DE102009006289B4

DE102009006289B4 - Fahrzeugverhalten -Erfassungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102009006289B4
Application number: DE102009006289A
Authority: DE
Inventors: Kazuo Hitosugi; Takanori Matsunaga; Hideyuki Tanaka
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2008-03-04
Filing date: 2009-01-27
Publication date: 2010-02-25
Anticipated expiration: 2029-01-28
Also published as: US8050839B2; US20090228168A1; DE102009006289A1; JP4550910B2; JP2009208608A

Abstract

Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung umfassend:
– eine Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit (23), die ein Fahrbahnflächenreaktionsmoment (16) erfasst, das ein Reifen (6) eines Fahrzeugs von einer Fahrbahnfläche empfängt;
– eine Lenkwinkel-Erfassungseinheit (21), die einen Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst; eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit (22), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst;
– eine Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit (24), die ein Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus individuell erfassten Werten des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet;
– eine Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit (26, 26A), die einen instabilen Zustand des Fahrzeugs erfasst, und
– eine Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit (25), die die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit (26, 26A) basierend auf einem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und einem berechneten Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments außer Kraft setzt,
bei der die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit (25) eine Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn (40) umfasst, die bestimmt, ob sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, und
bei der die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit (25) ein Sperrzeichen zum Außer- Kraft-Setzen der Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit (26) ausgibt, wenn durch die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn (40) bestimmt...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Zustands instabilen Verhaltens, wie Untersteuern, usw., eines Fahrzeugs während einer Bewegung (hiernach einfach als ein ”instabiler Zustand” bezeichnet).
2. Stand der Technik
Konventionell wurde eine Fahrzeugzustand-Erfassungsvorrichtung wie eine Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung vorgeschlagen, die einen instabilen Zustand (einen Untersteuer-Zustand, usw.) eines Fahrzeugs während der Zeit erfasst, wenn sich das Fahrzeug bewegt (siehe zum Beispiel ein erstes Patentdokument: veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2003-341538 A ). Eine im ersten Patentdokument beschriebene Fahrzeugzustand-Erfassungsvorrichtung umfasst eine Standardausrichtungsmoment-Berechnungseinheit, die ein Standardausrichtungsmoment entsprechend einem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment berechnet, eine Ausrichtungsmoment-Messeinheit, die ein eigentliches Ausrichtungsmoment entsprechend einem Fahrbahnflächenreaktionsmoment erfasst, welches ein sich auf einer Straße bewegendes Fahrzeug von der Fläche der Fahrbahn empfängt, eine Ausrichtungsmomentabweichungs-Berechnungseinheit, die einen Absolutwert einer Abweichung zwischen dem eigentlichen Ausrichtungsmoment und dem Standardausrichtungsmoment als eine Ausrichtungsmomentabweichung berechnet, und eine Fahrzeugverhaltenstabilitäts-Bestimmungseinheit, welche die Ausrichtungsmomentabweichung mit einem vorbestimmten Wert vergleicht, und bestimmt, dass das Verhalten des Fahrzeugs instabil ist, wenn die Ausrichtungsmomentabweichung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wobei ein instabiler Zustand des Fahrzeugs während dem Bewegen unter Verwendung des Absolutwerts der Abweichung zwischen dem Standardausrichtungsmoment und dem eigentlichen Ausrichtungsmoment bestimmt wird.
Weiter umfasst die im zuvor genannten ersten Patentdokument beschriebene Fahrzeugzustand-Erfassungsvorrichtung eine Moment/Lenkwinkelberechnungseinheit, welche die Änderungsgrade des eigentlichen Ausrichtungsmoments und des Lenkwinkels von der Zeitrate der Änderung des eigentlichen Steuerratbetriebswinkels und der Zeitrate der Änderung des eigentlichen Ausrichtungsmoments berechnet, wobei der instabile Zustand des Fahrzeugs während dem Bewegen unter Verwendung der Änderungsgrade des eigentlichen Ausrichtungsmoments und des Lenkwinkels bestimmt wird.
Bei der konventionellen Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung wird der Absolutwert der Abweichung zwischen dem Standardausrichtungsmoment und dem eigentlichen Ausrichtungsmoment oder den Änderungsgraden des eigentlichen Ausrichtungsmoments und dem Standardausrichtungsmoment verwendet, um den instabilen Zustand des Fahrzeugs während dem Bewegen zu bestimmen, jedoch wurde schlechten Bewegungsbedingungen keine Beachtung geschenkt, bei denen sich das Fahrzeug auf einer schlechten Straße wie einer schrägen Fahrbahn (d. h. einer ansteigenden Flächenfahrbahn), einer ungepflasterten Fahrbahn oder ähnlichem bewegt, so dass ein Problem darin bestand, dass eine falsche Bestimmung hinsichtlich des instabilen Zustands des Fahrzeugs abhängig von der Bewegungsbedingung des Fahrzeugs angestellt werden könnte.
