WO2006087336A1 - Verfahren zum lenken eines fahrzuegs und fahrzeuglenkung - Google Patents

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WO2006087336A1
WO2006087336A1 PCT/EP2006/050945 EP2006050945W WO2006087336A1 WO 2006087336 A1 WO2006087336 A1 WO 2006087336A1 EP 2006050945 W EP2006050945 W EP 2006050945W WO 2006087336 A1 WO2006087336 A1 WO 2006087336A1
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WO
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steering
steering angle
vehicle
determined
driver
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/050945
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen Böhm
Steffen Linkenbach
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Publication of WO2006087336A1 publication Critical patent/WO2006087336A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear

Definitions

  • the invention relates to a method for steering a vehicle with a superposition steering system and a vehicle steering.
  • superposition steering electromechanical actuators which overlap a steering angle, which is predetermined by the driver of a vehicle by a steering wheel angle, with another steering angle. Further designations for such systems are ESAS (Electronic Steer Assistant Steering) and AFS (Active Front Steering).
  • variable steering ratios as well as driver-independent steering interventions are displayed, which are generated for example by a driver assistance system.
  • driving assistance systems for example, driving dynamics regulations such as ESP (Electronic Stability Program) or lane keeping systems come into question.
  • ESP Electronic Stability Program
  • the possibility of a variable steering ratio makes it possible to vary the transmission ratio between the steering angle set by the driver on the steering wheel and the Radeinschlagwinkel depending on speed and steering angle, these variables are detected by corresponding sensors.
  • ESP Electronic Stability Program
  • a direct translation allows the driver to maneuver the vehicle with low steering angle, without having to embrace the hands on the steering wheel.
  • an indirect gear ratio is selected, which allows a more precise directional stability of the vehicle.
  • a direct steering ratio now creates the difficulty that a change made by the driver of the steering wheel angle or the driver steering angle in conjunction with the prescribed by a control unit steering ratio of the resulting setpoint curve of the summation Lenkwin- cle, which arises from the superposition of the driver's steering angle and the overlay steering angle exceeds a certain limit value for the steering angular velocity.
  • This limit value of the steering angular velocity is defined by the fact that for larger steering angle speeds, the power steering due to their design can not provide sufficient support, so that the desired ratio between transmission input side and gearbox side steering angle is no longer dynamically adjustable.
  • the dimensioning is selected such that up to a maximum steering speed of 500 "/ second, the maximum steering torque to be applied by a driver does not exceed a value of 5 to 6 Newton meters
  • Vehicle speed ranges are individually set by the vehicle manufacturer for vehicle types, which specifies the steering speed up to which the power steering must assist in such a way that the maximum manual torque to be applied by the driver is not exceeded.
  • the overlay steering system sets a more direct steering ratio based on a present driving situation and the driver simultaneously makes a fast steering movement, the resulting setpoint characteristic of the transmission output side cumulative steering angle can significantly exceed the above-described steering angle velocity limit, resulting in the aforementioned undesirable steering behavior hardening.
  • a modified power steering system can be provided for vehicle models with superposition steering, which, if necessary, can apply a higher steering assistance.
  • this remedy usually leads to higher production costs for the power steering.
  • a method for steering a vehicle is proposed with a superposition steering system, in which by means of the superposition steering system, a target steering angle, which is determined from a predetermined steering angle of the driver and at least one additional steering angle, is set.
  • the method is characterized in that a rate of change of the nominal steering angle is limited to a maximum value determined as a function of the situation.
  • the setpoint course of the steering angle to be set by means of the overlay steering system is adjusted such that the steering angle speed is limited to values for which the power steering system can provide adequate and driver-usual assistance. A hardening of the steering due to the high steering angle speeds occurring in particular in a direct steering ratio is thus avoided.
  • the invention provides a vehicle steering system suitable for carrying out the method.
  • the vehicle steering system comprises a superimposed steering system with which a desired steering angle, which can be determined from a steering angle predetermined by the driver and at least one additional steering angle, can be determined. is adjustable.
  • the vehicle steering system according to the invention is characterized in that it contains a functional module with which a rate of change of the target steering angle can be limited to a maximum value determined depending on the situation.
  • a first additional steering angle is determined in accordance with the vehicle speed such that there is a speed-dependent transmission ratio between the steering angle predetermined by the driver and the desired steering angle.
  • Another particularly expedient embodiment of the invention pelg includes that the first additional steering angle is determined in accordance with the predetermined by the driver steering angle.
  • a particularly preferred embodiment of the invention is further characterized in that the rate of change of the target steering angle is limited to a maximum value, which is determined as a function of the vehicle speed.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention is characterized in that the rate of change of the target steering angle is limited in terms of amount to a maximum value which is determined as a maximum of the maximum value determined as a function of the vehicle speed and the changes. rate of the driver's steering angle is determined.
  • a further additional steering angle is determined in a vehicle dynamics control system and / or in a lane keeping system, wherein only the rate of change of a proportion of the target steering angle of the first additional steering angle and the driver specified steering angle re - sultiert, is limited.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention is also characterized in that by means of the superimposed steering system due to the setting of the target steering angle a steering torque is exerted on a steering line of the vehicle, which acts on steerable wheels of the vehicle, and wherein the effect of the steering torque by means of a power steering system is reinforced.
  • Fig. 1 is a schematic representation of the basic structure of a superposition steering
  • FIG. 2 shows a block diagram of a steering control system for determining a desired steering angle to be set by means of a superposition steering system
  • FIG. 3 is a block diagram of a module for determining a speed-dependent translation factor
  • FIG. 4 is a block diagram of a steering control system according to the invention, in which a situation-dependent adaptation of the variable steering ratio is performed, and
  • Fig. 5 shows the function module for situation-dependent adaptation of the variable steering ratio of Figure 4 in greater detail.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a superimposed steering system according to the invention for a motor vehicle.
