JPH04133861A - 車輌用操舵装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １−発明の目的」 〈産業上の利用分町゛〉 本発明は車輌用操舵装置の制御方法に関し、特に操舵ハ
ンドルによる人力信号に基づき転舵装置をアクヂュユ、
・−夕により駆動制御し、操舵車輪を転舵する車輌用操
舵装置の制御方法に関する。

〈従来の技術〉 近年、操舵ハンドルの操作量及び走行状態に応じて電動
機をもって操向車輪を転舵さぜる車輌用電動操舵装置が
提案されており、同一出願人による特願昭６３−３３２
１２２吋明細書にはその一例が記載されている。

このような操舵装置によれば、操舵ハンドルの操作量を
ゼン世により電気的信号と１．て検知し、その信号に基
づき電動機を駆動するようになっていることから、例え
は低速時には操舵ハンドルの操作量に対して操向車輪の
転舵量を大きくし、かつ高速時には操舵ハンドルの操作
量に対して操向車輪の転舵量を小さくすることにより、
従来の操舵ハンドルと操舵車輪とが機械的に連結された
操舵装置に比較して、低速時の操縦性及び高速時の走行
安定性を向上することができるばかりでなく、車体レイ
アウト上の自由度が飛躍的に向上する。

更に、運転者に対するキックパック、シミー及びシャダ
ー等の好ましくない諸現象を解消できる。

一方、このような操舵装置にあっては、運転者の操舵感
覚を向上するべくステアリングシャフトに連結された別
の電動機により操舵ハンドルに操舵反力を与えるように
しているが、車輌走行状態や操舵量に応じて適正な操舵
反力を設定することにより一層操縦性や走行安定性が向
上する。

〈発明が解決しようとする課題〉 このような従来技術の課題に鑑み、本発明の主な目的は
、操舵ハンドルに適正な操舵反力を与えることにより操
縦性及び走行安定性を向上し得る車輌用操舵装置の制御
方法を提供することにある。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、操舵ハンドルと、
操向車輪を転舵する手段と、前記転舵手段を駆動する第
１のアクチュエータと、前記操舵ハンドルの操作量及び
車輌の走行状態に基づき前記第１のアクチュエータを駆
動制御する手段と、前記操舵ハンドルに操舵反力Ｔを与
える第２のアクチュエータとを有する車輌用操舵装置の
制御方法であって、前記操舵ハンドルの操舵角加速度θ
に比例する第１項（Ｍ２×θＨ）と、操舵角速度θに比
例する第２項（Ｍ＋　Ｘ　ｂ　Ｈ）と、操舵角θに比例
する第３項（Ｍｏ×θＨ）と、操舵方向に応じて符号が
変化すると共に操舵角θが変化しても値の変化しない第
４項ＭＣとから、前記操舵反力Ｔを、 Ｔ＝Ｍ２ＸθＨ＋Ｍ、　Ｘ　（ｊＨ 十Ｍｏ×θ□±ＭＣ により表わされる関数により制御したことを特徴とする
車輌用操舵装置の制御方法を提供することにより達成さ
れる。

〈作用〉 このようにすれば、操舵ハンドル即ち運転者に適正な操
舵反力を与え、運転者がその情報に基づき容易にかつ適
正に操舵ハンドルを操作することができる。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。

