CN102271983A - 用于识别车辆危险行驶状态的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种用于识别位于行车道上的车辆的危险行驶状态的方法，所述方法包括通过接口接收第一减震器信号(310)的步骤，其中，所述第一减震器信号适合于描绘车辆的第一车轮的垂直运动的时间曲线；根据评估规则对第一减震器信号进行评估(312)以由第一减震器信号获得第一车轮偏离行车道的概率值(314)的步骤；以及提供评估信号(316)的步骤，其中，所述评估信号用于根据第一概率值指示车辆从行车道偏离。

Description

用于识别车辆危险行驶状态的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的方法、一种根据权利要求9的控制装置、一种根据权利要求10的计算机程序产品以及一种根据权利要求11的装置。

背景技术

对事故调查的研究显示，车辆偏离行车道是交通事件中最经常发生的事故原因之一，因此也导致了交通参与者中的大量的损伤人数或者甚至是遇难人数。

如今已有全系列的系统，所述系统的任务是识别或防止偏离行车道。在此尤其要提到光学系统，所述光学系统以被动方法(基于摄像机)或者以主动方法(对周围环境进行激光测量)试图识别行车道以及行车道边界并且与乘员相互作用或者借助于主动转向系统和控制系统防止偏离行车道。

与此相对，其他方法已试图克服偏离行车道的原因。在此要特别提到在驾驶员监控领域中发展起来的系统。偏离行车道的一个常见的原因是驾驶员在驾驶时睡着，这可能是由于过度疲劳或者由于其他影响如生病或者纵酒引起的。

保护措施的另一种类别是通过主动安全系统，例如ESP来防止偏离车道。这种安全系统例如在车辆开始打滑时进行干预。

另一种类别是在道路边缘上的结构性措施。在此，首先应提到设立在道路边缘上或者在相反行驶方向的两条车道之间的护栏。

在底盘技术的领域中，所谓的主动“底盘”越来越多地得到推广。在这种系统中，通过被控系统实现底盘与行驶情况和道路状态相适应。所述被控系统通常由多个传感器组成，这些传感器对每个车轮悬挂装置测量压缩速度。借助于该信息在控制装置中确定多个参数，这些参数又通过阀对减震器的减震性能进行调整。例如在DE100 50 420 A1中描述了一种相应的机动车辆行驶动力学控制系统。

在用于事故识别和碰撞特征化的算法领域中存在来自统计学习法以及认知系统或更确切地说分类法(例如K最近邻分类器、支持向量机、隐马尔可夫法、向量量化)领域的方法。

还已知用于在偏离预定行车道时自动修正车辆的状态参数的方法。在这里，对于车辆已经偏离预定行车道的情况，可以以如下方式使车辆中的车辆控制系统再次参数化：由驾驶员预先确定的干预以减少的方式转换为车辆状态参数的变化。这应能防止驾驶员过强的反向控制，从而避免车辆的“摇晃”。

由DE 10 2005 003 177 A1已知，对于偏离正确车道的情况，可以在车辆转向系统中产生反向转向力矩，所述反向转向力矩反作用于由驾驶员施加的转向角。这能够有利于防止车辆事故发生。这类车道保持系统(Lane Keeping Assist)的目的是将车辆保持在预先规定的车道中或者再使车辆回到所述车道中以避免发生事故。这里的前提条件是复杂的传感装置。通过所述传感装置可持续地监测车辆相对于车道的当前位置，并且在发生不允许的与理论轨迹偏离的情况下产生相应的反向转向力矩。

根据由DE 195 06 364 C2已知的车辆控制系统，借助于导航装置确定当前的车辆位置。可以通过自动制动来校正行驶速度并且可以通过转向转矩或者转向角的自动调节来校正车辆位置，从而使车辆能够安全地驶过例如一个转弯处。

在“早期撞柱探测系统”的功能中，简化了在通过ESP控制装置识别打滑过程时用于触发侧面约束装置的可信性以及/或者阈值调整。通过这种方式实现了侧面约束装置的快速触发。

