten Ausführungsform beschrieben

(1) Wie oben beschrieben kann bei der ersten Ausführungsform die Bewegung (das Verhalten) des geparkten Fahrzeugs 30 durch den Kippsensor 11, die Höhensensoren 12 und die Reifendrucksensoren 13 erfasst werden. Somit kann bei der ersten Ausführungsform eine missverständliche Bewegung des Fahrzeugs 30, welche ansonsten als Stehlen des Fahrzeugs 30 in einem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach dem Stand der Technik fehlinterpretiert werden würde, welches nur einen Kippsensor hat, wirksam erfasst werden, indem eine solche missverständliche Bewegung des Fahrzeugs 30 von einer Bewegung beim Stehlen des Fahrzeug 30 unterscheidbar wird, die nur bei einem Stehlen des Fahrzeugs 30 bewirkt wird.

Das heißt, bei der ersten Ausführungsform wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 realisiert, mittels dem fehlerhafte Erkennungen beschränkt oder unterbunden sind.

(2) Das Stehlen des Fahrzeugs 30 wird bestimmt durch einen Vergleich der Differenz Δθ, ΔH und ΔP eines jeden Sensorsignals θ, H und P mit dem Schellenwert θs, Hs und Ps, so dass ein Stehlen des Fahrzeugs problemlos bestimmbar wird. Weiterhin kann durch geeignetes Festlegen der Schwellenwerte θs, Hs und Ps die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden.

