DE19603270C1 - Hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge mit einem als mechanische Antriebsverbindung zwischen einem Betätigungsorgan und Fahrzeuglenkrädern ange­ ordneten Lenkgetriebe mit einem gegen Federkraft aus einer Normallage ausrückbaren Element, dessen Lage in Abhängigkeit von den zwischen den Fahrzeuglenkrädern und dem Betätigungs­ organ übertragenen Kräften veränderbar ist, mit einer durch Lageänderungen des genannten Elementes steuerbaren, normal geschlossenen Servoventilanordnung und mit einem von der Ser­ voventilanordnung gesteuerten hydraulischen Servomotor, der mit den Fahrzeuglenkrädern bzw. der den Fahrzeuglenkrädern zugeordneten Seite des Lenkgetriebes gekoppelt ist.

Eine derartige Servolenkung ist Gegenstand der DE 43 07 890 A1. Da bei dieser bekannten Servolenkung das Servoventil normal geschlossen ist, d. h. eine sogenannte ge­ schlossene Mitte aufweist, kann in Geradeausstellung der Len­ kung bei verschwindender Handkraft keinerlei Druckmedienstrom auftreten, so daß in solchen Betriebszuständen auch keinerlei Leistung benötigt wird. Erst wenn das Lenkhandrad mit einer mehr oder weniger großen Handkraft beaufschlagt wird, öffnet die Servoventilanordnung und stellt eine Verbindung zwischen Servomotor und Druckquelle bzw. Druckspeicher her. Bislang haben sich derartige Systeme nicht durchgesetzt. Dies dürfte darauf beruhen, daß das Öffnungsverhalten von Servoven­ tilanordnungen mit geschlossener Mitte nicht völlig unproble­ matisch ist und dazu führt, daß die Servounterstützung des Servomotors vergleichsweise unsanft einsetzt.

Im übrigen zeigt die DE 43 07 890 A1 die Möglichkeit, die Servounterstützung erst bei einem Mindestwert der aufzubrin­ genden Handkraft wirksam werden zu lassen. Hierzu ist vorge­ sehen, daß das eingangs genannte ausrückbare Element mit Fe­ dervorspannung in seine Normallage gedrängt wird. Außerdem zeigt die genannte Druckschrift, daß die Servoventilanordnung sitzgesteuerte Ventile aufweisen kann, um in der normal ge­ schlossenen Lage eine hohe Dichtigkeit gewährleisten zu kön­ nen.

Bei derzeit üblichen serienmäßigen Servolenkungen ist eine sogenannte offene Mitte vorgesehen, d. h. die Servoven­ tilanordnung wird auch dann ständig von hydraulischem Druck­ medium durchströmt, wenn sich die Lenkung in Geradeausstel­ lung befindet und zur Aufrechterhaltung dieser Stellung kei­ nerlei Handkraft am Lenkhandrad notwendig ist. Dementspre­ chend wird für die Aufrechterhaltung des Druckmedienstromes ständig Leistung benötigt. Der Vorteil dieser Konstruktionen liegt in einem guten Betriebsverhalten, d. h. die Servokraft wird feinfühlig gesteuert und setzt sehr sanft ein. Dies be­ ruht auch darauf, daß normal offene Servoventilanordnungen regelmäßig nach Art von Schieberventilen ausgebildet sind, die einen zwischen Steuerkanten ausgebildeten Öffnungsquer­ schnitt mit veränderlicher Größe aufweisen.

Aus der DE 39 18 987 A1 ist eine hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge mit mechanischer Zwangskopplung zwischen einer Lenkhandhabe und den gelenkten Fahrzeugrädern bekannt, wobei eine steuerbare Servoventilanordnung sowie ein davon gesteuerter hydraulischer Servomotor vorgesehen sind, der mit den gelenkten Fahrzeugrädern antriebsgekoppelt ist. Bei die­ ser bekannten Servolenkung betätigt die Lenkhandhabe einen Sollwertgeber, der über eine Regelstrecke mit einem als Betä­ tigungsorgan angeordneten Stellmotor zusammenwirkt, der als Elektromotor ausgebildet ist. Dieser Stellmotor dient dazu, an der Lenkhandhabe ein Rückwirkungsmoment bzw. eine Rückwir­ kungskraft zu erzeugen, und zwar in Abhängigkeit von vorgege­ benen Parametern. Beispielsweise kann die Lenkung bei höherer Fahrgeschwindigkeit "schwergängiger" werden, d. h. es muß eine erhöhte Handkraft im Vergleich zu den an den gelenkten Fahr­ zeugrädern wirkenden Lenkkräften aufgewandt werden. Darüber hinaus kann der Stellmotor im Sinne eines zusätzlichen Ser­ voaggregates für Notfälle dienen.

