DE10032182B4 - Steer-by-wire-Lenksystem - Google Patents

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Abstract

Zur Durchführung eines Steer-by-Wire-Betriebs ausgebildetes Lenksystem (1) eines Kraftfahrzeuges,
– mit einer Lenkhandhabe (2), z.B. Lenkhandrad, die mit einer Lenksäule (3) antriebsverbunden ist und zur Einleitung von Handmomenten in die Lenksäule (3) dient,
– mit einem Handmomentensteller (11) der mit der Lenksäule (3) antriebsverbunden ist und zur Einleitung von Gegenmomenten in die Lenksäule (3) dient,
– mit einer Istmoment-Geberanordnung (44), die ein zwischen Lenkhandhabe (2) und Handmomentensteller (11) in die Lenksäule (3) antriebsgekoppelt eingebundenes Torsionsfederelement (9), einen der Len-khandhabenseite des Torsionsfederelements (9) zugeordneten handhabenseitigen Lenkwinkelgeber (4) und einen der Handmomentenstellerseite des Torsionsfederelements (9) zugeordneten momentenstellerseitigen Lenkwinkelgeber (5) aufweist und die aus der Differenz der Lenkwinkelwerte der beiden Lenkwinkelgeber (4, 5) sowie aus einer Federkonstanten des Torsionsfederelements (9) die Ermittlung von Momentistwerten ermöglicht,
– mit einer Sollmoment-Erzeugeranordnung (48) die in Abhängigkeit von Parametern, zumindest eines Lenkwinkel-Sollwertes, Momentsollwerte generiert,
– mit einer Steuerung (8), die in einem Normalbetrieb der Istmoment-Geberanordnung (44) in Abhängigkeit eines Soll-Ist-Vergleichs der Momentwerte den Handmomentensteller (11) regelnd betätigt,
dadurch gekennzeichnet,
– dass eine Kompensatoranordnung (49) vorgesehen ist, die aus Momentsollwerten Steuersignale zur Betätigung des Handmomentenstellers (11) generiert,
– dass die Steuerung (8) die Funktion der beiden Lenkwinkelgeber (4, 5) der Istmoment-Geberanordnung (44) überwacht und bei Ausfall eines der beiden Lenkwinkelgeber (4, 5) in einen Notbetrieb der Istmoment-Geberanordnung.(44) umschaltet, in dem die Steuerung (8) den Handmomentensteller (11) mit den Steuersignalen der Kompensatoranordnung (49) steuernd betätigt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Lenksystem eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Aus der Patentschrift DE 197 55 044 C1 ist ein Lenksystem bekannt, das einen Steer-by-wire-Betrieb ermöglicht. In diesem Steer-by-wire-Betrieb stellt ein Handmomentensteller an der Lenkhandhabe ein Handmoment bereit, das dem Fahrzeuglenker ein mit der Fahrdynamik des Fahrzeugs korrelierendes Lenkgefühl gibt. Zur Betätigung des Handmomentestellers ist eine Regelvorrichtung vorgesehen. Die Regelungvorrichtung generiert aus einem Soll-Lenkwinkel ein Soll-Handmoment, über eine entsprechende Sensorik ein Ist-Handmoment und mittels eines Soll-Ist-Vergleiches eine Regelabweichung, in deren Abhängigkeit der Handmomentensteller im Sinne einer Regelung betätigt wird. Für den Fall, dass die Sensorik zur Bestimmung des Ist-Handmoments ausfällt, erfolgt eine mechanische Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe und lenkbaren Rädern, d.h. die Vorteile der Steer-by-wire-Lenkung sind nicht mehr , nutzbar.