迄今已知的方法具有一些缺陷。基于摄像机和激光的方法虽然提供了预见性地识别“偏离行车道”危险状态的可能性，但是却受到现在仍未充分给予的可靠性的不利影响。因此，所述基于摄像机的方法在照明不充分以及道路标线差且不清楚的情况下还具有一些问题。基于激光的系统同样如此。基于此原因，这些方法还不能大批量制造和使用。此外，这种系统的成本非常高。

在睡着识别的领域中考虑了各种不同的系统。然而这也没有在市面上推行。这种系统的主要缺点在于，仅能识别其中一种导致偏离行车道的原因。

ESP系统可以避免由于控制不住的行驶状态而偏离行车道，因为ESP系统防止了在这种情况下产生的原因，即防止丧失对车辆的控制。然而，如果车辆例如由于驾驶员的不作为而离开道路但没有出现打滑过程，则所述系统不响应，因而也不提供保护功能。

结构上的措施始终具有高费用(规划、批准)以及高成本(购置、维护、修理)的缺点。此外，结构性措施甚至可能会对其他交通参与者，例如摩托车驾驶员造成更大的危险。

发明内容

在此背景下，通过本发明依据各项独立权利要求提出一种用于识别位于行车道上的车辆的危险行驶状态的方法，此外还提出一种应用所述方法的控制装置、一种相应的计算机程序产品以及最后提出一种用于识别车辆的危险行驶状态的装置。有利的设计方案由各个从属权利要求以及后面的描述得到。

本发明以下列认识为基础，即可以基于一个或多个传感器的表示特征的信号模式对“偏离固定行车道”的行驶状态进行识别。所述传感器可以设置在例如车辆的四个车轮悬挂装置的减震器中。通过这种方式，可以独立于预见性系统例如摄像机对“偏离固定行车道”的行驶状态进行识别，并且为了保护车辆和乘员而将该行驶状态用在之后的应用和装置中。

依据本发明的方案使得能够提前探测“偏离固定行车道”的行驶状态。其结果是可以提前激活应对措施或乘员保护措施。应对措施可以包括例如唤醒驾驶员或者让驾驶员的注意力转移到危险的行驶状态上。乘员保护措施可以包括例如激活可逆的或者不可逆的乘员保护装置如安全带张紧器或者安全气囊或者更改对这些乘员保护装置的触发。通过提前探测危险的行驶状态还可以使在车辆方面的降低危险的措施提前引入，例如引入紧急制动或者对稳定转向运动进行辅助。

本发明的一个优点在于，对“偏离固定行车道”行驶状态的识别是能够独立执行的，而无需使用其他系统。

一种基于本发明方案的系统能够与其他的系统结合地工作。在此，有利的是，相对于雷达或者光学系统独立的信号路径。因此，这种系统在其结论方面能够得到支持。

本发明的一个主要优点在于已设置在车辆智能减震器中的传感器的多用途。由此得到使约束系统和底盘这两个系统范围相结合的可能性。

同样有利的是，作为减少成本措施的一部分，所述信息可以用在气囊控制装置中，因为减震器可以与气囊控制装置连接。因此，在硬件上不需要附加的费用。扫描可以在1ms的范围内进行，从而也可以为约束系统应用评估所述信息。由此得到减震系统的多用途以及增强约束系统的能力。

此外有利的是，所述信息还可以用于其他的约束系统功能，例如翻车检测。例如没有出现打滑过程而离开行车道可能是也许出现翻车过程例如在斜坡上翻车的征兆。

本发明的系统还具有如下优点：所述系统并不局限在导致偏离行车道的原因，而是识别偏离行车道“本身”。

特别的是，本发明的系统已适合于批量生产，而且以比替代系统明显更低廉的成本进行生产，这些替代系统对所观察的应用情况具有更低的专业化程度。

总的来说，可以看到本发明在以相对很少的附加成本提供“偏离固定行车道”信息方面的优点。因此，这种信息和由这种信息得到的可能的安全技术上的益处可以供比在迄今的方法中明显更大的用户群体使用。

