JP2007290492A - 車両状態検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】路面反力トルクを用いた車両状態検出装置において、運手者がハンドルを切り戻しているときにおいても、車両がアンダーステア状態であると検出してしまうという課題があった。
【解決手段】路面反力トルク検出手段１０１により車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出し、規範路面反力トルク演算手段１０２により車両の走行状態に基づいて規範路面反力トルクを演算し、操舵状態検出手段１０３により車両を運転する運転者の操舵状態を検出し、車両挙動状態検出手段１０４により前記路面反力トルク検出手段の出力と前記規範路面反力演算手段の出力に基づき車両の不安定挙動状態を検出するようにした車両状態検出装置であって、前記操舵状態検出手段が前記運転者の操舵状態が切り戻しであること検出したときは、前記車両挙動状態検出手段による前記車両の前記不安定挙動状態の検出を禁止するようにした。
【選択図】図１

Description

この発明は、走行中の車両のアンダーステア等の不安定挙動状態を検出する車両状態検出装置に関する。

走行中の車両のアンダーステア等の不安定挙動状態を検出する従来の車両状態検出装置は、実横滑り角を検出する横滑り角測定器と、規範路面反力トルクに相当する規範アライメントトルクを演算する規範アライメントトルク演算器と、走行中の車両が路面から受ける実路面反力トルクに相当する実アライメントトルクを検出するアライメントトルク測定器と、実アライメントトルクと規範アライメントトルクとの偏差の絶対値をアライメントトルク偏差として演算するアライメントトルク偏差演算器と、アライメントトルク偏差を所定量と比較し、アライメントトルク偏差が所定量以上の場合に車両の挙動が不安定であると判定する車両挙動安定性判別器とを備えており、規範アライメントトルクと実アライメントトルクとの偏差の絶対値を用いて走行中の車両の不安定状態を判定するようにしている。(例えば、特許文献1参照)

特開２００３−３４１５３８号公報

従来の車両状態検出装置では、走行中の車両の不安定挙動状態を判定するために、規範アライメントトルクと実アライメントトルクとの偏差の絶対値を用いている。従がって、規範アライメントトルクと実アライメントトルクとの偏差から推定される単純な不安定状態でアンダーステアを判定することはできるが、運転者がハンドルを切り戻している状態においても、アンダーステアを検出するという誤判定の恐れがあった。また誤判定に基づいてアンダーステアを抑制すると、車両の自転運動を助長してしまうという課題があった。

この発明は、従来の車両状態検出装置に於けるこのような課題を解消するためになされたもので、誤判定することなく正確に車両の不安定挙動状態を検出することができる車両状態検出装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両状態検出装置は、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、前記車両の走行状態に基づいてその走行状態に於ける規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、前記車両を運転する運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記路面反力トルク検出手段の出力と前記規範路面反力演算手段の出力に基づき前記車両の不安定挙動状態を検出する車両挙動状態検出手段とを備え、前記操舵状態検出手段が前記運転者の操舵状態が切り戻しであること検出したときは、前記車両挙動状態検出手段による前記車両の前記不安定挙動状態の検出を禁止するようにしたものである。

又、この発明に係る車両状態検出装置は、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、前記車両の走行状態に基づいてその走行状態に於ける規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、前記路面反力トルク検出手段の出力の方向と前記規範路面反力トルク演算手段の出力の方向とが同一であるか否かを判定する路面反力方向判定手段と、前記路面反力トルク検出手段の出力と前記規範路面反力演算手段の出力に基づき前記車両の不安定挙動状態を検出する車両挙動状態検出手段とを備え、前記路面反力方向判定手段が、前記路面反力トルク検出手段の出力の方向と前記規範路面反力トルク演算手段の出力の方向とが同一でないと判定したときは、前記車両挙動状態検出手段による前記車両の不安定挙動状態の検出を禁止するようにしたものである。

