JP4550910B2 - 車両挙動検出装置 - Google Patents

Description

この発明は、走行中の車両のアンダーステアなどの不安定挙動状態（以下、単に「不安定状態」という）を検出する車両挙動検出装置に関するものである。

従来から、走行中の車両の不安定状態（アンダーステアなど）を検出する車両挙動検出装置として、車両状態検出装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の車両状態検出装置は、規範路面反力トルクに相当する規範アライメントトルクを演算する規範アライメントトルク演算器と、走行中の車両が路面から受ける路面反力トルクに相当する実アライメントトルクを検出するアライメントトルク測定器と、実アライメントトルクと規範アライメントトルクとの偏差の絶対値をアライメントトルク偏差として演算するアライメントトルク偏差演算器と、アライメントトルク偏差を所定量と比較し、アライメントトルク偏差が所定量以上の場合に車両の挙動が不安定であると判定する車両挙動安定性判別器とを備えており、規範アライメントトルクと実アライメントトルクとの偏差の絶対値を用いて、走行中の車両の不安定状態を判定している。

また、特許文献１の車両状態検出装置は、実ハンドル操作角の時間変化率と実アライメントトルクの時間変化率とから、実アライメントトルクと操舵角との変化率を演算するトルク／操舵角演算器を備えており、実アライメントトルクと操舵角との変化率を用いて走行中の車両の不安定状態を判定している。

特開２００３−３４１５３８号公報

従来の車両挙動検出装置では、走行中の車両の不安定状態を判定するために、規範アライメントトルクと実アライメントトルクとの偏差の絶対値、または、実アライメントトルクと規範アライメントトルクとの変化率を用いているが、カント路（斜面路）や未舗装路面などの悪路走行環境までは考慮されていないので、走行環境によっては車両の不安定状態を誤判定するという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解消するためになされたものであり、走行環境が異常であっても誤判定することなく正確に車両の不安定状態を検出することのできる車両挙動検出装置を得ることを目的とする。

この発明による車両挙動検出装置は、車両のタイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、操舵角および車速の各検出値から規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、車両の不安定状態を検出する車両挙動状態検出手段と、路面反力トルクの検出値および規範路面反力トルクの演算値に基づき車両挙動状態検出手段を無効化する車両挙動検出禁止手段とを備えた車両挙動検出装置において、車両挙動検出禁止手段は、車両が異常状態であることを判定する異常状態判定手段を含み、異常状態判定手段により異常状態が判定された場合に、車両挙動状態検出手段を無効化するための禁止フラグを出力し、異常状態判定手段は、規範路面反力トルクの演算値が所定周波数よりも高周波の場合に、車両が異常状態であると判定するものである。

この発明によれば、異常状態が判定された場合に車両の不安定状態の検出を禁止するので、カント路などでも誤判定を回避して車両の不安定状態を正確に検出することができる。

実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係る車両挙動検出装置を搭載した車両用操舵装置系の全体構成を模式的に示す斜視図である。
図１において、車両用操舵装置系は、ハンドル１からステアリング軸２に印加される操舵トルク７と、モータ３からステアリング軸２に付加されるアシストトルク８とを加算したトルクを、ステアリングギアＢＯＸ４により数倍に増大させ、さらに、ラック＆ピニオン機構５を介してタイヤ６を動作させる。

ハンドル１には、操舵角センサ１５が設けられており、操舵角センサ１５は、操舵角の検出値に対応した操舵角検出信号を出力する。
ステアリング軸２には、トルクセンサ９が設けられており、トルクセンサ９は、操舵トルク７の検出値に対応した操舵トルク検出信号１１を出力する。
また、タイヤ６の近傍には車両の速度を車速として検出する車速センサ（図示せず）が設けられている。

制御装置１０は、各センサ９、１５からの検出信号を入力情報として、モータ３に対する印加電圧１４を演算してモータ３を駆動制御するとともに、モータ３からの電流検出信号１２および電圧検出信号１３をフィードバック入力情報としている。
また、制御装置１０は、後述するように、路面からタイヤ６に印加される路面反力トルク１６を検出して、路面反力トルク１６および車両などに基づき車両の不安定状態を検出する車両挙動状態検出手段を備えている。