本发明提供一种用于识别在行车道上的车辆的危险行驶状态的方法，所述方法包括下列步骤：通过一个接口接收第一减震器信号，其中，所述第一减震器信号适合于描绘车辆第一车轮的垂直运动的时间曲线；依据评估规则对第一减震器信号进行评估，以从第一减震器信号获取第一车轮沿侧向偏离行车道的第一概率值；以及提供评估信号，所述评估信号用于根据第一概率值指示车辆从行车道偏离。

行车道可以指固定行车道，例如沥青道路。危险的行驶状态特别是指不希望出现的车辆驶离行车道。在这里，可能是车辆的一个或者多个车轮驶离行车道，并且位于所述行车道旁边的区域中。所述减震器信号可以代表一个传感器的信号，该传感器用于直接或者间接地检测车轮的垂直运动。所述减震器信号可以例如是车轮在一个预先确定的时间段内在车轮悬挂装置上的压缩和回弹运动。所述评估规则可以具有一个或多个标准，基于所述标准可以评估车轮是位于固定行车道上还是位于所述固定行车道之外。在此，本发明的方案利用，车轮的垂直运动的频率和振幅在偏离行车道以及在行车道旁边时比所述车轮位于行车道上时更高。所述概率值可以是通过所述评估规则得到的对减震器信号的评价。特别的是，所述概率值可以指示，根据评估规则被认为车轮已经偏离行车道。由所述概率值可以根据确定规则确定所述评估信号。所述评估信号可以指示车辆从行车道偏离，并且被提供用于例如引起对驾驶员的警告，用于触发乘员保护装置或者车辆方面的减小危险的措施。

根据一种设计方案，依据本发明的方法还包括以下步骤：通过所述接口接收第二减震器信号，其中，所述第二减震器信号适合于描绘车辆的第二车轮的垂直运动的时间曲线；根据所述评估规则对第二减震器信号进行评估，以从第二减震器信号获取第二车轮沿侧向偏离行车道的第二概率值；以及提供评估信号，所述评估信号用于根据第一概率值和第二概率值指示车辆从行车道偏离。通过对两个车轮的信号曲线进行考虑，可以以更高的精度确定“偏离行车道”的行驶状态。第一车轮可以是车辆的一个前轮，而第二车轮可以是一个后轮。

例如，则所述评估信号可以被设计成，当第一概率值表明第一车轮从行车道偏离，并且第二概率值在第一概率值指示出偏离之后在预先确定的时间段内表明第二车轮从行车道偏离时，用于指示偏离行车道。因此，可以考虑到下述情况，即在正常的行驶状态下首先是前轮，然后是位于同一车辆侧的后轮偏离行车道。由此可以避免错误判定。

根据一种设计方案，依据本发明的方法具有通过所述接口接收关于车辆速度的信息的步骤以及基于关于车辆速度的信息和在第一概率值表明第一车轮从行车道偏离与第二概率值表明第二车轮从行车道偏离之间的持续时间确定车辆进入行车道边界的进入角的步骤。因此，能够与车辆离开道路行驶区分。

所述评估规则可以用于将减震器信号和预先确定的比较值进行比较，以获取概率值。这可以实现简单且低成本地对减震器信号进行分类。

所述评估规则还可以用于基于减震器信号将车轮的垂直运动在预先确定的时间间隔内的平均值以及/或者分散程度与所述预先确定的比较值进行比较。通过利用平均值和分散程度可以抑制例如由于行车道不平坦或者坑洼引起的短时间的干扰。

根据另一种设计方案，依据本发明的方法可以包括通过所述接口接收车辆行驶动力学信息的步骤并且所述评估信号可以被设计成，用于还基于行驶动力学信息指示车辆的偏离。因此，在评估时可以考虑到例如车辆的车速、横摆角速度或者横向加速度。

可以在使用分类法的条件下提供所述评估信号。例如，所述分类法可以用于基于时间上先前的减震器信号以及时间上先前的行驶动力学信息确定一个分类器，所述分类器指示车辆从行车道偏离。所述分类法使得能够应用统计学习理论的方法。通过这种方式可以进一步减小错误判定的危险。

