DE19935073A1 - Steer-by-wire-Lenkung mit hydraulischem Druckspeicher - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeuglenkung mit DOLLAR A - einer von einer Bedienperson zu betätigenden Handhabungseinrichtung, beispielsweise einem Lenkrad, und einem hiermit verbundenen Sollwertgeber, DOLLAR A - mit einer den Sollwertgeber auswertenden elektronischen Steuerung, DOLLAR A - mit wenigstens einem elektrischen Stellmotor für einen Radwinkelstellantrieb, der dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der elektronischen Steuerung in bekannter Weise Lenkfunktionen bereitzustellen und bei Bedarf autonom und unabhängig von einer Bedienperson einen Lenkvorgang auszuführen, und DOLLAR A - mit wenigstens einem hydrostatischen Stellmotor für den Radwinkelstellantrieb und einer dazugehörigen Steuerventilanordnung, der dazu eingerichtet ist, in bekannter Weise Lenkfunktionen bereitzustellen und bei Bedarf autonom und unabhängig von einer Bedienperson einen Lenkvorgang auszuführen, wobei eine von der Steuerung ansteuerbare Kupplung vorgesehen ist, die eine Kopplung zwischen der Handhabungseinrichtung und dem Radwinkelstellantrieb bewirkt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Servolenkung für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des An­ spruchs 1.

Eine derartige Servolenkung ist aus der DE 196 03 270 C1 bekannt. Die bekannte Kraftfahrzeuglenkung umfaßt eine an sich konventionelle Zahnstangenlenkung mit einem hy­ drostatischen Servomotor, wobei die die Zahnstange an­ treibende Ritzelwelle von einem zweiten, elektrisch ange­ triebenen Servomotor betätigt wird. Ein Lenkrad mit einer kurzen, nicht in mechanischer Verbindung mit der Zahn­ stangenlenkung, dem hydraulischen Servomotor oder dem Elektromotor stehenden Lenksäule wird wie bei einer her­ kömmlichen Lenkung von einem Fahrer bedient. Die vom Fah­ rer in das Lenkrad eingeleiteten Drehmomente und Drehwin­ kel werden erfaßt, von einer Steuerung ausgewertet und an die Stellmotoren derart übermittelt, daß eine Lenkbewe­ gung der gelenkten Räder des Kraftfahrzeugs erfolgt. Das Hydrauliksystem des hydraulischen Stellmotors ist bei der bekannten Lenkung mit einer Ventilanordnung versehen, die in der Mittelstellung geschlossen ist. Im Gegensatz zu Ventilanordnungen mit offener Mitte erfolgt bei der be­ schriebenen Ventilanordnung mit geschlossener Mitte kein Volumenstrom des Hydraulikfluids durch die Ventile, so daß der Energieverbrauch bei geringer Lenkbewegung gering ist. Ein wesentlicher energiesparender Effekt ergibt sich dadurch, daß bei der bekannten Servolenkung geringe Lenkausschläge, die wenig Antriebsleistung erfordern, von dem Elektromotor aufgebracht werden und erst dann, wenn größere Antriebsleistungen der Lenkung erforderlich sind, der hydrostatische Stellmotor tätig wird.

Weiterhin ist aus der DE 197 33 032 C1 eine hydraulische Anordnung mit geschlossener Mitte bekannt, die als eine energiesparende Servoeinheit für eine hydraulische Zahn­ stangenservolenkung mit direktem mechanischem Durchgriff vom Lenkrad zur Zahnstange ausgelegt ist. Auch hier ste­ hen Energiesparaspekte im Vordergrund.

Die erstgenannte Lenkung, die den gattungsbildenden Stand der Technik darstellt, ist im übrigen so ausgelegt, daß bei Ausfall des hydraulischen Stellmotors der elektrische Stellmotor die vollständigen erforderlichen Lenkbewegun­ gen ausführen kann und so eine einfache Redundanz gegeben ist. Da die Steuersignale für den hydraulischen Stellmo­ tor mechanisch von dem elektrischen Stellmotor abgegrif­ fen werden, steht jedoch bei einem Ausfall des elektri­ schen Stellmotors keine Rückfallebene zur Verfügung. Bei bestimmten Anwendungen wird die dadurch gewährte Ausfall­ sicherheit als zu gering angesehen.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Servolenkung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei der eine zusätzliche Sicherheit gegeben ist.

