DE19720440A1 - Verfahren zur Regelung einer dynamischen Zustandsgröße eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren zur Regelung einer dynamischen Zustandsgröße eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zur Steuerung des Verhaltens
eines Fahrzeugs, insbesondere ein Verfahren zur (Rückkopplungs-) Regelung
einer das Verhalten eines Fahrzeugs betreffenden dynamischen Zustands
größe, falls ein zum Erfassen der dynamischen Zustandsgröße verwendeter
Sensor ausfällt.
Vierradlenksysteme (4WS), die sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder
lenken, werden in der Praxis als Technik verwendet, um die Reaktionsfähig
keit und Stabilität eines fahrenden Fahrzeugs zu verbessern. Bei solchen
Vierradlenksystemen ist die Anwendung einer (Rückkopplungs- oder
F/B)-Regeltechnik bekannt, um ein Stellglied, wie etwa einen Elektromotor, zu
regeln, der zum Lenken der Räder (typischerweise der Hinterräder) verwen
det wird. Mit dieser Technik werden einige der von Sensoren erfaßten dyna
mischen Zustandsgrößen des Fahrzeugs (wie etwa Fahrgeschwindigkeit,
Gierrate, Querbeschleunigung oder dergleichen) näher an ihre Sollwerte
gebracht, die aus einigen der gegebenen Eingänge berechnet werden, wel
che die dynamischen Zustandsgrößen des Fahrzeugs sowie Bedienungs
vorgänge durch den Fahrer einschließen (s. beispielsweise japanische Paten
tanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 5-155350).
Jedoch können diese Vierradlenksysteme keine zufriedenstellende Regelung
durchführen, wenn diese Sensoren nicht richtig funktionieren. Aus diesem
Grunde kann man ein Fehlerdiagnosesystem verwenden, um einen Fehler
des Sensors zu erfassen, so daß die Regelung der Räder mit dem Stellglied
unterbrochen wird, wenn irgendein Fehler erfaßt wird.
Denkbar ist die Verwendung zweier Sensoren zum Messen einer dynami
schen Zustandsgröße und zur Durchführung einer Fehlerdiagnose durch
Vergleich der Ausgänge der beiden Sensoren. Die beiden Sensoren können
vom gleichen Typ oder unterschiedlichen Typs seid. Ein Beispiel der zwei
Sensoren verschiedener Typen ist eine Kombination eines Drehcodierer-Sen
sors und eines Differentialwandler-Sensors zum Erfassen eines Hinterrad
lenkwinkels. Ein Fehler eines der Sensoren läßt sich entsprechend der Diffe
renz zwischen den Ausgängen der beiden Sensoren erfassen. Jedoch kann
die Verwirklichung eines solchen redundanten Systems zu hohen Herstel
lungskosten führen.
Ein anderer Weg zur Fehlererfassung eines Sensors ist die Berechnung eines
Schätzwerts der von dem Sensor zu erfassenden dynamischen Zustands
größe aus einigen der anderen dynamischen Zustandsgrößen des Fahrzeugs
und der Vergleich der geschätzten und erfaßten Werte der dynamischen
Zustandsgröße auf ähnliche Weise wie beim Vergleich der Ausgänge aus
den zwei Sensoren zum Messen einer dynamischen Zustandsgröße.
In jedem Fall muß ein Fehlerdiagnosesystem für ein Fahrzeug auch dann
eine zuverlässige Diagnose abgeben, wenn das Fahrzeug Störungen (oder
Geräuschen oder Rauschen) unterliegt, wenn etwa das Fahrzeug auf einer
rauhen Straße fährt. Solches Rauschen kann in dem Sensorsignal Abnorma
litäten erzeugen, die dann irrtümlich als solche erkannt werden, die sich aus
einem Fehler des Sensors ergeben.