  • In der Offenlegungsschrift DE 43 00 366 A1 ist eine Regelvorrichtung für ein Stellglied, das auf ein Servosystem anwendbar ist, beschrieben. Das Servosystem weist einen Sensor mit geringer Auflösung und/oder ein Stellglied mit Spiel in einem Untersetzungsgetriebe auf. In der Regelvorrichtung wird die Regelverstärkung für das Stellglied entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen einem Sollwert und einem Istwert eingestellt. Für den Fall, dass der Istwert ausfällt, dass also die Regelung nicht mehr durchführbar ist, sind keine Maßnahmen angegeben.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, ein Lenksystem zur Verfügung zu stellen, das bei einem Ausfall der Sensorik weiterhin ein Steer-by-wire Betrieb ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Lenksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, das an der Lenkhandhabe spürbare Moment in einem Normalbetrieb, bei dem beide Lenkwinkelgeber ordnungsgemäß arbeiten, zu regeln und in einem Notbetrieb, bei dem nur noch einer der Lenkwinkelgeber zur Verfügung steht, zu steuern. Zu diesem Zweck besitzt das erfindungsgemäße Lenksystem eine Kompensatoranordnung, die aus Moment-Sollwerten Steuersignale zur Betätigung des Handmamentenstellers generiert. Mit Hilfe dieser Kompensatoranordnung wird dabei versucht, den Handmomentensteller so anzusteuern, daß das aufgrund diese r Ansteuerung an der Lenkhandhabe resultierende, jedoch von der Steuerung nicht mehr meßbare, Istmoment möglichst exakt dem Sollmoment entspricht.
  • Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform ist die Kompensatoranordnung so ausgestaltet, daß sie die über die Lenksäule realisierte physikalische Kopplung zwischen der Lenkhandhabe und dem Handmomentensteller kompensiert. Diese physikalische oder mechanische Kopplung beinhaltet dynamische Effekte, die beim Betätigen der Lenkhandhabe sowie des Handmomentenstellers bewirken, daß das am Handmomentensteller erzeugte Moment von dem an der Lenkhandhabe spürbaren Moment abweichen kann, wodurch die Lenkung dem Fahrer das gewünschte Lenkgefühl bei herkömmlichen Lenksystemen nicht übermitteln kann. Bei der Erfindung werden im Normalbetrieb derartige Abweichung ausgeregelt und im Notbetrieb durch die Kompensatoranordnung kompensiert, so daß das erfindungsgemäße Lenksystem in beiden Betriebsarten das gewünschte Lenkgefühl vermitteln kann.
  • Dynamische Effekte, die die Momentübertragung zwischen Handmomentsteller und Lenkhandhabe beeinflussen, sind beispielsweise Massenträgheitsmomente, Dämpfungswerte, Reibungswiderstände, die z.B. an der Lenkhandhabe bzw. am Handmomentensteller bzw. an der Lenksäule wirksam sind und insbesondere vom Lenkwinkel, von der Lenkwinkelgeschwindigkeit und von der Lenkwinkelbeschleunigung abhängen.
  • Bei speziellen Ausführungsformen können die Kompensatoranordnung oder die Sollmoment-Erzeugeranordnung bei der Generierung der Steuersignale bzw. der Momentsollwerte berücksichtigen, ob der handhabenseitige Lenkwinkelgeber oder der momentenstellerseitige Lenkwinkelgeber ausgefallen ist. Da das Torsionsfederelement zwischen den beiden Lenkwinkelgebern angeordnet ist, besteht regelmäßig eine Differenz zwischen den. Lenkwinkelwerten der beiden Lenkwinkelgeber. Daraus resultierende Abweichungen hinsichtlich des Sollmoments bzw. der Steuersignale können durch die erfindungsgemäße Maßnahme ausgeglichen werden.
  • Zweckmäßigerweise kann die Steuerung überwachen, ob im Zeitpunkt des Ausfalls eines der Lenkwinkelgeber eine Differenz zwischen dem letzten ordnungsgemäß geregelten Steuersignal des Normalbetriebs und dem ersten gesteuerten Steuersignal des Notbetriebs besteht. Für den Fall, daß eine kritische Differenz besteht, berücksichtigt die Steuerung bei den Steuersignalen des Notbetriebs diese Differenz und gleicht. diese sukzessive aus. Auf diese Weise wird verhindert, daß bei Vorliegen einer Differenz ein für den Fahrer unerwarteter Handmomentensprung spürbar wird, wenn das Lenksystem in den Notbetrieb umschaltet.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
  • Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen, jeweils schematisch,
    •
  • 1 einen schaltplanartigen, stark vereinfachten Aufbau eines erfindungsgemäßen Lenksystems und
  • 2 ein Blockschaltbild des Lenksystems bei Ausfall eines Lenkwinkelgebers.