同样地通过本发明的控制装置形式的变型实施方式，本发明的目的可以快速且有效地得以解决。在本发明中，控制装置可以理解为处理传感器信号并且根据传感器信号产生控制信号的电装置。所述控制装置可以具有接口，该接口可以是软件式的和/或硬件式的。在硬件式的设计方案中，所述接口可以是例如所谓系统ASIC的一部分，该部分包含控制装置的各种不同的功能。然而，所述接口也可以是合适的集成电路或者至少部分由分立的部件构成。在软件式的设计方案中，所述接口也可以是例如在微处理器上除了另外的软件模块之外还设有的软件模块。

同样有利的是具有程序编码的计算机程序产品，所述程序编码存储在可机读的载体，如半导体存储器、硬盘存储器或者光学存储器中，并且用于当在控制装置上执行所述程序时，实施根据上述任一种实施方式的方法。

此外，本发明还提出一种用于识别位于行车道上的车辆的危险行驶状态的装置，所述装置具有下列特征：至少一个传感器，该传感器用于检测车轮运动即例如车轮垂直运动的时间曲线并且提供该时间曲线作为减震器信号；以及根据本发明的控制装置，所述控制装置用于接收减震器信号。因此依据本发明，还提供一种系统，所述系统单独地或者与其他系统相结合实现对危险行驶状态的识别。

附图说明

下面借助于附图示例性地对本发明进行详细阐述。附图中：

图1示出了减震器活塞的视图；

图2示出了减震器活塞机械电子集成装置的视图；

图3示出了根据本发明的一种实施例的方法的流程图；以及

图4示出了根据本发明的一种实施例的本发明方法的流程图。

在下面的各个图中，相同的或者类似的元件可以用相同的或者类似的附图标记表示。此外，附图中的各个图、其描述以及权利要求包含大量组合的特征。在此，对本领域技术人员来说清楚的是，这些特征也可以单独地进行考虑，或者概括成其他的在这里未详细描述的组合。

具体实施方式

图1示出了智能减震器200的视图。所述智能减震器200具有多个传感器。这些传感器可以提供适合于本发明方案的减震器信号。

图2示出了在图1中所示出的根据本发明一种实施例的减震器的机械电子集成装置的视图。所示出的是控制单元201，该控制单元具有一个或多个压力传感器以及一个或多个可独立控制的用于压缩和回弹的阀202。所述阀202可以是能够连续调节的。开关时间最小化并且提供了大的减震特性带宽。所述减震器嵌件不仅可以用在单管式标准减震器而且可以用在双管式标准减震器中。

依据本发明的方案在传感器配备方面不需要再相对于配有智能减震器的车辆进行扩展。在图1和图2中示出的减震器中，在每个减震器元件中设置了一个或者多个压力传感器。所述压力传感器能够作为数据产品产生测量量“压缩速度”。根据本发明可以将源于四个车轮的至少四个测量量提供给评估算法。此外，还可以考虑其他的传感器数据。评估算法可以判定是否进入“车辆离开固定行车道”的状态。

图3示出了根据本发明一种实施例的用于识别车辆危险行驶状态的方法的流程图。示出了第一传感器301、第二传感器302、第三传感器303以及第四传感器304。传感器301、302、303、304是减震器传感器。传感器301、302、303、304可以分别被构造为用于描绘车轮垂直运动的时间曲线并且将该时间曲线作为减震器信号310提供给评估算法312。例如所述减震器信号可以是被分配给传感器301、302、303、304的减震器的压缩速度。所述评估算法320可以被构造为用于根据评估规则对减震器信号310进行评估，以由减震器信号310获得被分配给传感器301、302、303、304的车轮发生偏离的一个概率值314。装置316可以由所述概率值314确定存在还是不存在偏离固定行车道。由所述装置316还可以将评估信号318提供给装置320以继续使用。所述评估信号318可以用于指示车辆从行车道偏离。