車両用操舵装置系は、ステアリング軸２に関連した制御装置１０およびモータ３を含み運転者の操舵トルク７に応じたアシストトルク８を発生させることを主な機能とする。
すなわち、トルクセンサ９は、運転者がハンドル１を操作したときの操舵トルク７を測定して、操舵トルク検出信号１１を制御装置１０に入力し、制御装置１０は、モータ３の状態量（電流検出信号１２および電圧検出信号１３）と操舵トルク検出信号１１とより、アシストトルク８を発生させるための印加電圧１４をモータ３に印加する。

図２はこの発明の実施の形態１に係る車両挙動検出装置の要部となる制御装置１０を示すブロック構成図であり、車両用操舵装置系に含まれる機能として示している。
図２において、制御装置１０およびマイコン２０は、図示された以外にも車両用操舵装置系の様々な機能を有するが、ここでは、車両挙動検出装置に関係する部分のみを示している。

制御装置１０は、操舵角センサ１５と関連して運転者によるハンドル１の操舵角を検出する操舵角検出手段２１と、車速センサと関連して車速を検出する車速検出手段２２と、トルクセンサ９と関連してタイヤ６と路面との間に発生する路面反力トルク１６を検出する路面反力トルク検出手段２３と、各検出手段２１〜２３の検出値を入力情報として車両挙動状態を検出するマイコン２０とを備えている。

マイコン２０は、規範路面反力トルク演算手段２４と、車両挙動検出禁止手段２５と、車両挙動状態検出手段２６とを備えている。
規範路面反力トルク演算手段２４は、操舵角検出手段２１および車速検出手段２２からの各検出値（操舵角、車速）を入力情報として、規範路面反力トルク（理想的な路面反力トルク）を演算する。

車両挙動検出禁止手段２５は、路面反力トルク検出手段２３からの検出値（路面反力トルク１６）と、規範路面反力トルク演算手段２４からの演算値（規範路面反力トルク）とに基づいて、車両挙動状態検出手段２６を無効化（禁止）するか否かを判定し、無効化すべき状態の場合に禁止フラグを出力する。

車両挙動状態検出手段２６は、路面反力トルク検出手段２３からの検出値と、規範路面反力トルク演算手段２４からの演算値とに基づいて、車両の不安定状態を検出するとともに、車両挙動検出禁止手段２５からの禁止フラグに応答して、車両挙動状態検出結果の出力を禁止する。

なお、規範路面反力トルク演算手段２４においては、車両の走行状態量から規範路面反力トルクを演算するために、公知技術（たとえば、特開２００５−３２４７３７号公報参照）が用いられる。すなわち、あらかじめ車速ごとに定められた操舵角に対する、路面反力トルク勾配、車速および操舵角の関係から、規範路面反力トルクを演算することができる。

路面反力トルク検出手段２３においても、上記公知技術が用いられ、たとえば、運転者の操舵トルク７と電動パワーステアリングのアシストトルク８とから、路面反力トルク１６を推定することができる。
また、路面反力トルク検出手段２３、規範路面反力トルク演算手段２４、車両挙動検出禁止手段２５および車両挙動状態検出手段２６の各検出結果および演算結果は、マイコン２０内のメモリ（図示せず）に記憶される。
以上のことは、後述する実施の形態２においても同様である。

次に、図１および図２とともに、図３のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１に係る車両挙動検出装置（制御装置１０）による動作について説明する。
図３において、まず、プログラムがスタートすると、操舵角センサ１５を含む操舵角検出手段２１は、ハンドル１の操舵角を検出して、その検出値をメモリに記憶させる（ステップＳ１０１）。

同様に、車速センサを含む車速検出手段２２は、車速を検出して、その検出値をメモリに記憶させる（ステップＳ１０２）。
また、路面反力トルク検出手段２３は、路面反力トルクを検出して、その検出値をメモリに記憶させる（ステップＳ１０３）。