Ein denkbarer Weg zum Vermeiden, daß ein normal funktionierender Sensor
als fehlerhaft bewertet wird, ist die Verwendung eines ausreichend hohen
Werts als Schwellenwert zum Auswerten der Differenz zwischen den Aus
gängen aus den beiden Sensoren oder zum Auswerten der Differenz zwi
schen den geschätzten und erfaßten Werten der durch den Sensor zu erfas
senden dynamischen Zustandsgröße. Jedoch erhöht dies die Chance, daß
ein Fehler des Sensors nicht erfaßt wird.
Ein anderer Weg ist die Überwachung der Abnormalität im Differenzsignal
für eine ausreichend lange Zeit, bevor der Sensor als fehlerhaft bewertet
wird. Jedoch kann dies ein Problem erzeugen, falls der Sensor tatsächlich
fehlerhaft ist, weil ein fehlerhaftes Signal von dem Sensor eine richtige
Steuerung des Fahrzeugverhaltens während der Überwachungszeit (oder
während der Fehlerdiagnose) verhindern kann. Dieses Problem ist besonders
schwerwiegend, falls die Fehlerdiagnose auf dem Vergleich des Signals aus
dem Sensor mit dessen Schätzwert beruht, weil die genaue Schätzung
schwierig ist, insbesondere wenn der Sensor kompliziert ist, mit der Folge,
daß die Fehlerdiagnose eine relativ lange Zeitperiode benötigt, um zu be
stimmen, ob die Abnormalität auf einem Fehler des Sensors oder auf unge
nauer Schätzung des Sensorsignals beruht.
Im Hinblick auf diese Probleme ist es ein Ziel der Erfindung, ein Verfahren
zur Regelung eines Fahrzeugverhaltens anzugeben, das auch im Falle eines
Fehlers eines in der Regelung verwendeten Sensors auch während einer
Fehlerdiagnose des Sensors das Fahrzeugverhalten in tolerabler Weise
steuern/regeln kann.
Ein zweites Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Regelung des Fahr
zeugverhaltens anzugeben, bei dem sich das Verhalten bei der Handhabung
des Fahrzeugs nicht abrupt ändert.
Ein drittes Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Regelung des Fahr
zeugverhaltens anzugeben, das die Regelung in Antwort auf eine signifikan
te Abnormalität in einem Sensorsignal, welche möglicherweise eine abrupte
Änderung des Fahrzeugverhaltens verursacht, schnell ausschalten kann und
das einen Fehler eines Sensors, der eine relativ kleine Änderung im Sensor
signal erzeugt, zuverlässig erfassen kann.
Um diese Ziele zu erreichen, wird erfindungsgemäß ein Verfahren zur Rege
lung einer ein Verhalten eines Fahrzeugs betreffenden dynamischen Zu
standsgröße vorgeschlagen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor; Berechnen
eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gegebenen
Eingabe; Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen den
erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße; Anlegen eines
Regelwerts an eine Einrichtung zum Ändern der dynamischen Zustandsgrö
ße, um die Differenz zu reduzieren; Starten einer Fehlerdiagnose des Sen
sors, wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnorma
lität auftritt; und Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer
für die Fehlerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestim
men, daß der Sensor fehlerhaft ist.
Bevorzugt umfaßt der Schritt des Minderns des Regelwerts die Schritte:
Durchführen einer normalen Regelung der dynamischen Zustandsgröße für
eine erste vorbestimmte Zeitperiode, nachdem erfaßt wurde, daß in dem
Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und allmähliches Mindern
des Regelwerts über eine zweite vorbestimmte Zeitperiode.
Falls bevorzugt auch eine (Vorwärts-)Steuerung der dynamischen Zu
standsgröße durchgeführt wird, wird erfindungsgemäß ein Verfahren zur
Regelung und Steuerung einer das Verhalten eines Fahrzeugs betreffenden
dynamischen Zustandsgröße vorgeschlagen. Das Verfahren umfaßt die
Schritte: Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor; Be
rechnen eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gege
benen Eingabe; Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen
den erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße; Erzeugen
eines Steuerwerts gemäß einer gegebenen Eingabe; Anlegen einer Summe
des Regelwerts und des Steuerwerts an eine Einrichtung zum Ändern der
dynamischen Zustandsgröße; Starten einer Fehlerdiagnose des Sensors,
wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität
auftritt; Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer für die Feh
lerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestimmen, daß
der Sensor fehlerhaft ist; und Aufheben der Steuerung.