根据在图3中示出的实施例，除了减震器传感器301、302、303、304的关于压缩速度的数据310之外，在评估算法312中还可以使用车辆速度330和底盘控制装置的输出331。所述车辆速度330和底盘控制装置的输出331可以由其他的传感器或者控制装置提供。特别的是，底盘控制装置的输出331可以由减震器传感器301、302、303、304进行。

图4示出了根据本发明一种实施例的用于识别车辆危险行驶状态的方法的一种实施方式的流程图。在这里，示出了第一种可行的算法处理。

示出了传感器401，所述传感器代表传感器i，i＝1、2、3、4。所述传感器401用于给过滤器405提供信号。所述过滤器405用于向比较装置406提供相应传感器401的信号的平均值以及向比较装置407提供相应传感器401的信号的分散程度。所述比较装置406、407用于分别向逻辑电路412例如“与”逻辑电路提供比较结果。若逻辑电路412得出肯定的判定“是”，则在设定装置413中设定标记i＝1。在此，所述标记i被分配给第i个传感器401。若所述逻辑电路412得出否定的判定“否”，则在设定装置414中设定标记i＝0。将所述标记i的值提供给逻辑电路415。所述逻辑电路415在肯定的判定“是”的情况下向应用420提供“偏离行车道”的信息416。为了作出判定，所述逻辑电路415还可以被构造为用于接收并且在评估时考虑行驶动力学数据430。

根据一种实施例，可以针对i个传感器401中的每一个在预先规定的长度为t的时间区间内计算统计学测量量：平均值M和分散程度S。若地面平坦，则在平均值周围的分散程度很小。若与此相反地面不平坦，如对于不固定的行车道路缘经常是这种情况，则在平均值周围的分散程度较大。现在可以将每个计算出的值与分配的可设定的阈值M_S和S_S进行比较。这可以在比较装置406、407中进行。若两个阈值均被超过，则可以为分配给该传感器的车轮设定一个标记。作为替代，在一种替代的实施方式中也可以在两个阈值中的一个被超过时设定所述标记。所述标记的设定可以在比较装置406、407中进行。如果不再满足已使标记被设定的条件，则可以再次消除标记。如果现在在两个前轮中的一个中设定该标记并且在预先规定的时间区间内为相应位于所述前轮后面的车轮也设定相应的标记，则可以以相当大的可靠性推断出：车辆正在偏离固定行车道。在此确保，基于激活模式而不会作出错误判定。因此，当首先激活后轮，所述车辆处于正常的行驶状态并且没有过度转向的趋势时，可以避免例如错误判定。也能够通过逻辑电路415截获类似的状态，例如通过检查其他的行驶动力学量430如横摆角速度。因此，可以在另一个处理步骤中在判定时对车辆数据，例如车辆速度、横摆角速度或者横向加速度进行考虑。同样在判定时也可以结合其他的例如来自浮动角传感装置的传感器信息。

根据另一实施例可以确定车辆进入到位于行车道外部的区域的进入角。此外，车辆偏离行车道的角可以在使用车辆速度和使用已知的几何轮距的条件下得以确定。

此外，还可以安装可靠性询问装置。若车辆速度低于可预先规定的水平，则“车辆偏离预设行车道”的信息被当作不重要的信息而摒弃，因为偏离行车道在车辆速度很小的情况下通常不会导致负面结果。

此外，还可以将阈值(平均值M和分散程度S与这些阈值进行比较)以及时间区间(在该时间区间内，对值M和S进行比较)看作车辆速度的函数。在给定的路面不平度下，相对于平均值的波动首先随着车辆速度的增加而增加，当速度更高时又降低。作为另外的特征，也可以将底盘控制装置的输出一起考虑进去。通过反馈回路，在具有主动底盘的车辆中，底盘性能被改变，因而测量信号的特性也能被改变。在必要时在评估算法中通过修正系数可以考虑到这种效果。

作为平均值M以及分散程度S的值的替代或者补充，还可以使用其他可由传感器数据导出的特征。例如，可以使用信号能量、绝对值以及类似特征。此外，可以由这些特征使用一次或者更多次的积分或者一阶或者更高阶的导数，所述积分和导数分别与时间或者其他特征中的一个有关。