  • Figure 1 in addition to the schematic apparatus design and sensor information is shown, which are necessary to realize the function of the superposition steering.
  • the superimposed steering system shown in FIG. 1 comprises a steering wheel 1 and a steering column 2 connected to the steering wheel 1, which has two universal joints 3, 4.
  • the steering column 2 is with
  • the steering wheel shaft 6 is drivingly coupled forcibly with a steering gear 7, which converts the rotational movement of the steering wheel shaft 6 in a translational movement of a steering rod 8.
  • the steering rod 8 is formed in Figure 1 as a rack 8, which operates the arranged on the handlebar 8 tie rods 11, 12.
  • the actuation of the tie rods 11, 12 causes a pivoting of steerable vehicle wheels 13, 14 to control the direction of travel of the vehicle.
  • the steerable vehicle wheels 13, 14 are the front wheels of the vehicle.
  • a hydraulic power steering system is provided.
  • This has a pump 16 which is driven by the drive motor.
  • the pump 16 is driven by a belt drive 17 in the illustrated embodiment.
  • All other suitable drive means are also conceivable for the realization of the present invention, which are known in the art.
  • the hydraulic pump 16 generates pressure in a hydraulic fluid or a hydraulic fluid.
  • the hydraulic fluid is supplied via a pressure line 18 of a hydraulic full bridge 19 at a first port.
  • a second connection of the hydraulic full bridge 19 is connected to a return line 21, in which the hydraulic fluid can flow back into a reservoir 22.
  • the reservoir 22 in turn is fluidly connected to the pump 16 again, so that the pump 16 from the reservoir 22 can suck hydraulic fluid.
  • Two pressure lines 23, 24 lead from a third and fourth connection to a hydraulic cylinder 26.
  • the hydraulic cylinder 26 is divided by a sealed piston 27 into two working chambers 28, 29, wherein the pressure line 23 leads to the cylinder chamber 28 and the pressure line 24 to the cylinder chamber 29.
  • the piston 27 is firmly seated on the handlebar 8, so that the piston 27th can exert force directly on the handlebar 8 when one of the two cylinder chambers 28, 29 is acted upon by a larger pressure than the other cylinder chamber.
  • a torsion bar 31 is integrated in the steering wheel shaft 6.
  • the torsion bar 31 rotates under the action of a transmitted from the steering wheel shaft to the steering gear 7 steering torque M.
  • the hydraulic full bridge 19 is so controlled that a predetermined differential pressure in the
  • Working chambers 28, 29 of the hydraulic cylinder 26 sets so that the steering torque M is amplified.
  • a superposition gear 32 is further arranged between the second universal joint 4 and the torsion bar 31.
  • the superposition gear 32 has two input shafts, one of which is connected to the steering column 2 and the other with the servomotor 33.
  • the superposition gear 32 is adapted to superimpose a predetermined by the driver steering angle ⁇ H with a superposition angle ⁇ M ot , the is generated by a servomotor 33.
  • ⁇ H and the overlay steering angle ⁇ Mot 32 different transmission factors Vi and V2 are provided in the superposition gear.
  • An output shaft of the superposition gear 32 is coupled to the steering wheel shaft 6, wherein the driver steering angle ⁇ H is coupled to the overlay angle ⁇ Mot taking into account the ratio factors Vi and V 2 additively to a resulting steering angle ⁇ R.
  • the driver steering angle ⁇ H is measured here by an angle sensor 36, the overlay angle ⁇ Mot by an angle sensor 37 and the resulting steering angle ⁇ R by an angle sensor 38.
  • the control of the servomotor 33 or the determination of the overlay angle ⁇ Mot takes place in accordance with an additional steering angle such that a sum steering angle ⁇ Su mm e results as the resulting steering angle ⁇ R , which corresponds to the sum of the driver steering angle ⁇ H and the additional steering angle.
  • the additional steering angle has a proportion determined as a function of the driver's steering angle ⁇ H and the vehicle speed v K f Z , by means of which a variable steering ratio is realized.
  • it can have further components which are determined, for example, by a vehicle dynamics control system or a lane keeping system.
  • the cumulative steering angle is determined in accordance with a desired steering angle, which is also referred to below as the sum desired steering angle ⁇ Su mme, CMD and is determined in a steering control system.
  • FIG. 2 shows a schematic block diagram of the steering control system. The predetermined by the driver
  • Steering angle ⁇ H and the vehicle speed v K f Z form the input variables for the block 41, in which the ratio factor V5, ESAS determined for the desired steering ratio becomes.
  • a control unit 43 which is a driving dynamics controller in the exemplified embodiment of the invention, determines an additional steering angle ⁇ E sp, and an adder 45 forms the target value 5 C MD, DRV of the driver steering angle and the additional steering angle ⁇ ES p, setpoint ⁇ Su mme, CMD of the total steering angle ⁇ Su MME the setpoint ⁇ Su mme, CMD of the total steering angle is adjusted by means of a steering control circuit 44th As an input value to the steering control circuit 44 is thereby mme the deviation ⁇ Su, CMD - ⁇ Su mme fed, which is formed in the difference forming stage 46 and adjusted by means of the steering control circuit 44th
  • a total additional steering angle is thus set with the superposition steering system, which consists of a first additional steering angle, with which the variable, speed-dependent steering ratio is achieved, and from a second additional steering angle corresponding to the determined in the vehicle dynamics controller 43 additional steering angle ⁇ E sp.
  • a lane keeping system or a further driver assistance system may also be provided, which determines a further additional steering angle. If such assistance systems are present, the generated
  • FIG. 3 shows the block 41 from FIG. 2 in greater detail, in which the ratio factor V S , ESAS is dependent on the present vehicle speed v K f Z and the steering angle ⁇ H set by the driver.
  • a transmission factor Vs, v adapted to the vehicle speed v K f Z is determined in the block 47.