更に、この発明に係る車両状態検出装置は、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、前記車両の走行状態に基づいてその走行状態に於ける規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、前記車両を運転する運転者のハンドルの手放し状態を判定する手放し状態判定手段と、前記路面反力トルク検出手段の出力と前記規範路面反力演算手段の出力に基づき前記車両の不安定挙動状態を検出する車両挙動状態検出手段とを備え、前記手放し状態判定手段が前記ハンドルの手放し状態であることを判定したときは、前記車両挙動状態検出手段による前記車両の前記不安定挙動状態の検出を禁止するようにしたものである。

この発明に係る車両状態検出装置によれば、操舵状態検出手段が運転者の操舵状態が切り戻しであること検出したときは、車両挙動状態検出手段による車両の不安定挙動状態の検出を禁止するようにしたので、誤判定すること無く正確に車両の不安定挙動状態を検出することできる。

又、この発明に係る車両状態検出装置によれば、路面反力方向判定手段が、路面反力トルク検出手段の出力の方向と規範路面反力トルク演算手段の出力の方向とが同一でないと判定したときは、車両挙動状態検出手段による車両の不安定挙動状態の検出を禁止するようにしたので、誤判定すること無く正確に車両の不安定挙動状態を検出することできる。

更に、この発明に係る車両状態検出装置によれば、手放し状態判定手段がハンドルの手放し状態であることを判定したときは、車両挙動状態検出手段による車両の前記不安定挙動状態の検出を禁止するようにしたので、誤判定すること無く正確に車両の不安定挙動状態を検出することできる。

実施の形態１．
図1は、この発明の実施の形態1に係る車両状態検出装置を示すブロック図である。以下の実施の形態１の説明では、車両の不安定状態としてのアンダーステアの検出について説明する。図1に於いて、路面反力トルク検出手段１０１は、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する。

規範路面反力トルク演算手段１０２は、車両の走行状態量から理想的な路面反力トルクである規範路面反力トルクを演算する。操舵状態判定手段１０３は、運転者の操舵状態を判定する。車両挙動状態検出手段１０４は、路面反力トルク検出手段１０１と規範路面反力トルク演算手段１０２と操舵状態判定手段１０３とからの信号を受けて車両の挙動状態を検出する。

路面反力トルク検出手段１０１は、周知の技術を用いて構成すればよく、例えば特開２００５−３２４７３７号公報に示されているように、運転者の操舵トルクと電動パワーステアリングのアシストトルクから、実路面反力トルクを推定するように構成してもよいし、ロードセル等を用いて直接実路面反力トルクを測定するよう構成しても良い。

又、規範路面反力トルク演算手段１０２は、周知の技術を用いて構成すればよく、例えば特開２００５−３２４７３７号公報に示されているように、ハンドル角及び車両の走行速度と規範路面反力トルクとの関係が記されたハンドル角・走行速度と規範路面反力トルクとのマップから、規範路面反力トルクを演算するよう構成しても良い。

路面反力トルク検出手段１０１、規範路面反力トルク演算手段１０２、操舵状態判定手段１０３、及び車両挙動状態検出手段１０４の夫々の検出結果及び演算結果は、メモリ(図示せず)に記憶される。

次に、実施の形態1に係る車両状態検出装置の動作を、図２に示すフローチャートに基づいて説明する。プログラムがスタートすると、先ず、ステップＳ１０１に於いて、操舵状態検出手段１０３により操舵角を検出し、その検出結果をメモリに記憶する。次に、ステップＳ１０２に進み、同じく操舵状態検出手段１０３により操舵トルクを検出し、その検出結果をメモリに記憶する。

次に、ステップＳ１０３に進み、路面反力トルク検出手段１０１により実路面反力トルクを検出しその検出結果をメモリに記憶する。更に、ステップＳ１０４に進み、規範路面反力トルク検出手段１０２により規範路面反力トルクを演算し、その検出結果をメモリに記憶する。