Weil somit ein Regelwert während einer Fehlerdiagnose eines in der Rege
lung verwendeten Sensors gemindert wird, kann eine tolerable Fahrzeug
verhaltenssteuerung während der Fehlerdiagnose auch dann gehalten wer
den, wenn der Sensor fehlerhaft ist. Ferner erleichtert das allmähliche Ab
senken des Regelwerts sowie die Durchführung einer Vorwärtssteuerung
während der Minderung des Regelwerts unerwünschte abrupte Änderungen
bei der Handhabung des Fahrzeugs.
Die Erfindung ist besonders vorteilhaft bei Durchführung einer Fehlerdiagno
setechnik, in der ein Fehler des Sensors erfaßt wird durch Vergleich einer
Differenz zwischen dem Signal von dem Sensor und dessen Bezugssignal
mit zumindest einem Schwellenwert. Das Bezugssignal kann ein Signal von
einem anderen Sensor entweder des gleichen Typs oder eines anderen
Typs, der die gleiche dynamische Zustandsgröße erfaßt, sein, oder eine
Schätzung des Signals aus dem Sensor.
In jedem Fall kann die erste vorbestimmte Zeitperiode in Abhängigkeit von
einer Höhe der Differenz variabel sein. Bevorzugt wird die erste vorbestimm
te Zeit verkürzt, wenn die Höhe der Differenz zunimmt. Wenn die Differenz
scharf zunimmt, wird auf diese Weise die Regelung relativ schnell ausge
setzt, was eine unerwünschte Änderung des Fahrzeugverhaltens minimiert.
Wenn andererseits die Differenz allmählich zunimmt, was eine relativ kleine
Änderung des Fahrzeugverhaltens bewirkt, wird eine längere Überwa
chungszeit beibehalten und man erreicht eine genauere Fehlerdiagnose.
Andere und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus
der folgenden Beschreibung anhand von Ausführungsbeispielen ersichtlich.
Fig. 1 zeigt eine Gesamtübersicht über ein Fahrzeug mit Vierradlenkung zur
Anwendung der Erfindung;
Fig. 2 zeigt im Blockdiagramm ein Beispiel eines Steuersystems für ein
Steuersystem für Vierradlenkung zur Anwendung der Erfindung;
Fig. 3 zeigt grafisch ein Verfahren zur Durchführung einer Regelung nach
der Erfindung und zeigt als Beispiel ein Fehlersignal zwischen den
erfaßten und geschätzten Gierraten; und
Fig. 4 zeigt grafisch ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Schwellen
wert zur Auswertung des Fehlersignals und einer ersten vorbestimm
ten Zeitperiode, welche die Periode der Phase I in Fig. 3 definiert.
Fig. 1 zeigt schematisch die Gesamtstruktur eines Fahrzeugs VC mit Vier
radlenkung zur Anwendung der Erfindung. Eine Lenkwelle 2, an deren ei
nem Ende ein Lenkrad 1 befestigt ist, ist mechanisch mit einer Lenkstange
4 einer Vorderradlenkvorrichtung 3 verbunden. Die beiden Enden der Lenk
stange 4 sind über Spurstangen 7 mit jeweiligen Achsschenkeln 6 verbun
den, an denen rechte und linke Vorderräder 5 angebracht sind.
Die nahe der Hinterachse angeordnete Hinterradlenkvorrichtung 8 ist eben
falls mit einer Lenkstange 9 versehen, die quer zur Fahrzeugkarosserie ver
läuft und durch einen Elektromotor 10 betätigt wird. Die beiden Enden der
Lenkstange 9 sind über Spurstangen 13 mit jeweiligen Achsschenkeln 12
verbunden, an denen rechte und linke Hinterräder 11 angebracht sind, ähn
lich wie bei der Lenkstange seitens der Vorderräder 5.