第１図は、本発明が適用された前輪操舵機構の構成を概
略的に示す。操舵ハンドル１を上端部に有するステアリ
ングシャフト２には、１対のポテンショメータ３．４と
、アブソリュートエンコーダ５と、操舵反力を発生する
ための第２のアクチュエータ６とが付設されている。ま
た、図示されない車体の前部下方位置には第１のアクチ
ュエータとしての後記するモータ４６を内蔵する前輪転
舵装置９が設けられ、その車幅方向に延長する操舵ロッ
ド１０の両端が各々タイロッド１１及びナックルアーム
１２を介して左右前輪１３に連結されている。前輪転舵
装置９の内部のモータ４６はパワーユニット１５により
駆動されるようになっており、該パワーユニットはイン
タフェース１６を介して制御用ＥＣＵ１７に接続されて
いる。この制御用ＥＣＵ１７は、インタフェース１６を
介して上記したアクチュエータ６を駆動制御するサーボ
アンプ１８にも接続されている。また、ＥＣＵ　１．７
は、これら前輪転舵装置９及びアクチュエータ６を操舵
角及び運転状況に応じて駆動制御するべく、上記した一
方のポテンショメータ３及びアブソリュートエンコーダ
５にもインタフェース１６を介して接続されている。更
に、当該車輌のヨーレイトを検知するヨーレイトセンサ
１９、同じく当該車輌の横加速度を検知する横加速度セ
ンサ２５、各車輪の回転速度を検出する左右前輪１３及
び左右後輪２０に付設された４つの車輪速センサ２１、
操舵ロッド１０の位置即ち実舵角を検出するべく前輪転
舵装置９に付設されたインクリメンタルエンコーダ２２
及びポテンショメータ２３もインタフェース１６を介し
てＥＣＵ１７に接続されている。

一方、パワーユニット１５と並列してパワーユニット２
４が設けられ、パワーユニット１５の故障等の場合には
インタフェース１６と各パワーユニットとの間に設けら
れたスイッチ２６を切換えることにより、パワーユニッ
ト２４をもって前輪操舵装置９を駆動制御することも可
能となっている。また、他方のポテンショメータ４及び
ポテンショメータ２３は非常用のサブＥＣＵ２７に接続
されている。このＥＣＵ２７はＥＣＵ１７の異常時に操
舵角に応じてパワーユニット２４をもって前輪操舵装置
９を駆動制御し、前輪１３を転舵し得るようになってい
る。

第２図は、ステアリングシャフト２に付設された各ポテ
ンショメータ３．４、アブソリュートエンコーダ５及び
アクチュエータ６の側断面図を示す。ステアリングシャ
フト２は、図示されないブラケットを介して車体に支持
されたケーシング２８に、玉軸受３０を介して回動自在
に支持されている。ケージング２８に支持されたポテン
ショメータ３．４から延出するドリブンギヤ３３．３４
は、空室３２内に受容されている。このドリブンギヤ３
３．３４は、カウンタギヤ３５を介してステアリングシ
ャフト２に設けられたドライブギヤ３６に噛合している
。

ステアリングシャフト２に於けるドライブギヤ３６の下
側即ち第２図に於ける左側位置には、エンコーダ用ドラ
イブギヤ３７が設けられている。

このドライブギヤ３７は、ケーシング２８の空室３８内
にてアブソリュートエンコーダ５から延出するドリブン
ギヤ３９に噛合している。更に、ステアリングシャフト
２の下側端部即ち第２図に於ける左側端部は、ケーシン
グ２８の空室４０内にて筒状の連結部材４１を介して、
ノ１−モニツクドライブ減速ギヤ及びＤＣモータを内蔵
するアクチュエータ６の出ノｊ軸４３に連結されている
。

尚、カウンタギヤ３５、ドリブンギヤ３３．３４．３９
は位相をすらして配置された２つのギヤからなり、ガタ
の発生が防止され、検出精度が高められている。

従って、操舵ハンドル１を操作することにより各ポテン
ショメータ３．４のドリブンギヤ３３．３４、アブソリ
ュートエンコーダ５のドリブンギヤが駆動され、操舵角
（操舵角速度、操舵角加速度）を検出し得るようになっ
ている。また、アクチュエータ６により連結部材４１を
介してステアリングシャフト２に操舵反力を与えるよう
になっている。ここで、ポテンショメータ３．４は、故
障診断用及び非常用の操舵角センサであり、通常はアブ
ソリュートエンコーダ５により操舵角を検出するように
なっている。