Diese Aufgabe wird von einer Servolenkung mit den Merkma­ len des Anspruchs 1 gelöst.

Weil die Stellmotoren zwei unabhängig voneinander be­ treibbaren Einheiten zugeordnet sind, wobei mit jeder Einheit für sich zumindest teilweise oder für eine be­ grenzte Zeit die vollständigen Lenkfunktionen auszuführen sind, kann ein Ausfall auch des elektrischen Stellmotors die Lenkfunktionen nicht oder nicht wesentlich beein­ trächtigen. Dabei ist vorzugsweise die Steuerung für die Einheiten ebenfalls redundant ausgelegt.

Von Vorteil ist weiter, wenn eine von der Steuerung an­ steuerbare Kupplung vorgesehen ist, die eine Kopplung zwischen der Handhabungseinrichtung und dem Radwinkel­ stellantrieb bewirkt. Damit kann ein mechanischer Durch­ griff von der Handhabungseinrichtung zu dem Lenkgetriebe und damit zu den Radwinkelstellern erzeugt werden. Die Lenkung ist jederzeit sicher vom Fahrer beherrschbar. Beim Ausfall eines der beiden Stellantriebe kann der ver­ bleibende Stellantrieb die Lenkfunktion des jeweils ande­ ren Stellantriebs im wesentlichen übernehmen, so daß eine nahezu vollständige Funktionsfähigkeit auch beim Ausfall eines einzigen Stellantriebes gewährleistet ist. Diese Funktionsfähigkeit kann auch sicher benutzt werden, da eine weitere mechanische Rückfallebene sofort verfügbar ist.

Dabei ist von Vorteil, wenn die Steuerventilanordnung in einer Mittelstellung geschlossen ist. Bei diesen Steuer­ ventilanordnungen ist der Energieverbrauch bei Geradeaus­ fahrt und sehr geringen Lenkeinschlagswinkeln gering. Wenn weiter eine Hydraulikpumpe vorgesehen ist, die über einen Druckspeicher die Steuerventilanordnung und den hy­ drostatischen Stellmotor speist, kann die Hydraulikpumpe intermittierend betrieben werden und das benötigte Volu­ men unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit in den Druckspeicher einspeisen, wo es dann bei Bedarf abgerufen werden kann, ohne daß die Hydraulikpumpe in Betrieb sein muß. Die elektronische Steuerung kann auch auf die Steu­ erventilanordnung und/oder die Hydraulikpumpe wirken, um in Abhängigkeit von der Belastung der Servolenkung die Einschalt- und Ausschaltpunkte der Pumpe sowie des hy­ drostatischen Stellmotors nach verschiedenen Gesichts­ punkten zu wählen.

In einem Lenksystem, das für autonome Lenkeingriffe ohne Beteiligung des Fahrers eingerichtet ist, kann dann jede Einheit für sich den autonomen Lenkeingriff zu Ende füh­ ren, bevor die mechanische Kopplung hergestellt ist. So ist bei schnellen Lenkeingriffen zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität vermeidbar, daß der Fahrer beim Aus­ fall einer Einheit plötzlich die Lenkeingriffe der auto­ nomen Lenkfunktionen im Lenkrad spürt. Bei selbsttätigen Fahrmanövern langsamerer Art wie automatische Spurwech­ sel, Einparken oder dergleichen ist vermeidbar, daß der Fahrer mit der manuellen Fortführung eines Fahrmanövers überfordert wird. Eine solche Situation ist beispielswei­ se denkbar, wenn zwischen dem steer-by-wire-Modus und dem starren, mechanischen Durchgriff unterschiedliche Über­ setzungsverhältnisse liegen.

Es kann außerdem vorteilhaft sein, wenn die Kupplung me­ chanisch einrückbar ist. Hierdurch ergibt sich ein einfa­ ches und deshalb sehr betriebssicheres System. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Kupplung einen passiv, d. h. ohne Energiezufuhr erreichbaren Ruhezustand und ei­ nen von der Steuerung einstellbaren Arbeitszustand auf­ weist, wobei die Kupplung im Ruhezustand eingerückt ist und dieser Zustand somit ein sicherer Zustand ist. Dann ist auch bei einem vollständigen Ausfall der Steuerung gewährleistet, daß die Lenkbarkeit automatisch mechanisch hergestellt wird.