Die DE 43 42 451 A1 bezieht sich auf eine elektrische Servo­ lenkung mit mechanischer Zwangskopplung von Lenkhandrad und gelenkten Fahrzeugrädern. Das Lenkhandrad betätigt einen Sollwertgeber, der über eine Regelstrecke mit dem elektri­ schen Servomotor zusammenwirkt. Dieser ist über ein Schneckengetriebe mit den gelenkten Fahrzeugrädern gekoppelt.

Schließlich zeigt die DE 44 38 929 C1 die Möglichkeit, mit einer Lenkhandhabe lediglich einen Sollwertgeber zu betäti­ gen, der dann seinerseits über eine Regelstrecke mit einem Stellantrieb zur Steuerung der gelenkten Fahrzeugräder zusam­ menwirkt, wobei gemäß der DE 44 38 929 C1 ein Hydraulikaggre­ gat vorgesehen ist, welches durch ein von der Regelstrecke betätigtes Steuerventil gesteuert wird. Diese bekannte Len­ kung ähnelt Steuersystemen, wie sie in Flugzeugen zur Betäti­ gung von Flügelklappen und Höhen- sowie Seitenleitwerken ein­ gesetzt werden. Dort wird oftmals ebenfalls auf eine mechani­ sche Zwangskopplung zwischen Steuerhandhabe und den Steueror­ ganen, d. h. den Flügelklappen und Höhen- sowie Seitenleitwer­ ken, verzichtet. Diese auch als "Fly by wire" bezeichneten Anlagen sind inzwischen derart sicher, daß sie nicht nur in militärischen Fluggeräten sondern auch in zivilen Passagier­ flugzeugen eingesetzt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, auch bei einer Fahrzeuglen­ kung ein derartiges Konzept zu verwirklichen und unter Ver­ wendung möglichst vieler und erprobt er Teile herkömmlicher Servolenkungen einerseits einen geringen Energiebedarf und andererseits ein komfortables, gut handhabbares Betriebsver­ halten zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Lenkhandhabe einen Sollwertgeber betätigt, der über eine Re­ gelstrecke mit einem als Betätigungsorgan angeordneten Stell­ motor zusammenwirkt, und daß das ausrückbare Element erst bei größeren übertragenen Kräften bzw. Drehmomenten eine zur Ver­ stellung der Servoventilanordnung ausreichende Verschiebung ausführt.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die bisher übliche mechanische Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe bzw. Lenkhandrad und den Fahrzeuglenkrädern aufzutrennen und mit­ tels der Lenkhabe bzw. des Lenkhandrades und der Regelstrecke einen entfernt angeordneten Stellmotor zu betätigen, der dann seinerseits die Lenkbetätigung der Fahrzeuglenkräder über­ nimmt, wobei der Stellmotor vom Servomotor unterstützt werden kann. Dabei ist jedoch die Steuerung der Servoventilanordnung derart ausgebildet, daß die Servoventilanordnung erst dann aus ihrer Normallage ausgelenkt werden kann, wenn zwischen Stellmotor und Fahrzeuglenkrädern Kräfte übertragen werden, die einen vorgegebenen Schwellwert überschreiten. Werden zwi­ schen Stellmotor und Fahrzeuglenkrädern nur geringe Kräfte übertragen, übernimmt der Stellmotor die Lenkarbeit allein. Dies hat zur Folge, daß ohne weiteres eine Servoventilanord­ nung mit geschlossener Mitte eingesetzt werden kann. Denn bei größeren zwischen Stellmotor und Fahrzeuglenkrädern übertra­ genen Kräften ist auch ein eventuell "unsanfteres" Ansprechen des Servomotors unkritisch. Aufgrund der Regelung können Schwankungen der Belastung des Stellmotors, der beim Einset­ zen der Servounterstützung des Servomotors bereits unter ei­ ner vorgegebenen Last steht, ohne weiteres kompensiert wer­ den.