次に、ステップＳ１０５に進み、メモリに記憶した実路面反力トルクと規範路面反力トルクとの偏差である路面反力トルク偏差の絶対値を演算し、その演算結果をメモリに記憶する。次に、ステップＳ１０６に於いて、ステップＳ１０５にて演算した路面反力トルク偏差の絶対値が閾値より大きいか否かを判定し、路面反力トルク偏差の絶対値が閾値より大きい場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１０７に進み、閾値より小さい場合（Ｎｏ）はスタートに戻る。

ステップＳ１０７に於いて、メモリに記憶した操舵角と操舵トルクにより運転者の操作が切り戻し状態か否かを判定し、運転者がハンドルを切り戻しをしていることを検出した場合（Ｙｅｓ）はスタートに戻り、運転者の操作が切り戻しをしていない状態である（Ｎｏ）と判定した場合は、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、アンダーステア検出フラグを出力し、プログラムの動作を終了する。

ステップＳ１０７に於ける判定は、運転者が操舵するハンドル角と操舵トルクを検出し、操舵角と操舵トルクの符号の積から判定しても良いし、操舵角と操舵角速度等、周知の技術を用いて操舵状態である切り増し、保舵、切り戻しを判定するようにしても良い。

以上述べた実施の形態１による車両状態検出装置によれば、規範路面反力トルクと実路面反力トルクとの偏差である路面反力トルク偏差の絶対値が閾値より大きい場合に、運転者の操舵状態が切り戻しであるか否かを判定し、切り戻しであると判定した場合にアンダーステアの検出を禁止することにより、運転者がハンドルを切り戻している状態に於いてアンダーステアを検出するという誤判定が防止され、正確な車両状態の検出をすることが可能となる。

実施の形態２．
図３は、この発明の実施の形態２に係る車両状態検出装置を示すブロック図である。図３に於いて、路面反力トルク検出手段２０１は、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する。規範路面反力トルク演算手段２０２は、車両の走行状態量から理想的な路面反力トルクである規範路面反力トルクを演算する。路面反力方向判定手段２０３は、路面反力トルク検出手段２０１からの信号と規範路面反力トルク演算手段２０２からの信号に基づいて、路面反力トルクの方向を判定する。

車両挙動状態検出手段２０４は、路面反力トルク検出手段２０１からの信号と規範路面反力トルク演算手段２０２からの信号、及び路面反力方向判定手段２０３からの信号に基づいて、車両の挙動状態を検出する。路面反力トルク検出手段２０１と、規範路面反力トルク演算手段２０２と、路面反力方向判定手段２０３とによる、夫々の検出結果及び演算結果は、メモリ(図示せず)に記憶される。

路面反力トルク検出手段２０１は、周知の技術を用いて構成すればよく、例えば特開２００５−３２４７３７号公報に示されているように、運転者の操舵トルクと電動パワーステアリングのアシストトルクから、実路面トルクを推定するように構成してもよいし、ロードセル等を用いて直接実路面トルクを測定するよう構成しても良い。

又、規範路面反力トルク演算手段２０２は、周知の技術を用いて構成すればよく、例えば特開２００５−３２４７３７号公報に示されているように、ハンドル角および車両の走行速度と規範路面反力トルクとの関係が記されたハンドル角・走行速度と規範路面反力トルクとのマップから、規範路面反力トルクを演算するよう構成しても良い。

次に、実施の形態２に係る車両状態検出装置の動作を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。プログラムがスタートすると、先ず、ステップＳ２０１に於いて、路面反力トルク検出手段２０１により実路面反力トルクを検出し、メモリに記憶する。次に、ステップＳ２０２に進み、規範路面反力トルク演算手段２０２により規範路面反力トルクを演算し、メモリに記憶する。