続いて、規範路面反力トルク演算手段２４は、メモリに記憶された操舵角および車速と、車速に応じた操舵角に対する路面反力トルク勾配（あらかじめ記憶されている）とに基づいて、規範路面反力トルクを演算して、その演算値をメモリに記憶させる（ステップＳ１０４）。

次に、車両挙動状態検出手段２６は、メモリに記憶された路面反力トルク１６と規範路面反力トルクとから、車両の不安定状態が検出されたか否かを判定し（ステップＳ１０５）、不安定状態が検出されず車両挙動が安定状態である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１０１（スタート）に戻る。

一方、ステップＳ１０５において、車両挙動が不安定状態である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動検出禁止手段２５は、メモリに記憶された路面反力トルク１６と規範路面反力トルクとから、車両挙動状態検出手段２６を無効化（車両不安定状態の検出を禁止）すべきか否かを演算し、禁止すべき場合には、禁止フラグを「０」にセットして出力する（ステップＳ１０６）。
なお、禁止すべきでない場合には、禁止フラグは「１」にセットされる。

続いて、車両挙動状態検出手段２６は、ステップＳ１０６でセットされた禁止フラグを参照して、禁止フラグが「１」であるか否かを判定し（ステップＳ１０７）、禁止フラグ＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動検出を禁止すべき状態なので、不安定フラグの出力処理（ステップＳ１０８）を行わずに、ステップＳ１０１（スタート）に戻る。

一方、ステップＳ１０７において、禁止フラグ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両不安定状態を検出すべき状態なので、車両挙動状態検出手段２６は、ステップＳ１０５の判定結果にしたがって、不安定フラグ（車両の不安定状態を示す）を出力し（ステップＳ１０８）、図３のプログラム動作を終了する。

次に、図４および図５を参照しながら、車両挙動検出禁止手段２５について具体的に説明する。
図４は車両挙動検出禁止手段２５の機能構成を示すブロック図である。
図４において、車両挙動検出禁止手段２５は、悪路走行判定手段４０と、異常状態判定手段４１と、論理積手段４２とを備えている。

悪路走行判定手段４０は、路面反力トルクの検出値と規範路面反力トルクの演算値とから、車両が悪路走行中であることを判定した場合に、悪路走行判定結果（フラグ「０」）を出力する。
異常状態判定手段４１は、規範路面反力トルクの演算値から、車両が異常状態であることを判定すると、異常状態判定結果（フラグ「０」）を出力する。

論理積手段４２は、悪路走行判定結果と異常状態判定結果との論理積を演算して、悪路走行でなく（フラグ「１」）かつ異常状態でない（フラグ「１」）場合のみに、禁止フラグを「１」（禁止せず検出可能）を出力する。
一方、悪路走行中（フラグ「０」）または異常状態（フラグ「０」）の場合には、最終的な禁止フラグ「０」を出力する。すなわち、禁止フラグは、前述のように、車両挙動状態検出を禁止すべき状態では「０」となり、車両挙動状態検出が可能な状態では「１」となる。

図５は車両挙動検出禁止手段２５の動作を示すフローチャートである。
図５において、まず、悪路走行判定手段４０は、路面反力トルクと規範路面反力トルクとから悪路走行中であるか否かを判定し、悪路走行判定結果（悪路走行中の場合はフラグ「０」）を出力する。

また、異常状態判定手段４１は、規範路面反力トルクから異常状態であるか否かを判定し、異常状態判定結果（異常状態の場合はフラグ「０」）を出力する（ステップＳ２０２）。
最後に、論理積手段４２は、悪路走行判定結果と異常状態判定結果との論理積を演算して、禁止フラグ（禁止の場合は「０」）を出力し（ステップＳ２０３）、図５のプログラム動作を終了する。