  • Another, to the driver's steering angle ⁇ H adapted translation factor Vs, H is determined in block 48 on the basis of a characteristic from the multiplication point 49 multiplied by the translation factor Vs, v driver steering angle ⁇ H to adjust the steering ratio to the driver's request.
  • the translation factor V S , ESAS, which forms the output signal of the block 41, is determined by a multiplicative combination of the two translation factors Vs, v and Vs, H at the multiplication point 50.
  • the invention proposes fertil to adapt the course of the target value 5 CMD , DRV of the driver steering angle or the variable steering ratio so that situation-dependent rates of change of the driver steering angle setpoint ⁇ C MD , DRv not be exceeded.
  • the steering angular velocities that occur are limited to values at which the power steering has sufficient dynamics to provide steering assistance.
  • FIG. 4 shows a schematic block diagram of a steering control system according to the invention, which, in contrast to the system illustrated in FIG. 2, is expanded, in particular, by a function module 51 which serves for situation-dependent adaptation of the steering ratio.
  • Numerous components of the block diagram shown in FIG. 4 correspond to the components which have already been described in connection with FIG. 2, so that a repetition of the description in connection with FIG. 4 is dispensed with.
  • the function module 51 receives the driver steering angle speed ⁇ H and the vehicle speed v K f z as input variables in addition to the driver target steering angle 5 C MD, DRV.
  • the driver steering angle speed CO H is determined in a differentiation stage 52 from the driver steering angle signal ⁇ H.
  • Output variable of the function module 51 is a modified driver steering angle setpoint ⁇ C MD, DRv, Mod
  • the setpoint value 5 Sum m e , C MD for the set total steering angle results in the inventive system from the addition of the modified driver steering angle setpoint ⁇ C MD, DRv, Mod and the additional steering angle ⁇ ESP and is set by means of the steering loop 44, as already in In connection with Figure 2 has been explained.
  • the modification of the driver steering angle setpoint value 5 CMD , DRV results from a model for the maximum predefinable steering angle speed and essentially takes into account the limit values of the steering angle speeds at which the power steering still provides sufficient support.
  • the model for the maximum predefinable steering angle speed is stored in the function module 51, for example in the form of a characteristic curve or a table.
  • FIG. 5 shows a preferred embodiment of the functional module 51 for situation-dependent adaptation of the steering ratio on the basis of a block diagram.
  • DRV is made with the functional module 51, in essence, as the modified target value of 5 C MD, DRV, M O D that yields.
  • the amount of a maximum steering angle speed CO C MD, MAX, M O DELL is determined in the block 53 on the basis of a predetermined characteristic curve from the vehicle speed v K f Z.
  • the characteristic curve is given in particular taking into account the value of the speed-dependent transmission factor V S , ESAS , so that in particular when at very low vehicle speeds v KfZ a very direct steering ratio is set, there is a sufficient limitation of the steering angular velocity.
  • the maximum value of the amount of the maximum steering angular velocity CO C MD, MAX, M O DELL and the amount of CO I H I, the driver steering angular velocity H CO, which is determined in the block 55 is determined.
  • CO C MD, MAXI corresponds in magnitude to the maximum steering angle speed value to which the steering angle speed in the limiting module 56 is limited.
  • the modified driver's desired steering angle signal 5 C MD, DRV, M O D is fed back to a time-discrete dead-time element 57, which delays the signal by one cycle time of the digital controller operating in cycles.
  • the value of the modified nominal driving-angle signal 5 C MD, DRV, M O D of the preceding cycle step is then subtracted from the setpoint value 5 C MD, DRV of the driver's steering angle.
  • the difference 5 C MD, DRV, MOD - 5 C MD, DRV thus determined is then limited in the block 59 to the maximum value
  • the limited value of the difference 5 C MD, DRV, M O D - 5 C MD, DRV is added to the value of the nominal driving steering angle ⁇ cMD, DRv, Moo determined in the preceding timing step.
  • C ⁇ C MD, MAXI results for the nominal cornering angle in which the power steering has sufficient dynamics to provide the driver with the usual steering assistance.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mit einem Überlagerungslenkungssystem, bei dem mittels des Überlagerungslenkungssystems ein Solllenkwinkel, der aus einem vom dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel und wenigstens einem Zusatzlenkwinkel ermittelt wird, eingestellt wird. Erfindungsgemäß wird das Verfahren so durchgeführt, dass eine Änderungsrate des Solllenkwinkels betraglich auf einen situationsabhängig ermittelten Maximalwert begrenzt wird, insbesondere um zu vermeiden, dass aufgrund zu hoher Lenkwinkelgeschwindigkeiten keine ausreichende Unterstützung durch ein Servolenkungssystem bereitgestellt werden kann. Die Erfindung betrifft ferner eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Fahrzeuglenkung.

Description

Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs und Fahrzeuglenkung
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeuges mit einem Überlagerungslenkungssystem sowie eine Fahrzeuglenkung.
Unter der Bezeichnung Überlagerungslenkung sind elektromecha- nische Aktuatoren bekannt, die einen Lenkwinkel, der durch den Fahrer eines Fahrzeugs durch einen Lenkradeinschlag vorgegeben ist, mit einem weiteren Lenkwinkel überlagern. Weite- re Bezeichnungen für derartige Systeme sind ESAS (englisch: „Electronic Steer Assistent Steering") und AFS (englisch: „Active Front Steering") .