Im Ergebnis ist also der Stellmotor in grundsätzlich gleicher Weise wie bei einer herkömmlichen Servolenkung das Lenkhand­ rad mit den Fahrzeuglenkrädern gekoppelt, so daß sich insge­ samt eine sehr weitgehende Analogie zu herkömmlichen Servolen­ kungen ergibt.

Durch den Wegfall der üblicherweise sonst vorhandenen Lenk­ säule zwischen Lenkhandrad und Lenkgetriebe wird wesentlich weniger Einbauraum benötigt, gleichzeitig entfällt eine Viel­ zahl reibungsbehafteter Drehlager.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann der genannte Schwellwert so bemessen sein, daß die Servoun­ terstützung im wesentlichen nur bei Lenkmanövern bei sehr langsamer Fahrt, beispielsweise bei Rangiermanövern, ein­ setzt, d. h. wenn relativ große Lenkkräfte erzeugt werden müs­ sen. Dagegen werden "normale" Lenkmanöver im wesentlichen nur vom Stellmotor ausgeführt.

In konstruktiv bevorzugter Weise ist der Stellmotor mit den Fahrzeuglenkrädern über eine Schnecke sowie ein damit kämmen­ des Schneckenrad antriebsgekoppelt, wobei die vom Stellmotor betätigte Schnecke eine - beispielsweise axiale - Beweglich­ keit gegen Federspannung hat und die Servoventilanordnung steuert.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin­ dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der besonders vorteilhafte Aus­ führungsformen beschrieben werden.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Gesamtdarstellung der erfin­ dungsgemäßen Servolenkung,

Fig. 2 eine erste Ausführungsform einer Antriebskopplung zwischen einem Elektromotor und dem Lenkgetriebe, sowie der Steuerung der Servoventilanordnung,

Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform der Anordnung nach Fig. 2 und

Fig. 4 eine weitere abgewandelte Ausführungsform.

Gemäß Fig. 1 besitzt ein nicht näher dargestelltes Kraftfahr­ zeug eine hintere Achse mit im dargestellten Beispiel unlenk­ baren Rädern 1 und eine Vorderachse mit lenkbaren Rädern 2. Diese sind in grundsätzlich bekannter Weise über Spurstangen 3 mit einer Zahnstange 4 gekoppelt, derart, daß bei Längsver­ schiebungen der Zahnstange 4 in der einen oder anderen Rich­ tung ein Lenkeinschlag der Vorderräder 2 in der einen oder anderen Richtung bewirkt wird.

Die Zahnstange 4 kämmt mit einem Ritzel 5, welches über eine Ritzelwelle 6 drehfest mit einem Schneckenzahnrad 7 verbunden ist. Das Schneckenzahnrad 7 ist antriebsmäßig mit einer Schnecke 8 verbunden, die axial beweglich, jedoch drehfest mit der Ausgangswelle 9 eines Elektromotors 10 verbunden ist und durch eine in Fig. 1 nicht dargestellte Federanordnung in eine axiale Mittellage gedrängt wird. Je nach Richtung und Größe des zwischen Schnecke 8 und Schneckenzahnrad 7 übertra­ genen Drehmoment es wird die Schnecke 8 gegen die vorgenannte Federanordnung mehr oder weniger weit in der einen oder ande­ ren Richtung axial verlagert.

Dieser Axialhub der Schnecke 8 steuert ein Ventilaggregat 12, welches in weiter unten dargestellter Weise ein als Servomo­ tor angeordnetes doppeltwirkendes Kolben-Zylinder-Aggregat 13 steuerbar mit einem hydraulischen Druckspeicher 14 bzw. einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir 15 verbindet. Die Kol­ benstange des Kolben-Zylinder-Aggregates 13 wird durch ein unverzahntes Teilstück bzw. Verlängerungsstück der Zahnstange 4 gebildet.