Aus JP 2007-29 04 92 A ist eine Fahrzeugverhalten-Erfasssungsvorrichtung bekannt, umfassend:

– eine Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit, die ein Fahrbahnflächenreaktionsmoment erfasst, das ein Reifen eines Fahrzeugs von einer Fahrbahnfläche empfängt;
– eine Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit, die ein Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus individuell erfassten Werten des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet;
– eine Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit, die einen instabilen Zustand des Fahrzeugs erfasst, und
– eine Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit, die die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit basierend auf einem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und einem berechneten Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments außer Kraft setzt.

INHALT DER ERFINDUNG
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung zu schaffen, die einen instabilen Zustand eines Fahrzeugs genau erfassen kann, ohne eine falsche Bestimmung durchzuführen, selbst wenn eine Bewegungsbedingung des Fahrzeugs unnormal ist.
Vor dem Hintergrund der obigen Aufgabe umfasst eine Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Merkmale des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 4.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt bestimmt, wenn zumindest entweder die Abweichung und das Verhältnis zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, und ein instabiler Zustand des Fahrzeugs wird vom Erfassen gesperrt. Als ein Ergebnis kann der instabile Zustand des Fahrzeugs genau erfasst werden, während eine falsche Bestimmung hiervon vermieden wird, selbst wenn sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn, wie einer schrägen Fahrbahn oder ähnlichem, bewegt.
Das obige und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für die in der Technik Bewanderten aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung deutlich, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen beachtet werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht, die schematisch einen Gesamtaufbau eines Fahrzeuglenksystems mit einer typischen Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung daran installiert zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
4 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung illustriert.
6 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
8 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
10 ist eine Ansicht, die einen Effekt der Fahrzeugverhalten-Bestimmungssperreinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
11 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
12 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN
Hiernach werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben.
Erste Ausführungsform
Bezug nehmend auf die Zeichnungen und zuerst auf 1, ist darin in einer perspektivischen Ansicht ein Gesamtaufbau eines Fahrzeuglenksystems mit einer Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung daran installiert gezeigt.
In 1 dient das Fahrzeuglenksystem dazu, mehrere Male ein Moment zu erhöhen und zu verstärken, was die Summe ist von einem vom Lenkrad 1 zu einer Lenksäule 2 eines Fahrzeugs durch einen Fahrer aufgebrachten Lenkmoments 7 und eines von einem Motor 3 zur Lenksäule 2 mittels einer Steuergetriebebox 4 hinzugefügten Hilfsmoments 8 ist, und weiter um die Reifen 6 des Fahrzeugs anzutreiben, um sich durch einen Halterungs- und Antriebsmechanismus 5 zu drehen.
Ein Lenkwinkelsensor 15 ist am Lenkrad 1 befestigt, und Ausgaben eines Lenkwinkelerfassungssignals entsprechen einem erfassten Wert eines Lenkwinkels.
Ein Momentsensor 9 ist an der Lenkwelle 2 befestigt, um das am Lenkrad 1 durch einen Fahrer aufgebrachte Lenkmoment 7 zu erfassen. Der Momentsensor 9 gibt ein so erfasstes, einem erfassten Wert des Lenkmoments 7 entsprechendes erfasstes Lenkmomentsignal 11 aus.
Zusätzlich ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) in der Nähe eines Reifens 6 angeordnet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
Eine Steuereinrichtung 10 empfängt die Erfassungssignale von den entsprechenden Sensoren 9, 15, und dient dazu, eine am Motor 3 aufzubringende Spannung 14 unter Verwendung der Erfassungssignale als eine Eingabeinformation zu berechnen, um den Motor 3 anzutreiben und zu steuern. Die Steuervorrichtung 10 verwendet ein erfasstes Stromsignal 12 und ein erfasstes Spannungssignal 13 vom Motor 3 als eine Rückmeldungs-Eingabeinformation.
Ebenso, wie später beschrieben wird, umfasst die Steuervorrichtung 10 eine Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26, die ein von der Fahrbahn auf einen Reifen 6 aufgebrachtes Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 erfasst, und einen instabilen Zustand des Fahrzeugs basierend auf dem so erfassten Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16, im Fahrzeug, usw. erfasst.
Das Fahrzeuglenksystem umfasst die Steuereinrichtung 10 und den mit der Lenksäule 2 verbundenen Motor 3, und weist darin eine Hauptfunktion auf, eine dem Lenkmoment 7 des Fahrers entsprechende Größe des Hilfsmoments 8 erzeugen zu lassen.