Die Überlagerungslenkung ermöglicht eine freie Zuordnung von Lenkradstellung und Radeinschlag der lenkbaren Vorderräder des Fahrzeugs. Damit sind sowohl variable Lenkübersetzungen als auch fahrerunabhängige Lenkeingriffe darstellbar, die beispielsweise von einem Fahrerassistenzsystem erzeugt werden. Als Fahrerassistenzsysteme kommen beispielsweise Fahrdy- namikregelungen wie etwa ESP (englisch: „Electronic Stability Programm") oder Spurhaltesysteme in Frage. Die Möglichkeit einer variablen Lenkübersetzung erlaubt es, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem von dem Fahrer am Lenkrad eingestellten Lenkwinkel und dem Radeinschlagswinkel abhängig von Geschwindigkeit und Lenkeinschlag zu variieren, wobei diese Größen von entsprechenden Sensoren erfasst werden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten im Stadtverkehr oder beim Einparken erlaubt eine direkte Übersetzung dem Fahrer, das Fahrzeug mit geringem Lenkeinschlag zu manövrieren, ohne dass die Hände auf dem Lenkrad umgreifen müssen. Im Gegensatz dazu wird bei hoher Geschwindigkeit, beispielsweise während einer Autobahnfahrt, eine indirekte Übersetzung gewählt, die einen präziseren Geradeauslauf des Fahrzeuges gestattet.
Insbesondere bei einer direkten Lenkübersetzung entsteht nun die Schwierigkeit, dass eine von dem Fahrer vorgenommene Änderung des Lenkradwinkels bzw. des Fahrerlenkwinkels in Verbindung mit der von einem Steuergerät vorgegebenen Lenkübersetzung der resultierende Sollwertverlauf des Summenlenkwin- kels, der aus der Überlagerung des Fahrerlenkwinkels und des Überlagerungslenkwinkels entsteht, einen bestimmten Grenzwert für die Lenkwinkelgeschwindigkeit überschreitet. Dieser Grenzwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit ist dadurch definiert, dass für größere Lenkwinkelgeschwindigkeiten die Servolenkung aufgrund ihrer Auslegung keine ausreichende Unter- Stützung bereitstellen kann, so dass das gewünschte Verhältnis zwischen getriebeeingangsseitigem und getriebeausgangs- seitigem Lenkwinkel nicht mehr dynamisch einstellbar ist.
Für den Fahrer äußert sich dieser Umstand in einem als unan- genehm empfundenen „Verhärten" des Lenkrades, weil er ein größeres Handmoment am Lenkrad aufbringen muss. Die Ursache für das „Verhärten" ist, dass eine Servolenkung üblicherweise so ausgelegt ist, dass sie innerhalb eines bestimmten Ge- schwindigkeitsbereiches des Fahrzeuges die volle Lenkunterstützung nur bis zu einer bestimmten Lenkwinkelgeschwindigkeit leistet.
In der Regel ist beispielsweise im Stand oder im Rollen des Fahrzeuges die Dimensionierung so gewählt, dass bis zu einer maximalen Lenkgeschwindigkeit von 500 "/Sekunde das maximal von einem Fahrer aufzubringende Lenkmoment einen Wert von 5 bis 6 Newtonmeter nicht überschreitet. Eine genaue Vorgabe für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche wird vom Fahrzeughersteller für Fahrzeugtypen individuell festgelegt. Diese Vorgabe beschreibt, bis zu welcher Lenkgeschwindigkeit die Servolenkung so unterstützen muss, dass das von dem Fahrer maximal aufzubringende Handmoment nicht überschritten wird.
Wenn das Überlagerungslenkungssystem eine direktere Lenkübersetzung aufgrund einer vorliegenden Fahrsituation einstellt und der Fahrer gleichzeitig eine schnelle Lenkbewegung macht, kann der resultierende Sollwertverlauf des getriebeausgangs- seitigen Summenlenkwinkels den oben beschriebenen Grenzwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit erheblich überschreiten, was zu der bereits erwähnten unerwünschten Verhärtung des Lenkverhaltens führt.
Um diese den Fahrkomfort erheblich beeinträchtigende Verhärtung des Lenkverhaltens zu verhindern, kann für Fahrzeugmodelle mit Überlagerungslenkung eine modifizierte Servolenkung vorgesehen sein, die erforderlichenfalls eine höhere Lenkun- terstützung aufbringen kann. Allerdings führt diese Abhilfemöglichkeit in der Regel zu höheren Herstellungskosten für die Servolenkung. Hiervon ausgehend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeuges mit einer Ü- berlagerungslenkung sowie eine Fahrzeuglenkung zu schaffen, bei denen eine mögliche Verhärtung des Lenkverhaltens auf an- dere Weise vermieden wird.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Fahrzeuglenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
Demgemäß wird ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mit einem Überlagerungslenkungssystem vorgeschlagen, bei dem mittels des Überlagerungslenkungssystems ein Solllenkwinkel, der aus einem von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel und wenigs- tens einem Zusatzlenkwinkel ermittelt wird, eingestellt wird. Erfindungsgemäß zeichnet sich das Verfahren dadurch aus, dass eine Änderungsrate des Solllenkwinkels betraglich auf einen situationsabhängig ermittelten Maximalwert begrenzt wird.
Hierdurch wird der Sollwertverlauf des mittels des Überlagerungslenkungssystems einzustellenden Lenkwinkels so ange- passt, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf Werte begrenzt ist, für die das Servolenkungssystem eine hinreichende und von dem Fahrer gewohnte Unterstützung bereitstellen kann. Ei- ne Verhärtung der Lenkung aufgrund der insbesondere bei einer direkten Lenkübersetzung auftretenden hohen Lenkwinkelgeschwindigkeiten wird somit vermieden.
Ferner sieht die Erfindung eine zur Durchführung des Verfah- rens geeignete Fahrzeuglenkung vor. Die Fahrzeuglenkung um- fasst ein Überlagerungslenkungssystem, mit dem ein Solllenkwinkel, der aus einem von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel und wenigstens einem Zusatzlenkwinkel ermittelbar ist, einstellbar ist. Die Fahrzeuglenkung zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass sie ein Funktionsmodul enthält, mit dem eine Änderungsrate des Solllenkwinkels betraglich auf einen situationsabhängig ermittelten Maximalwert begrenzbar ist.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein erster Zusatzlenkwinkel nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit derart ermittelt wird, dass sich ein geschwindigkeitsabhängiges Übersetzungsverhältnis zwischen dem von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel und dem Solllenkwinkel ergibt.