次に、図６および図７を参照しながら、車両挙動検出禁止手段２５内の悪路走行判定手段４０について具体的に説明する。
図６は悪路走行判定手段４０の機能構成を示すブロック図である。
図６において、悪路走行判定手段４０は、差分演算器６０と、絶対値演算器６１と、差分比較器６２と、周波数判定手段６４と、周波数比較器６５と、論理積手段６７とを備えている。

差分演算器６０は、路面反力トルクと規範路面反力トルクとの差分を演算し、絶対値演算器６１は、差分演算器６０からの差分の絶対値を演算する。
差分比較器６２は、路面反力トルクと規範路面反力トルクとの差分の絶対値と、あらかじめ設定した所定の差分閾値６３とを比較し、差分の絶対値が差分閾値６３よりも大きい場合には、差分フラグを「０」にセットして出力する。それ以外（差分の絶対値≦差分閾値）の場合は、差分フラグは「１」にセットされる。

周波数判定手段６４は、路面反力トルクを読み込み、その周波数を判定して路面反力トルク周波数を出力する。
周波数比較器６５は、路面反力トルク周波数と所定の周波数閾値６６とを比較し、路面反力トルク周波数が周波数閾値６６よりも高周波である場合には、周波数フラグを「０」にセットして出力する。それ以外（路面反力トルク周波数≦周波数閾値）の場合は、周波数フラグは「１」にセットされる。

最後に、論理積手段６７は、差分フラグと周波数フラグとの論理積を演算して、悪路走行判定結果（悪路走行中の場合はフラグ「０」）を出力する。
なお、ここでは、一例として、差分演算器６０において、路面反力トルクと規範路面反力トルクとの差分を用いたが、差分演算器６０の代わりに比率演算器（図示せず）を設けて、路面反力トルクと規範路面反力トルクとの比率を用いてもよい。また、差分および比率の両方を用いてもよい。
さらに、周波数判定手段６４としては、リアルタイムＦＦＴなどを用いた周知の周波数特定技術を用いてもよい。

図７は悪路走行判定手段４０の動作を示すフローチャートである。
図７において、まず、差分演算器６０は、路面反力トルクと規範路面反力トルクとの差分を演算して出力し（ステップＳ３０１）、絶対値演算器６１は、路面反力トルクと規範路面反力トルクとの差分の絶対値を演算する（ステップＳ３０２）。

続いて、差分比較器６２は、路面反力トルクと規範路面反力トルクとの差分の絶対値と差分閾値６３とを比較して、差分フラグ（差分の絶対値＞差分閾値の場合に「０」）を出力する（ステップＳ３０３）。

次に、周波数判定手段６４は、路面反力トルクを読み込んで路面反力トルク周波数を出力し（ステップＳ３０４）、周波数比較器６５は、路面反力トルク周波数と周波数閾値６６とを比較して、周波数フラグ（路面反力トルク周波数＞周波数閾値の場合に「０」）を出力する（ステップＳ３０５）。

最後に、論理積手段４２は、差分フラグと周波数フラグとの論理積を演算し、差分フラグまたは周波数フラグの少なくとも一方が悪路走行状態「０」を示す場合に、悪路走行判定結果「０」を出力し（ステップＳ３０６）、図７のプログラム動作を終了する。

次に、図８および図９を参照しながら、車両挙動検出禁止手段２５内の異常状態判定手段４１について具体的に説明する。
図８は異常状態判定手段４１の機能構成を示すブロック図である。
図８において、異常状態判定手段４１は、周波数判定手段８０と、周波数比較器８１とを備えている。

周波数判定手段８０は、規範路面反力トルクを読み込み、規範路面反力トルク周波数を出力する。
周波数比較器８１は、規範路面反力トルク周波数と所定の規範周波数閾値８２とを比較して、規範路面反力トルク周波数が規範周波数閾値８２よりも高周波である場合に、異常状態判定結果としてフラグ「０」をセットして出力する。それ以外（規範路面反力トルク周波数≦規範周波数閾値）の場合は、異常状態判定結果のフラグは「１」となる。