  • Entsprechend 1 weist ein erfindungsgemäßes Lenksystem 1 eine Lenkhandhabe 2, hier ein Lenkhandrad auf, das von einem Fahrzeugführer manuell betätigbar ist. Die Lenkhandhabe 2 ist mit einer Lenksäule 3 antriebsverbunden, so daß der Fahrer über die Lenkhandhabe 2 ein Handmoment in die Lenksäule 3 einleiten kann. An der Lenksäule 3 ist ein Lenkwinkel-Sollwertgeber 45 angeordnet, der über eine Signalleitung 46 mit einer Steuerung 8 verbunden ist. Mit Hilfe dieses Lenkwinkel-Sollwertgebers 45 kann der Fahrerwunsch für eine Betätigung des Lenksystems 1 ermittelt werden.
  • Die Lenksäule 3 ist mit einer Zahnscheibe 10 drehfest verbunden, über die ein Handmomentensteller 11 an der Lenksäule 3 angreift. Der Handmomentensteller 11 ist vorzugsweise nach Art eines Elektromotors aufgebaut und kann über eine Steuerleitung 47 von der Steuerung 8 betätigt werden. Zwischen der Lenkhandhabe 2 und dem Handmomentensteller 11 ist in der Lenksäule 3 eine Istmoment-Geberanordnung 44 angeordnet, die durch eine geschweifte Klammer symbolisiert ist. Diese Istmoment-Geberanordnung 44 weist einen Torsionsstab 9 auf, der antriebsgekoppelt in die Lenksäule 3 eingebunden ist. Beiderseits des Torsionsstabes 9 sind Lenkwinkelgeber 4 und 5 angeordnet, die über Signalleitungen 6 und 7 mit der Steuerung 8 des Lenksystems 1 verbunden sind. Der eine Lenkwinkelgeber 4 ist demjenigen Ende des Torsionsstabes 9 zugeordnet, das mit der Lenkhandhabe 2 verbunden ist, so daß dieser Lenkwinkelgeber 4 im folgenden als handhabenseitiger Lenkwinkelgeber 4 bezeichnet wird. Im Unterschied dazu ist der andere Lenkwinkelgeber 5 an demjenigen Ende des Torsionstabes 9 angeordnet, das mit dem Handmomentensteller 11 verbunden ist, so daß dieser Lenkwinkelgeber 5 irn folgenden als momentenstellerseitiger Lenkwinkelgeber 5 bezeichnet wird.
  • Das an der Lenkhandhabe 2 wirksame Handmoment kann mit Hilfe der Istmoment-Geberanordnung 44 aus der Differenz der Lenkwinkelwerte der Lenkwinkelgeber 4 und 5 in Verbindung mit der Federkonstanten oder der Kennlinie des Torsionstabes 9 ermittelt werden. Das an der Lenkhandhabe 2 fühlbare Handmoment wird im folgenden auch als Istmoment bezeichnet.
  • Die Lenksäule 3 endet mit einem als Spindelstange ausgebildeten Endabschnitt 12 in einem Geberzylinder 13 und treibt darin einen Kolben 14 an. Dieser Kolben 14 trennt im Geberzylinder 13 zwei Kammern 15 und 16, die über Hydraulikleitungen 17 und 18 mit entsprechenden Kammern 19 und 20 eines Lenkstellantriebs 21 verbunden sind. Der Lenkstellantrieb 21 ist dabei als Kolben-Zylinder-Aggregat ausgebildet, dessen Kolbenstange 22 über Spurstangen 23 und 24 an lenkbaren Fahrzeugrädern 25 und 26 angreift, wobei eine Verstellung der Kolbenstange 22 eine Lenkbetätigung der Fahrzeugräder 25 und 26 bewirkt. Mit der Kolbenstange 22 wirkt ein Lenkwinkel-Istwertgeber 42 zusammen, der über eine Signalleitung 43 mit der Steuerung 8 verbunden ist.