Das bedeutet, der Momentsensor 9 misst dasjenige Lenkmoment 7, das erzeugt wird, wenn der Fahrer das Lenkrad 1 betätigt, und gibt das erfasste Lenkmomentsignal 11 in die Steuereinrichtung 10 ein. Die Steuereinrichtung 10 bringt die Spannung 14 auf, um das Hilfsmoment 8 basierend auf einer Quantität eines Zustands (d. h. dem erfassten Stromsignal 12 und dem erfassten Spannungssignal 13) und des erfassten Lenkmomentsignal 11 des Motor 3 zu erzeugen.
2 ist ein Blockdiagramm, das die Steuervorrichtung 10 zeigt, die ein Hauptteil der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, wobei die im Fahrzeuglenksystem umfassten Funktionen illustriert sind.
Obwohl in 2 die Steuereinrichtung 10 und ein Mikroprozessor 20 verschiedene Funktionen des Fahrzeuglenksystems haben, die anders zu den darin illustrierten sind, werden lediglich diejenigen Anteile hiervon, welche die Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung betreffen, darin gezeigt.
Die Steuervorrichtung 10 umfasst eine Lenkwinkelerfassungseinheit 21, die einen durch den Fahrer betätigten Lenkwinkel des Lenkrads 1 gemeinschaftlich mit dem Lenkwinkelsensor 15 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 22, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemeinschaftlich mit dem nicht illustrierten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, eine Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23, die das zwischen dem Reifen 6 und der Fahrbahnfläche erzeugte Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 gemeinschaftlich mit dem Momentsensor 9 erfasst, und einen Mikrocomputer 20, der den Zustand des Fahrzeugverhaltens unter Verwendung der erfassten Werte der entsprechenden Erfassungseinheiten 21 bis 23 als Eingabeinformation erfasst.
Der Mikrocomputer 20 umfasst eine Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24, eine Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25, und die Fahrzeugverhalten-Zustandserfassungseinheit 26.
Die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24 berechnet ein Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment (d. h. ein Idealfahrbahnflächenreaktionsmoment) unter Verwendung der individuellen erfassten Werte (d. h. des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit) von der Lenkwinkelerfassungseinheit 21 und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 22 als Eingabeinformation.
Die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 bestimmt, basierend auf dem erfassten Wert (dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16) von der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23 und dem berechneten Wert (dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment) von der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24, ob die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 außer Kraft gesetzt (gesperrt) werden sollte, und gibt ein Sperrzeichen in dem Fall aus, wo bestimmt wird, dass die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 außer Kraft gesetzt werden sollte.
Die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 erfasst den instabilen Zustand des Fahrzeugs basierend auf dem erfassten Wert von der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23 und dem berechneten Wert von der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24. Die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 wird davon gesperrt, das Ergebnis der Fahrzeugverhalten-Zustanderfassung in Antwort auf das Sperrzeichen von der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 auszugeben.
Hier sei angemerkt, dass in der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24 eine bekannte Technik (siehe zum Beispiel die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2005-324737 A verwendet wird, um das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus der Quantität des Bewegungszustands des Fahrzeugs zu berechnen.
Das bedeutet, das Standardflächenreaktionsmoment kann aus den Beziehungen einer Steigung des Fahrbahnflächenreaktionsmoments bezüglich dem Lenkwinkel, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel berechnet werden, welche vorher für individuell vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechend bestimmt wurden.
In der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23 wird ebenso die zuvor genannte bekannte Technik verwendet. Zum Beispiel kann das Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 aus dem Lenkmoment 7 des Fahrers und dem Hilfsmoment 8 der elektrischen Kraftlenkung oder des Motors 3 abgeschätzt werden.
Zusätzlich werden die individuellen Erfassungsergebnisse und die berechneten Ergebnisse der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23, der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24, der Fahrzeugverhaltens-Erfassungssperreinheit 25, und der Fahrzeugverhalten-Zustandserfassungseinheit 26 in einem Speicher (nicht gezeigt) im Mikrocomputer 20 gespeichert.
Das zuvor erwähnte ist in einer später zu beschreibenden zweiten Ausführungsform ähnlich.
Nun wird auf den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung (d. h. der Steuereinrichtung 10) gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, während auf ein Flussdiagramm der 3 zusammen mit 1 und 2 Bezug genommen wird.
In 3 erfasst zuerst einmal, wenn ein Steuerprogramm gestartet wird, um durch den Mikrocomputer 20 ausgeführt zu werden, die den Lenkwinkelsensor 15 umfassende Lenkwinkel-Erfassungseinheit 21 den Lenkwinkel des Lenkrads 1 und speichert den erfassten Wert hiervon im Speicher (Schritt S101).