次に、ステップＳ２０３に進んで、メモリに記憶した実路面反力トルクと規範路面反力トルクの偏差である路面反力トルク偏差の絶対値を演算し、メモリに記憶すると共に、その路面反力トルク偏差の絶対値が閾値より大きいか否かを判定し、閾値より小さい場合（Ｎｏ）はスタートに戻り、路面反力トルク偏差の絶対値が閾値より大きい場合（Ｙｅｓ）はステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４に於いて、メモリに記憶した実路面反力トルクと規範路面反力トルクの出力の方向が一致しているか否かを路面反力方向判定手段２０３により判定する。判定の結果、実路面反力トルクと規範路面反力トルクの方向が一致している場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２０５に進んでアンダーステア検出フラグを出力し、出力の方向が一致していない場合（Ｎｏ）は、スタートに戻る。

図５は、路面反力方向判定手段２０３の構成を示すブロック図である。路面反力方向判定手段２０３では、規範路面反力トルクと実路面反力トルクを乗算器３０１により乗算し、その乗算した結果を比較器３０２により「０」と比較し、「０」以上であれば、規範路面反力トルクと実路面反力トルクの方向が同一であると判定する。

図６は、路面反力判定手段２０３に於ける路面反力方向判定動作のフローチャートであり、図４のステップＳ２０６の部分に相当する。図６に於いて、プログラムがスタートすると、先ず、ステップＳ３０１にて、メモリに記憶した規範路面反力トルクとメモリに記憶した実路面反力トルクとを乗算器３０１により乗算して積を演算する。次に、ステップＳ３０２に進み、その乗算した積の値が「０」より大きいか否かを比較器３０２により比較し、その比較結果が「０」より大きいなら、規範路面反力トルクと実路面反力トルクの方向が同一であると判定する。

実施の形態２による車両状態検出装置によれば、規範路面反力トルクと実路面反力トルクとの偏差である路面反力トルク偏差の絶対値が閾値より大きい場合に、規範路面反力トルクと実路面反力トルクの方向を判定し、これらのトルクが同一方向であるときにのみアンダーステアを検出しているので、規範路面反力トルクと実路面反力トルクの方向性が一致しない状態に於いてアンダーステアを検出するという誤判定を無くすることができ、正確な車両状態の検出が可能となる。

実施の形態３．
図７は、この発明の実施の形態３に係る車両状態検出装置を示すブロック図である。図７に於いて、路面反力トルク検出手段４０１は、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する。規範路面反力トルク演算手段４０２は、車両の走行状態量から理想的な路面反力トルクである規範路面反力トルクを演算する。手放し状態判定手段４０３は、運転者がハンドルから手を放した状態を検出する。車両挙動状態検出手段４０４は、路面反力トルク検出手段４０１と規範路面反力トルク演算手段４０２と手放し状態判定手段４０３からの出力に基づいて車両挙動の状態を検出する。

路面反力トルク検出手段４０１と、規範路面反力トルク演算手段４０２と、手放し状態判定手段４０３、及び車両挙動状態検出手段４０４の、夫々の検出結果及び演算結果は、メモリ（図示せず）に記憶される。

路面反力トルク検出手段４０１は、周知の技術を用いて構成すればよく、例えば特開２００５−３２４７３７号公報に示されているように、運転者の操舵トルクと電動パワーステアリングのアシストトルクから、実路面トルクを推定するように構成してもよいし、ロードセル等を用いて直接実路面トルクを測定するよう構成しても良い。

又、規範路面反力トルク演算手段４０２は、周知の技術を用いて構成すればよく、例えば特開２００５−３２４７３７号公報に示されているように、ハンドル角および車両の走行速度と規範路面反力トルクとの関係が記されたハンドル角・走行速度と規範路面反力トルクとのマップから、規範路面反力トルクを演算するよう構成しても良い。

次に実施の形態３の動作を、図８のフローチャートに基づいて説明する。プログラムがスタートして、先ず、ステップＳ４０１に於いて路面反力トルク検出手段４０１により実路面反力トルクを検出し、その検出結果をメモリに記憶する。次に、ステップＳ４０２にて規範路面反力トルク演算手段４０２により規範路面反力トルクを演算し、その演算結果をメモリに記憶する。次に、ステップS４０３に進み、メモリに記憶した実路面反力トルクと規範路面反力トルクの偏差である路面反力トルク偏差の絶対値を演算し、その演算結果をメモリに記憶すると共に、その路面反力トルク偏差の絶対値が閾値より大きいか否かを判定する。