Eine weitere besonders zweckmäßige Ausgestaltung der Erfin- düng beinhaltet, dass der erste Zusatzlenkwinkel nach Maßgabe des von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkels ermittelt wird.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass die Änderungsrate des Solllenkwinkels auf einen Maximalwert begrenzt wird, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird.
Hierdurch werden insbesondere bei einer in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellten direkten Lenkübersetzung, zu hohe Änderungsraten des Solllenkwinkels vermieden.
Ferner ist eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungsrate des Solllenkwinkels betraglich auf einen Maximalwert begrenzt wird, der als ein Maximum des in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelten Maximalwerts und der Ände- rungsrate des von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkels ermittelt wird.
Auf diese Weise wird erreicht, dass die Begrenzung der Lenk- Winkelgeschwindigkeit des Solllenkwinkels nicht unterhalb der von dem Fahrer eingestellten Lenkradwinkelgeschwindigkeit liegt .
Zudem ist es in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass ein weiterer Zusatzlenkwinkel in einem Fahrdynamikregelsystem und/oder in einem Spurhaltesystem ermittelt wird, wobei lediglich die Änderungsrate eines Anteils des Solllenkwinkels, der aus dem ersten Zusatzlenkwinkel und dem von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel re- sultiert, begrenzt wird.
Damit wird erreicht, dass für sicherheitsrelevante Anteile des Solllenkwinkels, die in einem Fahrdynamikregelsystem und/oder einem Spurhaltesystem ermittelt werden, keine Be- grenzung der Lenkwinkelgeschwindigkeit erfolgt, und diese Anteile mit einer hohen Dynamik eingestellt werden.
Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich zudem dadurch aus, dass mittels des Überlagerungs- lenkungssystems aufgrund der Einstellung des Solllenkwinkels ein Lenkmoment auf einen Lenkstrang des Fahrzeugs ausgeübt wird, das auf lenkbare Räder des Fahrzeugs einwirkt, und wobei die Wirkung des Lenkmoments mittels eines Servolenkungssystem verstärkt wird.
Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüche und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispie- Ie der Erfindung anhand der Figuren. In den Figuren sind gleiche oder einander entsprechende Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen.
Von den Figuren zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des prinzipiellen Aufbaus einer Überlagerungslenkung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Lenkungsregelsystems zum Ermitteln eines mittels eines Überlagerungslenkungssys- tems einzustellen Solllenkwinkels;
Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Moduls zum Ermitteln eines geschwindigkeitsabhängigen Übersetzungsfaktors;
Fig. 4 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Lenkungsregelsystems, in dem eine situationsabhängige Anpassung der variablen Lenkübersetzung vorgenommen wird, und
Fig. 5 das Funktionsmodul zur situationsabhängigen Anpassung der variablen Lenkübersetzung aus Figur 4 in größerer Einzelheit .
Figur 1 zeigt eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Überlagerungslenkung für ein Kraftfahrzeug. In Figur 1 sind neben dem schematischen apparativen Aufbau auch Sensorinformationen dargestellt, die notwendig sind, um die Funktion der Überlagerungslenkung zu verwirklichen.
Die in Figur 1 dargestellte Überlagerungslenkung umfasst ein Lenkrad 1 und eine mit dem Lenkrad 1 verbundene Lenksäule 2, die zwei Kreuzgelenke 3, 4 aufweist. Die Lenksäule 2 ist mit einer Lenkradwelle 6 verbunden oder bildet einen Teil der Lenkradwelle 6. Die Lenkradwelle 6 ist antriebsmäßig mit einem Lenkradgetriebe 7 zwangsgekoppelt, welches die Drehbewegung der Lenkradwelle 6 in eine translatorische Bewegung ei- ner Lenkstange 8 umwandelt. Die Lenkstange 8 ist in Figur 1 als Zahnstange 8 ausgebildet, welche die an der Lenkstange 8 angeordneten Spurstangen 11, 12 betätigt. Die Betätigung der Spurstangen 11, 12 bewirkt ein Verschwenken von lenkbaren Fahrzeugrädern 13, 14, um die Fahrtrichtung des Fahrzeuges zu steuern. Vorzugsweise handelt es sich bei den lenkbaren Fahrzeugrädern 13, 14 um die Vorderräder des Fahrzeugs.
Bei der hier gezeigten Lenkung ist ein hydraulisches Servolenkungssystem vorgesehen. Dieses verfügt über eine Pumpe 16, die von dem Antriebsmotor angetrieben wird. Die Pumpe 16 wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Riemenantrieb 17 angetrieben. Selbstverständlich sind aber für die Verwirklichung der vorliegenden Erfindung auch alle anderen geeigneten Antriebsmittel denkbar, die im Stand der Technik bekannt sind. Die hydraulische Pumpe 16 erzeugt in einer Hydraulikflüssigkeit oder einem Hydraulikfluid Druck. Das Hydraulikfluid wird über eine Druckleitung 18 einer hydraulischen Vollbrücke 19 an einem ersten Anschluss zugeführt. Ein zweiter Anschluss der hydraulischen Vollbrücke 19 ist mit ei- ner Rücklaufleitung 21 verbunden, in welcher das Hydraulikfluid in einen Vorratsbehälter 22 zurückströmen kann. Der Vorratsbehälter 22 seinerseits ist wieder mit der Pumpe 16 strömungsmäßig verbunden, so dass die Pumpe 16 aus dem Vorratsbehälter 22 Hydraulikfluid ansaugen kann. Zwei Drucklei- tungen 23, 24 führen von einem dritten und vierten Anschluss zu einem Hydraulikzylinder 26. Der Hydraulikzylinder 26 ist von einem abgedichteten Kolben 27 in zwei Arbeitskammern 28, 29 unterteilt, wobei die Druckleitung 23 zu der Zylinderkammer 28 führt und die Druckleitung 24 zu der Zylinderkammer 29. Der Kolben 27 sitzt fest auf der Lenkstange 8, so dass der Kolben 27 unmittelbar auf die Lenkstange 8 Kraft ausüben kann, wenn eine der beiden Zylinderkammern 28, 29 mit einem größeren Druck beaufschlagt wird als die andere Zylinderkammer.