第３図は、前輪転舵装置９の部分側断面を示す。

前輪転舵装置９は、図示されない車体側に固定されるケ
ーシング４５の内部を操舵ロッド１０が貫通し、その第
３図に於ける左右両端にタイロッド１１が連結されるよ
うになる。ケーシング４５の内部中央には、第１のアク
チュエータとしてのモータ４６が設けられている。この
モータ４６は、操舵ロッド１０に対して相対回動自在に
環装されたロータ軸４７の外周にコイル４８を巻回して
なるロータ４９を有している。

ロータ軸４７の一端、即ち第３図に於ける左側端部には
筒状のポールナツト５０が一体的に螺着されている。こ
のポールナツト５０は、その中央部外側には形成された
縮径部５２に装着された玉軸受５３を介してケーシング
４５に支持されている。また、ロータ軸４７の他端側は
、玉軸受５４を介してケーシング４５に支持されている
。ポールナツト５０の中央部内周面には複数の環状溝５
５が凹設され、かつ操舵ロッド１０の第３図に於ける左
側半分の外周に刻設されたねじ溝５６と該環状溝５５と
の間には多数の鋼球５７が配置され、所謂ボールスクリ
ュー機構を構成し、該機構を介してポールナツト５０か
操舵ロッド１０に接続されている。

従って、モータ４６のロータ４９が回転するとロータ軸
４７が回転し、その回転がポールナツト５０を介して減
速され、かつ直線運動に変換されて操舵ロッド１０に伝
達されるようになる。ここで、操舵ロッド１０の第３図
に於ける右端部近傍には、スプライン５８が設けられて
おり、該スプラインにより操舵ロッド１０が回り止めさ
れている。

ポールナツト５０の右側端部近傍の外周面には操舵ロッ
ド１０の変位即ち実舵角を検出するべくケーシング４５
に付設されたインクリメンタルエンコーダ２２に信号を
供給するためのギヤ状のパルサ５９が設けられている。

また、ケーシング４５の右端部に付設されたポテンショ
メータ２３から延出する検出ロッド６０がアーム６１を
介して操舵ロッド１０の右端部に連結され、該ロッドと
一体的に第３図に於ける左右方向に変位し、実舵角を該
ポテンショメータ２３によっても検出し得るようになっ
ている。

以下に、第１図、第４図、第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ
図及び第６図を参照して本実施例の作動要領について詳
細に説明する。

第４図のフローチャートに於て、まずステップＳ１にて
ＥＣＵ１７の初期設定を行い、ステ・ンプＳ２にて操舵
輪即ち前輪１３の転舵角等の初期設定を行う。そして、
ステップＳ３にてポテンショメータ３．４またはアブソ
リュートエンコーダ５からハンドル舵角θ□Ｌｎ）、車
輪速センサ２１から車速Ｖ、センサ１９．２５から各々
ヨーレイト及び横加速度等を信号としてＥＣＵ１７に入
力する。

ここで、ｎは当該フローを実行する度に１づつ増えるカ
ウンタである。

そして、ステップＳ４にて故障診断を行った後、ステッ
プＳ５にてブロク−ラムの１ループの処理にかかる時間
に基づく各センサからの信号入力間隔即ちサンプリング
周期ｔを設定する。次に、ステップＳ６に進み、後記す
る各式に用いるための車速Ｖに対応する係数０２、Ｃ１
、ｃｏ、ｃｏ及びｄｌを第５ａ図、第５ｂ図及び第５Ｃ
図に示すテーブルから決定する。その後、ステップＳ７
にて、θ□＝（θ、。）−２θＨ１ｎ−１）十θ１ｉｏ
ｎ−２’ｌ）／　ｔ　２　　・・・（１） 沙□＝（θ、１ｏ、−θＨ＋−＝＋）　／　ｔ　　　　
−（２）により操舵角加速度θ□及び操舵角速度θ、を
求め、ステップＳ８にて Ｄ２−０２・θ０．　　　　　　　　　　・・・（３）
Ｄ１＝Ｃ，・θ□　　　　　　　　　　・・・（４）Ｐ
　＝　Ｃｏ　・θＨ（・）　　　　　　　　　　　−（
５）Ｉｆｎ）　　　−ｅ’Ｘｐ（−ｊ／　　（Ｌ　　　
）　　Ｉ　　（１１−１１＋Ｃｃ　　（１−ｅｘｐ（−
ｔ／ｄ＋　））・θｕ、。＋−（６）とし、ステップＳ
９にて δｒｃｎ＋＝Ｄ２＋Ｄ１＋ｐ＋Ｉ（ｎ）　　　　・”　
（７）から舵角指令値δ、。、を求める。ここで、舵角
指令値δｆ（、、）は、Ｓをラプラス演算子とし、所望
の車体伝達特性をヨーレイト特性に代表してｆ　（Ｓ）
とすると以下の式に基づき求められる。