Der Druckspeicher 14 wird bei Bedarf mittels einer Hydraulik­ pumpe 16 geladen, die saugseitig mit dem Reservoir 15 verbun­ den ist.

Mittels eines Lenkhandrades 17 wird ein elektrischer bzw. elektronischer Sollwertgeber 18 betätigt, dessen Ausgang mit dem Eingang eines elektrischen bzw. elektronischen Reglers 19 verbunden ist, dessen Istwerteingang an den Ausgang eines Istwertgebers 20 angeschlossen ist, der mit der Zahnstange 4 zusammenwirkt und dessen Signale die Istlage der Zahnstange und damit die Lenkwinkel der Vorderräder 2 wiedergeben. Aus­ gangsseitig ist der Regler 19 über eine Treiberschaltung 21 mit dem Elektromotor 10 zu dessen Steuerung verbunden.

Die dargestellte Lenkung arbeitet wie folgt:
Der Fahrer betätigt in gewohnter Weise das Lenkhandrad 17. Damit gibt der Sollwertgeber 18 einen Sollwert für den an den Vorderrädern 2 einzustellenden Lenkwinkel vor. Der Regler 19 vergleicht den vom Sollwertgeber 18 gelieferten Sollwert mit dem vom Istwertgeber 20 gelieferten Istwert und steuert über die Treiberschaltung 21 entsprechend dem Soll-Istwert- Vergleich den Elektromotor 10 an, derart, daß der Istwert des Lenkwinkels auf den Sollwert eingestellt wird. Bei derartigen Lenkmanövern wird die Schnecke 8 entsprechend den zwischen der Schnecke 8 und dem Schneckenzahnrad 7 übertragenen Kräf­ ten bzw. Drehmomenten mehr oder weniger weit in der einen oder anderen Richtung axial verschoben. Bei geringen übertra­ genen Kräften bzw. Drehmomenten ist diese Axialverschiebung hinreichend gering, so daß das Ventilaggregat 12 in seiner dargestellten Lage bleibt, in der beide Seiten des Kolben- Zylinder-Aggregates 13 mit dem Hydraulikreservoir 15 verbun­ den und gegenüber dem Druckspeicher 14 abgesperrt sind. Somit werden die Lenkräder 2 bei Übertragung geringer Kräfte bzw. Drehmomente zwischen Schnecke 8 und Schneckenzahnrad 7 aus­ schließlich vom Elektromotor 10 gesteuert. Sobald zwischen Schnecke 8 und Schneckenzahnrad 7 größere Kräfte bzw. Drehmo­ mente übertragen werden, wird die Schnecke 8 hinreichend weit in der einen oder anderen Richtung verschoben, so daß entwe­ der das Ventil 12′ oder das Ventil 12′′ des Ventilaggregates 12 aus der dargestellten Normallage in Richtung seiner anderen Lage verstellt wird. Dies hat zur Folge, daß jeweils eine Seite des Kolben-Zylinder-Aggregates 13 mit dem Druckspeicher 14 bzw. der Druckseite der Pumpe 16 verbunden wird, wobei diese Verbindung einen mehr oder weniger großen Drosselwider­ stand aufweist. Die andere Seite des Kolben-Zylinder- Aggregates 13 bleibt mit dem Reservoir 15 verbunden. Damit erzeugt das Kolben-Zylinder-Aggregat 13 eine hydraulische Stellkraft, die den Elektromotor 10 bei seiner Lenkarbeit un­ terstützt.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung kann ein vergleichsweise leistungsschwacher und damit kompakter Elektromotor 10 ange­ ordnet sein. Sobald größere Kräfte zur Lenkbetätigung der Vorderräder 2 notwendig werden, wird der Elektromotor 10 hy­ draulisch mittels des als Servomotor vorgesehenen Kolben- Zylinder-Aggregates 13 unterstützt. Die Kleinheit des Elek­ tromotors 10 wird noch dadurch gefördert, daß zwischen Schnecke 8 und Schneckenzahnrad 7 ein größeres Übersetzungs­ verhältnis auftritt, d. h. im Vergleich zum Schneckenzahnrad 7 führt die Schnecke 8 bei einer Lenkverstellung der Vorderrä­ der 2 viele Umdrehungen aus.