Die Vorder- und Hinterradlenkvorrichtungen 3 und 8 sind mit Lenkwinkel
sensoren 14 und 15 versehen, um die Lenkwinkel der Vorderräder 5 und
der Hinterräder 11 zu erfassen, indem die Verlagerungen der entsprechen
den Lenkstangen 4 und 9 erfaßt werden. Die Lenkwelle 2 ist auch mit ei
nem Lenkwinkelsensor 16 versehen, um die Winkelposition des Lenkrads 1
zu erfassen. Die Räder 5 und 11 sind jeweils mit einem Radgeschwindig
keitssensor 17 versehen. An einer geeigneten Stelle der Fahrzeugkarosserie
ist ein Gierratensensor 18 angeordnet. Zum Erfassen der Betätigung des
Bremspedals ist ein Bremssensor 19 vorgesehen.
Diese Sensoren 14 bis 19 sind mit einer Computereinheit 20 elektrisch ver
bunden, um den Betrieb des Elektromotors 10 zu steuern.
Wenn bei diesem Fahrzeug mit Vierradlenkung VC der Fahrzeugfahrer das
Lenkrad 1 dreht, wird die Lenkstange 4 der Vorderradlenkvorrichtung 3
mechanisch derart betätigt, daß die Vorderräder 5 gedreht werden. Gleich
zeitig werden die Winkelverschiebung des Lenkrads 1 und die Linearver
schiebung der Lenkstange 4 durch die entsprechenden Lenkwinkelsensoren
16 und 14 erfaßt und dem Computer 20 zugeführt. Die Computereinheit 20
bestimmt den optimalen Lenkwinkel der Hinterräder 11 entsprechend dem
Betriebszustand des Fahrzeugs, der durch den Lenkwinkel der Vorderräder,
die Fahrgeschwindigkeit und die Gierrate indiziert sein kann. Der Elektro
motor 10 wird derart aktiviert, daß die Hinterräder 11 entsprechend gelenkt
werden.
Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Beispiels eines Lenksteu
ersystems in dem oben gezeigten Fahrzeug mit Vierradlenkung VC. Dieses
Lenksteuersystem verwendet bei der Steuerung des Lenkwinkels der Hinter
räder 11 bevorzugt sowohl Vorwärts-(F/F)- als auch Rückkopplungs-(F/B)-Technik.
Insbesondere erzeugt eine (Vorwärts-) Steuereinheit 22 einen
Steuerwert für jeden gegebenen Lenkwinkel e gemäß einer mathematischen
Funktion (oder einem Kennfeld), das oder die vorab auf Basis der Straßen
griffigkeit eines Reifens, der Reaktionscharakteristiken des Fahrzeugs oder
dergleichen bestimmt ist. Die (Rückkopplungs-)Regeleinheit 23 erzeugt
einen Regelwert gemäß der Differenz zwischen einer aktuellen Gierrate (ge
nauer gesagt einer erfaßten Gierrate) und einer Sollgierrate. Die Sollgierrate
wird in einer Sollgierraten-Berechnungseinheit 21 gemäß einer mathemati
schen Funktion bestimmt, die eine ideale Gierrate für einen gegebenen
Lenkwinkel θ definiert. Die Hinterradlenkvorrichtung 8 wird gemäß der Sum
me der Steuer- und Regelwerte gesteuert.