Bei einem Verfahren zur Steuerung der insoweit beschrie­ benen Kraftfahrzeuglenkung ist von Vorteil, wenn bei ge­ ringer Last die Lenkbewegungen von dem elektrischen Stellmotor bewirkt werden und bei zunehmender Last der hydrostatische Stellmotor zusätzlich oder allein wirksam wird. Ein derartiges Verfahren ist hinsichtlich des Ge­ samtenergieverbrauchs optimal. Eine im Normalbetrieb nicht verfügbare mechanische Rückfallebene wird einge­ schaltet, wenn bei Ausfall einer Einheit die Kupplung eingerückt wird. Weiter ist vorteilhaft, wenn das Einrüc­ ken der Kupplung nicht während eines autonomen Lenkvor­ gangs erfolgt. Die Servolenkung wird bei Ausfall eines Aggregats und eingerückter Kupplung vorteilhaft so be­ trieben, daß das verbleibende Antriebsaggregat der Servo­ lenkung die üblichen und bekannten Funktionen einer Hilfskraftlenkung zur Verfügung stellt. In diesem Fall ist bei Ausfall des elektrischen Stellmotors oder des hy­ draulischen Stellmotors gewährleistet, daß auch bei schnellen Lenkeinschlägen der Fahrer nicht plötzlich mit ungewohnt hohen Betätigungskräften konfrontiert wird.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegen­ den Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 Ein Lenksystem für Kraftfahrzeuge in ei­ ner Prinzipdarstellung mit einem elektri­ schen Stellmotor und einem hydraulischen Stellmotor sowie einem Hydrauliksystem mit offener Mitte; sowie

Fig. 2 ein Lenksystem gemäß Fig. 1 mit einem Hydrauliksystem mit geschlossener Mitte.

In der Fig. 1 ist eine Kraftfahrzeuglenkung schematisch als Blockschaltbild dargestellt. Die Kraftfahrzeuglenkung umfaßt ein Lenkrad 1, das drehfest mit einer Lenksäule 2 verbunden ist. Die Lenksäule 2 trägt weiter einen Soll­ wertgeber 3 zur Erzeugung von Signalen für Lenkwinkel und Lenkdrehmomente, einen Elektromotor 4 zur Erzeugung eines Lenkwiderstandes am Lenkrad 1 sowie ein Sicherheitsele­ ment 5, das im Falle eines Frontaufpralls die an sich starre Lenksäule 2 auftrennt und dadurch eine Verlet­ zungsgefahr des Fahrers durch Eindringen der Lenksäule in den Innenraum verringert. Schließlich trägt die Lenksäule 2 eine ansteuerbare Kupplung 6, die zur Herstellung und Auftrennung einer drehfesten mechanischen Verbindung zwi­ schen der Lenksäule 2 und einer Ritzelwelle 7 eingerich­ tet ist. Die Ritzelwelle 7 trägt weiter einen elektri­ schen Stellmotor 8, der über ein Getriebe 9 auf eine Zahnstange 10 wirkt. Die Ritzelwelle 7 selbst ist dabei vorzugsweise einstückig mit dem Ausgangsritzel des Ge­ triebes 9.

Die Zahnstange 10 ist als Radwinkelstellelement für eine gelenkte Achse eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Zahn­ stangenlenkung umfaßt weiter ein Lenkgehäuse 11 und end­ seitig an der Zahnstange 10 angeordnete Spurstangenab­ griffe 12, die in bekannter Weise die Schwenkbewegung von lenkbaren Rädern 13 bewirken. In dem Gehäuse 11 der Zahn­ stangenlenkung ist ein an sich bekannter hydrostatischer Stellmotor 15 mit zwei Arbeitsräumen 16, 17 und einem mit der Zahnstange 11 verbundenen Arbeitskolben 18 angeord­ net. Die Arbeitsräume 16, 17 werden dabei über Hydrau­ likleitungen 20 aus einem Hydrauliksystem gespeist, das einen Vorratsbehälter 21, eine Hydraulikpumpe 22 und ein Servoventil 23 mit offener Mitte umfaßt.

Der Sollwertgeber 3, der Elektromotor 4, die Auftrennvor­ richtung 5, die Kupplung 6 und der elektrische Stellmotor 8 stehen mit einer Steuerung 25 in Verbindung.

