JP2005324737A - 車両の走行状態制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】
ステアリング軸反力トルク信号をローパスフィルタ処理する時定数が最適でない場合でも、実摩擦トルクと推定摩擦トルクに基づいて路面反力トルク推定値の補正を行ない、全領域路面反力トルク推定値を出力し、この全領域路面反力トルク推定値に基づき、アシストトルクを決定し、その他の車両の走行状態制御を行なう。
【選択図】図2
Description
τest=Tf_abs/(Kalign×ωs) (1)
ここで、
Tf_abs:ステアリング機構の摩擦トルク(アシストモータの摩擦トルクも含む)の絶対値
Kalign:車速に応じた路面反力トルクと操舵角の比
ωs:アシストモータ速度より得られる操舵速度
車両に発生する路面反力トルクを前記ステアリング軸に換算したステアリング軸反力トルクを表わすステアリング軸反力トルク信号を出力するステアリング軸反力トルク信号出力手段、
前記路面反力トルクの線形領域における線形路面反力トルクを表わす線形路面反力トルク推定値を出力する線形路面反力トルク演算手段、
前記ステアリング機構の摩擦トルクを表わす実摩擦トルク信号を出力する実摩擦トルク信号出力手段、
前記ステアリング軸反力トルク信号と、前記実摩擦トルク信号とに基づく補正量により、前記線形路面反力トルク推定値を補正して全領域路面反力トルク推定値を出力する全領域路面反力トルク推定手段、および
前記全領域路面反力トルク推定値を用いて、前記ステアリング機構に運転者が与える操舵トルクをアシストするアシストトルクを決定するアシストトルク決定手段を備えたことを特徴とする。
車両に発生する路面反力トルクを前記ステアリング軸に換算したステアリング軸反力トルクを表わすステアリング軸反力トルク信号を出力するステアリング軸反力トルク信号出力手段、
前記路面反力トルクの線形領域における線形路面反力トルクを表わす線形路面反力トルク推定値を出力する線形路面反力トルク演算手段、
前記ステアリング機構の摩擦トルクを表わす実摩擦トルク信号を出力する実摩擦トルク信号出力手段、
前記ステアリング軸反力トルク信号と、前記実摩擦トルク信号とに基づき、前記線形路面反力トルク信号を補正して全領域路面反力トルク推定値を出力する全領域路面反力トルク推定手段、
前記全領域路面反力トルク推定値に基づいて車両の走行状態を検出する走行状態検出手段、および
前記走行状態検出手段の出力に基づいて車両の走行状態を制御する走行状態制御手段を備えたものである。
まず、この発明による車両の走行状態制御装置の実施の形態1を添付図面に基づいて説明する。
Ttran=Thdl+Tassist−J×(dω/dt) (2)
ただし、ステアリング軸反力トルク17をTtran、操舵トルク9をThdl、アシストトルク10をTassist、アシストモータ5の慣性トルクをJ・dω/dtとする。
Tassist=Ggear×Kt×Imtr (3)
ただし、アシストモータ5のモータギア比をGgear、アシストモータ5のトルク定数をKt、アシストモータ5のモータ電流をImtrとする。
Ttran=Talign+Tfric (4)
Tfric=Tf_abs×signθ (5)
ただし、タイヤ7に作用する路面反力トルク12をTalignとし、アシストモータ5をも含めたステアリング機構SMの摩擦トルク11をTfricとする。Tf_absは、ステアリング機構SMの摩擦トルク11(Tfric)の絶対値であり、θはステアリングハンドル1に与えられる操舵角である。操舵角θは、その操舵角θを表わす操舵角信号を発生する操舵角信号出力手段を、ステアリング軸2に配置することにより、検知できる。
Tfric_est=Ttran−Talign_est (6)
Tfric_err=Tfric−Tfri_est (7)
ここで、Talign_estは、線形路面反力トルク推定手段40による線形路面反力トルク推定値401を示す。
Talign_rev=Talign_est−LPF(Tfric_err) (8)