Nun wird das Verfahren zur Durchführung einer Steuerung/Regelung des
Fahrzeugverhaltens nach der Erfindung bezüglich der Fehlerdiagnose des
Gierratensensors 18 beschrieben. In dieser Ausführung erfolgt die Fehler
diagnose des Gierratensensors 18 auf Basis der Differenz (oder des Fehlers)
zwischen der erfaßten Gierrate aus dem Gierratensensor 18 und der ge
schätzten Gierrate, die erhalten ist durch Multiplizieren der Drehzahldiffe
renz zwischen den linken und rechten nichtgetriebenen Rädern mit einem
vorbestimmten Faktor, der durch vorab durchgeführte Tests bestimmt ist.
Die nichtgetriebenen Räder sind in dieser Ausführung die Hinterräder 11.
Zu Fig. 3. Wenn der Fehler zwischen der erfaßten und der geschätzten
Gierrate unter einem Schwellenwert liegt, wird der Sensor 18 als richtig
funktionierend betrachtet, und es wird eine normale Regelung durchgeführt
(normaler Regelmodus). Wenn das Fehlersignal über den Schwellenwert
zunimmt (d. h. in dem Sensorsignal eine auftretende Abnormalität erfaßt
wird), wird die Fehlerdiagnose des Sensors 18 gestartet, und der Steuermo
dus tritt in einen Fehlerdiagnosemodus ein. In diesem Fehlerdiagnosemodus
wird nach Durchführung der normalen Regelung für eine erste vorbestimmte
Zeitperiode (Phase I) der Regelwert über eine zweite vorbestimmte Zeitperi
ode (Phase II) allmählich oder progressiv auf null gesenkt, und dann wird
nur die (Vorwärts-)Steuerung durchgeführt, wobei der Regelwert für eine
dritte vorbestimmte Zeitperiode (Phase III) bei null gehalten wird. Anstelle
der normalen Durchführung der Steuerung kann in Phase III die Vorwärts
steuerung allmählich aufgehoben (oder der Vorwärtssteuerwert wird allmäh
lich auf null gesenkt) werden, um eine abrupte Änderung des Verhaltens bei
der Handhabung des Fahrzeugs zu vermeiden. Wenn die dritte vorbestimm
te Zeitperiode abgelaufen ist, wird der Sensor 18 als fehlerhaft gewertet,
und der Steuermodus tritt in einen Ausfallsicherungsmodus ein, in dem als
Ausfallsicherungsmaßnahme die Computereinheit 20 gestoppt wird und
eine Warnlampe angeschaltet wird. Wenn das Fehlersignal während des
Fehlerdiagnosemodus unter den Schwellenwert zurückfällt, kann der Fehler
diagnosemodus unterbrochen werden (der Sensor wird als normal gewer
tet), und der normale Regelmodus kann entweder sofort oder allmählich
wieder eingerichtet werden.
Auf diese Weise wird während der Fehlerdiagnose des Sensors der Regel
wert derart gesenkt, daß auch im Fall eines Fehlers des Sensors eine tolera
ble Steuerung des Fahrzeugverhaltens eingehalten werden kann. Die Fort
führung der normalen Regelung für die erste vorbestimmte Zeitperiode trägt
dazu bei, vorübergehende Abnormalitäten, die durch Rauschen verursacht
sind, zu ignorieren. Die Durchführung der Vorwärtssteuerung während ab
nehmenden Regelwerts mindert unerwünschte abrupte Änderungen des
Verhaltens bei der Handhabung des Fahrzeugs, die auftreten könnten, wenn
die Vorwärtssteuerung zusammen mit der Regelung aufgehoben würde.
Die erste vorbestimmte Zeitperiode, welche die Zeitperiode der Phase I de
finiert, kann in Abhängigkeit von der Höhe des Fehlersignals variabel sein.