δｒ　（Ｓ）　＝Ｃｃ　（Ｓ）　　”θＨ（Ｓ）　　−
（８）Ｇｃ　（Ｓ）＝ｆ　（Ｓ） ／Ｇ　、　（Ｓ）　　・ＧＡ（Ｓ）・・・（９）このＧ
、（Ｓ）は当該車輌のヨーレイト伝達特性であり、ＧＡ
、、、はアクチュエータ９の伝達特性である。そして、
ヨーレイトゲインを一定、位相遅れを０に設定し、 ｆ　　（Ｓ）＝Ｋ　　　　　　　　　　　　　　　　　
・・・　（１０）Ｇ、　　（Ｓ）＝　　（ｂ−＋・ｓ＋
ｂ、。）／　　（ａｒ２”　３１２　　＋　ａ、ｉ＊　
Ｓ＋ａ、ｏ）−（１１）ＧＡ　　（Ｓ）　　＝　１／　
　（ａＡｉ　・Ｓ　＋　ａＡｏ）　　＋＋＋　　（１２
）として（１０）弐〜（１２）式を（７）式に代入する
。尚、ａ、２、ａｒｌ、ａ、ｏｓａＡｌ、ａＡＯｓｔ’
ｉ、ｂ、。は係数である。すると、 Ｇｃ　　（Ｓ）＝Ｃ２・Ｓ２＋ｃ、＊　Ｓ＋Ｃ。

＋Ｃｃ　／　（ｄ＋　　”　Ｓ＋１）−（１３）となる
。このとき、実際には操舵角θＨ（ｎ）の２次微分項と
しての０２・Ｓ２にτ１を時定数とする１次フィルタと
して１／（τ１　”Ｓ＋１）を乗じ、Ｇｏ　（Ｓ）＝Ｃ
２・Ｓ２／（τ、・Ｓ＋１）十Ｃ１・Ｓ＋ｃ。

＋Ｃｃ　／　（ｄ＋　　・Ｓ＋１）−（１４）とするこ
とにより、１次微分項、比例項、積分項に影響を及ぼす
ことなく、即ち操舵感覚に殆ど影響を及はすことなく操
舵ハンドル１の微小変動をノイズ的に拾ってしまう不具
合を防止し、特に直進安定性を向上させている。

この（１２）式を変換してプログラム化することにより
上記（１）〜（４）式が得られる。このとき、（３）式
〜（６）式及び（１４）式の各係数ｃ２、ｃ、　、Ｃｏ
、ｃＣ，ａ＋は、（１１）式の各係数ａｒ２、ａ、ｌ、
ａ、。が車速Ｖの関数であることから第５ａ図、第５ｂ
図及び第５Ｃ図に示すテーブルにより求めることができ
る。