ステップＳ４０３にて演算した路面反力トルク偏差の絶対値が、閾値より大きい場合（Ｙｅｓ）はステップＳ４０４に進み、閾値より小さい場合（Ｎｏ）はスタートに戻る。ステップＳ４０４では、手放し状態判定手段４０３により運手者がハンドルから手を放している手放し状態であるか否かを判定し、手放し状態でないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４０５に進み、手放し状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、スタートに戻る。ステップＳ４０５では、アンダーステア検出フラグを出力する。

図９は、手放し状態判定手段４０３の構成を示すブロック図である。手放し状態判定手段４０３では、路面反力トルク検出手段４０１の検出した実路面反力トルクとステアリング機構の摩擦トルクとを、比較器５０１により比較し、実路面反力トルクがステアリング機構の摩擦トルク以下であれば、手放し状態であると判定する。

図１０は、手放し状態判定手段４０３による手放し状態判定動作のフローチャートであり、図８のステップＳ４０４の部分に相当する。プログラムがスタートして、先ず、ステップＳ５０１に於いてメモリに記憶した実路面反力トルクを読み込む。次に、ステップＳ５０２にて読み込んだ実路面反力トルクとステアリング機構の摩擦トルクとを比較器５０１により比較し、実路面反力トルクがステアリング機構の摩擦トルクより小さい場合（Ｙｅｓ）は、手放し状態であると判定する。実路面反力トルクがステアリング機構の摩擦トルク以上である場合（Ｎｏ）は、スタートに戻る。

実施の形態３によれば、規範路面反力トルクと実路面反力トルクとの偏差である路面反力トルク偏差の絶対値が閾値より大きい場合に、手放し状態判定器にて手放し状態を判定し、運転者が手放し状態でないときにのみアンダーステアを検出するようにしているので、運転者がハンドルから手を手放した状態に於いてアンダーステアを検出するという誤判定を無くすることができ、正確に車両状態を検出することが可能となる。

実施の形態４．
図１１は、この発明の実施の形態４に係る車両状態検出装置を示すブロック図である。図１１に於いて、路面反力トルク検出手段６０１は、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する。規範路面反力トルク演算手段６０２は、車両の走行状態量から理想的な路面反力トルクである規範路面反力トルクを演算する。操舵状態判定手段６０３は、運転者の操舵状態を判定する。路面反力方向判定手段６０４は、実路面反力トルクの方向を判定する。手放し状態判定手段６０５は、運転者がハンドルから手を放した状態を検出する。

車両挙動状態検出手段６０６は、路面反力トルク検出手段６０１と規範路面反力トルク演算手段６０２と操舵状態判定手段６０３と路面反力方向判定手段６０４及び手放し状態判定手段６０５からの出力の基づいて車両の挙動状態を検出する。検出結果および演算結果を記憶するメモリ(図示せず)を備えている。路面反力トルク検出手段６０１と、規範路面反力トルク演算手段６０２と、操舵状態判定手段６０３と、路面反力方向判定手段６０４と、手放し状態判定手段６０５、及び車両挙動状態検出手段６０６の、夫々の検出結果及び演算結果は、メモリ（図示せず）に記憶される。

実施の形態４は、実施の形態１に於ける操舵状態検出手段１０３に相当する操舵状態検出手段６０３と、実施の形態２に於ける路面反力方向判定手段２０３に相当する路面反力方向判定手段６０５と、実施の形態３に於ける手放し状態判定手段４０３に相当する手放し状態判定手段６０４を組み合わせたものである。