図９は異常状態判定手段４１の動作を示すフローチャートである。
図９において、まず、周波数判定手段８０は、規範路面反力トルクを読み込み、規範路面反力トルク周波数を判定して出力する（ステップＳ４０１）。
続いて、周波数比較器８１は、規範路面反力トルク周波数と規範周波数閾値８２とを比較し、異常状態判定結果（異常状態の場合はフラグ「０」）を出力して（ステップＳ４０２）、図９のプログラム動作を終了する。

次に、図１０を参照しながら、この発明の実施の形態１による効果について説明する。
図１０は規範路面反力トルク（上段）および禁止フラグ（下段）の時間波形を示す説明図であり、横軸は時間、破線は従来装置の特性（禁止フラグなし）を示している。
図１０において、時刻ｔ１から規範路面反力トルクが高周波状態になっているが、従来装置（破線特性）では、禁止フラグがないので、規範路面反力トルクが高周波状態であっても車両挙動の不安定状態を検出可能となっており、不安定状態を誤検出する可能性がある。

これに対し、この発明の実施の形態１によれば、時刻ｔ１において、規範路面反力トルクが高周波状態になると、異常状態が判定されて、禁止フラグが「１」から「０」にセットされるので、不安定状態の検出が禁止され、不安定状態を誤検出することが回避される。

以上のように、この発明の実施の形態１（図１〜図１０）に係る車両挙動検出装置は、車両のタイヤ６が路面から受ける路面反力トルク１６を検出する路面反力トルク検出手段２３と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段２１と、車両の車速を検出する車速検出手段２２と、操舵角および車速の各検出値から規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段２４と、車両の不安定状態を検出する車両挙動状態検出手段２６と、路面反力トルクの検出値および規範路面反力トルクの演算値に基づき車両挙動状態検出手段２６を無効化する車両挙動検出禁止手段２５とを備えている。

車両挙動検出禁止手段２５は、車両が悪路走行中であることを判定する悪路走行判定手段４０を含み、悪路走行判定手段４０により悪路走行中が判定された場合に、車両挙動状態検出手段２６を無効化するための禁止フラグを出力する。

悪路走行判定手段４０は、路面反力トルクの検出値と規範路面反力トルクの演算値との偏差および比率の少なくとも一方が所定の閾値（差分閾値６３）よりも大きい場合に、車両が悪路走行中であると判定する。
また、悪路走行判定手段４０は、路面反力トルクの検出値が所定周波数（周波数閾値６６）よりも高周波の場合に、車両が悪路走行中であると判定する。

さらに、車両挙動検出禁止手段２５は、車両が異常状態であることを判定する異常状態判定手段４１を含み、異常状態判定手段４１により異常状態が判定された場合に車両挙動状態検出手段２６を無効化するための禁止フラグを出力する。
異常状態判定手段４１は、規範路面反力トルクの演算値が所定周波数（規範周波数閾値８２）よりも高周波の場合に、車両が異常状態であると判定する。

このように、運転者の操舵トルク７と電動パワーステアリング装置のアシストトルク８とから路面反力トルクを検出し、規範路面反力トルクと路面反力トルクとに基づき車両の不安定状態を検出する車両挙動検出装置において、路面反力トルクと規範路面反力トルクとの偏差および比率の少なくとも一方が所定の閾値よりも大きい場合に悪路走行として車両の不安定状態の検出を禁止することにより、誤判定を回避して、車両の不安定状態を正確に検出することが可能となる。

また、路面反力トルクが周波数閾値６６よりも高周波の場合に悪路走行として車両の不安定状態の検出を禁止し、規範路面反力トルクが規範周波数閾値８１よりも高周波の場合に異常状態として車両の不安定状態の検出を禁止するので、舗装されていない路面などにおいても誤判定を回避することができ、車両の不安定状態を正確に検出することが可能となる。

実施の形態２．
なお、上記実施の形態１（図２）では、路面反力トルクおよび規範路面反力トルクに基づいて車両挙動状態を検出する装置に適用したが、図１１のように、規範路面反力トルク変化率演算手段２７および路面反力トルク変化率演算手段２８を備え、路面反力トルクの検出値および規範路面反力トルクのみならず、路面反力トルク変化率および規範路面反力トルク変化率に基づいて車両挙動状態を検出する装置に適用してもよい。