ここで、LPF(Tfric_err)は、線形路面反力トルク推定値401(Talign_est)に対する補正量603(Tfric_err)をローパスフィルタ処理して得られる値である。ここでのローパスフィルタの時定数は特に限定するものではなく、線形路面反力トルク推定値401(Talign_est)に対する補正量603(Tfric_err)のノイズ除去に好適な時定数であれば良い。
次に、この発明による車両の走行状態制御装置の実施の形態2を図5に基づいて説明する。
Talign_rev=Talign_est−LPF(Gain×Tfric_err) (9)
ここで、
Talign_rev:全領域路面反力トルク推定手段60Aによる全領域路面反力トルク推定値
Talign_est:線形路面反力トルク推定手段40による線形路面反力トルク推定値
Tfric_err:補正量演算手段61による補正量
Gain:操舵速度Ssteerに応じて変更される比率
次に、この発明による車両の走行状態制御装置の実施の形態3を図6に基づいて説明する。
Talign_fric=Ttran−Tfric (10)
次に、この発明による車両の走行状態制御装置の実施の形態4を図7に基づいて説明する。
次に、この発明による車両の走行状態制御装置の実施の形態5について、図10に基づいて説明する。
比例ゲイン74の出力と微分ゲイン80の出力との和が、閾値手段76からの閾値以上である場合、車両がアンダーステア状態であると判定し、走行状態信号701を出力する。
4:操舵トルク信号出力手段、5:アシストモータ、6:ラック&ピニオン軸、
7:タイヤ、8:制御装置、9:操舵トルク、10:アシストトルク、11:摩擦トルク、12:路面反力トルク、13:操舵トルク信号、14:印加電圧、15:電流検出信号、16:電圧検出信号、17:ステアリング軸反力トルク、20:信号処理手段、
30:ステアリング軸反力トルク出力手段、40:線形路面反力トルク演算手段、
50:実摩擦トルク出力手段、60、60A、60B:全領域路面反力トルク推定手段、
61:補正量演算手段、62:補正路面反力トルク推定手段、64:可変調整手段、
65:実摩擦補償路面反力トルク推定手段、66:路面反力トルク切替手段、
70:走行状態検出手段、71:基準路面反力トルク演算手段、
72、72A:走行状態判定手段。
Claims (12)
- ステアリングハンドルに連結されたステアリング軸を有し、このステアリング軸により車両を操舵するステアリング機構を備えた車両の走行状態制御装置であって、
車両に発生する路面反力トルクを前記ステアリング軸に換算したステアリング軸反力トルクを表わすステアリング軸反力トルク信号を出力するステアリング軸反力トルク信号出力手段、
前記路面反力トルクの線形領域における線形路面反力トルクを表わす線形路面反力トルク推定値を出力する線形路面反力トルク演算手段、
前記ステアリング機構の摩擦トルクを表わす実摩擦トルク信号を出力する実摩擦トルク信号出力手段、
前記ステアリング軸反力トルク信号と、前記実摩擦トルク信号とに基づく補正量により、前記線形路面反力トルク推定値を補正して全領域路面反力トルク推定値を出力する全領域路面反力トルク推定手段、および
前記全領域路面反力トルク推定値を用いて、前記ステアリング機構に運転者が与える操舵トルクをアシストするアシストトルクを決定するアシストトルク決定手段を備えたことを特徴とする車両の走行状態制御装置。 - 請求項1記載の車両の走行状態制御装置であって、前記全領域路面反力トルク推定手段は、補正量演算手段および補正路面反力トルク推定手段を有し、
前記補正量演算手段は、前記ステアリング軸反力トルク信号と前記線形路面反力トルク推定値とに基づき演算される推定摩擦トルク信号と、前記実摩擦トルク信号とを用いて前記補正量を出力し、
また、前記補正路面反力トルク推定手段は、前記線形路面反力トルク推定値と前記補正量とに基づき、前記全領域路面反力トルク推定値を演算することを特徴とする請求項1記載の車両の走行状態制御装置。 - 請求項2記載の車両の走行状態制御装置であって、前記補正路面反力トルク推定手段は、前記補正量が所定値より小さい場合、補正を行なわないことを特徴とする車両の走行状態制御装置。