Ähnlich erfasst die den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfassende Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit und speichert den erfassten Wert hiervon im Speicher (Schritt S102).
Zusätzlich erfasst die Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23 das Fahrbahnflächenreaktionsmoment und speichert den erfassten Wert hiervon im Speicher (Schritt S103).
Nachfolgend berechnet die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24 das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment basierend auf dem im Speicher gespeicherten Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit, ebenso wie der Fahrbahnflächenreaktionsmomentsteigung (vorher gespeichert) für den Lenkwinkel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, und speichert den berechneten Wert hiervon im Speicher (Schritt S104).
Hiernach bestimmt die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 aus dem im Speicher gespeicherten Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, ob ein instabiler Zustand des Fahrzeugs erfasst wurde (Schritt S105). Wenn der instabile Zustand des Fahrzeugs nicht erfasst wurde und es bestimmt wird, dass sich das Fahrzeugverhalten in einem stabilen Zustand befindet (d. h., NEIN), wird eine Rückführung auf Schritt S101 (Start) gemacht.
Auf der anderen Seite, wenn in Schritt S105 bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeugverhalten in einem instabilen Zustand befindet (was bedeutet, JA), berechnet die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 aus dem im Speicher gespeicherten Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 und Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, ob die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 außer Kraft gesetzt werden sollte (d. h., die Erfassung des instabilen Zustands des Fahrzeugs gesperrt werden sollte). Wenn bestimmt wurde, dass die Außer-Kraft-Setzung (Sperrung) ausgeführt werden sollte, setzt die Fahrzeugverhaltungen-Erfassungssperreinheit 25 das Sperrzeichen auf ”0”, und gibt es aus (Schritt S106), wohingegen, wenn bestimmt wurde, dass die Außer-Kraft-Setzung (Sperrung) nicht ausgeführt werden sollte, das Sperrzeichen auf "1" gesetzt wird.
Nachfolgend, indem auf die Sperrzeichensetzung in Schritt S106 Bezug genommen wird, bestimmt die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26, ob das Sperrzeichen ”1” ist (Schritt S107). Wenn bestimmt wird, dass das Sperrzeichen gleich 0 ist (d. h., NEIN), ist es notwendig, die Fahrzeugverhalten-Erfassung zu sperren, und somit wird eine Rückführung zu Schritt S101 (Start) durchgeführt, ohne die Ausgabeverarbeitung eines instabilen Zeichens auszuführen (Schritt S108).
Auf der anderen Seite, wenn im Schritt S107 bestimmt wird, dass das Sperrzeichen gleich 1 ist (das bedeutet, JA), ist es notwendig, den instabilen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, und somit gibt die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 ein instabiles Zeichen (d. h., den instabilen Zustand des Fahrzeugs anzeigend) gemäß dem Bestimmungsergebnis in Schritt S105 (Schritt S108) aus, nachdem der Programmbetrieb von 3 beendet wird.
Als nächstes wird im Besonderen Bezug genommen auf den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreneinheit 25, während auf 4 und 5 Bezug genommen wird.
4 ist ein Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 zeigt. In 4 umfasst die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 eine Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40, eine Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41, und eine logische Produkteinheit 42.
Wenn aus dem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und des berechneten Werts des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, gibt die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 ein Bestimmungsergebnis des Bewegens auf einer schlechten Fahrbahn aus (ein Zeichen ”0”).
Wenn aus dem berechneten Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet, gibt die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 ein Bestimmungsergebnis eines unnormalen Zustands aus (ein Zeichen ”0”).
Die logische Produkteinheit 42 rechnet das logische Produkt des Bewegungsbestimmungsergebnisses für eine schlechte Fahrbahn und des Bestimmungsergebnisses für einen unnormalen Zustand aus, und gibt ein Sperrzeichen "1" (d. h., ein Anzeigen, dass die Erfassung nicht gesperrt ist, sondern erlaubt oder möglich ist) lediglich aus, wenn sich das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Fahrbahn (Zeichen ”1”) bewegt, und wenn sich das Fahrzeug nicht in einem unnormalen Zustand befindet (Zeichen ”1”).
Auf der anderen Seite, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt (Zeichen ”0”), oder sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand (Zeichen ”0”) befindet, gibt die logische Produkteinheit 42 ein endgültiges Sperrzeichen ”0” aus. Das bedeutet, das Sperrzeichen wird ”0”, wenn die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassung gesperrt werden sollte, wie zuvor erwähnt, wohingegen es ”1” wird, wenn die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassung gestattet oder möglich ist.
5 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 illustriert. In 5 bestimmt die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 zuerst einmal aus dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, ob sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, und gibt ein Bewegungsbestimmungsergebnis für eine schlechte Fahrbahn aus (z. B. ein Zeichen ”0” in einem Fall, wo sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt).