(Zweite Ausführungsform)
Ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 8–10 beschrieben. 8 ist ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems der zweiten Ausführungsform. 9 ist eine schematische Darstellung der Einbauposition eines Kippsensors und 10 ist ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird. In 9 bezeichnen die Pfeile F, B, L und R eine vordere Richtung (F), eine hintere Richtung (B), eine linke Richtung (L) und eine rechte Richtung (R), jeweils auf das Fahrzeug 30 bezogen.
Gemäß 8 enthält das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 der zweiten Ausführungsform einen Kippsensor 11 und eine Steuereinheit 10. Der Kippsensor 11 erfasst ein Verkippen oder Schrägstellen des Fahrzeugs 30 (9) und gibt eine Winkelinformation (Information betreffend einen gemessenen Kippwinkel) θ, die auf der erfassten Verkippung des Fahrzeugs 30 basiert, aus. Die Steuereinheit 10 verarbeitet Daten, welche vom Kippsensor 11 ausgegeben werden, sowie Informationen, die von einer nachfolgend noch zu beschreibenden Navigationsvorrichtung 60 erhalten werden.
Die Steuereinheit 10 ist eine Steuervorrichtung mit einer CPU (nicht gezeigt) als Hauptbestandteil und weiterhin mit Speichern (zum Beispiel einem ROM oder einem RAM) und Eingangs/Ausgangsschnittstellen (zum Beispiel einem A/D Wandler). Der Kippsensor 11 ist elektrisch mit einem Eingangsanschluss der Eingangsschnittstelle der Steuereinheit 10 verbunden. Der Speicher (nicht gezeigt) der Steuereinheit 10 speichert vorab Programme, welche als Karteninformationserhaltabschnitt 43, Positionserkennungsabschnitt 44, Beurteilungsabschnitt 45 und Bestimmungsabschnitt 46 wirken.
Der Kippsensor 11 erfasst eine Verkippung des Fahrzeugs 30 basierend auf eine Änderung einer horizontalen Beschleunigungskomponente, die im Fahrzeug 30 erzeugt wird und gibt eine Winkelinformation θ, die auf der erfassten Verkippung des Fahrzeugs 30 basiert, aus. Der Kippsensor 11 kann ein G-Sensor (Beschleunigungssensor) sein. In der zweiten Ausführungsform ist der Kippsensor 11 unterhalb einer Mittelkonsole (nicht gezeigt) angeordnet, die im Bereich eines Schnitts zwischen einer Diagonalrichtung (Diagonallinie) C1 vom vorderen linken Reifen 32 zum hinteren rechten Reifen 32 verläuft und einer Diagonalrichtung (Diagonallinie) C2 liegt, die von einem vorderen rechten Reifen 32 zu einem hinteren linken Reifen 32 verläuft (9).
Ein Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 erhält eine momentane Position des Fahrzeugs 30 von einem GPS-Sensor 61 der später zu beschreibenden Navigationsvorrichtung 60.
Der Karteninformationserhaltabschnitt 43 erhält Karteninformationen M von einer Kartendatenbank 62 der Navigationsvorrichtung 60.
Anhand der Karteninformation M die von dem Karteninformationserhaltabschnittt 43 erhalten wird und der Koordinateninformation G, die von Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 erhalten wird, erarbeitet der Positionserkennungsabschnitt 44 die momentane Position des Fahrzeugs 30 als Position des Fahrzeug 30 auf einer Karte, die basierend auf Karteninformation M erzeugt wird.
Der Beurteilungsabschnitt 45 beurteilt, ob die Position des Fahrzeugs 30 auf der Karte, wie sie von dem Positionserkennungsabschnitt 44 erkannt wurde, innerhalb einer bestimmten Position oder eines bestimmten Bereichs ist.
Für den Fall, dass der Beurteilungsabschnitt 45 beurteilt, dass die Position des Fahrzeugs 30 auf der Karte nicht in der bestimmten Position oder dem bestimmten Bereich ist, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 46, ob das Fahrzeug 30 gestohlen ist, basierend auf der Winkelinformation θ, die vom Kippsensor 11 ausgegeben wird.
Das Fahrzeug 30 enthält einen Warnabschnitt 75 und die Navigationsvorrichtung 60. Der Warnabschnitt 75 kann eine Hupe betätigen oder eine entsprechende Warnung erzeugen, die beispielsweise die Form einer Mitteilung über eine tragbares Telefon ist, um eine Information dahingehend abzugeben, dass das Fahrzeug 30 gestohlen wird. Die Navigationsvorrichtung 60 sucht eine Route von der momentanen Position des Fahrzeugs 30 zu einem festgelegten Zielort und führt normalerweise das Fahrzeug 30 entlang dieser Route zu dem Zielort. Die Navigationsvorrichtung 60 hat eine Kommunikationsfunktion (eine Kommunikationsvorrichtung), somit kann die Warnung, die von dem Warnabschnitt 75 erzeugt wird, mittels der Navigationsvorrichtung 60 beispielsweise an eine Sicherheitseinrichtung übertragen werden, um die Warnung dann beispielsweise an das tragbare Telefon des Benutzers weiterzugeben.
Das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 und der Warnabschnitt 75 arbeiten hierbei zusammen, um ein Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem zu bilden. Alternativ kann das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 nur den Warnabschnitt 75 enthalten, um als Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem zu arbeiten.
Die Navigationsvorrichtung 60 enthält den GPS-Sensor 61 und die Kartendatenbank 62, welche die Karteninformation M speichert. Der GPS-Sensor 61 enthält einen GPS-Empfänger, der GPS-Signale von einer Mehrzahl von GPS-Satelliten empfängt, um eine absolute Position des Benutzers (des Fahrzeugs 30) zu bestimmen, so dass der GPS-Sensor 61 die momentane Position des Fahrzeugs 30 als Koordinateninformation G ausgeben kann, welche geographische Länge und Breite der momentanen Position des Fahrzeugs 30 angibt.
Die Kartendatenbank 62 speichert die Karteninformation M, welche eine Attributinformation N enthält. Die Attributinformation N beinhaltet verschiedene Attribute, beispielsweise das Attribut einer Parkeinrichtung. Ein Kommunikationsprotokoll wird in der Attributinformation N gesetzt, um die Übertragung der Attributinformation bei Digitalisierung der Attributinformation zu ermöglichen. Bei der Digitalisierung der Attributinformation kann beispielsweise eine Wasseroberfläche angegeben werden durch „N = 1” und eine mehrstöckige Parkeinrichtung des Palettentyps kann mit „N = 2” angegeben werden und Weiteres kann mit „N = 3” angegeben werden. Mit dem obigen Aufbau kann der Karteninformationserhaltabschnitt 43 die Karteninformation M von der Kartenbank 62 der Navigationsvorrichtung 60 erhalten. Somit ist es nicht notwendig, separat eine bestimmte Karteninformationsdatenbank vorzusehen, was eine Kostenverringerung erlaubt.
Nachfolgend wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess (auch als Fahrzeugdiebstahlbestimmungsprozess bezeichenbar) unter Bezug auch 10 beschrieben, der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem durchgeführt wird. Der Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess wird von der Steuereinheit 10 gemäß 8 zu bestimmten Zeitintervallen beispielsweise nach Abschalten eines Zündschalters des Fahrzeug 30 durchgeführt.
Zunächst werden im Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess im Schritt S101 gemäß 10 geographische Länge und Breite der momentanen Position des Fahrzeugs 30, wie sie vom GPS-Sensor 61 der Navigationsvorrichtung 60 ausgegeben werden, als Koordinateninformation G erhalten. Dieser Schritt S101 wird von dem Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 durchgeführt.
Danach geht die Steuerung zum Schritt S103. Im Schritt S103 wird die Karteninformation M von der Kartendatenbank 62 der Navigationsvorrichtung 60 erhalten. Dieser Schritt S103 wird vom Karteninformationserhaltabschnitt 43 durchgeführt.
Nachfolgend wird im Schritt S105 gemäß der Karteninformation M, welche von dem Karteninformationserhaltabschnitt erhalten wurde und der Koordinateninformation G, die von dem Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 erhalten wurde, die momentane Position des Fahrzeugs 30 als eine Position oder ein Aufenthaltsbereich des Fahrzeugs 30 auf einer Straßenkarte oder dergleichen erkannt, die basierend auf der Karteninformation M gebildet wird und dann wird die Attributinformation N gesetzt. Dieser Schritt S105 wird von dem Positionserkennungsabschnitt 44 durchgeführt. In diesem Schritt kann beispielsweise eine virtuelle Karte in einem Speicherraum (nicht gezeigt) gebildet werden, der Teil der Steuereinheit bildet, was basierend auf der Karteninformation M erfolgt. Durch eine Kartenanpassung zwischen der Koordinateninformation G und der Karteninformation M kann der Aufenthaltspunkt oder Aufenthaltsbereich des Fahrzeugs 30 auf der Karte erkannt werden.
Dann wird in den Schritten S107 und S109 bestimmt, ob die momentane Position des Fahrzeug 30 eine bestimmte Position oder ein bestimmter Aufenthaltsbereich ist. Insbesondere wird beispielsweise bestimmt, ob die momentane Position des Fahrzeugs 30 auf der Karte oberhalb einer Wasseroberfläche ist, für den Fall, dass das Fahrzeug durch eine Fähre oder dergleichen auf dem Wasser transportiert wird. Weiterhin wird bestimmt, ob die momentane Position des Fahrzeugs 30 auf der Karte in einer Parkeinrichtung des mehrstöckigen Palettentyps ist. Diese Schritte S107 und S109 werden vom Beurteilungsabschnitt 45 durchgeführt.
Zunächst wird im Schritt S107 bestimmt, ob die momentane Position des Fahrzeugs 30 auf der Karte oberhalb einer Wasseroberfläche ist (d. h. N = 1). Wenn bestimmt wird, dass die momentane Position des Fahrzeugs 3 sich auf der Karte nicht oberhalb der Wasseroberfläche ist (d. h. N ≠ 1) im Schritt S107 (d. h. NEIN im Schritt S107), geht der Ablauf zum Schritt S109. Im Schritt S109 wird bestimmt, ob die momentane Position des Fahrzeugs 30 in einer mehrstöckigen Parkeinrichtung ist (d. h. N = 2). Wenn bestimmt wird, dass die momentane Position des Fahrzeug 30 auf der Karte nicht in einer mehrstöckigen Parkeinrichtung ist (d. h. N ≠ 2) im Schritt S109 (d. h. NEIN im Schritt S109), ist das Fahrzeug 30 in einer anderen Position oder einem andern Bereich (d. h. N = 3) der unterschiedlich zu Wasseroberfläche oder mehrstöckiger Parkeinrichtung ist. Somit wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 30 „außerhalb der bestimmten Position oder des Bereichs” befindet.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 30 im Schritt S109 sich nicht in der mehrstöckigen Parkeinrichtung befindet (d. h. NEIN im Schritt S109), geht der Ablauf zum Schritt 111. Im Schritt S111 wird eine Winkelinformation θ, die vom Kippsensor 11 ausgegeben wird, erhalten. Dann wird im Schritt S113 bestimmt, ob die Winkelinformation O größer als ein bestimmter Schwellenwert θs ist (d. h. θ > θs).
Wenn im Schritt S113 bestimmt wird, dass die Winkelinformation θ größer als der Schwellenwert θs ist (d. h. JA im Schritt S113), befindet sich das Fahrzeug 30 außerhalb einer Wasseroberfläche und außerhalb einer mehrstöckigen Parkeinrichtung (der bestimmten Position oder dem bestimmten Bereich) und die Winkelinformation θ ist größer als Schwellenwert θs. Damit wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 gestohlen wurde. Die obigen Schritte S111 und S113 werden vom Bestimmungsabschnitt 46 durchgeführt. In diesem Fall (d. h. JA im Schritt S113) wird im Schritt A115 eine Warnung erzeugt und der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess wird beendet. Dieser Schritt S115 wird vom Warnabschnitt 75 durchgeführt.
Wenn im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug über einer Wasseroberfläche oder in einer mehrstöckigen Parkanlage befindet (in der vorbestimmten Position oder dem vorbestimmten Bereich) (d. h. JA im Schritt S107 oder JA im Schritt S109), wird bestimmt, dass der momentane Zustand nicht dem Stehlen des Fahrzeugs entspricht und somit wird der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess beendet.
Weiterhin, wenn die Winkelinformation θ nicht größer als der Schwellenwert θs ist (d. h. NEIN im Schritt S113), wird eine anormale Verkippung des Fahrzeugs (z. B. ein Verkippen des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Hochziehens des Fahrzeugs 30 durch einen Abschleppdienst ohne Autorisierung oder Mitteilung) nicht erfasst. Somit wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 nicht gestohlen wird und der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess wird ohne Erzeugung einer Warnung beendet.
Die Vorteile der zweiten Ausführungsform sind wie folgt:
Wie oben beschrieben wird bei der zweiten Ausführungsform für den Fall, dass das Fahrzeug 30 sich über einer Wasseroberfläche oder in einem mehrstöckigen Parkgebäude oder einer mehrstöckigen Parkanlage des Palettentyps befindet, auch dann, wenn das Fahrzeug 30 verkippt wird, das Kippen des Fahrzeugs nicht durch ein Stehlen des Fahrzeugs 30 verursacht. Somit bestimmt der Bestimmungsabschnitt 46 nicht, dass das Fahrzeug 30 gestohlen wird und somit tritt keine fehlerhafte Erkennung eines Stehlens des Fahrzeugs 30 auf. Weiterhin muss der Benutzer das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 nicht in den ”mehrstöckigen Parkmodus” versetzen. Damit ist es möglich, eine fehlerhafte Erkennung des Stehlens des Fahrzeugs zu vermeiden, die verursacht werden kann, wenn das Einstellen des ”mehrstöckigen Parkmodus” vergessen wird.
Insbesondere wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 geschaffen, mittels dem eine fehlerhafte Erkennung eines Stehlens des Fahrzeugs 30 unterbunden werden kann.
Weiterhin erlaubt der Warnabschnitt 75 die Mitteilung des Stehlens des Fahrzeugs an den Benutzer oder an Personen um das Fahrzeug herum. Somit lässt sich das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem mittels der Kombination aus Warnabschnitt 75 und Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 bilden.
(Dritte Ausführungsform)
Ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 11 und 12 beschrieben. Das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem der dritten Ausführungsform unterscheidet sich vom Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem der zweiten Ausführungsform im Wesentlichen in den folgenden beiden Punkten: zunächst enthält die Karteninformation M' des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem bei der dritten Ausführungsform nicht das Attribut der Parkeinrichtung, welches zwischen der mehrstöckigen Parkeinrichtung des Palettentyps und anderen Parkeinrichtungen mit einfachen Einfahrbuchten (anderen Typen von sogenannten Drive-in-Parkhäusern) unterscheidet. Zweitens enthält das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem der dritten Ausführungsform zusätzlich einen Bewegungssensor 17. Daher werden in der folgenden Beschreibung Bauteile ähnlich zu denjenigen der zweiten Ausführungsform mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal beschrieben.
11 ist ein Blockdiagramm des Aufbaus des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß der dritten Ausführungsform. 12 ist ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß der dritten Ausführungsform durchgeführt wird.
Gemäß 11 enthält das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 3 der dritten Ausführungsform den Bewegungssensor 17 zusätzlich zu den Bauteilen des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 der zweiten Ausführungsform.
Der Bewegungssensor 17 erkennt eine Bewegung des Fahrzeugs 30 in einer Richtung nach oben oder nach unten basierend auf einer Beschleunigungsänderung, die in dem Fahrzeug 30 erzeugt wird, und gibt ein Bewegungssignal D basierend auf der erkannten Bewegung des Fahrzeugs 30 aus. Der Bewegungssensor 17 ist elektrisch mit einem Eingangsanschluss der Steuereinheit 10 verbunden. Der Bewegungssensor 17 ist benachbart dem Kippsensor 11 angeordnet. Der Beurteilungsabschnitt 45 beurteilt, ob die momentane Position des Fahrzeugs 30 auf der Karte in einer mehrstöckigen Parkeinrichtung des Palettentyps ist, basierend auf der Bewegungsinformation D, die vom Bewegungssensor 17 ausgegeben wird.
Die Kartendatenbank 63 speichert die Karteninformation M'. Die Karteninformation M' der dritten Ausführungsform ist ähnlich zur Karteninformation M der zweiten Ausführungsform mit Ausnahme des folgenden Punkts: die Karteninformation M' enthält kein Attribut der Parkeinrichtung, welches zwischen der mehrstöckigen Parkeinrichtung des Palettentyps und einer anderen Drive-in-Parkeinrichtung unterscheidet, so dass die Parkeinrichtung, welche die mehrstöckige Parkeinrichtung des Palettentyps und andere Drive-in-Parkeinrichtungen enthalten, bei der dritten Ausführungsform alle mit ”N = 2” gekennzeichnet sind.
Nachfolgend wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess (auch als Fahrzeugdiebstahlbestimmungsprozess bezeichnet), der vom Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 12 erläutert. Die Schritte S101–S207 und S111–S115 der dritten Ausführungsform sind die gleichen wie bei der zweiten Ausführungsform und werden nicht noch einmal erläutert. Die folgenden Schritte S201–S205 werden von dem Beurteilungsabschnitt 45 durchgeführt.
Im Schritt S201, der nach dem Schritt S107 durchgeführt wird, wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug in der Parkeinrichtung befindet (d. h. N = 2). Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 30 in der Parkeinrichtung befindet (N = 2) im Schritt S201 (d. h. JA im Schritt S201), geht der Ablauf zum Schritt S203. Im Schritt S203 wird das Bewegungssignal (Bewegungsinformation) D, welches vom Bewegungssensor 17 ausgegeben wird, erhalten. Dann wird im Schritt S205 bestimmt, ob das Bewegungssignal D gleich oder kleiner als ein vorher gesetzter Schwellenwert Ds ist (d. h. D ≤ Ds).
Wenn im Schritt S205 bestimmt wird, dass das Bewegungssignal D gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist (D ≤ Ds), liegt keine Bewegung des Fahrzeugs 30 in einer Richtung nach oben oder unten vor. Somit wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 in einer Drive-in-Parkeinrichtung und nicht einer mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist. Wenn daher bestimmt wird, dass das Bewegungssignal D gleich oder kleiner als der Schwellenwert Ds ist (d. h. JA im Schritt S205), ist das Fahrzeug 30 in einer Drive-in-Parkeinrichtung unterschiedlich zu einer mehrstöckigen Parkeinrichtung abgestellt. Im Ergebnis wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 30 außerhalb der ”bestimmten Position oder des bestimmten Bereichs” befindet und der Ablauf geht zum Schritt S111. Wenn weiterhin bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 30 nicht in der Parkeinrichtung befindet (d. h. N ≠ 2) im Schritt S201 (d. h. NEIN im Schritt S201), geht der Ablauf zum Schritt S111.
Wenn im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass das Bewegungssignal D größer als der Schwellenwert Ds im Schritt S205 ist (d. h. NEIN im Schritt S205), bewegt sich das Fahrzeug 30 nach oben oder nach unten, so dass sich das Fahrzeug 30 in einer mehrstöckigen Parkeinrichtung des Palettentyps befindet. Somit wird bestimmt. dass sich das Fahrzeug 30 in der ”bestimmten Position oder dem bestimmten Bereich” befindet und somit dieser Zustand nicht dem Stehlen des Fahrzeugs entspricht, selbst wenn das Fahrzeug über den Schwellenwert θs hinaus gekippt wird. Damit wird der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess beendet.
Die Vorteile der dritten Ausführungsform sind wie folgt:
Das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 3 enthält den Bewegungssensor 17, der eine Bewegung des Fahrzeugs 30 in einer Richtung nach oben oder nach unten erkennt und die Bewegungsinformation D basierend auf der erkannten Bewegung des Fahrzeugs 30 ausgibt. Somit ist es möglich, die Bewegung des Fahrzeugs 30 beim Parken des Fahrzeugs 30 in eine Richtung nach oben oder nach unten zu erkennen.
Selbst in einem Fall, wo die Karteninformation M' ein Attribut des Parkorts nicht enthält, welches zwischen der mehrstöckigen Parkeinrichtung des Palettentyps und anderen Drive-in-Parkeinrichtungen unterscheidet, kann somit das Vorhandensein des Fahrzeugs 30 in der mehrstöckigen Parkeinrichtung des Palettentyps vom Beurteilungsabschnitt 45 identifiziert werden, wenn das Fahrzeug 30 als sich in der Parkeinrichtung befindlich bestimmt wird und bestimmt wird, dass es sich über den Schwellenwert Ds hinaus nach oben oder nach unten bewegt. Wenn das Fahrzeug 30 als sich in einer Parkeinrichtung befindlich bestimmt wird und wenn bestimmt wird, dass es sich nicht über den Schwellenwert Ds hinaus nach oben oder unten bewegt, kann der Beurteilungsabschnitt 45 bestimmen, dass sich das Fahrzeug 30 in einer Drive-in-Parkeinrichtung und nicht einer mehrstöckigen Parkeinrichtung befindet.
(Vierte Ausführungsform)
Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 13 bis 15 beschrieben. 13 ist ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems (oder Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems) der vierten Ausführungsform.
Gemäß 13 enthält das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem (das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) einen Kippsensor 301, einen Türverriegelungserfassungsabschnitt 302, einen Eindringsensor (Diebstahlsensor) 303, eine Diebstahlwarn-ECU 305 und einen Signalerzeuger (Hupe) 306.
Der Kippsensor 301 enthält drei Beschleunigungssensoren 301a–301c und eine Bestimmungs-CPU 301d. Zwei der drei Beschleunigungssensoren 301a–301c werden verwendet, Beschleunigungen des Fahrzeugs in zwei Richtungen zu erfassen, die senkrecht zueinander und in einer horizontalen Ebene des Fahrzeugs sind, d. h. eine Beschleunigung in einer Richtung von vorne nach hinten des Fahrzeugs und eine Beschleunigung in einer Richtung von links nach rechts des Fahrzeugs zu erfassen. Der verbleibende der drei Beschleunigungssensoren 301a–301c wird verwendet, eine Beschleunigung in einer Richtung von oben nach unten (einer vertikalen Richtung von oben nach unten) des Fahrzeugs zu erfassen.