次にステップＳＩＯにてインタフェース１６、パワーユ
ニット１５を介してアクチュエータ９に対して舵角指令
値δ１（ｎ）を出力する。

ステップＳｌｌからステップＳ３７までは操舵ハンドル
１に操舵反力を発生させるためのステップである。まず
、ステップＳ１１にて舵角指令値δ、（５、が予め設定
された最大値δ１１１．以下か否か、即ち最大舵角であ
るか否かを判別する。そして、最大舵角でなけれはステ
ップＳ１２に進み、操舵角速度θ、が０であるか否かを
判別する。そして、操舵角速度θ７．が０であれば、即
ち操舵ハンドル１が成る角度で保持されていれはステッ
プ８１３に進み、操舵角θ）（ｔ　ｎ　ｌの絶対値が比
較的小さな角度θｌ（Ｏよりも小さいか否かを判別し、
角度θ、。よりも小さければステップＳ１４にて、 ”ｒ＝Ｍ２°θＨ＋Ｍ、−θＨ ＋Ｍｏ、−θ１（ｆｎｌ±ＭＣ−（１５）により操舵反
力Ｔを求める。ここで、Ｍ２　・θ□の項は、モータロ
ータの慣性モーメントの影響を対策して切り始めの重さ
を解消し、適度なノーンドル安定感を与える項として作
用し、Ｍｌ　・θＨはステアリングの振動を防ぐ減衰類
として作用する。

また、Ｍｏ・・θ１（、。、はステアリングの中立位置
への復帰を容易にするべく設けられており、Ｍｏは操舵
ハンドルに関連する機構の摩擦成分を解消するために設
けられている。

操舵角θ□。、の絶対値が角度θ□。よりも小さくなけ
ればステップＳ１５にて、 Ｔ−Ｍ２・θ、＋Ｍ、６　ｄ、＋Ｍｏ＠θ＋１　＋　ｎ
　＋よ（ＭＯ’　　ＭＯ’）　”θＨＯ：！：　ＭＣ　
”’　（１６）により操舵反力Ｔを求める。ここて、Ｍ
　２　、Ｍ　１、Ｍｏ　、　Ｍｏ’、Ｍｏは定数であり
、特にＭｏとＭＯとの関係は、Ｍｏ＜Ｍｏ、となってい
る。これは、第６図に示すように、操舵ハンドル１が中
立位置から所定の範囲（±θ□。）にあるときには操舵
反力Ｔのばね項としてのＭ。・・θ、１ｏ）が大きくな
るように設定することにより、操舵量により操舵反力Ｔ
が大きく増加するため、ハンドルが中立に復帰し易くな
り、高速走行時の直進安定性が向上すると共にθ１．。

より大きい舵角では舵角量に対する増加量があまり大き
くならないため、不必要な舵力の増大は抑えられること
を意味する。

尚、本実施例ではステップＳ１３、Ｓ１９、Ｓ２２でθ
□。によりＭ。とＭ。・とを切替えているか、実際には
Ｍ。をθ、。の関数としてテーブルから決定することで
、（１６）式の＋（Ｍ。、−Ｍ。）θ□。の項が不要と
なり、かつ、より細かい非線形特性を与えることができ
る。

ステップＳ１４．３１５では、操舵速度θ□は０であり
、操舵方向により符号の変化する摩擦項としてのＭ。も
０であることから、実際には（１５）式及び（１６）式
は各々、 Ｔ＝Ｍ２・Ｌ＋＋Ｍ。−・θＨ（ｎ＋　　　　・”　（
１７）Ｔ＝Ｍ２　・θ□十Ｍ。・θ１（（ｎ＋＋（Ｍｏ
・Ｍｏ　）　・θｕ。−（１８）となる。

次に、ステップＳ１６に進み実際に反力発生用モータ６
を駆動するべくＥＣＵ１７からインタフェース１６を介
してサーボアンプ１８に制御信号を出力した後、θＨ（
。−２１、θ、（。。−１，及びＩ、。−１゜を、 θＨ（ｎ−２１＝θＨ，。−１１−（１９）θ旧ｎ−１
１＝θＨ（ｎ）　　　　　　　　・・−（２０）１（ｎ
−１）”Ｉ。。、　　　　　　　　　・・・（２１）に
より再設定し、ステップＳ３に戻る。