Zusätzlich bestimmt die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 aus dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, ob sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet, und gibt ein Bestimmungsergebnis für einen unnormalen Zustand aus (z. B. ein Zeichen ”0” in dem Fall, wenn sich das Fahrzeug in einem Abweichungszustand befindet) (Schritt S202).
Schließlich berechnet die logische Produkteinheit 42 das logische Produkt des Bewegungsbestimmungsergebnisses für eine schlechte Fahrbahn und des Bestimmungsergebnisses für einen unnormalen Zustand, und gibt ein Sperrzeichen aus (z. B. ”0” in dem Fall einer Sperrung) (Schritt S203), wonach der Programmbetrieb von 5 beendet wird.
Hiernach wird spezifisch auf den Betrieb der Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 in der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 Bezug genommen, während auf 6 und 7 Bezug genommen wird.
6 ist ein Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau der Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 zeigt. In 6 umfasst die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 einen Differenzrechner 60, einen Absolutwertrechner 61, einen Differenzvergleicher 62, eine Frequenzbestimmungseinheit 64, einen Frequenzvergleicher 65, und eine logische Produkteinheit 42.
Der Differenzrechner 60 berechnet eine Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, und der Absolutwertrechner 61 berechnet einen Absolutwert derjenigen Differenz, die berechnet wurde und vom Differenzrechner 60 ausgegeben wird.
Der Differenzvergleicher 62 vergleicht den Absolutwert der Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment mit einem vorbestimmten Differenzschwellwert 63, der vorab festgelegt wurde, und legt das Differenzzeichen auf ”0” fest, und gibt es aus, wenn der Absolutwert der Differenz größer ist als der Differenzschwellwert 63. Anderenfalls (d. h. der Absolutwert der Differenz ist ≤ dem Differenzschwellwert), legt der Differenzvergleicher 62 das Differenzzeichen auf ”1” fest.
Die Frequenzbestimmungseinheit 64 liest im Fahrbahnflächenreaktionsmoment, bestimmt die Frequenz des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und gibt diese aus.
Der Frequenzvergleicher 65 vergleicht die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz mit einem vorbestimmten Frequenzschwellwert 66, und legt das Frequenzzeichen auf ”0” fest, und gibt es aus, wenn die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz größer ist als der Frequenzschwellwert 66. Anderenfalls (d. h. die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz ≤ dem Frequenzschwellwert), legt der Frequenzvergleicher 65 das Frequenzzeichen auf ”1” fest.
Schließlich berechnet die logische Produkteinheit 42 das logische Produkt des Differenzzeichens und des Frequenzzeichens, und gibt ein Bewegungsbestimmungsergebnis für eine schlechte Fahrbahn aus (z. B. ein Zeichen ”0” in einem Fall, wo sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt).
Es sei angemerkt, dass als Beispiel die Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment im Differenzrechner 60 verwendet wird, jedoch ein Verhältnisrechner (nicht gezeigt) anstelle des Differenzrechners 60 vorgesehen sein kann, so dass das Verhältnis des Fahrbahnflächenreaktionsmoments zum Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment verwendet werden kann. Zusätzlich kann sowohl die Differenz als auch das Verhältnis zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment verwendet werden.
Weiter kann eine bekannte Frequenzspezifizierungs- oder Bestimmungstechnik unter Verwendung einer Echtzeit-FFT oder ähnliches als die Frequenzbestimmungseinheit 64 verwendet werden.
7 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 illustriert. In 7 rechnet der Differenzrechner 60 zuerst und gibt die Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus (Schritt S301), und der Absolutwertrechner 61 berechnet den Absolutwert der Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment (Schritt S302).
Nachfolgend vergleicht der Differenzvergleicher 62 den Absolutwert der Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment mit dem vorbestimmten Differenzschwellenwert 63, und gibt ein Differenzzeichen aus (z. B. ”02 in dem Fall, dass der Absolutwert der Differenz > dem Differenzschwellenwert) (Schritt S303).
Die Frequenzbestimmungseinheit 64 liest das Fahrbahnflächenreaktionsmoment, bestimmt die Frequenz des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und gibt diese aus (Schritt S304), und der Frequenzvergleicher 65 vergleicht die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz mit dem Frequenzschwellenwert 66, und gibt ein Frequenzzeichen aus (z. B. ”0” in dem Fall, dass die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz > dem Frequenzschwellenwert) (Schritt S305).
Schließlich berechnet die logische Produkteinheit 42 das logische Produkt des Differenzzeichens und des Frequenzeichens, und gibt ein Bewegungsbestimmungsergebnis fr eine schlechte Fahrbahn ”0” aus, wenn zumindest entweder das Differenzzeichen oder das Frequenzzeichen einen Bewegungszustand für eine schlechte Fahrbahn ”0” indiziert (Schritt S306), wonach der Programmbetrieb von 7 beendet wird.