14 ist eine schematische Seitenansicht des Kippsensors 301. Wie durch die Pfeile in 14 angegeben, erfasst der Beschleunigungssensor 301a die Beschleunigung in einer vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und der Beschleunigungssensor 301c erfasst die Beschleunigung in Vertikalrichtung. Der Beschleunigungssensor 301b ist in 14 nicht gezeigt, da dieser Beschleunigungssensor 301b hinter dem Beschleunigungssensor 301a liegt. Es sei jedoch festzuhalten, dass der Beschleunigungssensor 301b die Beschleunigung in einer Richtung von links nach rechts (einer Richtung senkrecht zur Zeichenebene von 14) erfasst.
Somit kann der Beschleunigungssensor 301a verwendet werden, eine Bewegung des Fahrzeugs in einer Richtung von vorne nach hinten zu erfassen und der Beschleunigungssensor 301b kann verwendet werden, eine Bewegung des Fahrzeugs in einer Richtung von links nach rechts des Fahrzeugs zu erfassen. Weiterhin kann der Beschleunigungssensor 301c verwendet werden, die Bewegung des Fahrzeugs in Vertikalrichtung zu erfassen.
Die Bestimmungs-CPU 301d empfängt Messausgänge der Beschleunigungssensoren 301a–301c und wandelt die empfangenen Messausgänge von einem Analogsignal in ein digitales Signal mittels eines A/D-Wandlers, um einen physikalischen Wert einer jeden gemessenen Beschleunigung zu erhalten. Dann berechnet die Bestimmungs-CPU 301d eine Änderung im Kippwinkel des Fahrzeugs basierend auf dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs oder in einer Richtung von links nach rechts des Fahrzeugs, der vom Beschleunigungssensor 301a oder vom Beschleunigungssensor 301b erhalten wird. Auf der Grundlage der so berechneten Änderung im Kippwinkel des Fahrzeugs bestimmt die Bestimmungs-CPU 301d, ob die Möglichkeit des Stehlens des Fahrzeugs mittels Aufbockens des Fahrzeugs vorhanden ist (z. B. die Möglichkeit, dass das Fahrzeug durch Abschleppen des Fahrzeugs mittels eines Abschleppwagens vorliegt). Weiterhin bestimmt die Bestimmungs-CPU 301d auch, ob sich das Fahrzeug in vertikaler Richtung bewegt, basierend auf dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs, der vom Messausgang des Beschleunigungssensors 301c erhalten wird.
Das heißt, wenn das Fahrzeug auf einer Palette einer mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung abgestellt ist (einer mehrstöckigen Parkeinrichtung des Palettentyps oder einer sogenannten Hubparkanlage) kann das Fahrzeug zusammen mit der Palette in vertikaler Richtung bewegt werden. Beispielsweise wird das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung, beispielsweise einem vertikalen Umlaufparksystem, einem mehrstöckigen Umlaufparksystem, einem Schublift-Parksystem und einem zweistöckigen oder mehrstöckigen Parksystem in vertikaler Richtung bewegt.
Wenn in einem solchen Fall das Fahrzeug bewegt wird, kann möglicherweise die Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung oder in Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs erzeugt werden. Wenn jedoch diese Beschleunigung aufgrund einer Bewegung des Fahrzeugs in einer mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung erzeugt wird, erfolgt das Verkippen des Fahrzeugs nicht durch Aufbocken oder Hochziehen des Fahrzeugs oder dergleichen.
Somit ist bei der vierten Ausführungsform zusätzlich zu den Beschleunigungssensoren 301a und 301b, welche die Beschleunigung in der horizontalen Ebene (zwei im rechten Winkel zueinander stehenden Richtungen) des Fahrzeugs erfassen der Beschleunigungssensor 301c vorgesehen, der auch die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs erfasst. Wenn bei diesem Aufbau die Beschleunigung in Horizontalrichtung des Fahrzeugs auftritt, kann die Bestimmungs-CPU 301d bestimmen, ob die Beschleunigung in Horizontalrichtung aufgrund eines Aufbockens des Fahrzeugs oder aufgrund eines Parkens des Fahrzeugs in einer mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung erfolgt. Wenn bestimmt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug gestohlen wird, gibt die Bestimmungs-CPU 301d ein Mitteilungssignal an die Diebstahlwarnungs-ECU 305 aus, so dass die Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls mitgeteilt wird.
Eine bestimmte Spannung wird der Bestimmungs-CPU 301d zugeführt, wenn ein Zündschalter (IG) des Fahrzeugs eingeschaltet wird. Basierend auf einem elektrischen Potential (hoch oder niedrig) eines Anschlusses, dem die obige Spannung angelegt wird, erfasst die Bestimmungs-CPU 301d den Zustand EIN oder AUS des Schalters IG.
Der Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 erfasst einen verriegelten Zustand und einen unverriegelten Zustand einer Tür des Fahrzeugs und gibt ein Türverriegelungssignal aus, das den erfassten Türzustand anzeigt. Beispielsweise erfasst, wenn die Tür durch einen Fernsteuerschalter eines schlüssellosen Sperrsystems verriegelt wird, der Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 den verriegelten Zustand der Tür und meldet den Zustand (den Verriegelungszustand) der Tür an die Diebstahlwarnungs-ECU 305. Beispielsweise kann in einem Fall, wo das Tür-verriegelt/-entriegelt-Erfassungssignal oder ein EIN/AUS-Signal an ein Türverriegelungsstellglied (z. B. einen Elektromagneten) durch eine Karosserie-ECU (nicht gezeigt) verarbeitet wird, der verriegelte/entriegelte Zustand der Tür basierend auf einem derartigen Signal erfasst werden.
Der Eindringsensor 303 enthält beispielsweise einen Infrarotsensor und erkennt das Eindringen einer unberechtigten Person in den Fahrgastraum des Fahrzeugs. Der Eindringsensor 303 sei hier als ein Beispiel einer Erfassungsvorrichtung für das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem (das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) genannt, welches das Stehlen des Fahrzeugs auf andere Weise als durch Aufbocken oder Hochziehen des Fahrzeugs erfasst. Anstelle von oder zusätzlich zu dem Eindringsensor kann das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem (das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) einen Sensor erfassen, der das Brechen wenigstens eines Fahrzeugfensterglases erfasst.
Die Diebstahlwarnungs-ECU 305 überwacht und erfasst die Wahrscheinlichkeit des Stehlens des Fahrzeugs basierend auf den Signalen, die vom Kippsensor 301, dem Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 und dem Eindringsensor 303 ausgegeben werden. Wenn dann bestimmt wird, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Fahrzeug gestohlen wird, betätigt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 die Hupe 306.
Insbesondere empfängt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 das Türverriegelungssignal von dem Türverriegelungserfassungsabschnitt 302. Wenn das Türverriegelungssignal anzeigt, dass die Tür im verriegelten Zustand ist, gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 ein Sicherheit-ein-Signal an den Kippsensor 301 aus, um die Überwachung auf einen Fahrzeugdiebstahl hin auszulösen. Wenn weiterhin die Tür nach der Ausgabe des Sicherheit-ein-Signals unversperrt ist, gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 ein Sicherheit-aus-Signal an den Kippsensor 301, um die Überwachung auf einen Fahrzeugdiebstahl hin zu unterbrechen.
Wenn die Bestimmungs-CPU 301d des Kippsensors 301 das Sicherheit-ein-Signal empfängt, bestimmt die Bestimmungs-CPU 301d, ob die hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls vorhanden ist, basierend auf Messausgängen der Beschleunigungssensoren 301a–301c, um das Fahrzeug zu überwachen. Wenn die Bestimmungs-CPU 301d das Sicherheit-aus-Signal empfängt, beendet die Bestimmungs-CPU 301d die Überwachung hinsichtlich Fahrzeugdiebstahl.
Bei Empfang des Signals, welches eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls anzeigt, von dem Kippsensor 301 und/oder bei Empfang des Signals, welches das Eindringen einer nicht autorisierten Person in den Fahrgastraum anzeigt, welches von dem Eindringsensor 303 kommt, gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 ein Treibersignal an die Hupe 306 zu deren Betrieb aus.
Die Hupe 306 wird basierend auf dem Treibersignal der Diebstahl-ECU 305 angetrieben und gibt entweder einen Ton oder eine Sprachmitteilung aus, welcher oder welche die hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls anzeigt.
Nachfolgend wird der Fahrzeugdiebstahlwarnprozess, der von dem Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem (dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) durchgeführt wird, beschrieben.
15 ist ein Flussdiagramm, welches den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess zeigt, der von der Bestimmungs-CPU 301d des Kippsensors 301 in bestimmten Intervallen durchgeführt wird. Die nachfolgende Beschreibung erfolgt unter Bezugnahme auf dieses Flussdiagramm.
Zunächst wird im Schritt S400 bestimmt, ob das Sicherheit-ein-Signal empfangen worden ist. Diese Bestimmung erfolgt darauf, ob das Sicherheit-ein-Signal von der Diebstahlwarnungs-ECU 305 empfangen worden ist. Wenn im Schritt S400 bestimmt wurde, dass das Sicherheit-ein-Signal empfangen worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S410. Wenn im Gegensatz hierzu im Schritt S400 bestimmt worden ist, dass das Sicherheit-ein-Signal nicht empfangen worden ist (d. h. das Sicherheit-aus-Signal wurde empfangen), wiederholt der Ablauf den Schritt S400, bis das Sicherheitein-Signal empfangen worden ist.
Im Schritt S410 werden die Messausgänge der Beschleunigungssensoren 301a–301c mittels des A/D-Wandlers umgewandelt, so dass der physikalische Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs, der physikalische Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs und der physikalische Wert der Beschleunigung in vertikaler Richtung des Fahrzeugs erhalten werden.
Dann geht der Ablauf zum Schritt S420. Im Schritt S420 wird basierend auf dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs, erhalten im Schritt S410, bestimmt, ob das Fahrzeug gekippt wird. Das heißt, wenn ein Aufbocken oder dergleichen des Fahrzeugs durchgeführt wird, wird die Fahrzeugkarosserie verkippt, so dass wenigstens eines der vier Räder des Fahrzeugs angehoben wird. Somit ist es möglich, zu bestimmen, ob das Fahrzeug verkippt wird, indem auf eine Änderung im physikalischen Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs geachtet wird.
Hierbei können ein anfänglicher physikalischer Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung und ein anfänglicher physikalischer Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung vorab in einem Speicher hinterlegt sein. Dann kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug verkippt wird, indem auf eine Differenz zwischen dem gespeicherten anfänglichen physikalischen Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung und dem momentanen physikalischen Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung und auf eine Differenz zwischen dem gespeicherten anfänglichen physikalischen Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung und dem momentanen physikalischen Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung zurückgegriffen wird. Hierbei kann es möglich sein, dass die Fahrzeugkarosserie aus einem anderen Grund in Schwingung gerät, als bei einem Diebstahlvorgang. Wenn jedoch die Fahrzeugkarosserie in einfache Schwingungen gerät, kehrt der physikalische Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung oder der physikalische Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung letztendlich auf seinen Ausgangswert zurück, so dass ein integraler Wert der physikalischen Werte 0 wird. Wenn daher der integrale Wert der physikalischen Werte überprüft wird, kann ein Kippen des Fahrzeugs noch genauer bestimmt werden.
Wenn die Aussage im Schritt S420 NEIN ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S400 zurück, um den obigen Vorgang zu wiederholen. Wenn im Gegensatz hierzu im Schritt S420 die Aussage JA ist, geht der Ablauf zum Schritt S430.
In Schritt S430 wird bestimmt, ob die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs sich ändert, basierend auf dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs, der im Schritt S410 erhalten wurde. D. h., es wird bestimmt, ob das Fahrzeug in einer mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist, basierend auf der Beschleunigung in Vertikalrichtung, die von der Vertikalbewegung des Fahrzeugs erzeugt wird. Wenn sich das Fahrzeug in Vertikalrichtung bewegt, ändert sich der physikalische Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs von der Erdbeschleunigung (9,8 m/s²) aus. Somit wird der physikalische Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs erhalten durch Addieren oder Subtrahieren in der Beschleunigung in Vertikalrichtung zu oder von der Erdbeschleunigung (9,8 m/s²). Somit ist es möglich, zu bestimmen, ob das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist, indem überprüft wird, ob sich der physikalische Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs ändert.
Wenn die Aussage im Schritt S430 JA ist, liegt keine hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls vor, so dass die Steuerung zum Schritt S400 zurückkehrt, um den obigen Ablauf zu wiederholen. Wenn im Gegensatz hierzu im Schritt S430 die Aussage NEIN ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls, so dass der Ablauf zum Schritt S440 weitergeht.
Im Schritt S440 wird eine Warnung erzeugt. Genauer gesagt, in diesem Schritt S440 wird ein Signal in Form eines Warnausgangs, der die hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls anzeigt, von der Bestimmungs-CPU 301d ausgegeben. Die Diebstahlswarnungs-ECU 305 empfängt den Warnausgang und schaltet wiederum das Treibersignal für die Hupe 306, so dass die Hupe 306 einen Warnton ausgibt, um das Stehlen des Fahrzeugs zu erschweren oder zu verhindern.
16 zeigt ein Zeitdiagramm des obigen Ablaufs. Wenn gemäß 16 das Fahrzeug in Vertikalrichtung bewegt wird, kann sich der physikalische Wert der Beschleunigung in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung oder der physikalische Wert der Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung, erhalten aufgrund der Messausgänge der Beschleunigungssensoren 301a und 301b ändern. Somit kann eine Änderung im Kippwinkel des Fahrzeugs basierend hierauf erfasst werden.
Zu diesem Zeitpunkt kann sich jedoch auch der physikalische Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs, der vom Messausgang des Beschleunigungssensors 301c erhalten wird, ändern. Wenn sich folglich der physikalische Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs ändert, wird angenommen, dass das Fahrzeug in einer mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist. Selbst wenn daher zu diesem Zeitpunkt der physikalische Wert der Beschleunigung in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs oder der physikalische Wert der Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung des Fahrzeugs geändert wird, wird angenommen, dass diese Änderung nicht aufgrund eines Hochziehens oder Aufbockens des Fahrzeugs erfolgt und somit wird keine Warnung erzeugt.
Gemäß obiger Beschreibung ist in dem Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem (dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) der vierten Ausführungsform der Beschleunigungssensor 301c, der die Beschleunigung in Vertikalrichtung erfassen kann, vorgesehen. Basierend auf dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung, der basierend auf dem Messausgang des Beschleunigungssensors 301c erhalten wird, wird bestimmt, ob das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist. Für den Fall, dass die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs aufgrund der Vertikalbewegung des Fahrzeugs in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung erzeugt wird, wird, selbst wenn die Beschleunigung in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs oder die Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung des Fahrzeugs erzeugt wird, bestimmt, dass keine hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls vorhanden ist.
Auf diese Weise ist es, wenn das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Einrichtung bewegt wird, möglich, die Erzeugung von Fehlalarmen zu begrenzen, welche ansonsten die hohe Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigen würden.
(Fünfte Ausführungsform)
Eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 17 beschrieben. Der Grundaufbau des Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems (des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems) der fünften Ausführungsform ist gleich wie bei der vierten Ausführungsform. Somit werden nachfolgend nur die Unterschiede zur vierten Ausführungsform erläutert.
17 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems (des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems) der fünften Ausführungsform zeigt. Gemäß 17 verwendet das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem der fünften Ausführungsform einen Messausgang eines Beschleunigungssensors 307, der in der Aufhängungssteuerung verwendet wird, um die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs zu messen. Der Messausgang des Beschleunigungssensors 307 wird einer Aufhängungssteuer-ECU 308 zugeführt, welche eine Steuerung der Aufhängung durchführt und wird auch der Diebstahlwarnungs-ECU 305 beispielsweise durch das fahrzeugseitige LAN übertragen. Mit einem derartigen Aufbau können Vorteile ähnlich wie bei der vierten Ausführungsform erreicht werden.
In diesem Fall erzeugt jedoch der Kippsensor 301 den Warnausgang basierend auf der Beschleunigung in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs oder der Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung des Fahrzeugs, welche basierend auf den Messausgängen der Beschleunigungssensoren 301a und 301b erhalten werden. Die Diebstahlwarnungs-ECU 305 bestimmt dann, ob der Warnausgang, der vom Kippsensor 301 ausgegeben wird, korrekt ist, und zwar basierend auf der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs, welche basierend auf dem Messausgang vom Beschleunigungssensor 307 erhalten wird. Wenn die Diebstahlwarnungs-ECU 305 bestimmt, dass der Warnausgang vom Kippsensor 301 korrekt ist, gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 das Treibersignal an die Hupe 306 aus.
D. h., die Diebstahlwarnungs-ECU 305 verwendet ihren A/D-Wandler, um den Messausgang, d. h. das analoge Signal vom Beschleunigungssensor 307 in einen physikalischen Wert der Beschleunigung umzuwandeln. Dann bestimmt die Diebstahlwarnungs-ECU 305, ob das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkanlage geparkt ist, indem auf diesen physikalischen Wert zurückgegriffen wird. Wenn die Diebstahlwarnungs-ECU 305 den Warnausgang vom Kippsensor 301 empfängt, bestimmt die Diebstahlwarnungs-ECU 305, ob die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs sich geändert hat. Wenn bestimmt wird, dass die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeuges sich nicht geändert hat, gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 das Treibersignal an die Hupe 306 aus.
(Sechste Ausführungsform)
Eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 18 beschrieben. Ein Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem (Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) der sechsten Ausführungsform unterscheidet sich von demjenigen der vierten Ausführungsform hinsichtlich des Fahrzeugdiebstahlwarnprozesses, der von der Bestimmungs-CPU 301d durchgeführt wird. Somit werden nachfolgend nur Unterschiede zu dieser vierten Ausführungsform beschrieben.
Wenn bei der sechsten Ausführungsform das Sicherheit-ein-Signal von der Diebstahlwarnungs-ECU 305 empfangen wird, überwacht die Bestimmungs-CPU 301d das Stehlen des Fahrzeugs. Wenn jedoch bestimmt wird, dass das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist, wird die Warnung nicht erzeugt, bis eine Tür entriegelt wird.
18 ist ein Flussdiagramm, das einen Fahrzeugdiebstahlwarnprozess zeigt, der von der Bestimmungs-CPU 301d im Kippsensor 301 in bestimmten Intervallen durchgeführt wird.
Zuerst wird in Schritten S500 bis S530 ein Ablauf ähnlich den Schritten S400 bis S430 von 15 durchgeführt. Wenn in diesem Fall bestimmt wird, dass die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs sich ändert (Schritt S530), wird angenommen, dass das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt wird und der momentane Fahrzeugdiebstahlwarnprozess wird ohne Ergreifen weiterer Maßnahmen beendet. Zu diesem Zeitpunkt wird eine weitere Durchführung des Fahrzeugdiebstahlwarnprozesses in bestimmten Intervallen gestoppt, um die Erzeugung einer Warnung zu stoppen, bis die Tür im unverriegelten Zustand ist.
Auf diese Weise erfolgt eine Überwachung hinsichtlich Fahrzeugdiebstahl nicht in dem Fall, in dem das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist, so dass ein Energieverbrauch der Batterie minimiert werden kann.
Auch in diesem Fall kann jedoch eine Warnung erzeugt werden, wenn die Beschleunigung in Vertikalrichtung nicht basierend auf dem Messausgang vom Beschleunigungssensor 307, der die Vertikalbewegung erfasst, für eine bestimmte Zeitdauer nicht erfasst gehalten wird. Auf diese Weise ist es möglich, eine Nichterzeugung einer Warnung zu verhindern, bewirkt durch eine fehlerhafte Erfassung der Vertikalbewegung.
(Abwandlungen)