  • Auf der Kolbenstange 22 sitzen zwei Kolben 27 und 28, die im Inneren eines Zylinders 29 des Lenkstellantriebs 21 vier Kammern ausbilden, nämlich die vorgenannten, axial außenliegenden Kammern 19 und 20 sowie axial innenliegende Kammern 30 und 31, die im Zylinder 29 durch eine zylinderfeste Trennwand 32 voneinander axial getrennt sind.
  • Die axial innenliegenden Kammern 30 und 31 sind über Hydraulikleitungen 33 und 34 an ein Servoventil 35 angeschlossen, das über eine Steuerleitung 36 durch die Steuerung 8 betätigbar ist, und über eine Hochdruckleitung 37 mit einer Servopumpe 38 und über eine Niederdruckleitung 39 mit einem relativ drucklosen Hydraulikmittelreservoir 40 verbunden. Die Servopumpe 38 ist saugseitig ebenfalls an das Hydraulikmittelreservoir 40 angeschlossen und kann über eine Steuerleitung 41 von der Steuerung 8 betätigt werden.
  • Des weiteren enthält die Steuerung 8 eine Sollmoment-Erzeugeranordnung 48 sowie eine Kompensatoranordnung 49. Die Sollmoment-Erzeugeranordnung 48 kann in Abhängigkeit eines Lenkwinkelsollwertes sowie gegebenenfalls weiterer Parameter, wie z.B. die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, Sollwerte für ein Gegenmoment generieren, das vom Handmomentensteller 11 in die Lenksäule 3 eingeleitet werden und an der Lenkhandhabe 2 spürbar sein soll. Dieses erwünschte Gegenmoment wird im folgenden als Sollmoment bezeichnet. Der Kompensator 49 generiert aus Momentsollwerten Steuersignale zur Betätigung des Handmomentenstellers 11, mit denen die Steuerung 8 in einem Notbetrieb der Istmoment-Geberanordnung 44 den Handmomentensteller 11 steuert.
  • Das erfindungsgemäße Lenksystem 1 arbeitet wie folgt: Im Steer-by-Wire-Betrieb vergleicht die Steuerung 8 permanent die Istwerte und Sollwerte der Lenkwinkel und steuert dementsprechend das Servoventil 35 sowie die Servopumpe 38. Die hydraulische Kopplung zwischen dem Geberzylinder 13 und den einen Nehmerzylinder bildenden axial außenliegenden Kammern 19 und 20 des Lenkstellantriebes 21 kann hierbei offen sein, wobei entsprechende Ventilmittel oder dergleichen hier aus Gründen der Übersicht weggelassen sind.
  • Die Steuerung 8 überwacht permanent die ordnungsgemäße Funktion der Lenkwinkelgeber 4 und 5 der Istmoment-Geberanordnung 44. Sofern beide Lenkwinkelgeber 4, 5 ordnungsgemäß arbeiten, liegt für die Istmoment-Geberanordnung 44 ein Normalbetrieb vor, in dem die Steuerung 8 aus der Differenz der Lenkwinkelwerte beider Lenkwinkelgeber 4 und 5 sowie aus der Kennlinie des Torsionsstabes 9 das Istmoment ermittelt.