根据另一种实施例，在应用源于统计学习理论的方法的条件下实施本发明的方法。在统计学习理论中，通常对具有预先确定的数据记录的所谓的分类器进行设定(训练)。在此，所述数据记录例如由在图3中示出的传感器301、302、303、304的四个传感器数据以及例如车辆速度330(在下面一般地被称为“特征”或特征空间)组成。现在对于不同的行驶情况，例如正常的行驶、在不平整的行车道上行驶、在高速下偏离道路、在低速下偏离道路等等，记录这些数据并且根据预先规定的问题分成两类：“正常行驶”以及“偏离固定行车道”。借助于如此产生的训练数据记录，可以根据相应方法的要求对分类法例如K最近邻分类器、支持向量机或类似的方法进行训练并且在控制装置中实施该方法。因此，一种通过这种方式训练的分类器可以在应用于车辆中的情况下，即在每种行驶状态下，将所有测得的特征根据所学习的特性实时分配到两个类别中的一个中。如果结果被分配到“偏离固定行车道”类别，则识别到危险状态，并且可以作为信息继续被使用。使用源于统计学习理论的方法的优点在于其应用的灵活性。若其他测量原理的数据和其他传感器数据可供使用，则这些数据可以在不改变分类原则和训练方法的条件下通过特征空间的简单扩展结合到判定算法中。例如，这种传感器数据(特征)可以是相应车胎压力、车辆横向加速度、车辆横摆角速度的测量值或其他测量值。通过一种这样的方法同样可以将来自摄像机或激光系统的数据结合到判定步骤中。由此导出的特征，例如路肩的特性可以被编码为数值并且用作用于状态分类的另一特征。

分类法的另一个优点是判定算法能自动适用于各种不同的车辆和底盘。如果存在合适的训练数据记录，则分类器的设定完全自动地进行，而无需应用者的主观形成的手动干预。分类结果可以用于提高乘员和车辆的安全性。

获取“固定行车道”的信息可以是在安全系统中的第一个步骤。在一个后续步骤中可以有利地使用所述“固定行车道”的信息。可设想的是下列后续步骤。

在识别危险状态“偏离行车道”时，可以触发可逆的约束装置，例如可逆的安全带拉紧器。通过提前拉紧，一方面使乘员的注意力转移到可能的危险状态上，另一方面在接下来的车辆碰撞的情况下使约束系统的保护效果更好。其他可逆的乘员保护装置例如可以是主动座椅和主动机械结构元件。主动结构元件的一个例子例如是通过车门中的锁止元件将车辆的侧面结构加固的元件，从而使在侧面碰撞的情况下所述侧面结构的侵入更小，但或者该主动结构元件例如可以是车门与座椅结构的连接件。

另一种可能方案在于对用于乘员保护装置的常规控制算法施加影响。通过这样获取的信息可以调整乘员保护算法以达到更好的保护效果。例如所述乘员保护算法可以更加灵敏地被操作。通过这种方式，例如可以实现安全气囊的更早的触发时间。这与对于相关乘员相应更好的保护效果相关，如果相应的触发阈值降低的话。此外，可以有针对性地将某些乘员保护装置激活或者使之无效。另一种可能方案在于对在安全气囊触发算法中作为安全性机制存在的可信性程序进行简化。在识别到这种状态的情况下可以省去常规的可信性，而状态识别用作替代的可信性。由此，可以例如在偏离行车道随后发生的侧面碰撞中获得更加快速的触发时间。

如果触发算法已经以分类算法为基础，则可以实现对约束系统算法施加影响的变型方案。在这种情况下，可以通过该算法的特征空间的简单扩展将关于偏离固定道路的信息隐含在内。一方面，第一分类的最终结果，即信息“正常行驶”或者“偏离固定行车道”可以考虑作为触发分类器中的新特征。另一种技术实施方式在于一种方法，在该方法中，至今被提供给第一分类器以识别行驶状态的特征(传感器数据)现在直接可供触发分类器使用。通过训练数据记录，该触发分类器进入一种这样的内部状态，即，关于行驶状态的信息现在以优化的方式(在统计学意义上)在触发判定中被考虑，而无需作为明确供其使用的信息。因此，主动底盘控制装置的传感器成为被动约束系统的一个整体部分。