(1) In der ersten Ausführungsform können die Sensoren, welche in dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 verwendet werden, nur zwei von drei Sensortypen sein, d. h. Kippsensor 11, Höhensensoren 12 und Reifendrucksensoren 13. Beispielsweise können die Reifendrucksensoren 13 vom Aufbau gemäß 1 weggelassen werden, so dass das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 nur zwei Sensortypen enthält, nämlich den Kippsensor 11 und die Höhensensoren 12. In einem solchen Fall können die Abläufe, welche die Reifendrucksensoren betreffen, in dem Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess von 4 weggelassen werden. Genauer gesagt, in einem solchen Fall wird in jedem der Schritte S2 und S3 das Drucksignal nicht erhalten und der Ablauf geht zum Schritt S8 ohne Durchführung des Schrittes S7 nach der Durchführung des Schrittes S6.

Für den Fall, dass der obige Aufbau verwendet wird, wird, wenn das Vorderende des Fahrzeugs 30 angehoben und von einem Abschleppfahrzeug ohne eine Mitteilung oder Autorisierung abgeschleppt wird, wie in 5 gezeigt, das auf die vorderen Aufhängungen 33 wirkende Fahrzeuggewicht verringert und die vorderen Aufhängungen 33 lenken in Vertikalrichtung durch das Gewicht der angehobenen Räder 32a nach unten aus. Somit ändert sich das Höhensignal H1, das vom Höhensensor 12 erfasst wird, gegenüber dem Ausgangswert Hi, der beim Parken des Fahrzeuges 30 erhalten wird, erheblich. Im Gegensatz hierzu, wenn das Fahrzeug 30, das auf der Palette 50 in der mehrstöckigen Parkeinrichtung abgestellt ist, zusammen mit der Palette 50 relativ gegenüber dem Boden G1 so gekippt wird, dass das Vorderende des Fahrzeugs 30 sich im Vergleich zum hinteren Ende des Fahrzeugs 30 weiter von der Standfläche G1 aus entfernt, ändert sich das Höhensignal H1 nicht merklich. Das Höhensignal H ist somit bei den obigen beiden Fällen unterschiedlich, so dass es möglich wird, zwischen den beiden obigen Fällen zu unterscheiden.