Bevorzugt kann die erste vorbestimmte Zeitperiode kürzer gemacht werden,
wenn das Fehlersignal zunimmt. Dies läßt sich erreichen durch Verwendung
mehrerer Schwellenwerte zum Auswerten des Fehlersignals, wobei ein un
terer Schwellenwert einer längeren Zeitperiode zugeordnet ist und ein hö
herer Schwellenwert einer kürzeren Zeitperiode zugeordnet ist. Die erste
vorbestimmte Zeitperiode ist dem Maximum der Schwellenwerte zugeord
net, über die das Fehlersignal zunimmt. Diese Beziehung ist in Fig. 4 ge
zeigt. Wenn das Fehlersignal scharf zunimmt, kann auf diese Weise die Re
gelung relativ schnell aufgehoben werden, so daß eine unerwünschte Ände
rung des Fahrzeugverhaltens minimiert wird. Wenn andererseits das Fehler
signal allmählich zunimmt, was eine relativ kleine Änderung des Fahrzeug
verhaltens verursacht, wird eine längere Überwachungszeit beibehalten, so
daß eine genaue Fehlerdiagnose erzielt wird. Die zweite vorbestimmte Zeit
periode für Phase II und die dritte vorbestimmte Zeitperiode für Phase III
können ebenfalls variabel sein. Beispielsweise kann die zweite vorbestimmte
Zeitperiode in Abhängigkeit von der Höhe des Regelwerts geändert werden,
wenn Phase II beginnt, so daß der Regelwert in Phase II mit einer konstan
ten Rate gesenkt wird.
Die Erfindung ist auch für jede andere dynamische Zustandsgröße außer der
Gierrate anwendbar. Es versteht sich, daß die in dieser Schrift verwendete
dynamische Zustandsgröße jede erfaßbare Größe beinhaltet, welche die
Steuerung des Fahrzeugverhaltens betrifft, einschließlich, jedoch nicht aus
schließlich, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gierrate, der Querbeschleuni
gung, des Hinterradlenkwinkels oder jeder Kombination davon. Diese Grö
ßen sind wichtig, weil sie sich direkt auf die Reaktion und Stabilität des
fahrenden Fahrzeugs beziehen. Wesentlich ist bei deren Regelung auf Echt
zeitbasis, einen Fehler jedes Sensors zur Messung der Größen zu erfassen,
um die Regelung auszusetzen, wenn irgendein Fehler erfaßt wird. Weil eine
Fehlerdiagnose des Sensors die durch einen Fehler des Sensors verursach
ten Abnormalitäten im Sensorsignal von beispielsweise durch Rauschen
erzeugten Abnormalitäten unterscheiden können muß, ist eine gewisse Zeit
periode für die Fehlerdiagnose erforderlich, um schließlich den Sensor als
fehlerhaft zu bestimmen. Somit ist es erwünscht, nicht nur einen Fehler
jedes Sensors genau zu erfassen, sondern auch während einer Fehlerdia
gnose des Sensors eine tolerable Fahrzeugverhaltenssteuerung beizubehal
ten, und zwar auch im Falle eines Sensorfehlers.
Weil der Regelwert während der Fehlerdiagnose eines Sensors gesenkt
wird, läßt sich auch im Falle eines Fehlers des Sensors eine tolerable Steu
rung des Fahrzeugverhaltens beibehalten. Man erhält eine ausreichend lange
Zeitperiode zur Fehlerdiagnose, um einen Sensor zuverlässig als fehlerhaft
zu bewerten. Besonders vorteilhaft ist dies bei der wirkungsvollen Regelung
des Fahrzeugverhaltens.
Bei der Durchführung einer Regelung eines Fahrzeugverhaltens wird ein
Regelwert während Fehlerdiagnose eines zur Regelung verwendeten Sen
sors allmählich gemindert. Dies ermöglicht eine tolerable Steue
rung/Regelung des Fahrzeugverhaltens während der Fehlerdiagnose auch im
Falle eines fehlerhaften Sensors. Man erhält eine ausreichend lange Zeitperi
ode für die Fehlerdiagnose, um zuverlässig zu bewerten, daß ein Sensor
fehlerhaft ist.