In der Fig. 2 ist eine Kraftfahrzeuglenkung entsprechend der Darstellung gemäß Fig. 1 dargestellt. Gleiche Bau­ elemente tragen gleiche Bezugsziffern und werden hier nicht nochmals beschrieben.

Im Gegensatz zu der Darstellung gemäß Fig. 1 zeigt Fig. 2 jedoch ein Hydrauliksystem mit geschlossener Mitte, das neben dem Vorratsbehälter 21 und der Pumpe 22 ein feder­ belastetes Rückschlagventil 30 sowie einen Druckspeicher 31 aufweist. Aus dem Druckspeicher 31 werden zwei Druck­ minderventile 32, 33 gespeist, die wiederum über Rück­ schlagventile 34 voneinander druckseitig isoliert sind. Diese Hydraulikanordnung ist im Prinzip aus der DE 197 33 032 C1 bekannt und dort beschrieben. Die möglichen Funktionen der Steuerung 25 werden bei der Lenkung gemäß Fig. 2 dadurch ergänzt, daß hier auch die Hydraulikpumpe 22 sowie die Druckminderventile 32, 33 mit der Steuerung 25 verbunden sind und von dieser angesteuert werden kön­ nen.

Im Betrieb arbeiten die beiden beschriebenen Lenksysteme wie folgt:
Die Steuerung 25 trennt im Normalbetrieb durch Ansteue­ rung die Kupplung 6, so daß die Lenksäule 2 von der Rit­ zelwelle 7 entkoppelt ist. Eine Bedienperson gibt am Lenkrad 1 den gewünschten Lenkwinkel vor, der über die Steuerung 25 an den elektrischen Stellmotor 8 übermittelt wird. Der Elektromotor betätigt die Zahnstange 10 in der Weise, daß die Räder 13 den vom Fahrer gewünschten Rad­ winkel erhalten und das Fahrzeug dementsprechend den ge­ wünschten Kurvenradius fährt. Gleichzeitig wird über den Elektromotor 4 dem Fahrer ein Rückstellmoment simuliert, das den Eindruck von Lenkreaktionskräften einer herkömm­ lichen Servolenkung erweckt.

Sobald die für den Antrieb der Zahnstange 10 erforderli­ chen Drehmomente ein gewisses, in Abhängigkeit von der Leistungsfähigkeit des elektrischen Stellmotors 8 zu wäh­ lendes Maß überschreiten, wird der hydrostatische Stell­ motor 15 in einem der beiden Arbeitsräume mit Druck be­ aufschlagt und unterstützt so den elektrischen Stellmotor 8 bei dem Radwinkelstellantrieb. Die Beaufschlagung eines der Arbeitsräume 16, 17 des hydrostatischen Stellmotors 15 erfolgt entweder in an sich bekannter Weise über das Servoventil 23 bei der Lenkung gemäß Fig. 1 oder in Ab­ hängigkeit von der Steuerung 25 durch Betätigung eines der beiden Druckminderventile 32, 33. Der Einsatz der er­ gänzenden hydraulischen Unterstützung wird beispielsweise beim Einparken, beim Rangieren und möglicherweise auch bei schnellen Lenkbewegungen erforderlich sein.

Ein autonomer Lenkeingriff kann bei den beschriebenen Lenksystemen durch sogenannte Fahrdynamikregelungen, Sta­ bilitätssysteme oder dergleichen ausgelöst werden. Hier­ bei veranlaßt die Steuerung 25 den Stellmotor 8 und gege­ benenfalls den hydrostatischen Stellmotor 15 zu einem Lenkeingriff, der dem Fahrer über das Lenkrad nicht zur Kenntnis kommt, da keine drehfeste Verbindung zwischen der Ritzelwelle 7 als Antrieb der Zahnstange 10 und der Lenksäule 2 besteht. Eventuell kann dieser Lenkeingriff über eine Warnleuchte signalisiert werden. Der Fahrer gibt über das Lenkrad den Kurs der Fahrzeugs vor und hat folglich den Eindruck eines stabilen Fahrzustandes. Die­ ser Lenkeingriff kann beispielsweise der Kompensation von Seitenwindabweichungen, dem Gegenlenken bei übersteuern­ den oder untersteuernden Fahrzeugen oder auch der Stabi­ lisierung der Fahrtrichtung bei Bremsvorgängen auf Unter­ grund mit links/rechts unterschiedlichen Reibwerten die­ nen. Die Lenkeingriffe können dabei so schnell erfolgen, daß ein Fahrer am Lenkrad 1 diesen Bewegungen nicht fol­ gen könnte. Sie wären ohne die Auftrennung der Kupplung 6 folglich nicht möglich.