ステップＳ１２にて操舵角速度θ□が０でなかった場合
、ステップＳ１８に進み、操舵角速度θ□が０よりも大
きいか否かを判別し、０よりも大きい操舵時はステップ
３１９に進む。そして、該ステップにて操舵角θＨ（ｎ
＋の絶対値が角度θＨＯよりも小さいか否かを判別し、
小さければステップＳ２０にて、 Ｔ＝Ｍ２　・θ□十Ｍ１　・θ１゜ ＋Ｍｏ−ｅθＨ（−１ＭＣ　−（２２）により操舵反力
Ｔを求める。

操舵角θ□、。、の絶対値が角度よりも小さいハンドル
戻り時はステップ８２１にて、 Ｔ＝Ｍ２・θ、＋Ｍ、＊　ｄ、＋Ｍｏ　＊θＨ１、＋　
（Ｍｏ’　　ＭＯ）　　”θｎｏ　　ＭＣ　　−（２３
）により操舵反力Ｔを求める。

また、ステップＳ１８にて操舵角速度θ１．が０よりも
小さければ、ステップＳ２２にてステップＳ１９と同様
に操舵角θ１（（ｎ＋の絶対値が角度θ□。

よりも小さいか否かを判別し、ステップ８２３、Ｓ２４
にて各々、 Ｔ−Ｍ２　・θ、十Ｍ、・θＨ ＋Ｍｏ、−θＨ（−）＋ＭＣ−（２４）Ｔ＝Ｍ２−θ、
　十Ｍ、＊　ｄ、＋Ｍｏ　・θＨＬｎ、＋　（Ｍｏ＝−
Ｍｏ　）　　−θＨＣ］＋ＭＣ−（２５）により操舵反
力Ｔを求め、ステップＳ１６に進む。

一方、ステップＳｌｌにて舵角指令値δ、。、がδｆｌ
ｉ□以上であった場合、ステップＳ２５に進み、後記す
るフラッグＦＬか１であるか否かを判別し、１でなけれ
はステップＳ２６に進む。そして、変数θＨ１ｌ＋ｎに
今回測定した操舵角θ１．．．を代入し、更にステップ
Ｓ２７にてフラッグＦＬに１を代入してステップＳ１１
に進む。これにより操舵可能な最大の操舵角が設定でき
る。また、ステップＳ２５にてフラッグＦＬが１であっ
た場合、ステップ８２８に進み、操舵角θ１１．１がθ
Ｈ１，１よりもやや（＋α）大きくなったか否かを判別
し、大きくなっていなければステップＳ１１に進み、大
きくなっていればステップＳ２９に進む。そして、ステ
ップＳ２９にて加算タイマｔ、をリセットし、ステップ
Ｓ３０にて操舵反力Ｔに最大操舵反力Ｔ。を代入する。

そして、ステップＳ３１にて実際に操舵反力Ｔを出力し
た後、ステップＳ３２にてタイマｔ、にΔｔ、を加算す
る。次にステップ８３Ｂにてｔ、が所定値ｔｐになった
か否かを判別し、所定値ｔｐになっていなければステッ
プＳ３０に戻り、所定値ｔｐになっていれはステップＳ
３４に進む。

ステップ８３４では、まず操舵反力Ｔに０を代入し、ス
テップ３３５にて実際に操舵反力Ｔを出力した後、ステ
ップＳ３２と同様にｔｋにΔｔ。

を加える。次にステップＳ３７にてｔ、が所定値２ｔｐ
になったか否かを判別し、なっていなければステップ８
３４に戻り、所定値２ｔｐになっていればステップＳ３
に戻る。即ち、ステップＳ２５からステップ８３７に於
ては、ハンドルロックした状態を運転者に認識させるべ
く操舵反力Ｔを最大の状態及び０の状態を繰り返し、即
ち操舵反力Ｔを振動的に増減させるようにしている。