  • Die Sollmoment-Erzeugeranordnung 48 liefert das für den aktuellen Fahrzustand gewünschte Sollmoment, wozu die Sollmoment-Erzeugeranordnung 48 vorzugsweise den Lenkwinkel-Sollwert des Lenkwinkel-Sollwertgebers 45 heranzieht. Ebenso ist es möglich, daß die Sollmoment-Erzeugeranordnung 48 zur Ermittlung des Sollmoments auf den Lenkwinkelwert des handhabenseitigen Lenkwinkelgebers 4 oder auf den Lenkwinkelwert des momentenstellerseitigen Lenkwinkelgebers 5 zurückgreift. Über die Steuerleitung 47 betätigt die Steuerung 8 dann den Handmomentensteller 11 im Sinne einer Regelung, das heißt die Steuerung führt einen Soll-Ist-Vergleich der Momente durch, um diese in Übereinstimmung zu bringen.
  • Für den Fall, daß einer der beiden Lenkwinkelgeber 4 und 5 fehlerhaft arbeitet und somit ausfällt, schaltet die Steuerung 8 auf einen Notbetrieb der Istmoment-Geberanordnung 44 um, mit der Folge, daß die Steuerung 8 den Handmomentensteller 11 nunmehr mit den Steuersignalen des Kompensators 49 im Sinne einer Steuerung betätigt. Die Steuersignale werden dabei vom Kompensator 49 so erzeugt, daß sich das erwünschte Sollmoment an der Lenkhandhabe 2 möglichst exakt einstellt. Dabei berücksichtigt die Kompensatoranordnung dynamische Effekte, die bei der Betätigung der aus Lenkhandhabe 2, Lenksäule 3 und Handmomentensteller 11 gebildeten physikalischen Strecke oder Kopplung entstehen. Beispielsweise weisen der Handmomentensteller 11 und die Lenkhandhabe sowie die Lenksäule 3 Trägheitsmomente auf, die einer direkten Momentübertragung entgegenwirken. Ebenso besitzt der gleichzeitig mitverstellte Geberzylinder 13 ein Trägheitsmoment, das ebenfalls berücksichtigt werden muß. Außerdem berücksichtigt die Kompensatoranordnung 49 Dämpfungseffekte und Reibungswiderstände sämtlicher mitbewegter Elemente.
  • Die Kompensatorfunktion beruht auf der Basis des folgenden Gleichungssystems:
  • Gleichung 1: JLRθLR + dLRθLR = KT(θLS – θLR) + TF
  • Gleichung 2: JLSθLS + dLSθLS + bLS ⋅ sign(θLS) = KT(θLR – θLS) + KMuM
  • Dabei sind:
    θLR =Winkel der Lenkhandhabe 2,
    JLR = Massenträgheitsmoment der Lenkhandhabe 2,
    dLR = Dämpfung der Lenkhandhabe 2,
    KT = Steifigkeit des Torsionsstabs 9
    θLS =Winkel des momentenstellerseitigen Teils der Lenksäule 3,
    JLS = Trägheitsmoment des momentenstellerseitigen Teils der Lenksäule 3,
    dLS = Dämpfung des momentenstellerseitigen Teils der Lenksäule 3,
    bLS = Koeffizient der trockenen Reibung des momentenstellerseitigen Teils der Lenksäule 3,
    uM =Motorspannung des Handmomentenstellers 11,
    KM = Spannungs-Drehmomentumwandlung im Handmomentensteller 11,
    TF = Handmoment des Fahrers.
  • Dieses Gleichungssystem beruht auf der Vereinfachung, daß die Lenksäule 3 zwischen dem handhabenseitigen Lenkwinkelgeber 4 und der Lenkhandhabe 2 sowie zwischen dem momentenstellerseitigen Lenkwinkelgeber 5 und dem Handmomentensteller 11 starr ist. Eine weitere Vereinfachung ergibt sich dadurch, daß sämtliche dynamischen Effekte zwischen der Lenkhandhabe 2 und dem handhabenseitigen Lenkwinkelgeber 4 in den Werten der Lenkhandhabe 2 berücksichtigt sind, während die entsprechenden dynamischen Effekte zwischen dem momentstellerseitigen Lenkwinkelgeber 5 und dem Handmomentensteller 11, einschließlich denjenigen des Handmomentenstellers 11, bei den Werten der Lenksäule 3 berücksichtigt sind. Des weiteren können auch die dynamischen Effekte der anderen mitbewegten Elemente, z.B. Geberzylinder, bei den Werten der Lenkhandhabe 2 und/oder bei den Werten des Handmomentenstellers 11 berücksichtigt sein.