(2) In der ersten Ausführungsform können die Sensoren des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 nur einen anderen Satz zweier Sensortypen enthalten, d. h. den Kippsensor 11 und die Reifendrucksensoren 13 ohne die Höhensensoren 12 von 1. In einem solchen Fall können die Abläufe, welche die Höhensensoren 12 betreffen, aus dem Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess von 4 weggelassen werden. Genauer gesagt, in einem solchen Fall wird in jedem der Schritte S2 und S3 das Höhensignal nicht erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S7, ohne nach Durchführung von Schritt S5 den Schritt S6 durchzuführen.

Für den Fall, dass der obige Aufbau verwendet wird, wird, wenn das vordere Ende des Fahrzeugs 30 angehoben und von dem Abschleppfahrzeug ohne eine Autorisierung oder Mitteilung abgeschleppt wird, wie in 5 gezeigt, das Drucksignal P1 der Vorderräder 32a, das von den Reifendrucksensoren 13 erfasst wird, gegenüber dem Ausgangswert Pi, der beim Parken des Fahrzeugs 30 erhalten wird, wesentlich verringert. Im Gegensatz hierzu, wenn das Fahrzeug 30, das auf der Palette 50 in der mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist, zusammen mit der Palette 50 relativ zur Standfläche G1 so gekippt wird, dass das Vorderende des Fahrzeugs 30 weiter von der Standfläche G1 als das hintere Ende des Fahrzeugs 30 beabstandet ist, ändert sich das Drucksignal P1 nicht wesentlich. Somit unterscheidet sich das Drucksignal P der Reifendrucksensoren 13 bei den obigen beiden Fällen, so dass es möglich ist, zwischen den beiden Fällen zu unterscheiden.

(3) In der ersten Ausführungsform können die Sensoren des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 einen anderen Satz aus zwei Sensortypen enthalten, d. h. die Höhensensoren 12 und die Reifendrucksensoren 13 ohne den Kippsensor 11 von 1. In einem solchen Fall können die Abläufe, welche zu dem Kippsensor 11 gehören, aus dem Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess von 4 weggelassen werden. Genauer gesagt, in diesem Fall wird in jedem der Schritte S2 und S3 das Winkelsignal nicht erhalten und die Steuerung geht zum Schritt S6, ohne nach Durchführung des Schrittes S4 den Schritt S5 durchzuführen.

Wenn der obige Aufbau verwendet wird, wird, wenn das vordere Ende des Fahrzeugs 30 angehoben und ohne Mitteilung oder Autorisierung von einem Abschleppwagen abgeschleppt wird, wie in 5 gezeigt, das Drucksignal P1 der Vorderräder 32a, welches von den Reifendrucksensoren 13 erfasst wird, gegenüber dem Ausgangswert Pi, der beim Parken des Fahrzeuges 30 erhalten wird, merklich verringert. Weiterhin werden, wenn das Fahrzeuggewicht von den vorderen Aufhängungen 33 entfernt wird, weil die vorderen Aufhängungen 33 in Vertikalrichtung durch das Gewicht der angehobenen Vorderräder 32a nach unten ausgelenkt. Somit ändert sich das Höhensignal H1, das von den Höhensensoren 12 erfasst wird, gegenüber dem Ausgangswert Hi merklich. Im Gegensatz hierzu, in dem Fall, wo das Fahrzeug 30, das auf der Palette 50 in der mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist, zusammen mit der Palette 50 gegenüber der Standfläche G1 so gekippt wird, dass das Vorderende des Fahrzeugs 30 weiter von der Standfläche G1 als das hintere Ende des Fahrzeugs 30 entfernt ist, ändern sich das Drucksignal P1 und das Höhensignal H1 nicht wesentlich. Somit unterscheiden sich das Drucksignal P des Reifendrucksensors 13 und das Höhensignal H der Höhensensoren 12 bei den obigen beiden Fällen, so dass es möglich ist, zwischen den obigen beiden Fällen zu unterscheiden.

(4) Weiterhin können bei der ersten Ausführungsform gemäß 7 die Höhensensoren 12 an wenigstens zwei der Aufhängungen 33 angeordnet werden, welche voneinander in einer Vorwärts-/Rückwärts-Richtung (F, B), in einer Links-/Rechts-Richtung (L, R) oder in Diagonalrichtung (C1, C2) beabstandet sind. Zusätzlich können die Reifendrucksensoren 13 an wenigstens zwei der Reifen 32 angeordnet werden, welche voneinander in der Vorwärts-/Rückwärts-Richtung (F, B), in Links-/Rechts-Richtung (L, R) oder in Diagonalrichtung (C1, C2) beabstandet sind.