- 請求項2記載の車両の走行状態制御装置であって、前記ステアリング機構の操舵速度を表わす操舵速度信号を出力する操舵速度信号出力手段を備え、前記実摩擦トルク信号は、実摩擦トルクの絶対値に符号を乗じて得るようにし、前記符号には、前記操舵速度信号の符号と前記推定摩擦トルク信号の符号のいずれかを用いることを特徴とする車両の走行状態制御装置。
- 請求項4記載の車両の走行状態制御装置であって、前記全領域路面反力トルク推定手段は、前記操舵速度信号に基づき、前記補正量演算手段から出力される前記補正量を調整できる可変調整手段を備え、前記操舵速度が小さいときに前記可変調整手段にて前記補正量を小さくすることを特徴とする車両の走行状態制御装置。
- 請求項1記載の車両の走行状態制御装置であって、前記全領域路面反力トルク推定手段は、実摩擦補償路面反力トルク推定手段および路面反力トルク切替手段を有し、
前記実摩擦補償路面反力トルク推定手段は、前記ステアリング軸反力トルク信号と前記実摩擦トルク信号とに基づき、実摩擦補償路面反力トルク推定値を演算し、
また、前記路面反力トルク切替手段は、前記補正量に基づいて、前記全領域路面反力トルク推定値を、前記実摩擦補償路面反力トルク推定値、または前記線形路面反力トルク推定値に切替えることを特徴とする車両の走行状態制御装置。 - ステアリングハンドルに連結されたステアリング軸を有し、このステアリング軸により車両を操舵するステアリング機構を備えた車両の走行状態制御装置であって、
車両に発生する路面反力トルクを前記ステアリング軸に換算したステアリング軸反力トルクを表わすステアリング軸反力トルク信号を出力するステアリング軸反力トルク信号出力手段、
前記路面反力トルクの線形領域における線形路面反力トルクを表わす線形路面反力トルク推定値を出力する線形路面反力トルク演算手段、
前記ステアリング機構の摩擦トルクを表わす実摩擦トルク信号を出力する実摩擦トルク信号出力手段、
前記ステアリング軸反力トルク信号と、前記実摩擦トルク信号とに基づき、前記線形路面反力トルク信号を補正して全領域路面反力トルク推定値を出力する全領域路面反力トルク推定手段、
前記全領域路面反力トルク推定値に基づいて車両の走行状態を検出する走行状態検出手段、および
前記走行状態検出手段の出力に基づいて車両の走行状態を制御する走行状態制御手段を備えた車両の走行状態制御装置。 - 請求項7記載の車両の走行状態制御装置であって、
前記ステアリング機構の操舵角を表わす操舵角信号を出力する操舵角信号出力手段、および車両の走行速度を表わす車速信号を出力する車速信号出力手段を備え、
前記走行状態検出手段は、
車速によって異なる前記操舵角と前記ステアリング軸反力トルクとの勾配から基準路面反力トルク推定値を演算する基準路面反力トルク演算手段と、
前記基準路面反力トルク推定値と前記全領域路面反力トルク推定値に応じて、車両の走行状態を判定する走行状態判定手段とを有し、
前記走行状態判定手段にて車両の走行状態を判定し、車両の走行状態が安定するように前記走行状態制御手段を制御すること特徴とする車両の走行状態制御装置。 - 請求項8記載の車両の走行状態制御装置であって、
前記走行状態判定手段は、前記基準路面反力トルク推定値と前記全領域路面反力トルク推定値に加え、前記基準路面反力トルク推定値の微分値と、前記全領域路面反力トルク推定値の微分値に応じて、車両の走行状態を判定すること特徴とする車両の走行状態制御装置。 - 請求項7乃至9のいずれか1項記載の車両の走行状態制御装置であって、前記走行状態制御手段が、前記ステアリング機構の操舵トルクをアシストするアシストトルクを制御することを特徴とする車両の走行状態制御装置。
- 請求項7乃至9のいずれか1項記載の車両の走行状態制御装置であって、前記走行状態制御手段が、車両の操舵角を制御することを特徴とする車両の走行状態制御装置。
- 請求項7乃至9のいずれか1項記載の車両の走行状態制御装置であって、前記走行状態制御手段が、車両に対する制動力を制御することを特徴とする車両の走行状態制御装置。
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