実施の形態４では、運転者の操舵が切増し状態もしくは保舵状態であり、運転者が手放し状態でなく、実路面反力の方向性が一致した時に、車両のアンダーステアを検出するものである。従って、運転者がハンドルを切り戻している状態、及び運転者がハンドルから手を放した状態、及び規範路面反力トルクと実路面反力トルクの方向が一致しない状態に於いてアンダーステアの検出を行うという誤判定が無く、正確に車両状態を検出ことが可能となる。

尚、実施の形態４では、操舵状態判定手段６０３と、路面反力方向判定手段６０４と、手放し状態判定手段６０５とを全て組み合わせて構成したが、これらのうち少なくともいずれか２つを組み合わせて、車両のアンダーステアの判定を行うようにしても良い。

この発明の実施の形態1に係る車両状態検出装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態1に係る車両状態検出装置の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２に係る車両状態検出装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態２に係る車両状態検出装置の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２に係る車両状態検出装置の路面反力方向判定手段の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態２に係る車両状態検出装置の路面反力方向判定手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３に係る車両状態検出装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態３に係る車両状態検出装置の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３に係る車両状態検出装置の手放し状態判定手段の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態３に係る車両状態検出装置の手放し状態判定手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態４に係る車両状態検出装置の構成を示すブロック図である。

符号の説明

１０１、２０１、４０１、６０１ 路面反力トルク検出手段
１０２、２０２、４０２、６０２ 規範路面反力トルク演算手段
１０３、６０３ 操舵状態検出手段
１０４、２０４、４０４、６０６ 車両挙動状態検出手段
２０３、６０５ 路面反力方向判定手段
３０１ 乗算器
３０２、５０１ 比較器
４０３、６０４ 手放し状態判定手段

Claims (5)

1. 車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、前記車両の走行状態に基づいてその走行状態に於ける規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、前記車両を運転する運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記路面反力トルク検出手段の出力と前記規範路面反力演算手段の出力に基づき前記車両の不安定挙動状態を検出する車両挙動状態検出手段とを備え、前記操舵状態検出手段が前記運転者の操舵状態が切り戻しであること検出したときは、前記車両挙動状態検出手段による前記車両の前記不安定挙動状態の検出を禁止するようにした車両状態検出装置。
2. 車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、前記車両の走行状態に基づいてその走行状態に於ける規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、前記路面反力トルク検出手段の出力の方向と前記規範路面反力トルク演算手段の出力の方向とが同一であるか否かを判定する路面反力方向判定手段と、前記路面反力トルク検出手段の出力と前記規範路面反力演算手段の出力に基づき前記車両の不安定挙動状態を検出する車両挙動状態検出手段とを備え、前記路面反力方向判定手段が、前記路面反力トルク検出手段の出力の方向と前記規範路面反力トルク演算手段の出力の方向とが同一でないと判定したときは、前記車両挙動状態検出手段による前記車両の不安定挙動状態の検出を禁止するようにした車両状態検出装置。
3. 前記路面反力方向判定手段は、前記路面反力トルク検出手段の出力と前記規範路面反力トルク演算手段の出力との積に基づいて、前記路面反力トルク検出手段の出力の方向と前記規範路面反力トルク演算手段の出力の方向が同一であるか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載の車両状態検出装置。
4. 車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、前記車両の走行状態に基づいてその走行状態に於ける規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、前記車両を運転する運転者のハンドルの手放し状態を判定する手放し状態判定手段と、前記路面反力トルク検出手段の出力と前記規範路面反力演算手段の出力に基づき前記車両の不安定挙動状態を検出する車両挙動状態検出手段とを備え、前記手放し状態判定手段が前記ハンドルの手放し状態であることを判定したときは、前記車両挙動状態検出手段による前記車両の前記不安定挙動状態の検出を禁止するようにした車両状態検出装置。
5. 前記手放し状態判定手段は、前記路面反力トルク検出手段の出力が、前記車両のステアリング機構の摩擦トルクより小さいときに前記手放し状態であると判定することを特徴とする請求項４に記載の車両状態検出装置。

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