Als nächstes wird spezifisch auf den Betrieb der Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 in der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 Bezug genommen, während auf 8 und 9 Bezug genommen wird.
8 ist ein Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau der Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 zeigt. In 8 umfasst die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 eine Frequenzbestimmungseinheit 80 und einen Frequenzvergleicher 81.
Die Frequenzbestimmungseinheit 80 liest im Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, bestimmt die Frequenz des Standardflächenreaktionsmoments und gibt diese aus.
Der Frequenzvergleicher 81 vergleicht die Standardfahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz mit einem vorbestimmten Standardfrequenzschwellwert 82, und legt das Frequenzzeichen auf ”0” fest und gibt es als ein Bestimmungsergebnis für einen unnormalen Zustand aus, wenn die Standardfahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz höher ist als der Standardfrequenzschwellwert 82. Anderenfalls (d. h. die Standardfahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz ≤ dem Standardfrequenzschwellwert), legt der Frequenzvergleicher 81 das Zeichen für das Bestimmungsergebnis für einen unnormalen Zustand auf ”1” fest.
9 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 illustriert.
In 9 liest die Frequenzbestimmungseinheit 80 zuerst einmal im Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, bestimmt die Frequenz des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments und gibt diese aus (Schritt 401).
Nachfolgend vergleicht der Frequenzvergleicher 81 die Standardfahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz mit dem Standardfrequenzschwellwert 82, gibt ein Bestimmungsergebnis für einen unnormalen Zustand aus (z. B. ein Zeichen ”0” in dem Fall, wenn sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet) (Schritt S402), und beendet dann den Programmbetrieb von 9.
Hiernach wird auf die Auswirkung der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, während auf 10 Bezug genommen wird.
10 ist eine erklärende Ansicht, welche die Zeit-Wellenformen des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments (obere Zeile) und des Sperrzeichens (untere Zeile) zeigt, wobei die Abszissenachse die Zeit repräsentiert, und eine gestrichelte Linie die Charakteristik einer konventionellen Vorrichtung repräsentiert (ohne jegliches Sperrzeichen).
In 10 wird das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment vom Zeitpunkt t1 ein hoher Frequenzzustand, jedoch kann in der konventionellen Vorrichtung (der Charakteristik mit gestrichelter Linie), bei der kein Sperrzeichen vorhanden ist, ein instabiler Zustand des Fahrzeugverhaltens erfasst werden, selbst wenn sich das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment in einem Hochfrequenzzustand befindet, so dass die Möglichkeit besteht, den instabilen Zustand des Fahrzeugs falsch zu erfassen.
Im Gegensatz hierzu, gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment zum Zeitpunkt t1 ein Hochfrequenzzustand wird, wird eine Bestimmung durchgeführt, dass sich das Fahrzeug in einem Abweichungszustand befindet, und das Sperrzeichen wird von ”1” auf ”0” festgelegt. Als ein Ergebnis wird die Erfassung eines instabilen Zustands des Fahrzeugs gesperrt, wodurch es möglich wird, eine falsche Erfassung eines instabilen Zustands des Fahrzeugs zu vermeiden.
Wie zuvor beschrieben, umfasst die Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung (1 bis 10) die Fahrbahnflächenreaktionsmomenterfassungseinheit 23, die das Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 erfasst, das die Reifen 6 des Fahrzeugs von der Fahrbahnfläche empfangen, die Lenkwinkelerfassungseinheit 21, die den Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst, die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 22, welche die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24, die das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus den individuell erfassten Werten des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26, die den instabilen Zustand des Fahrzeugs erfasst, und die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25, welche die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 basierend auf dem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und dem berechneten Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments sperrt oder außer Kraft setzt.
Die Fahrzeugverhalten-Erfassungsperreinheit 25 umfasst die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40, die bestimmt, ob sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, und ein Sperrzeichen zum Sperren oder Außer-Kraft-Setzten der Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 in einem Fall ausgibt, wo durch die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt.
Die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 führt in dem Fall eine Bestimmung durch, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, wo zumindest entweder die Abweichung oder das Verhältnis zwischen dem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und des berechneten Werts des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert (z. B. der Differenzschwellwert 63).
Zusätzlich führt die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 ebenfalls in dem Fall eine Bestimmung durch, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, wo der erfasste Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments größer ist als eine vorbestimmte Frequenz (z. B. der Frequenzschwellwert 66).
Weiter umfasst die Fahrzeugverhalten-Erfassungsschwelleinheit 25 die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41, die bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet, und ein Sperrzeichen zum Sperren oder Außer-Kraft-Setzen der Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 in dem Fall ausgibt, wo durch die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet.