Claims (10)
1. Verfahren zur Regelung einer ein Verhalten eines Fahrzeugs betref
fenden dynamischen Zustandsgröße, wobei das Verfahren die Schrit
te aufweist:
Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor;
Berechnen eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gegebenen Eingabe;
Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen den erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße;
Anlegen eines Regelwerts an eine Einrichtung zum Ändern der dynamischen Zustandsgröße, um die Differenz zu reduzieren;
Starten einer Fehlerdiagnose des Sensors, wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und
Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer für die Fehlerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestim men, daß der Sensor fehlerhaft ist.
Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor;
Berechnen eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gegebenen Eingabe;
Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen den erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße;
Anlegen eines Regelwerts an eine Einrichtung zum Ändern der dynamischen Zustandsgröße, um die Differenz zu reduzieren;
Starten einer Fehlerdiagnose des Sensors, wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und
Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer für die Fehlerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestim men, daß der Sensor fehlerhaft ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt
des Minderns des Regelwerts die Schritte aufweist:
Durchführen einer normalen Regelung der dynamischen Zu standsgröße für eine erste vorbestimmte Zeitperiode, nachdem erfaßt wurde, daß in dem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und
allmähliches Mindern des Regelwerts über eine zweite vorbe stimmte Zeitperiode.
Durchführen einer normalen Regelung der dynamischen Zu standsgröße für eine erste vorbestimmte Zeitperiode, nachdem erfaßt wurde, daß in dem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und
allmähliches Mindern des Regelwerts über eine zweite vorbe stimmte Zeitperiode.
3. Verfahren zur Regelung und Steuerung einer ein Verhalten eines Fahr
zeugs betreffenden Zustandsgröße, wobei das Verfahren die Schritte
aufweist:
Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor;
Berechnen eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gegebenen Eingabe;
Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen den erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße;
Erzeugen eines Steuerwerts gemäß einer gegebenen Eingabe;
Anlegen einer Summe des Regelwerts und des Steuerwerts an eine Einrichtung zum Ändern der dynamischen Zustandsgröße;
Starten einer Fehlerdiagnose des Sensors, wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt;
Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer für die Fehlerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestim men, daß der Sensor fehlerhaft ist; und
Aufheben der Steuerung.
Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor;
Berechnen eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gegebenen Eingabe;
Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen den erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße;
Erzeugen eines Steuerwerts gemäß einer gegebenen Eingabe;
Anlegen einer Summe des Regelwerts und des Steuerwerts an eine Einrichtung zum Ändern der dynamischen Zustandsgröße;
Starten einer Fehlerdiagnose des Sensors, wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt;
Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer für die Fehlerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestim men, daß der Sensor fehlerhaft ist; und
Aufheben der Steuerung.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt
des Minderns des Regelwerts die Schritte aufweist:
Durchführen einer normalen Regelung des Fahrzeugverhaltens für eine erste vorbestimmte Zeitperiode, nachdem erfaßt wurde, daß in dem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und
allmähliches Mindern des Regelwerts über eine zweite vorbe stimmte Zeitperiode.
Durchführen einer normalen Regelung des Fahrzeugverhaltens für eine erste vorbestimmte Zeitperiode, nachdem erfaßt wurde, daß in dem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und
allmähliches Mindern des Regelwerts über eine zweite vorbe stimmte Zeitperiode.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das
Fahrzeug ein Fahrzeug mit Vierradlenkung ist.
6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehler
diagnose des Sensors durch Vergleich einer Differenz zwischen dem
Signal aus dem Sensor und dessen Bezugssignal mit zumindest einem
von Schwellenwerten erfolgt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Be
zugssignal ein Signal von einem anderen Sensor entweder des glei
chen Typs oder eines anderen Typs ist, der die gleiche dynamische
Zustandsgröße erfaßt.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Be
zugssignal eine Schätzung des Signals aus dem Sensor ist, die aus
einem Signal von einem anderen Sensor berechnet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste
vorbestimmte Zeitperiode in Abhängigkeit von einer Höhe der Diffe
renz variabel ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste
vorbestimmte Zeitperiode verkürzt wird, wenn die Höhe der Differenz
zunimmt.
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