図１１はこの発明の実施の形態２に係る車両挙動検出装置の要部となる制御装置１０Ａを示すブロック構成図であり、前述（図２参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して、または符号の後に「Ａ」を付して詳述を省略する。

図１１において、制御装置１０Ａ内のマイコン２０Ａは、前述（図１）の構成に加えて、規範路面反力トルク変化率演算手段２７と、路面反力トルク変化率演算手段２８とを備えている。
前述と同様に、制御装置１０Ａおよびマイコン２０Ａは、図示以外にも車両用操舵装置系の様々な機能を有するが、ここでは、車両挙動検出装置に関係する部分のみを示している。

規範路面反力トルク変化率演算手段２７は、規範路面反力トルクの演算値を入力情報として、規範路面反力トルク変化率を演算して出力する。
路面反力トルク変化率演算手段２８は、路面反力トルク１６の検出値を入力情報として、路面反力トルク変化率を出力する。

車両挙動状態検出手段２６Ａは、路面反力トルク１６および規範路面反力トルクに加えて、規範路面反力トルク変化率演算手段２７の演算値（規範路面反力トルク変化率）と、路面反力トルク変化率演算手段２８の演算値（路面反力トルク変化率）とに基づいて、車両の不安定状態を検出するとともに、車両挙動検出禁止手段２５からの禁止フラグに応答して、車両挙動状態検出結果の出力を禁止する。

なお、規範路面反力トルク変化率演算手段２７および路面反力トルク変化率演算手段２８においては、規範路面反力トルクおよび路面反力トルクの各時間変化率を演算するために、前述と同様の公知技術が用いられる。

次に、図１および図１１とともに、図１２のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態２に係る車両挙動検出装置（制御装置１０Ａ）による動作について説明する。
図１２において、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４、Ｓ１０６〜Ｓ１０８は、前述（図３参照）と同様の処理である。また、ステップＳ１０５Ａは前述のステップＳ１０５に対応している。

まず、プログラムがスタートすると、前述のステップＳ１０１〜Ｓ１０４により、操舵角、車速、路面反力トルク１６および規範路面反力トルクが、メモリに記憶される。
続いて、路面反力トルク変化率演算手段２８は、路面反力トルク１６から路面反力トルク変化率を演算し、その演算結果をメモリに記憶させる（ステップＳ５０５）。
同様に、規範路面反力トルク変化率演算手段２７は、規範路面反力トルクから規範路面反力トルク変化率を演算し、その演算結果をメモリに記憶させる（ステップＳ５０６）。

次に、車両挙動状態検出手段２６Ａは、メモリに記憶された路面反力トルク１６、規範路面反力トルク、路面反力トルク変化率および規範路面反力トルク変化率から、車両の不安定状態が検出されたか否かを判定し（ステップＳ１０５Ａ）、不安定状態が検出されない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１０１（スタート）に戻る。

一方、ステップＳ１０５Ａにおいて、車両挙動が不安定状態である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動検出禁止手段２５は、車両挙動状態検出手段２６Ａを無効化（車両不安定状態の検出を禁止）すべきか否かを演算し、禁止すべき場合には、禁止フラグを「０」にセットして出力する（ステップＳ１０６）。

以下、前述と同様に、ステップＳ１０７〜Ｓ１０８により、禁止フラグに基づいて、車両挙動検出を禁止するか、車両の不安定状態を示す不安定フラグを出力して、図１２のプログラム動作を終了する。

以上のように、この発明の実施の形態２（図１１）によれば、路面反力トルク１６の変化率を演算する路面反力トルク変化率演算手段２８と、規範路面反力トルクの変化率を演算する規範路面反力トルク変化率演算手段２７とを備え、車両挙動状態検出手段２６Ａは、路面反力トルクの検出値と、規範路面反力トルク、路面反力トルク変化率および規範路面反力トルク変化率の各演算値とから、車両の不安定状態を高精度に検出する装置に対しても、禁止フラグを適用して誤検出を回避することができる。