Die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 führt in dem Fall eine Bestimmung durch, dass sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet, wo der berechnete Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments größer ist als eine vorbestimmte Frequenz (z. B. der Standardfrequenzschwellwert 82).
Somit ist es bei der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung möglich, bei der das Fahrbahnflächenreaktionsmoment aus dem Lenkmoment 7 des Fahrers und dem Hilfsmoment 8 der elektrischen Kraftlenkung oder dem Motor 3 erfasst wird, und der instabile Zustand des Fahrzeugs basierend auf dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment erfasst wird, den instabilen Zustand des Fahrzeugs genau zu erfassen, während eine fehlerhafte Bestimmung vermieden wird, indem die Erfassung des instabilen Zustands des Fahrzeugs gesperrt wird, wenn sich dieses auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, wenn zumindest entweder die Abweichung oder das Verhältnis zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert.
Zusätzlich, in dem Fall, wo das Fahrbahnflächenreaktionsmoment größer als der Frequenzschwellwert 66 ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, wodurch das Erfassen des instabilen Zustands des Fahrzeugs gesperrt wird, und ebenso in dem Fall, wo das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment eine größere Frequenz als den Standardfrequenzschwellwert 82 aufweist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet, und somit wird die Erfassung des instabilen Zustands des Fahrzeugs gesperrt. Als eine Konsequenz kann eine falsche Bestimmung vermieden werden, selbst wenn sich das Fahrzeug auf einer ungepflasterten Fahrbahnfläche oder ähnlichem bewegt, wodurch es möglich wird, den instabilen Zustand des Fahrzeugs genau zu erfassen.
Ausführungsform 2
In der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform (2) wird die vorliegende Erfindung an einer Vorrichtung zum Erfassen des Zustands eines Fahrzeugverhaltens basierend auf dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment angewandt, jedoch kann sie auch auf eine Vorrichtung zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugverhaltens angewandt werden, welche eine Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 und eine Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 umfasst, wie in 11 gezeigt, wobei der Zustand des Fahrzeugverhaltens basierend auf einem Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad und einem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad zusätzlich zum erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments erfasst wird.
11 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuereinrichtung 10A zeigt, die ein Hauptteil der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung ist, wobei die gleichen Teile oder Einheiten wie die zuvor beschriebenen (siehe 2) durch die gleichen Symbole oder durch die gleichen Symbole mit einem angehängten ”A” an ihren Enden identifiziert werden, während eine detaillierte Erklärung hiervon weggelassen wird.
In 11 umfasst ein Mikrocomputer 20A in der Steuereinrichtung 10A die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 und die Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 zusätzlich zu den zuvor erwähnten Komponenten von 2 wie einer Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24, einer Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 und einer Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A.
Obwohl die Steuervorrichtung 10A und der Mikrocomputer 20A verschiedene, andere als die darin illustrierten Funktionen des Fahrzeuglenksystems aufweisen, werden, ähnlich wie zuvor erwähnt, lediglich die Anteile hiervon, die der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung zugeordnet sind, hierin gezeigt.
Die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 berechnet einen Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad unter Verwendung des berechneten Werts des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments als Eingabeinformation, und gibt diesen aus.
Die Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 berechnet einen Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad unter Verwendung des erfassten Werts eines Fahrbahnflächenreaktionsmoments als Eingabeinformation, und gibt diesen aus.
Die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A erfasst einen instabilen Zustand eines Fahrzeugs basierend auf dem berechneten Wert (dem Standardfahrbahnreaktionsmoment-Änderungsgrad) der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 und dem berechneten Wert (den Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad) der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 zusätzlich zum Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 und zum Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment. Die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A wird von der Ausgabe des Ergebnisses seiner Fahrzeugverhalten-Zustandserfassung in Antwort auf ein Sperrzeichen von der Fahrzeugzustand-Erfassungssperreinheit 25 gesperrt.
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass bei der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 und der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 eine bekannte Technik ähnlich den zuvor erwähnten verwendet wird, um individuelle Zeitgrade des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments und des Fahrbahnflächenreaktionsmoments zu berechnen.
Nun wird auf den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung (d. h. der Steuereinrichtung 10A) gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, während auf ein Flussdiagramm von 12 zusammen mit 1 und 11 Bezug genommen wird. In 12 sind Schritte S101 bis S104 und Schritte S106 bis S108 zu den zuvor erwähnten der ersten Ausführungsform ähnliche Prozesse (siehe 3), und Schritt S105A entspricht dem zuvor erwähnten Schritt S105 in 3.