  • Bezugnehmend auf 2 findet sich Gleichung 1 des obigen Gleichungssystems dort im Bereich der links wiedergebenden Verknüpfung 50 wieder, die durch ein Kreissymbol dargestellt ist. Eingangsseitig erhält diese Verknüpfung 50 zum einen das Handmoment TF des Fahrers und zum anderen das Torsionsmoment aus der Verwindung des Torsionsstabes 9. Dieses Torsionsmoment ergibt sich dabei aus dem Lenksäulenwinkel θLS und der Steifigkeit KT des Torsionsstabes 9, die in 2 durch ein Rechteck symbolisiert ist. Das Ergebnis dieser Verknüpfung 50 wird bei 51 mit dem Kehrwert eines Polynoms pLR(s) verknüpft, das sich aus einer Laplace-Transformation der Gleichung 1 ergibt. Diese Verknüpfung 51 liefert im Ergebnis den Handhabenwinkel θLR.
  • In 2 ist rechts in einem die obengenannte Gleichung 2 repräsentierenden Bereich eine Verknüpfung 52 durch ein Kreissymbol dargestellt, die eingangsseitig ein Torsionsmoment erhält, das sich aus dem Handhabenwinkel θLR und der Steifigkeit KT des Torsionsstabes 9 ergibt. Außerdem erhält die Verknüpfung 52 das Motormoment des Handmomentenstellers 11, das sich aus der Motorspannung uM und dem Koeffizienten KM für die Spannungs-Drehmomentumwandlung im Handmomentensteller 11 ergibt. Außerdem können hier Störgrößen υ berücksichtigt werden. Das Ergebnis dieser Verknüpfung 52 wird bei 53 mit dem Kehrwert eines Polynoms pL S(s) verknüpft, das sich aus einer Laplace-Transformation der Gleichung 2 ergibt. Die letztgenannte Verknüpfung 53 liefert dann den Lenksäulenwinkel θLS Die Motorspannung uM bildet hierbei das Steüersignal, das vom Kompensator 49 in Abhängigkeit des von der Sollmoment-Erzeugeranordnung 48 generierten Sollwertes für das Gegenmoment generiert wird. Dieses Sollmoment wird hierbei in Abhängigkeit des Lenksäulenwinkel θLS ermittelt, wenn der handhabenseitige Lenkwinkelgeber 4 ausgefallen ist. In entsprechender Weise wird das Sollmoment in Abhängigkeit des Handhabenwinkel Θr,k ermittelt, wenn der momentstellerseitige Lenkwinkelgeber 5 ausgefallen ist.
  • Mit Hilfe der Sollmoment-Erzeugeranordnung 48, die ein Handmoment generiert, und des Kompensators 49 kann durch Rückkopplung des Signals eines der beiden Lenkwinkelgeber 4 und 5 auf den Handmomentensteller 11 ein vorgegebenes dynamisches Verhalten des Lenksystems gezielt eingestellt werden.
  • Eine Möglichkeit besteht zum Beispiel in folgendem:
    Der Kompensator 49 bildet dabei eine Inversion der zwischen Handmomentensteller 11 und Lenkhandhabe 2 wirksamen physikalischen Strecke, die durch das obige Gleichungssystem vereinfacht dargestellt ist. Diese inverse Strecke oder invertierte Strecke des Kompensators 49 ist dabei modifiziert, um Störeinflüsse, z.B. mittels einer Tiefpass-Charakteristik, zu reduzieren.