同样地可以触发其他用于减少危险的技术手段。例如为此引入自动紧急制动，引入自动转向操纵、发出声学警告信号或者激活某些的通讯通道，例如用于与其他车辆(车对车)或者与公共设施对象(车辆对公共设施)通讯等等。

同样可以设想的是对制动系统进行预先充满。由此，可以在需要制动的情况下马上引入减速。

依据本发明，在控制装置方面，还可以将用于约束系统触发装置和主动底盘控制装置的功能联合到一个共同的控制装置中。由此，减震器传感器的传感器数据也可用于触发约束系统而不会产生额外花费。

所描述的实施例仅是示例性地选出的，并且可以相互结合。特别的是，所描述的方法步骤还可以以其他顺序实施以及重复实施。

Claims (11)

1.用于识别位于行车道上的车辆的危险行驶状态的方法，所述方法包括下列步骤：

通过接口接收第一减震器信号(310)，其中，所述第一减震器信号能够描绘车辆的第一车轮的垂直运动的时间曲线；

根据评估规则对第一减震器信号进行评估(312)，以由第一减震器信号获得第一车轮沿侧向偏离行车道的第一概率值(314)；以及

提供评估信号(318)，所述评估信号能够根据第一概率值指示车辆从行车道偏离。

2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括下列步骤：

通过接口接收第二减震器信号(310)，其中，所述第二减震器信号能够描绘车辆的第二车轮的垂直运动的时间曲线；

根据评估规则对第二减震器信号进行评估(312)，以由第二减震器信号获得第二车轮沿侧向偏离行车道的第二概率值(314)；以及

提供评估信号(318)，所述评价信号能够根据第一概率值和第二概率值指示车辆从行车道偏离。

3.按照权利要求2所述的方法，其特征在于，当第一概率值(314)表明第一车轮从行车道偏离，并且第二概率值(314)在第一概率值表明偏离后在预先确定的时间段内表明第二车轮从行车道偏离时，所述评估信号(318)指示偏离行车道。

4.按照权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述方法具有通过所述接口接收关于车辆速度(330)的信息的步骤以及基于所述关于车辆速度的信息和在第一概率值(314)表明第一车轮从行车道偏离与第二概率值(314)表明第二车轮从行车道偏离之间的持续时间，确定车辆进入行车道边界的进入角的步骤。

5.按照上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，所述评估规则能够将所述减震器信号(310)与一个预先确定的比较值(406、407)进行比较，以获得所述概率值(314)。

6.按照权利要求5所述的方法，其特征在于，所述评估规则能够基于所述减震器信号(310)将在预先确定的时间区间内的车轮垂直运动的平均值和/或分散程度与所述预先确定的比较值(406、407)进行比较。

7.按照上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法具有通过所述接口接收车辆行驶动力学信息(430)的步骤，其中，所述评估信号(318)还能够基于行驶动力学信息指示车辆的偏离。

8.按照权利要求7所述的方法，其特征在于，在使用分类法的条件下提供所述评估信号(318)。

9.一种控制装置，其特征在于，所述装置用于实施根据权利要求1至8中任意一项所述的方法。

10.具有程序编码的计算机程序产品，所述计算机程序产品被存储在可机读的载体上，其特征在于，当在控制装置上执行所述程序时，所述计算机程序产品能够实施按照权利要求1至8中任意一项所述的方法。

11.用于识别位于行车道上的车辆的危险行驶状态的装置，其特征在于，具有下列特征：

至少一个传感器(301、302、303、304)，所述传感器能够检测车辆的车轮的垂直运动的时间曲线并且提供该时间曲线作为减震器信号(310)；以及

根据权利要求9所述的控制装置，所述控制装置能够接收所述减震器信号。

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