In die Lenkradwelle 6 ist ein Torsionsstab 31 integriert. Der Torsionsstab 31 verdreht sich unter Einwirkung eines von der Lenkradwelle auf das Lenkradgetriebe 7 übertragenen Lenkmoments M. Durch die Verdrehung, die proportional zu dem Lenkmoment ist, wird die hydraulische Vollbrücke 19 derart ange- steuert, dass sich ein vorbestimmter Differenzdruck in den
Arbeitskammern 28, 29 des Hydraulikzylinders 26 einstellt, so dass das Lenkmoment M verstärkt wird.
Zwischen dem zweiten Kreuzgelenk 4 und dem Torsionsstab 31 ist ferner ein Überlagerungsgetriebe 32 angeordnet. Das Überlagerungsgetriebe 32 weist zwei Eingangswellen auf, von denen eine mit der Lenksäule 2 verbunden ist und die andere mit dem Stellmotor 33. Das Überlagerungsgetriebe 32 ist dazu geeignet, um einen von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel δH mit einem Überlagerungswinkel φMot zu überlagern, der von einem Stellmotor 33 erzeugt wird. Für den Fahrerlenkwinkel δH und den Überlagerungslenkwinkel φMot sind in dem Überlagerungsgetriebe 32 unterschiedliche Übersetzungsfaktoren Vi und V2 vorgesehen. Eine Ausgangswelle des Überlagerungsgetriebes 32 ist mit der Lenkradwelle 6 gekoppelt, wobei der Fahrerlenkwinkel δH mit dem Überlagerungswinkel φMot unter Berücksichtigung der Übersetzungsfaktoren Vi und V2 additiv zu einem resultierenden Lenkwinkel δR gekoppelt wird. Der Fahrerlenkwinkel δH wird hierbei von einem Winkelsensor 36, der Überlagerungswinkel φMot von einem Winkelsensor 37 und der resultierende Lenkwinkel δR von einem Winkelsensor 38 ge- messen.
Grundsätzlich ist auch ein anderer Aufbau der Überlagerungslenkung denkbar, bei dem das Überlagerungsgetriebe zwischen dem Torsionsstab 31 und dem Lenkgetriebe 7 angeordnet ist. Dieser alternative Aufbau hat jedoch keinen Einfluss auf den Kern der Erfindung und wird deshalb im Folgenden nicht weiter betrachtet .
Die Ansteuerung des Stellmotors 33 bzw. die Ermittlung des Überlagerungswinkels φMot erfolgt nach Maßgabe eines Zusatzlenkwinkels derart, dass sich als resultierender Lenkwinkel δR ein Summenlenkwinkel δSumme ergibt, welcher der Summe aus dem Fahrerlenkwinkel δH und dem Zusatzlenkwinkel entspricht. Der Zusatzlenkwinkel weist dabei einen in Abhängigkeit von dem Fahrerlenkwinkel δH und der Fahrzeuggeschwindigkeit vKfZ ermittelten Anteil auf, durch den eine variable Lenkübersetzung realisiert wird. Ferner kann er weitere Anteile aufweisen, die beispielsweise von einem Fahrdynamikregelsystem oder einem Spurhaltesystem ermittelt werden. Der Summenlenkwinkel wird nach Maßgabe eines Solllenkwinkels, der im Folgenden auch als Summensolllenkwinkel δSumme,CMD bezeichnet wird und in einem Lenkungsregelsystem ermittelt wird.
In Figur 2 ist ein schematisches Blockdiagramm des Lenkungs- regelsystems dargestellt. Der von dem Fahrer vorgegebene
Lenkwinkel δH sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit vKfZ bilden die Eingangsgrößen für den Block 41, in dem der Übersetzungsfaktor V5,ESAS für die gewünschte Lenkübersetzung ermittelt wird. Durch Multiplikation des Fahrerlenkwinkels δH mit dem Übersetzungsfaktor VS,ESAS in dem Multiplizierblock 42 ergibt sich der Sollwert ÖCMD,DRV des Fahrerlenkwinkels. Eine Regeleinheit 43, bei der es sich in der beispielhaft dargestellten Ausführungsform der Erfindung um einen Fahrdynamikregler handelt, ermittelt einen Zusatzlenkwinkel ΔδEsp, und eine Additionsstufe 45 bildet aus dem Sollwert 5CMD,DRV des Fahrerlenkwinkels und dem Zusatzlenkwinkel ΔδESp, den Sollwert δSumme,CMD des Summenlenkwinkels δSumme- Der Sollwert δSumme,CMD des Summen- lenkwinkels wird mittels eines Lenkungsregelkreises 44 eingestellt. Als Eingangsgröße wird dem Lenkungsregelkreis 44 dabei die Regelabweichung δSumme,cMD - δSumme zugeführt, die in der Differenzbildungsstufe 46 gebildet und mittels des Lenkungsregelkreises 44 ausgeregelt wird.
Insgesamt wird mit dem Überlagerungslenkungssystem somit ein Gesamtzusatzlenkwinkel eingestellt, der aus einem ersten Zusatzlenkwinkel besteht, mit dem die variable, geschwindigkeitsabhängige Lenkübersetzung erzielt wird, sowie aus einem zweiten Zusatzlenkwinkel, der dem in dem Fahrdynamikregler 43 ermittelten Zusatzlenkwinkel ΔδEsp entspricht.