Beispielsweise können zwei Höhensensoren 12 an zwei diagonal gegenüberliegenden Aufhängungen 33 angeordnet sein, die zwei Reifen 32 zugeordnet sind, die ebenfalls einander in Diagonalrichtung gegenüberliegen. Weiterhin können zwei Reifendrucksensoren 13 an dem linken Vorderreifen 32 bzw. dem rechten Hinterreifen 32 vorgesehen werden.
D. h., die Höhensensoren 12 und die Reifendrucksensoren 13 können so angeordnet sein, dass sie entsprechend den vier Reifen 32 zugeordnet sind, so dass jeder der vier Reifen 32 mit einem entsprechenden der Höhensensoren 12 oder Reifendrucksensoren 13 versehen ist.
Auch bei diesem Aufbau wird, solange das Sensorsignal, das von den entsprechenden Höhensensoren 12 und Reifendrucksensoren 13 ausgegeben wird, nicht die Schwellenwerte Hs und Ps übersteigt, das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 nicht bestimmen, dass das Fahrzeug 30 gestohlen wird, d. h., es wird nicht bestimmt, dass das Fahrzeug 30 sich in einem gestohlenen Zustand befindet. Somit ist es möglich, das Auftreten einer fehlerhaften Erkennung eines Fahrzeugdiebstahls in dem Fall zu unterbinden, in dem das Fahrzeug 30 tatsächlich nicht gestohlen wurde. Weiterhin sind wenigstens zwei Höhensensoren 12 oder wenigstens zwei Reifendrucksensoren 13 vorgesehen. Selbst wenn somit einer der wenigstens zwei Höhensensoren 12 oder einer der wenigstens zwei Reifendrucksensoren 13 ausfällt, kann der verbleibende Höhensensor 12 und/oder der verbleibende Reifendrucksensor 13 das notwendige Sensorsignal ausgeben.
Weiterhin ist es möglich, eine Änderung im Höhensignal H und eine Änderung im Drucksignal P entsprechend einer Änderung in der Verkippung des Fahrzeugs in allen Richtungen, also vorne, hinten, links und rechts zu erfassen. Damit ist es möglich, die Genauigkeit des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 zu verbessern. Wenn weiterhin wenigstens zwei Höhensensoren 12 vorhanden sind, ist es möglich, eine Distanzänderung zwischen der Fahrzeugkarosserie 31 und den Reifen 32 in Antwort auf eine Kippbewegung des Fahrzeugs 30 in allen Richtungen des Fahrzeugs 30, also vorne, hinten, links und rechts zu erfassen. Damit kann die Anzahl der Höhensensoren 12 verringert werden. Auf ähnliche Weise ist es, wenn wenigstens zwei Reifendrucksensoren 13 vorhanden sind, möglich, eine Änderung im Reifendruck in Antwort auf eine Kippbewegung des Fahrzeugs in allen Richtungen des Fahrzeugs 30, also vorne, hinten, links und rechts zu erfassen. Damit kann die Anzahl der Reifendrucksensoren 13 verringert werden.

(5) In der ersten Ausführungsform können der Kippsensor 11, die Höhensensoren 12 und die Reifendrucksensoren 13 intermittierend betrieben werden, so dass der Kippsensor 11, die Höhensensoren 12 und die Reifendrucksensoren 13 eine Bewegung des geparkten Fahrzeugs 30 und eine Ausgabe der jeweiligen Sensorsignale nur während einer bestimmten Zeitperiode erfassen bzw. ausgeben können. Beispielsweise kann jeder Sensor nach Schritt S1 betrieben werden und nach den Schritten S2 und S3 gestoppt werden. Mit diesem Aufbau ist der elektrische Energieverbrauch, der zum Betrieb der Sensoren notwendig ist, verringerbar.

In der ersten Ausführungsform dient der Sensorsignalerhaltabschnitt 21 als eine Sensorsignalerhaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Der Anfangswertsetzabschnitt 22 dient als Anfangswertsetzvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Der Vergleichsabschnitt 23 dient als Vergleichsvorrichtung der vorliegenden Erfindung und der Bestimmungsabschnitt 24 dient als Bestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.

(6) In den zweiten und dritten Ausführungsformen sind der GPS-Sensor 61 zum Erhalt der Koordinateninformation G und die Kartendatenbank 62 zum Erhalt der Karteninformation M nicht notwendigerweise in der Navigationsvorrichtung 60 anzuordnen und können auch in einem anderen Teil des Fahrzeugs 30 liegen. Mit diesem Aufbau sind auch in einem Fall, wo das Fahrzeug 30 die Navigationsvorrichtung 60 nicht aufweist, Vorteile ähnlich wie bei der zweiten oder dritten Ausführungsform erzielbar.
(7) In den zweiten und dritten Ausführungsformen kann der Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 die vertikale Position des Fahrzeugs 30 als Koordinateninformation G erhalten. Beispielsweise kann die vertikale Koordinateninformation (Koordinateninformation über die Vertikalrichtung) G des Fahrzeugs 30 vom GPS-Sensor 61 erhalten werden.

Mit diesem Aufbau können Vorteile ähnlich wie bei der zweiten oder dritten Ausführungsform erreicht werden. Wenn der Bewegungssensor 17 zusammen mit diesem Aufbau verwendet wird, lässt sich die Bestimmungsgenauigkeit zur Bestimmung eines Stehlens des Fahrzeugs 30 weiter verbessern.

(8) In den zweiten und dritten Ausführungsformen können der Koordinateninformationserhaltabschnitt 42, der Karteninformationserhaltabschnitt 43 und der Positionserkennungsabschnitt 44 in der Navigationsvorrichtung 60 vorhanden sein.

Mit diesem Aufbau können die Abläufe bis zur Erkennung der momentanen Position des Fahrzeugs als Position des Fahrzeugs auf der Karte in der Navigationsvorrichtung durchgeführt werden. Somit lässt sich der Aufbau des gesamten Systems vereinfachen.

(9) In den zweiten und dritten Ausführungsformen kann die Warnung, die auf ein Stehlen des Fahrzeuges hinweist, vom Warnabschnitt 75 über die Kommunikationsvorrichtung der Navigationsvorrichtung 60 übertragen werden.

Mit diesem Aufbau kann die obige Warnung beispielsweise dem tragbaren Telefon eines Benutzers des Fahrzeugs 30 übermittelt werden. Selbst wenn somit der Benutzer sich vom Fahrzeug 30 entfernt aufhält, erhält er eine Nachricht dahingehend, dass das Fahrzeug 30 gestohlen wird.
In den zweiten und dritten Ausführungsformen dient der Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 als eine Koordinateninformationserhaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Der Karteninformationserhaltabschnitt 43 dient als Karteninformationserhaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Der Positionserkennungsabschnitt 44 dient als Positionserkennungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Der Beurteilungsabschnitt 45 dient als Beurteilungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung und der Bestimmungsabschnitt 46 dient als Bestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
In den zweiten und dritten Ausführungsformen sei unter ”Parken” oder dergleichen ein fortlaufender unbeweglicher Zustand des Fahrzeugs verstanden, nachdem ein Benutzer den Motor des Fahrzeugs abgeschaltet und körperlich das Fahrzeug verlassen hat. Die ”Karteninformation” bezieht sich auf Informationen einschließlich der Geographie von Land oder Ländern, der Geographie von Fluss- oder Bachläufen, der Geographie von Binnen- oder Seegewässern, von Strassen, Gebäuden etc., sowie Attributen hiervon und ist der Koordinateninformation zugeordnet, welche geographische Länge und Breite verwendet. ”Bestimmte Position oder Aufenthaltsbereich” bezieht sich auf eine Position oder auf einen Aufenthaltsbereich, an dem das Fahrzeug möglicherweise verkippt werden kann, obgleich das Fahrzeug sicher geparkt ist. Eine solche Position oder ein solcher Bereich kann die Position oder den Bereich über einer Wasseroberfläche enthalten, beispielsweise eine Position oder einen Bereich über einer Meeresoberfläche, wenn das Fahrzeug durch eine Fähre transportiert wird. Auch kann diese Position oder kann dieser Bereich die Position oder den Bereich in einer mehrstöckigen Parkeinrichtung des Paletten- oder Plattformtyps enthalten, wo das Fahrzeug in einer Richtung nach oben oder nach unten beim Parken des Fahrzeugs bewegt wird.
Obgleich in den zweiten und dritten Ausführungsformen der GPS-Sensor 61 als eine Positionsinformationserfassungsvorrichtung betrachtet wird, kann der GPS-Sensor 61 der Koordinateninformationserhaltvorrichtung insofern entsprechen, als der GPS-Sensor 61 die Position des Fahrzeugs 30 als Koordinateninformation G ausgeben kann. Weiterhin kann die Kartendatenbank 62 der Karteninformationserhaltvorrichtung insofern entsprechen, als die Kartendatenbank 62 die Karteninformation M ausgeben kann.

(10) Die CPU 301d der vierten Ausführungsform und die Diebstahlwarnungs-ECU 305 der fünften Ausführungsform führen den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess durch. Hierbei ist die Steuervorrichtung, welche den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess durchführt, in eine erste Steuervorrichtung und eine zweite Steuervorrichtung unterteilt. Die erste Steuervorrichtung und die zweite Steuervorrichtung können jedoch in eine einzelne Steuervorrichtung zusammengefasst werden, um den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess durchzuführen. Weiterhin können die erste Steuervorrichtung und die zweite Steuervorrichtung separat gehalten bleiben und können zusammenarbeiten, um den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess durchzuführen.

In einem solchen Fall können anstelle des Signals, welches von der Bestimmungs-CPU 301d an die Diebstahlwarnungs-ECU 305 ausgegeben wird, und die hohe Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigt, Informationen (z. B. physikalische Werte) der Beschleunigung in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges und der Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung des Fahrzeugs von den Messergebnissen der Beschleunigungssensoren 301a bis 301c ausgegeben werden. Die Diebstahlwarnungs-ECU 305 macht eine endgültige Entscheidung dahingehend, ob die Warnung ausgegeben werden sollte, anhand von weiteren Informationen (z. B. Messung eines Luftdrucksensors, der den Druck in einem Reifen misst und/oder Messung eines Höhensensors).