Autonome Lenkeingriffe können weiter bei komfortorien­ tierten Anwendungen, wie z. B. beim automatischen Einpar­ ken oder automatischem Spurwechsel erfolgen, bei denen das Lenkrad 1 von dem Elektromotor 4 mit bewegt wird. Hierbei kann die simulierte Drehung des Lenkrades 1 mit einer direkteren Übersetzung erfolgen, als es der tat­ sächlichen Übersetzung im Lenkgetriebe entspricht. Ein Einrücken der Kupplung 6 würde dann zu einer plötzlichen Übersetzungsänderung führen und könnte den Fahrer bei der manuellen Beendigung des Fahrmanövers mit plötzlich ein­ gerückter Kupplung 6 überfordern.

Bei einem Fehler in dem elektrischen Servoantrieb 8, 9 sowie den dazugehörigen Steuerungskomponenten oder in dem hydraulischen Servoantrieb 15 mit dazugehörigen Steue­ rungskomponenten übernimmt der jeweils verbleibende hy­ draulische oder elektrische Servoantrieb die Betätigung der Lenkung, die bei einem automatischen Lenkeingriff diesen zunächst beendet. Der verbleibende Servoantrieb ist dabei so ausgelegt, daß er im rollenden Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs auftretende Lenkbetätigungskräfte auf­ bringen kann. Solange die Kupplung 6 im getrennten Zu­ stand verbleibt, fährt das Fahrzeug folglich mit einem vollständig funktionsfähigen Servoantrieb. Ein weiterer Ausfall des verbleibenden Servosystems würde allerdings zu einem vollständigen Lenkungsausfall führen, so daß entweder sofort bei Erkennen eines Fehlers in einem der beiden Servoantriebe oder zeitversetzt nach Beendigung eines autonomen Lenkeingriffs die Kupplung 6 geschlossen wird. Sobald die Kupplung 6 geschlossen ist, steht neben dem verbleibenden Servoantrieb ein rein mechanischer Durchgriff von dem Lenkrad 1 auf die Ritzelwelle 7 und damit auf die Zahnstange 10 zur Verfügung. Dieser Durch­ griff ermöglicht beim Ausfall beider Servosysteme das rein mechanische, nicht servounterstützte Lenken des Fahrzeugs.

Die Lenkungen gemäß Fig. 1 und Fig. 2 können so ausge­ legt sein, daß bei einem vollständigem Ausfall der elek­ trischen Bordspannung die Hydrauliksysteme funktionsfähig bleiben. Bei der Lenkung gemäß Fig. 1 kann dies dadurch gewährleistet sein, daß die Hydraulikpumpe 22 von dem An­ triebsmotor des Kraftfahrzeugs betrieben wird und das Servoventil 23 in an sich bekannter Weise mit der Lenk­ säule 2 in Verbindung steht und die dort anfallenden Handmomente als Steuergröße genutzt werden. Bei der Len­ kung gemäß. Fig. 2 kann der Druckspeicher 31 so dimensio­ niert werden, daß auch bei elektrisch betriebener Hydrau­ likpumpe 22 ein ausreichendes Volumen an unter Druck ste­ hender Hydraulikflüssigkeit verfügbar ist, um Lenkvorgän­ ge so lange weiterzuführen, bis die Kupplung 6 geschlos­ sen ist. Wenn die Hydraulikpumpe 22 nicht elektrisch an­ getrieben wird, also beispielsweise über die Antriebsma­ schine des Kraftfahrzeugs, so ist lediglich eine mechani­ sche Betätigung der Druckminderventile 32 und 33 vorzuse­ hen, um die hydraulische Servounterstützung auch bei vollständigem Ausfall der Bordspannung zu gewährleisten. Eine entsprechende Ansteuerung ist in der DE 196 03 270 C1 beschrieben.