Gemäß Fig. 2 ist die Schnecke 8 an beiden axialen Enden ihrer Schneckenverzahnung in Radiallagern 22 axial verschiebbar drehgelagert. Zur Axiallagerung dienen an der Schneckenwelle angeordnete Ringscheiben 23, die auf ihrer von der Schnecke 8 abgewandten Stirnseite jeweils an einem auf der Schneckenwel­ le axial festen Abstützring 24 axial festgehalten werden. Auf den einander zugewandten Seiten der Ringscheiben 23 sind Axiallager 25 angeordnet, die jeweils zwischen eine der Ringscheiben 23 und eine von zwei Lagerscheiben 26 geschaltet sind, die mittels Tellerfedern 27 gegen die zugewandten Stirnseiten der Ringscheiben 23 gespannt sind. Diese Teller­ federn 27 sind an stationären Gehäuseteilen 28 abgestützt.

Bei Axialverschiebungen der Schnecke 8 führen auch die Lager­ scheiben 26 eine entsprechende Axialverschiebung aus. Dement­ sprechend kann in Fig. 2 eine der Lagerscheiben, im darge­ stellten Beispiel die rechte Lagerscheibe 26, zur Steuerung des Ventilaggregates 12 genutzt werden.

Im dargestellten Beispiel sind die Ventile 12′ und 12′′ des Ventilaggregates 12 als sitzgesteuerte Ventile ausgebildet, welche jeweils ein Ventilgehäuse 29 mit einer gestuften axia­ len Sackbohrung aufweisen. Das Ventilgehäuse 29 besitzt zwei Radialbohrungen 30 und 31, die in Axialrichtung des Gehäuses 29 voneinander beabstandet sind, wobei zwischen diesen Ra­ dialbohrungen 30 und 31 eine Ringstufe 32 angeordnet ist, an der sich die axiale Sackbohrung im Gehäuse 29 zu ihrem ge­ schlossenen Ende hin erweitert. Diese Ringstufe 32 wirkt als Sitz mit einem Ventilkörper 33 zusammen, der von einer Axial­ bohrung 34 durchsetzt wird und einen kegelartigen Schließteil 33′, der mit dem von der Ringstufe 32 gebildeten Sitz zusam­ menwirkt, aufweist. An seinem vom Schließteil 33′ entfernten axialen Ende ist der Ventilkörper 33 gegenüber dem Innenum­ fang der Sackbohrung des Ventilgehäuses 29 mittels eines Dichtringes 35 gleitverschiebbar abgedichtet. Axial zwischen dem Dichtring 35 und dem Schließteil 33′ besitzt der Ventil­ körper 33 einen relativ geringen Außendurchmesser, derart, daß im Bereich der Radialbohrung 31 innerhalb des Ventilge­ häuses 29 ein Ringraum gebildet wird. Der Ventilkörper 33 wird mittels einer Feder 36 gegen die Ringstufe 32 gespannt. Gleichachsig zur Axialbohrung 34 ist eine stößelförmiger Schließkörper 37 angeordnet, der gegen die zugewandte Mündung der Axialbohrung 34 vorgeschoben werden kann, um diese Axial­ bohrung 34 abzusperren.

Normalerweise nehmen die Schließkörper 37 ihre Offenlage ein. Erst bei größerer Verschiebung der mit den Schließkörpern 37 gekoppelten Lagerscheibe 26 wird jeweils einer der Schließ­ körper 37 gegen den zugehörigen Ventilkörper 33 gedrängt, so daß einerseits dieser Ventilkörper 33 mit seinem Schließteil 33′ von der Ringstufe 32 abhebt und andererseits die Axialboh­ rung 34 verschlossen wird.

Während in der in Fig. 2 dargestellten Normallage die jeweils mit einer Seite des Kolben-Zylinder-Aggregates 13 verbundenen Radialbohrungen 30 über die Axialbohrungen 34 der Ventilkör­ per 33 mit dem Hydraulikreservoir 15 verbunden sind, wird al­ so bei hinreichender Verschiebung der Schnecke 8 die Radial­ bohrung 30 eines der Ventile 12′ und 12′′ mit der Radialbohrung 31 dieses Ventiles verbunden, da dessen Ventilkörper 33 mit seinem Schließteil 33′ von der Ringstufe 32 abhebt und die Verbindung zum Hydraulikreservoir 15 durch den Schließkörper 37 abgesperrt wird.