(11) In den vierten bis sechsten Ausführungsformen sind der Beschleunigungssensor 301c bzw. der Beschleunigungssensor 307, welche die vertikale Bewegung messen, innerhalb bzw. außerhalb des Kippsensors 301 angeordnet. Nicht nur im Fall der Anordnung des Beschleunigungssensors 307 außerhalb des Kippsensors 301 sondern auch im Fall der Anordnung des Beschleunigungssensors 301c innerhalb des Kippsensors 301 kann das Signal, welches die hohe Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigt und basierend auf Messausgängen der Beschleunigungssensoren 301a und 301b zur Erfassung der Verkippung bestimmt wird, von der Bestimmungs-CPU 301d der Diebstahlwarnungs-ECU 305 ausgegeben werden und der Messausgang selbst des Beschleunigungssensors 301c oder der physikalische Wert der Beschleunigung basierend auf dem Messausgang des Beschleunigungssensors 301c können der Diebstahlwarnungs-ECU 305 zugeführt werden. In diesem Fall kann, wenn die Diebstahlwarnungs-ECU 305 das Signal empfängt, das die hohe Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigt, die Diebstahlwarnungs-ECU 305 bestimmen, ob die vertikale Bewegung des Fahrzeugs erfasst wird basierend auf dem Messausgang vom Beschleunigungssensor 301c oder ob der physikalische Wert der Beschleunigung basierend auf dem Messausgang des Beschleunigungssensors 301c erhalten wird. Dann kann basierend auf diesem Bestimmungsergebnis die Diebstahlwarnungs-ECU 305 bestimmen, ob eine Warnung ausgegeben werden muss.
(12) In den vierten bis sechsten Ausführungsformen kann, selbst wenn das Eindringen einer nicht autorisierten Person in den Fahrgastraum des Fahrzeugs vom Eindringsensor 303 erfasst wird, die Ausgabe einer Warnung unterbunden werden, solange erfasst wird, dass das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt ist.
(13) In der fünften Ausführungsform empfängt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 denn Messausgang vom Beschleunigungssensor 307. Alternativ kann der Messausgang vom Beschleunigungssensor 307 der Bestimmungs-CPU 301d zugeführt werden. In einem solchen Fall führt ähnlich wie bei der vierten Ausführungsform die Bestimmungs-CPU 301d den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess durch.

Was die vierten bis sechsten Ausführungsformen betrifft, entsprechen die in den beigefügten Zeichnungen angegebenen Schritte den entsprechenden Mitteln oder Vorrichtungen, welche den entsprechenden Vorgang durchführen. Beispielsweise dient die Hupe 306 als eine Warnvorrichtung und der Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 dient als eine Türzustandserfassungsvorrichtung.

(14) Ein beliebiger oder mehrere der Bestandteile des Diebstahlerkennungssystems gemäß einer der ersten bis sechsten Ausführungsformen kann mit irgendeinem oder mehreren der Bestandteile einer anderen der ersten bis sechsten Ausführungsformen beliebig kombiniert werden. Beispielsweise können der Kippsensor 11, die Höhensensoren 12, die Reifendrucksensoren 13 und die Steuereinheit 20 der ersten Ausführungsform in dem Diebstahlerkennungssystem einer zweiten bis sechsten Ausführungsformen vorhanden sein. In einem solchen Fall kann die Steuereinheit 20 der ersten Ausführungsform mit der Steuereinheit 10 der zweiten oder dritten Ausführungsform oder der Bestimmungs-CPU 301d in der vierten, fünften oder sechsten Ausführungsform verbunden oder mit dieser zusammengefasst sein. Auch können die Beschleunigungssensoren 301a und 301b einer der vierten bis sechsten Ausführungsformen anstelle des Kippsensors 11 einer der ersten bis dritten Ausführungsformen als Kippsensor verwendet werden. Auch kann der Beschleunigungssensor 301c der vierten oder sechsten Ausführungsform oder der Beschleunigungssensor 307 der fünften Ausführungsform anstelle des Bewegungssensors 17 der dritten Ausführungsform als Bewegungssensor verwendet werden. Weiterhin kann die Steuereinheit 10 und können die Navigationsvorrichtungen 60 und 61 der zweiten oder dritten Ausführungsform in der ersten Ausführungsform vorgesehen werden. Weiterhin kann der Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 und der Eindringsensor 303 einer der vierten bis sechsten Ausführungsformen in der ersten Ausführungsform vorgesehen werden.

Weitere Vorteile und Abwandlungen ergeben sich dem Fachmann auf diesem Gebiet ohne weiteres. Die Erfindung ist somit nicht auf die konkreten Details, Vorrichtungen und Ausführungsbeispiele beschränkt, wie sie gezeigt und beschrieben wurden.