Wie zuvor bereits erwähnt, kann anstelle des Fahrdynamikreglers 43 alternativ oder ergänzend auch ein Spurhaltesystem oder ein weiteres Fahrerassistenzsystem vorgesehen sein, das einen weiteren Zusatzlenkwinkel ermittelt. Falls solche Assistenzsysteme vorhanden sind, werden die hiervon erzeugten
Assistenzlenkwinkel genauso wie der Zusatzlenkwinkel ΔδEsp dem Sollwert ÖCMD,DRV des Fahrerlenkwinkels additiv überlagert.
In Figur 3 ist der Block 41 aus Figur 2 in größerer Einzelheit dargestellt, in dem der Übersetzungsfaktor VS,ESAS in Abhängigkeit von der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit vKfZ und dem durch den Fahrer eingestellten Lenkwinkel δH ermittelt wird.
Anhand einer vorgegebenen Kennlinie wird dabei in dem Block 47 ein an die Fahrzeuggeschwindigkeit vKfZ angepasster Übersetzungsfaktor Vs,v ermittelt. Ein weiterer, an den Fahrerlenkwinkel δH angepasster Übersetzungsfaktor Vs,H wird in dem Block 48 anhand einer Kennlinie aus dem an der Multiplikationsstelle 49 mit dem Übersetzungsfaktor Vs,v multiplizierten Fahrerlenkwinkel δH bestimmt, um die Lenkübersetzung an den Fahrerwunsch anzupassen. Der Übersetzungsfaktor VS,ESAS^ der das Ausgangssignal des Blocks 41 bildet, wird durch eine mul- tiplikative Verknüpfung der beiden Übersetzungsfaktoren Vs,v und Vs,H an der Multiplikationsstelle 50 ermittelt.
Wie eingangs bereits erläutert, können insbesondere bei einer sehr direkten Übersetzung der Lenkung sehr große Lenkwinkelgeschwindigkeiten auftreten, bei denen die Dynamik des Servolenkungssystems nicht ausreicht, um eine hinreichende Lenkun- terstützung zu gewährleisten. Der Fahrer nimmt dies als ein Verhärten der Lenkung war.
Um das Problem der Verhärtung der Lenkung zu vermeiden, ohne die Servolenkung modifizieren zu müssen, schlägt die Erfin- düng vor, den Verlauf des Sollwertes 5CMD,DRV des Fahrerlenkwinkels bzw. die variable Lenkübersetzung so anzupassen, dass situationsabhängige Änderungsraten des Fahrerlenkwinkelsollwertes δCMD,DRv nicht überschritten werden. Auf diese Weise werden die auftretenden Lenkwinkelgeschwindigkeiten auf Werte begrenzt, bei denen die Servolenkung eine ausreichende Dynamik aufweist, um eine Lenkunterstützung bereitzustellen. Insbesondere kann auf diese Weise erreicht werden, dass das von dem Fahrer aufzubringende Lenkmoment stets unter einem Wert von 5 bis 6 Newtonmeter bleibt.
In Figur 4 ist ein schematisches Blockdiagramm eines erfin- dungsgemäßen Lenkungsregelsystems dargestellt, das gegenüber dem in Figur 2 dargestellten System insbesondere um ein Funktionsmodul 51 erweitert ist, das zur situationsabhängigen Anpassung der Lenkübersetzung dient. Zahlreiche Komponenten des in Figur 4 dargestellten Blockdiagramms stimmen mit den Kom- ponenten überein, die in Zusammenhang mit Figur 2 bereits beschrieben worden sind, so dass auf eine Wiederholung der Beschreibung in Zusammenhang mit Figur 4 verzichtet wird.
Das Funktionsmodul 51 erhält als Eingangsgrößen neben dem Fahrersolllenkwinkel 5CMD,DRV die Fahrerlenkwinkelgeschwindigkeit ωH sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit vKfz • Die Fahrerlenkwinkelgeschwindigkeit COH wird dabei in einer Differentiationsstufe 52 aus dem Fahrerlenkwinkelsignal δH ermittelt. Ausgangsgröße des Funktionsmoduls 51 ist ein modifizierter Fahrerlenkwinkelsollwert δCMD,DRv,Mod-
Der Sollwert 5Summe,CMD für den einzustellenden Summenlenkwinkel ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen System aus der Addition des modifizierten Fahrerlenkwinkelsollwertes δCMD,DRv,Mod und des Zusatzlenkwinkels ΔδESP und wird mittels des Lenkungsregelkreises 44 so eingestellt, wie dies bereits im Zusammenhang mit Figur 2 erläutert worden ist.
Die Modifikation des Fahrerlenkwinkelsollwertes 5CMD,DRV ergibt sich aus einem Modell für die maximal vorgebbare Lenkwinkelgeschwindigkeit und berücksichtigt im Wesentlichen die Grenzwerte der Lenkwinkelgeschwindigkeiten, bei denen die Servolenkung noch eine ausreichende Unterstützung bereitstellt. Das Modell für die maximal vorgebbare Lenkwinkelgeschwindigkeit ist in dem Funktionsmodul 51 zum Beispiel in Gestalt einer Kennlinie oder einer Tabelle abgelegt.
In Figur 5 ist eine bevorzugte Ausführungsform des Funktionsmoduls 51 zur situationsabhängigen Anpassung der Lenkübersetzung anhand eines Blockdiagramms dargestellt. Gemäß Figur 5 wird mit dem Funktionsmodul 51 im Wesentlichen eine Begrenzung der Änderungsrate des Fahrerlenkwinkelsollwertes 5CMD,DRV vorgenommen, so dass sich der modifizierte Sollwert 5CMD,DRV,MOD ergibt .