この発明に係る代表的な車両挙動検出装置を搭載した車両用操舵装置系の全体構成である。 この発明の実施の形態１に係る車両挙動検出装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る車両挙動検出装置の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る車両挙動検出禁止手段の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る車両挙動検出禁止手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る悪路走行判定手段の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る悪路走行判定手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る異常状態判定手段の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る異常状態判定手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る車両挙動検出禁止手段の効果を示す図である。 この発明の実施の形態２に係る車両挙動検出装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態２に係る車両挙動検出装置の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ハンドル、２ ステアリング軸、３ モータ、４ ステアリングギアＢＯＸ、５ ラック＆ピニオン機構、６ タイヤ、７ 操舵トルク、８ アシストトルク、９ トルクセンサ、１０、１０Ａ 制御装置、１１ 操舵トルク検出信号、１２ 電流検出信号、１３ 電圧検出信号、１４ 印加電圧、１５ 操舵角センサ、１６ 路面反力トルク、２０、２０Ａ マイコン、２１ 操舵角検出手段、２２ 車速検出手段、２３ 路面反力トルク検出手段、２４ 規範路面反力トルク演算手段、２５ 車両挙動検出禁止手段、２６、２６Ａ 車両挙動状態検出手段、２７ 規範路面反力トルク変化率演算手段、２８ 路面反力トルク変化率演算手段、４０ 悪路走行判定手段、４１ 異常状態判定手段、４２、６７ 論理積、６０ 差分演算器、６１ 絶対値演算器、６２ 差分比較器、６５、８１ 周波数比較器、６３ 差分閾値、６４、８０ 周波数判定手段、６６ 周波数閾値、８２ 規範周波数閾値。

Claims (4)

1. 車両のタイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、
   前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記操舵角および前記車速の各検出値から規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、
   前記車両の不安定状態を検出する車両挙動状態検出手段と、
   前記路面反力トルクの検出値および前記規範路面反力トルクの演算値に基づき前記車両挙動状態検出手段を無効化する車両挙動検出禁止手段と
   を備えた車両挙動検出装置において、
   前記車両挙動検出禁止手段は、
   前記車両が異常状態であることを判定する異常状態判定手段を含み、
   前記異常状態判定手段により前記異常状態が判定された場合に、前記車両挙動状態検出手段を無効化するための禁止フラグを出力し、
   前記異常状態判定手段は、
   前記規範路面反力トルクの演算値が所定周波数よりも高周波の場合に、前記車両が異常状態であると判定することを特徴とする車両挙動検出装置。
2. 前記車両挙動検出禁止手段は、
   前記車両が悪路走行中であることを判定する悪路走行判定手段を含み、
   前記悪路走行判定手段により前記悪路走行中が判定された場合に、前記車両挙動状態検出手段を無効化するための禁止フラグを出力することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動検出装置。
3. 前記悪路走行判定手段は、
   前記路面反力トルクの検出値と前記規範路面反力トルクの演算値との偏差および比率の少なくとも一方が所定の閾値よりも大きい場合に、前記車両が悪路走行中であると判定して第１の判定フラグを出力する第１の判定手段と、
   前記路面反力トルクの検出値が所定周波数よりも高周波の場合に、前記車両が悪路走行中であると判定して第２の判定フラグを出力する第２の判定手段と、
   前記第１および第２の判定フラグの論理積を演算して前記悪路走行中を判定する論理積手段と
   を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両挙動検出装置。
4. 前記路面反力トルクの変化率を演算する路面反力トルク変化率演算手段と、
   前記規範路面反力トルクの変化率を演算する規範路面反力トルク変化率演算手段とを備え、
   前記車両挙動状態検出手段は、前記路面反力トルクの検出値と、前記規範路面反力トルク、前記路面反力トルク変化率および前記規範路面反力トルク変化率の各演算値とから、前記車両の不安定状態を検出することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両挙動検出装置。

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