Zuerst, wenn das Steuerprogramm gestartet wird, um durch den Mikrocomputer 20A ausgeführt zu werden, wird ein Lenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, das Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 und das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment in einem Speicher (nicht gezeigt) im Mikrocomputer 20A gemäß den zuvor erwähnten Schritten S101 bis S104 gespeichert.
Nachfolgend berechnet die Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 den Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad aus dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16, und speichert das berechnete Ergebnis im Speicher (Schritt S505).
Ähnlich berechnet die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 den Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad aus dem Standardflächenreaktionsmoment, und speichert das Berechnungsergebnis im Speicher (Schritt 506).
Als nächstes bestimmt die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A aus dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16, dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad, die im Speicher gespeichert sind, ob der instabile Zustand des Fahrzeugs erfasst wurde (Schritt S105A). Wenn bestimmt wurde, dass der instabile Zustand des Fahrzeugs nicht erfasst wurde (d. h., NEIN), wird eine Rückführung zum Schritt S101 durchgeführt (Start).
Auf der anderen Seite, wenn in Schritt S105A bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeugverhalten in einem instabilen Zustand befindet (d. h., JA), berechnet oder bestimmt die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25, ob die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A außer Kraft gesetzt werden sollte (d. h. die Erfassung des instabilen Zustands des Fahrzeugs gesperrt werden sollte). Wenn bestimmt wurde, dass die Außer-Kraft-Setzung (Sperrung) durchgeführt werden sollte, legt die Fahrzeugverhalten- Erfassungssperreinheit 25 das Sperrzeichen auf ”0”, und gibt es aus (Schritt S106).
Hiernach, ähnlich wie unter Bezugnahme auf die erste Ausführungsform zuvor erwähnt, sperrt die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A die Fahrzeugverhalten-Erfassung oder gibt ein den instabilen Zustand des Fahrzeugs indizierendes instabiles Zeichen aus, basierend auf dem Zustand des Sperrzeichens gemäß den Schritten S107 bis S108, und beendet dann den Programmbetrieb von 12.
Wie zuvor beschrieben, umfasst die Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß zweiten Ausführungsform (11) der vorliegenden Erfindung die Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28, die den Änderungsgrad des Fahrbahnflächenreaktionsmoments 16 berechnet, und die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27, die den Änderungsgrad des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments berechnet. Die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A kann eine unrichtige oder falsche Erfassung unter Anwendung des Sperrzeichens selbst auf die Vorrichtung vermeiden, welche den instabilen Zustand des Fahrzeugs aus dem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und der individuell berechneten Werte des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments, des Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrads und des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrads auf einem hohen Präzisionsniveau erfasst.

Claims

Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung umfassend: – eine Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit (23), die ein Fahrbahnflächenreaktionsmoment (16) erfasst, das ein Reifen (6) eines Fahrzeugs von einer Fahrbahnfläche empfängt; – eine Lenkwinkel-Erfassungseinheit (21), die einen Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst; eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit (22), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst; – eine Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit (24), die ein Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus individuell erfassten Werten des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet; – eine Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit (26, 26A), die einen instabilen Zustand des Fahrzeugs erfasst, und – eine Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit (25), die die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit (26, 26A) basierend auf einem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und einem berechneten Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments außer Kraft setzt, bei der die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit (25) eine Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn (40) umfasst, die bestimmt, ob sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, und bei der die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit (25) ein Sperrzeichen zum Außer- Kraft-Setzen der Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit (26) ausgibt, wenn durch die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn (40) bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt.
Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, bei der die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn (40) bestimmt, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, wenn zumindest entweder die Abweichung oder das Verhältnis zwischen dem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments (16) und dem berechneten Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert (63).
Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn (40) bestimmt, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, wenn die Frequenz des erfassten Fahrbahnflächenreaktionsmoments (16) größer ist als eine vorbestimmte Frequenz (66).
Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung umfassend: – eine Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit (23), die ein Fahrbahnflächenreaktionsmoment (16) erfasst, das ein Reifen (6) eines Fahrzeugs von einer Fahrbahnfläche empfängt; – eine Lenkwinkel-Erfassungseinheit (21), die einen Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst; – eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit (22), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst; – eine Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit (24), die ein Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus individuell erfassten Werten des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet; – eine Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit (26, 26A), die einen instabilen Zustand des Fahrzeugs erfasst, und – eine Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit (25), die die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit (26, 26A) basierend auf einem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und einem berechneten Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments außer Kraft setzt, bei der die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit (25) eine Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand (41) umfasst, die bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet, bei der die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit (25) ein Sperrzeichen zum Außer-Kraft-Setzten der Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit (26) ausgibt, wenn durch die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand (41) bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet, und bei der die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand (41) bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet, wenn die Frequenz des berechneten Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments größer ist als eine vorbestimmte Frequenz (82).