Dazu wird in dem Block 53 anhand einer vorgegebenen Kennlinie aus der Fahrzeuggeschwindigkeit vKfZ der Betrag einer Maximal- lenkwinkelgeschwindigkeit COCMD,MAX,MODELL ermittelt. Die Kennlinie wird dabei insbesondere unter Berücksichtigung des Wertes des geschwindigkeitsabhängigen Übersetzungsfaktors VS,ESAS vorgegeben, so dass insbesondere dann, wenn bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten vKfZ eine sehr direkte Lenkübersetzung eingestellt wird, eine ausreichende Begrenzung der Lenkwinkelgeschwindigkeit erfolgt.
In dem Block 54 wird der Maximalwert des Betrages der Maximallenkwinkelgeschwindigkeit COCMD,MAX,MODELL und des Betrages I COH I der Fahrerlenkwinkelgeschwindigkeit COH, der in dem Block 55 bestimmt wird, ermittelt. Der ermittelte Maximalwert |COCMD,MAXI entspricht betraglich dem maximalen Lenkwinkelge- schwindigkeitswert, auf den die Lenkwinkelgeschwindigkeit in dem Begrenzungsmodul 56 begrenzt wird.
Durch die Maximalwertbildung in dem Block 54 wird erreicht, dass die Begrenzung der Lenkwinkelgeschwindigkeit durch das Funktionsmodul 51 nicht unterhalb der von dem Fahrer eingestellten Lenkradgeschwindigkeit COH liegt.
Innerhalb des Begrenzungsmoduls 56 wird das modifizierte Fah- rersolllenkwinkelsignal 5CMD,DRV,MOD auf ein zeitdiskretes Totzeitglied 57 zurückgeführt, das das Signal um eine Taktdauer des taktweise arbeitenden digitalen Reglers verzögert. An der Subtraktionsstelle 58 wird daraufhin der Wert des modifizierten Sollfahrerlenkwinkelsignals 5CMD,DRV,MOD des vorangegangenen Taktschrittes von dem Sollwert 5CMD,DRV des Fahrerlenkwinkels subtrahiert. Die so ermittelte Differenz 5CMD,DRV,MOD - 5CMD,DRV wird dann in dem Block 59 betraglich auf den Maximalwert |COCMD,MAXI des Betrages der Lenkwinkelgeschwindigkeit begrenzt. In dem zeitdiskreten Integrationsmodul 60 wird der begrenzte Wert der Differenz 5CMD,DRV,MOD - 5CMD,DRV mit dem im vorangegangenen Taktschritt ermittelten Wert des Sollfahrerlenkwinkels δcMD,DRv,Moo addiert. Auf diese Weise ergibt sich in jedem Taktschritt des zeitdiskreten Reglers eine betraglich auf den Wert |CÖCMD,MAXI begrenzte Änderungsrate für den Sollfahrerlenk- winkel
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bei der die Servolenkung eine ausreichende Dynamik aufweist, um dem Fahrer die gewohnte Lenkunterstützung zu bieten.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mit einem Überlage- rungslenkungssystem, bei dem mittels des Überlagerungs- lenkungssystems ein Solllenkwinkel (5CMD,DRV; δSumme,CMD) , der aus einem von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel (δH) und wenigstens einem Zusatzlenkwinkel ermittelt wird, eingestellt wird, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Änderungsrate des Solllenkwinkels (5CMD,DRV) betraglich auf einen situationsabhängig ermittelten Maximalwert (|ωCMD,Maχl) begrenzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein erster Zusatzlenkwinkel nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit (vKfz) derart ermittelt wird, dass sich ein geschwindigkeitsabhängiges Übersetzungsverhältnis (V5,ESAS) zwischen dem von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel (δH) und dem Solllenkwinkel (5CMD,DRV) ergibt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der erste Zusatzlenkwinkel nach Maßgabe des von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkels (δH) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Änderungsrate des Solllenkwinkels (5CMD,DRV) auf einen Maximalwert ( | ωCMD,Maχ,Modeii I ) begrenzt wird, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (vKfZ) ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Änderungsrate des Solllenkwinkels (5CMD,DRV) betraglich auf einen Maximalwert (|ωCMD,Maχl) begrenzt wird, der als ein Maximum des in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (vKfZ) ermittelten Maximalwerts ( I ωCMD,Max,Moden I ) und der Änderungsrate (ωH) des von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkels (δH) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein weiterer Zusatzlenkwinkel (ΔδEsp) in einem Fahr- dynamikregelsystem (43) und/oder in einem Spurhaltesystem ermittelt wird, wobei lediglich die Änderungsrate eines Anteils (ÖCMD,DRV) des Solllenkwinkels (δSumme,CMD) , der aus dem ersten Zusatzlenkwinkel und dem von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel (δH) resultiert, begrenzt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass mittels des Überlagerungslenkungssystems aufgrund der Einstellung des Solllenkwinkels (ÖCMD,DRW δSumme,CMD) ein Lenkmoment auf einen Lenkstrang des Fahrzeugs ausgeübt wird, das auf lenkbare Räder des Fahrzeugs einwirkt, und dass die Wirkung des Lenkmoments mittels eines Servolenkungssystem verstärkt wird.
8. Fahrzeuglenkung umfassend ein Überlagerungslenkungssys- tem, mit dem ein Solllenkwinkel (5CMD,DRV; δSumme,CMD) , der aus einem von dem Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel (δH) und wenigstens einem Zusatzlenkwinkel ermittelbar ist, einstellbar ist, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass sie ein Funktionsmodul (51) enthält, mit dem eine Änderungsrate des Solllenkwinkels (5CMD,DRV) betraglich auf einen situationsabhängig ermittelten Maximalwert (|ωCMD,Maχl) begrenzbar ist.
9. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 8, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass mittels des Überlagerungslenkungssystems aufgrund der Einstellung des Solllenkwinkels (δSumme,CMD) ein Lenkmoment auf einen Lenkstrang des Fahrzeugs ausübbar ist, das auf lenkbare Räder des Fahrzeugs einwirkt, und dass sie ein Servolenkungssystem enthält, das dazu in der Lage ist, die Wirkung des Lenkmoments zu verstärken.
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