Claims

Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem zur Anordnung in einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem aufweist: wenigstens zwei Typen von Sensoren (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307), die ein Verhalten des Fahrzeugs in einem geparkten Zustand erfassen und wenigstens ein entsprechendes Sensorsignal ausgeben, welches das erfasste Verhalten des Fahrzeugs im geparkten Zustand anzeigt, wobei die wenigstens zwei Sensortypen (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307) aufweisen: einen Kippsensor (11, 301a, 301b), der ein Verkippen des Fahrzeuges erfasst und ein Winkelsignal basierend auf der erfassten Verkippung des Fahrzeugs ausgibt; wenigstens einen Höhensensor (12), der einen Hubbetrag wenigstens einer Kolbenstange (33b) und einer Feder (33c) eines Stoßdämpfers (33a) an einer entsprechenden einer Mehrzahl von Aufhängungen (33) des Fahrzeugs erfasst, wobei basierend auf dem erfassten Hubbetrag der wenigstens einen Kolbenstange (33b) und der Feder (33c) der wenigstens eine Höhensensor (12) ein Höhensignal ausgibt, das einer Distanz zwischen einer Fahrzeugkarosserie (31) und einem entsprechenden einer Mehrzahl von Reifen (32) des Fahrzeugs entspricht; und eine Mehrzahl von Reifendrucksensoren (13), von denen jeder einem entsprechenden der Mehrzahl von Reifen (32) zugeordnet ist, um einen Luftdruck des Reifens zu erfassen und um ein Drucksignal basierend auf dem erfassten Luftdruck des Reifens (32) auszugeben; eine Sensorsignalerhaltvorrichtung (21, 45–46, 301d) zum Erhalten des Sensorsignals von jedem der wenigstens zwei Sensortypen (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307); eine Anfangswertsetzvorrichtung (22, 45–46, 301d) zum Setzen eines Anfangssensorsignals eines jeden der wenigstens zwei Sensortypen (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307), das anfänglich von der Sensorsignalerhaltvorrichtung (21, 45–46, 301d) beim Parken des Fahrzeuges erhalten wurde, als Anfangswert des Sensors (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307); eine Vergleichsvorrichtung (23, 45–46, 301d) zum Vergleichen eines jeden Anfangswerts, der von der Anfangswertsetzvorrichtung (22, 45–46, 301d) gesetzt wurde, mit einem momentanen Sensorsignal eines entsprechenden der wenigstens zwei Sensortypen (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307), welches momentan von der Sensorsignalerhaltvorrichtung (21, 45–46, 301d) erhalten wird; und eine Bestimmungsvorrichtung (24, 46, 301d, 305) zur Bestimmung, ob das Fahrzeug gestohlen wird, basierend auf einem Vergleichsergebnis, das von der Vergleichsvorrichtung (23, 45–46, 301d) für jeden der wenigstens zwei Sensortypen (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307) erstellt wird; wobei die Bestimmungsvorrichtung (24, 46, 301d, 305) bestimmt, dass das Fahrzeug gestohlen wird, wenn zumindest die Differenz zwischen dem Anfangswert und dem momentanen Sensorsignal des Kippsensors (11, 301a, 301b) und des mindestens einen Höhensensors (12) größer als ein entsprechender vorbestimmter Schwellenwert ist.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungsvorrichtung (24, 46m 301d, 305) bestimmt, dass das Fahrzeug gestohlen wird, wenn eine Differenz zwischen dem Anfangswert und dem momentanen Sensorsignal eines jeden der wenigstens zwei Sensortypen (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307) größer als ein entsprechender vorbestimmter Schwellenwert ist.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Reifen (32) einen vorderen linken Reifen (32), einen vorderen rechten Reifen (32), einen hinteren linken Reifen (32) und einen rechten hinteren Reifen (32) umfassen, und der Kippsensor (11) im Bereich eines Schnitts zwischen einer ersten Diagonallinie (C1) zwischen dem vorderen linken Reifen (32) und dem hinteren rechten Reifen (32) und einer zweiten diagonalen Linie (C2) zwischen dem vorderen rechten Reifen (32) und dem hinteren linken Reifen (32) angeordnet ist.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Reifen (32) einen vorderen linken Reifen (32), einen vorderen rechten Reifen (32), einen hinteren linken Reifen (32) und einen rechten hinteren Reifen (32) umfassen, die Mehrzahl von Aufhängungen (33) wenigstens zwei Aufhängungen (33) aufweist, welche wenigstens zwei von vorderen linken Reifen (32), vorderen rechten Reifen (32) hinteren linken Reifen und rechten hinteren Reifen (32) zugeordnet sind, und der wenigstens eine Höhensensor (12) wenigstens zwei Höhensensoren (12) enthält, die entsprechenden der wenigstens zwei Aufhängungen (33) zugeordnet sind.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Reifen (32) einen vorderen linken Reifen (32), einen vorderen rechten Reifen (32), einen hinteren linken Reifen (32) und einen rechten hinteren Reifen (32) umfassen, und die Mehrzahl von Reifendrucksensoren (13) wenigstens zwei Reifendrucksensoren (12) aufweist, welche wenigstens zwischen zwei von vorderem linken Reifen (32), vorderem rechten Reifen (32), hinterem linken Reifen (32) und hinterem rechten Reifen (32) angeordnet sind.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die wenigstens zwei Sensortypen (11–13, 17, 61, 301a–301c, 302, 303, 307) nur während einer bestimmten Zeitdauer betrieben werden, um das Verhalten des Fahrzeugs im geparkten Zustand zu überwachen und um ein entsprechendes Sensorsignal auszugeben.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 1, weiterhin mit einem eine vertikale Bewegung erfassenden Beschleunigungssensor (301c, 307), der eine Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs erfasst, wobei: die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) einen Messausgang von dem eine vertikale Bewegung erfassenden Beschleunigungssensor (301c, 307) empfängt und eine Vertikalbewegung des Fahrzeugs basierend auf dem Messausgang des vertikalen Beschleunigungssensors erfasst; und die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) bestimmt, dass das Fahrzeug nicht gestohlen wird, wenn die Vertikalbewegung des Fahrzeugs durch den die Vertikalbewegung erfassenden Beschleunigungssensors (301c, 307) erfasst wird.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 1, weiterhin mit: einer Verriegelungszustandserfassungsvorrichtung (302) zur Erfassung eines Verriegelungszustandes und eines Entriegelungszustandes wenigstens einer Tür des Fahrzeugs; und einem eine vertikale Bewegung erfassenden Beschleunigungssensor (301c, 307), der eine Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs erfasst, wobei: die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) einen Messausgang von dem die vertikale Bewegung erfassenden Beschleunigungssensor (301c, 307) empfängt; und wenn die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) die vertikale Bewegung des Fahrzeugs basierend auf dem Messausgang von dem die vertikale Bewegung erfassenden Beschleunigungssensor (301c, 307) erfasst, dann die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) nicht bestimmt, dass das Fahrzeug in einem gestohlenen Zustand ist, solange der unverriegelte Zustand der Tür von der Verriegelungszustandserfassungsvorrichtung (302) erfasst wird.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 8, wobei die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) bestimmt, dass sich das Fahrzeug im gestohlenen Zustand befindet, wenn der Vertikalbeschleunigungssensor (301c, 307) die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeuges während einer bestimmten Zeitdauer nicht erfasst, selbst dann, wenn die Verriegelungszustandserfassungsvorrichtung (302) den unverriegelten Zustand der Tür nicht erfasst.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, weiterhin mit wenigstens einem Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b), der angeordnet ist, eine Beschleunigung in wenigstens einer aus einer Mehrzahl von horizontalen Richtungen des Fahrzeugs zu erfassen, wobei: die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305), der Vertikalbeschleunigungssensor (301c) und der wenigstens eine Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b) einen Kippsensor (301) bilden, der eine Verkippung des Fahrzeugs erfasst; und die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) bestimmt, dass sich das Fahrzeug im gestohlenen Zustand befindet, wenn eine der beiden folgenden Bedingungen erfüllt ist: – die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) erfasst die Verkippung des Fahrzeugs basierend auf dem Messausgang des wenigstens einen Kippbeschleunigungssensors (301a, 301b), und – die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) erfasst keine Vertikalbewegung des Fahrzeugs basierend auf dem Messausgang des Vertikalbeschleunigungssensor (301c); und die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) bestimmt nicht, dass sich das Fahrzeug im gestohlenen Zustand befindet, wenn die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) die Vertikalbewegung des Fahrzeugs basierend auf dem Messausgang des Vertikalbeschleunigungssensors (301c) erfasst, auch in einem Fall, wo die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) die Verkippung des Fahrzeugs basierend auf dem Messausgang des wenigstens einen Kippbeschleunigungssensors (301a, 301b) erfasst.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, weiterhin mit wenigstens einem Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b), der angeordnet ist, um eine Beschleunigung in wenigstens einer aus einer Mehrzahl von Horizontalrichtungen des Fahrzeugs zu erfassen, wobei: die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305), eine erste Steuervorrichtung (301d) und eine zweite Steuervorrichtung (305) enthält; die erste Steuervorrichtung (301d), der Vertikalbeschleunigungssensor (301c) und der wenigstens eine Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b) einen Kippsensor (301) bilden, der eine Verkippung des Fahrzeugs erfasst; die erste Steuervorrichtung (301d) ein Signal, welches die Beschleunigung in wenigstens einer aus der Mehrzahl von horizontalen Richtungen des Fahrzeugs und die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs anzeigt, an die zweite Steuervorrichtung (305) basierend auf einem Messausgang von dem wenigstens einen Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b) und dem Messausgang des Vertikalbeschleunigungssensors (301c) liefert; und die zweite Steuervorrichtung (305) bestimmt, ob das Fahrzeug sich im gestohlenen Zustand befindet, basierend auf der Information über die Beschleunigung in wenigstens einer der Mehrzahl von horizontalen Richtungen des Fahrzeugs und der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, weiterhin mit wenigstens einem Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b), der angeordnet ist, eine Beschleunigung in wenigstens einer aus der Mehrzahl von Horizontalrichtungen des Fahrzeugs zu erfassen, wobei: die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) eine erste Steuervorrichtung (301d) und eine zweite Steuervorrichtung (305) enthält; die erste Steuervorrichtung (301d) und der wenigstens eine Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b) einen Kippsensor (301) bilden, der eine Verkippung des Fahrzeugs erfasst; der Vertikalbeschleunigungssensor (307) außerhalb des Kippsensors (301) angeordnet ist; die erste Steuervorrichtung (301d) ein Signal, das eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls anzeigt, an die zweite Steuervorrichtung (305) liefert, wenn die erste Steuervorrichtung (301d) eine Verkippung des Fahrzeugs basierend auf einem Messausgang von wenigstens einem Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b) erfasst; die zweite Steuervorrichtung (305) bestimmt, dass sich das Fahrzeug im gestohlenen Zustand befindet, wenn die zweite Steuervorrichtung (305) das Signal, welches die relativ hohe Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigt, von der ersten Steuervorrichtung (301d) empfängt, solange die zweite Steuervorrichtung (305) die Vertikalbewegung des Fahrzeugs basierend auf dem Messausgang vom Vertikalbeschleunigungssensor (301c) nicht erfasst; und die zweite Steuervorrichtung (305) bestimmt, dass sich das Fahrzeug nicht in dem gestohlenen Zustand befindet, wenn die zweite Steuervorrichtung (305) die Vertikalbewegung des Fahrzeugs basierend auf dem Messausgang des Vertikalbeschleunigungssensors (301c) auch in einem Zustand empfängt, wo die zweite Steuervorrichtung (305) das Signal von der ersten Steuervorrichtung (301d) empfängt, das die relativ hohe Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigt.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, weiterhin mit wenigstens einem Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b), der angeordnet ist, um eine Beschleunigung in wenigstens einer aus einer Mehrzahl von horizontalen Richtungen des Fahrzeugs zu erfassen, wobei: die Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) eine erste Steuervorrichtung (301d) und eine zweite Steuervorrichtung (305) enthält; die erste Steuervorrichtung (301d) und der wenigstens eine Kippbeschleunigungssensor (301a, 301b) einen Kippsensor (301) bilden, der eine Verkippung des Fahrzeugs erfasst; der Vertikalbeschleunigungssensor (307) außerhalb des Kippsensors (301) angeordnet ist; die erste Steuervorrichtung (301d) den Messausgang vom Vertikalbeschleunigungssensor (307) empfängt; die erste Steuervorrichtung (301d) ein Signal ausgibt, das Informationen über die Beschleunigung in der wenigstens einen aus der Mehrzahl von Horizontalrichtungen des Fahrzeugs und der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs anzeigt, an die zweite Steuervorrichtung (305) basierend auf dem Messausgang des wenigstens einen Kippbeschleunigungssensors (301a, 301b) und des Messausgangs des Vertikalbeschleunigungssensors (301c) ausgibt; und die zweite Steuervorrichtung (305) bestimmt, ob das Fahrzeug sich im gestohlenen Zustand befindet, basierend auf der Information über die Beschleunigung in der wenigstens einen der Mehrzahl von horizontalen Richtungen des Fahrzeugs und der Beschleunigung in Vertikalrichtungen des Fahrzeugs.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, weiterhin mit einem Diebstahlsensor (303), der unterschiedlich zu dem Kippsensor (301) ist, wobei: die zweite Steuervorrichtung (305) einen Messausgang von dem Diebstahlsensor (303) empfängt; und, wenn ein Signal, das von der ersten Steuervorrichtung (301d) empfangen wird, anzeigt, dass eine Vertikalbewegung des Fahrzeugs erfasst wird, die zweite Steuervorrichtung (305) nicht bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem gestohlenen Zustand befindet, selbst wenn der Messausgang vom Diebstahlsensor (303) eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls anzeigt.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 14, wobei der Vertikalbeschleunigungssensor (307) mit einem fahrzeuginternen LAN verbunden ist; und der Messausgang von dem Vertikalbeschleunigungssensor (307) der Bestimmungsvorrichtung (301d, 305) durch das fahrzeuginterne LAN übertragen wird.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 15, wobei der Vertikalbeschleunigungssensor (307) zur Steuerung einer Kraftfahrzeugaufhängung vorgesehen ist.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 1, weiterhin mit: einer Karteninformationserhaltvorrichtung (43) zum Erhalten von Karteninformationen; einer Koordinateninformationserhaltvorrichtung (42) zum Erhalten einer momentanen Position des Fahrzeuges als Koordinateninformation; einer Positionserkennungsvorrichtung (44) zur Erkennung der momentanen Position des Fahrzeugs als Position des Fahrzeugs auf einer Karte, die basierend auf der Karteninformation erzeugt wird, die von der Karteninformationserhaltvorrichtung (43) erhalten wird, wobei die Positionserkennungsvorrichtung (44) die momentane Position des Fahrzeugs als die Position des Fahrzeugs auf der Karte gemäß der Karteninformation erkennt, die von der Karteninformationserhaltvorrichtung erhalten wird, sowie der Koordinateninformation, die von der Koordinateninformationserhaltvorrichtung erhalten wird; und einer Beurteilungsvorrichtung (45) zur Beurteilung, ob die Position des Fahrzeugs auf der Karte, erkannt von der Positionserkennungsvorrichtung (44) in einer bestimmten Position oder einem bestimmten Bereich ist, wobei, wenn die Beurteilungsvorrichtung (45) beurteilt, dass die Position des Fahrzeugs auf der Karte nicht in der bestimmten Position oder dem Bereich ist, dann die Bestimmungsvorrichtung (46) bestimmt, ob das Fahrzeug gestohlen ist, basierend auf einer Winkelinformation, die vom Kippsensor (11) ausgegeben wird.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 17, weiterhin mit einem Bewegungssensor (17), der die Bewegung des Fahrzeugs in einer Richtung nach oben oder einer Richtung nach unten erfasst und eine Bewegungsinformation basierend auf der erfassten Bewegung des Fahrzeugs ausgibt, wobei die Beurteilungsvorrichtung (45) bestimmt, ob die Position des Fahrzeugs auf der Karte in der bestimmten Position oder dem Bereich ist, basierend auf der Bewegungsinformation von dem Bewegungssensor (17).
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 17 oder 18, wobei die Koordinateninformationserhaltvorrichtung (42) eine momentane Vertikalposition des Fahrzeugs als Koordinateninformation erhält.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach einem der Ansprüche 17 bis 19, wobei die Karteninformationserhaltvorrichtung (43) die Karteninformation von einer Kartendatenbank (62, 63) der Navigationsvorrichtung (60, 66) erhält.
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nach Anspruch 20, wobei die Karteninformationserhaltvorrichtung (43), die Koordinateninformationserhaltvorrichtung (42) und die Positionserkennungsvorrichtung (44) in der Navigationsvorrichtung (60, 66) angeordnet sind.