Die Anordnung der Fig. 3 unterscheidet sich von der Anordnung nach Fig. 2 im wesentlichen nur dadurch, daß jede der Lager­ scheiben 26 jeweils eines der Ventile 12′ und 12′′ des Ven­ tilaggregates 12 betätigt.

Grundsätzlich kann gemäß Fig. 4 eine einzige der beiden La­ gerscheiben 26 auch dann beide Ventile 12′ und 12′′ betätigen, wenn diese auf der gleichen Stirnseite der jeweiligen Lager­ scheibe 26 angeordnet sind. In Fig. 4 ist dazu der Schließ­ körper 37 des Ventiles 12′′ über ein Koppelelement 38 mit der Lagerscheibe 26 antriebsverbunden.

Für den Fall, daß das Ventilaggregat 12 (vgl. insbesondere Fig. 1) klemmen sollte, kann zwischen den Anschlüssen des Kolben-Zylinder-Aggregates 13 ein im Normalfall geschlossenes Absperrventil angeordnet sein. Dieses Absperrventil wird bei Fehlfunktion des Ventilaggregates 12 automatisch geöffnet, so daß das Kolben-Zylinder-Aggregat, wenn es als Gleichlaufag­ gregat ausgebildet ist, auf Freilauf geschaltet wird und die Lenkräder 2 allein durch den Elektromotor 10 betätigt werden.

Gegebenenfalls kann das Absperrventil in seiner Offenstellung nicht nur beide Kammern des Kolben-Zylinder-Aggregates 13 miteinander sondern auch mit dem Reservoir 15 verbinden. In diesem Fall wird das Kolben-Zylinder-Aggregat 13 auch dann, wenn es nicht als Gleichlaufaggregat ausgebildet ist, bei ge­ öffnetem Absperrventil auf Freilauf geschaltet.

Claims (7)

1. Hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge mit

• - einem als mechanische Antriebsverbindung zwischen einem Betätigungsorgan und Fahrzeuglenkrädern angeordneten Lenkgetriebe mit einem gegen Federkraft aus einer Normal­ lage ausrückbaren Element, dessen Lage in Abhängigkeit von den zwischen den Fahrzeuglenkrädern und dem Betätigungs­ organ übertragenen Kräften veränderbar ist,
• - einer durch Lageänderungen des genannten Elementes steuerbaren, normal geschlossenen Servoventilanordnung und
• - einem von der Servoventilanordnung gesteuerten hydrau­ lischen Servomotor, der mit den Fahrzeuglenkrädern bzw. der den Fahrzeuglenkrädern zugeordneten Seite des Lenk­ getriebes antriebsgekoppelt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine Lenkhandhabe (17) einen Sollwertgeber (18) betätigt, der über eine Regelstrecke (Regler 19) mit einem als Be­ tätigungsorgan angeordneten Stellmotor (10) zusammenwirkt, und
• - das ausrückbare Element (8) erst bei größeren übertragenen Kräften bzw. Drehmomenten eine zur Verstellung der Servo­ ventilanordnung (12) ausreichende Verschiebung ausführt.

2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das ausrückbare Element (8) und die Servoventilanordnung (12) mit Spiel miteinander gekoppelt sind.

3. Servolenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das ausrückbare Element (8) mit Federvorspannung in die Normallage gespannt ist und diese erst dann zu verlassen ver­ mag, wenn die von diesem Element übertragenen Kräfte oder Drehmomente die Federvorspannung überwinden.

4. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (10) über ein Schneckengetriebe (7, 8) mit den Fahrzeuglenkrädern (2) antriebsgekoppelt und die Schnecke (8) des Schneckengetriebes gegen Federkraft axialverschiebbar angeordnet ist.

5. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Servoventilanordnung (12) sitzgesteuerte Ventile (12′, 12′′) aufweist.

6. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellmotor ein Elektromotor (10) angeordnet ist.