Claims (7)

  1. Zur Durchführung eines Steer-by-Wire-Betriebs ausgebildetes Lenksystem (1) eines Kraftfahrzeuges, – mit einer Lenkhandhabe (2), z.B. Lenkhandrad, die mit einer Lenksäule (3) antriebsverbunden ist und zur Einleitung von Handmomenten in die Lenksäule (3) dient, – mit einem Handmomentensteller (11) der mit der Lenksäule (3) antriebsverbunden ist und zur Einleitung von Gegenmomenten in die Lenksäule (3) dient, – mit einer Istmoment-Geberanordnung (44), die ein zwischen Lenkhandhabe (2) und Handmomentensteller (11) in die Lenksäule (3) antriebsgekoppelt eingebundenes Torsionsfederelement (9), einen der Len-khandhabenseite des Torsionsfederelements (9) zugeordneten handhabenseitigen Lenkwinkelgeber (4) und einen der Handmomentenstellerseite des Torsionsfederelements (9) zugeordneten momentenstellerseitigen Lenkwinkelgeber (5) aufweist und die aus der Differenz der Lenkwinkelwerte der beiden Lenkwinkelgeber (4, 5) sowie aus einer Federkonstanten des Torsionsfederelements (9) die Ermittlung von Momentistwerten ermöglicht, – mit einer Sollmoment-Erzeugeranordnung (48) die in Abhängigkeit von Parametern, zumindest eines Lenkwinkel-Sollwertes, Momentsollwerte generiert, – mit einer Steuerung (8), die in einem Normalbetrieb der Istmoment-Geberanordnung (44) in Abhängigkeit eines Soll-Ist-Vergleichs der Momentwerte den Handmomentensteller (11) regelnd betätigt, dadurch gekennzeichnet, – dass eine Kompensatoranordnung (49) vorgesehen ist, die aus Momentsollwerten Steuersignale zur Betätigung des Handmomentenstellers (11) generiert, – dass die Steuerung (8) die Funktion der beiden Lenkwinkelgeber (4, 5) der Istmoment-Geberanordnung (44) überwacht und bei Ausfall eines der beiden Lenkwinkelgeber (4, 5) in einen Notbetrieb der Istmoment-Geberanordnung.(44) umschaltet, in dem die Steuerung (8) den Handmomentensteller (11) mit den Steuersignalen der Kompensatoranordnung (49) steuernd betätigt.
  2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensatoranordnung (49) die über die Lenksäule (3) realisierte physikalische Kopplung zwischen der Lenkhandhabe (2) und dem Handmomentensteller (11) kompensiert.
  3. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensatoranordnung (49) Massenträgheitsmomente und/oder Dämpfungswerte und/oder Reibungswiderstände der. Lenkhandhabe (2) und/oder des Handmomentenstellers (11) und/oder der Lenksäule (3) berücksichtigt.
  4. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensatoranordnung (49) bei der Generierung der Steuersignale berücksichtigt, ob der handhabenseitige Lenkwinkelgeber (4) oder der momentenstellerseitige Lenkwinkelgeber (5) ausgefallen ist.
  5. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollmoment-Erzeugeranordnung (48) bei der Generierung der Momentsollwerte berücksichtigt, ob der handhabenseitige Lenkwinkelgeber (4) oder der momentenstellerseitige Lenkwinkelgeber (5) ausgefallen ist.
  6. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (8) im Notbetrieb der Istmoment-Geberanordnung (44) die Lenkwinkelwerte des verbleibenden Lenkwinkelgebers (4, 5) als Lenkwinkel-Sollwerte für die Sollmoment-Erzeugeranordnung (48) verwendet.
  7. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (8) überwacht, ob im Zeitpunkt des Ausfalls eines der Lenkwinkelgeber (4, 5) eine Differenz zwischen dem letzten ordnungsgemäß geregelten Steuersignal des Normalbetriebs und dem ersten gesteuerten Signal des Notbetriebs besteht, und für den Fall, daß eine kritische Differenz besteht, diese bei den Steuersignalen des Notbetriebs berücksichtigt und sukzessive ausgleicht.
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