Die insoweit beschriebenen Lenkungen weisen in der Praxis erhebliche Vorteile auf. So sind zum einen durch die mög­ liche Trennung der Lenksäule 2 und der Ritzelwelle 7 im Normalbetrieb die beschriebenen steer-by-wire-Funktionen möglich. Hierbei ist der elektrische Stellmotor 8 für Lenkbewegungen mit geringem Lenkausschlag und geringer Leistungsanforderung zum Beispiel in Geradeausfahrt eine sehr energiesparende und gut steuerbare Antriebsquelle der Lenkung. Für hohe Leistungsanforderungen, die nur kurzzeitig auftreten, wird das Hydrauliksystem mit dem hydraulischen Stellmotor 15 genutzt, das bei geringem Ge­ wicht und geringer Baugröße große Antriebsleistungen ver­ fügbar macht. Da das Hydrauliksystem bei der Ausführung gemäß Fig. 2 nur kurzzeitig von der Hydraulikpumpe 22 versorgt werden muß, ist auch hier der Energieverbrauch im Normalbetrieb gering. Die beiden Servoantriebe 8, 15 arbeiten nach unterschiedlichen Funktionsprinzipien, so daß bei einem Schaden in einem Servosystem das andere Servosystem mit großer Wahrscheinlichkeit unbeeinflußt bleibt. Die Lenkfähigkeit auch bei steer-by-wire- Funktionen und die Servounterstützung bei aus Sicher­ heitsgründen eingerückter Kupplung 6 bleibt aufrechter­ halten. Schließlich wird selbst für den vollständigen Ausfall beider Servosysteme eine automatische Schließung der Kupplung 6 ermöglicht, so daß eine manuelle Lenkbar­ keit des Kraftfahrzeugs gewährleistet bleibt.

Claims (11)

1. Kraftfahrzeuglenkung mit

• - einer von einer Bedienperson zu betätigenden Hand­ habungseinrichtung, beispielsweise einem Lenkrad (1), und wenigstens einem hiermit verbundenen Soll­ wertgeber (3),
• - mit wenigstens einer den Sollwertgeber (3) auswer­ tenden elektronischen Steuerung (25),
• - mit wenigstens einem elektrischen Stellmotor (8) für einen Radwinkelstellantrieb, der dazu eingerich­ tet ist, in Abhängigkeit von der elektronischen Steuerung (25) in bekannter Weise Lenkfunktionen be­ reitzustellen und bei Bedarf autonom und unabhängig von einer Bedienperson einen Lenkvorgang auszufüh­ ren, und
• - mit wenigstens einem hydrostatischen Stellmotor (15) für den Radwinkelstellantrieb und einer dazuge­ hörigen Steuerventilanordnung (23, 32, 33), der dazu eingerichtet ist, in bekannter Weise Lenkfunktionen bereitzustellen und bei Bedarf autonom und unabhän­ gig von einer Bedienperson einen Lenkvorgang auszu­ führen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellmotoren (8, 15) zwei unabhängig vonein­ ander betreibbaren Einheiten zugeordnet sind, wobei mit jeder Einheit für sich zumindest zeitweise die vollständigen Lenkfunktionen auszuführen sind.

2. Kraftfahrzeuglenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine von der Steue­ rung (25) ansteuerbare Kupplung (6) vorgesehen ist, die eine Kopplung zwischen der Handhabungseinrich­ tung (1) und dem Radwinkelstellantrieb bewirkt.

3. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerventilanordnung (23, 32, 33) in einer Mittelstellung geschlossen ist.

4. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Hydraulikpumpe (22) vorgesehen ist, die über einen Druckspeicher (31) die Steuerventil­ anordnung (23, 32, 33) und den hydrostatischen Stellmotor (15) speist.

5. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die elektronische Steuerung (25) auch auf die Steuerventilanordnung (23, 32, 33) und/oder die Hydraulikpumpe (22) wirkt.

6. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplung (6) mechanisch einrückbar ist.

7. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplung (6) einen Ruhezustand und einen von der Steuerung (25) einstellbaren Arbeits­ zustand aufweist, wobei die Kupplung (6) im Ruhezu­ stand eingerückt ist.

8. Verfahren zur Steuerung einer Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei ge­ ringer Last die Lenkbewegungen von dem elektrischen Stellmotor (8) bewirkt werden und bei zunehmender Last der hydrostatische Stellmotor (15) allein oder zusätzlich wirksam wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Ausfall einer Ein­ heit die Kupplung (6) eingerückt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrücken der Kupplung (6) nicht während eines auto­ nomen Lenkvorgangs erfolgt.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingerückter Kupplung (6) die aktive Einheit eine Lenkhilfskraft bereitstellt.