尚、本実施例では各式の係数Ｍ２、Ｍｌ、Ｍｏ、ＭＯ・
、Ｍｏを定数としたが、実際には各々車速■の関数とす
ることで、低速にて操舵力を抑えるようにして取回し性
を向上したり、高速にて操舵反力を増すようにして安定
性を向上させることができる。更に極低速ではＭ。をＯ
に設定することで通常の車輌と同様にハンドルが復帰し
ないようにすることもできる。

加えて、実際には上記各係数を横Ｇが増加すると増加す
るように設定する等、横Ｇの変化に応じて変化するよう
にして過大なハンドル操作を防止して車輌の走行安定性
を向上することも可能である。

本発明は上記実施例に限定されず、様々な応用か可能で
あることは云うまでもなく、例えは、上記実施例に於て
は車体の挙動特性をヨーレイトについて代表し、位相遅
れ０、ゲイン一定としたが、同様にしてヨーレイト特性
以外に横加速度及び車体横滑り角等を所望の特性に設定
することができる。

また、実際には車速■が変化に応じて第１図に示すヨー
レイトセンサ１９等によりヨニレイト（車体）伝達特性
Ｇ、（Ｓ）及びアクチュエータ伝達特性ＧＡ（Ｓ）を測
定し、ボート線図で表現し、それらを補償すると共に所
望の車体挙動特性ｆ　（Ｓ）となるように（１４）式の
関数ＧＣ（Ｓ）の各係数Ｃ２、Ｃｒ　、Ｃｏ、Ｃｃ及び
ｄｌをボード線図から決定することもできる。

更に、上記実施例に於て、例えば操舵角θＨい。

に対し位相が１次遅れとなるようなヨーレイト特性９）
１２ノーい場合、 ｆ　　　（Ｓ）　　　＝Ｋｚ’　　＜１ン、　　・　Ｓ
　」−コ　）　　　　　　・・・　　（′：］　　更）
）と−６−る、・とにより（τ２、は助定数）、Ｇ　、
、、　　（Ｓ　）　＝　ｋ　・（ａ　Ａ、・Ｓ　Ａ−ａ
ｘｏ）　　　（ａ　＋２”　Ｓ　’　−”　ａ　ｔ　、
ｙ３　＋　ａ　ｔ　４１）　／　”　（ｒ　・Ｓ　−’
　１　）　　　（ｂ、１・Ｓ−＋、’ｂ　、、） ＝Ｃ，・・ｓ　、、、＋Ｃ，，→　（Ｃ５・Ｓ＋（！ａ
　）／　（ｄ２．　Ｓ’　＋ｄ１　・Ｓ＋ｃｌｏ　）　
　−（２７’）と？、ｉる３、ここで、Ｃ１・、Ｃ（１
、ｅ　ｌ　、ｅＯ、ｄ２．、ｄ、、ｄ、、は係数である
。

１発明の効果−１ このように本発明によイ１は、操舵ハンドルθ月ヤ２作
量及び車軸の運転状況に応じて適正な操舵反ノリを操舵
ハンドル即し運転者に１〕−える１、とじより低速時操
縦性や高速時走行安定性が向−Ｌ″４るこ一々から、（
の効果ＩＪ人−である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明か適用さ）１だ中軸用操舵装置の構成全
体を小り概、略図である０、 第２図は操舵ハンドル部及びイの盲Ｉｊ−傍の構成をヲ
ｒ　−ｔ　（ｎｉｌ１曲図く丁あζ）９、第３図は１油
輸操舵装置イー）構成を小ず部分側断面図（、あろ１、 第４　［）’ｌ：ｌは、本発明が適［［］さ４才だ操舵
装置の１′＃動酋領く（・小４ノロ−（゛ヤー１・く′
ある１、工１’　５２１図、第５ｂ図、第１５（・図（
、Ｊ、本党明か適Ｉｌｌさオｌだ操舵装置にｆＴｌい、
二）制御−ｊ−“７’Ｊｌσ）一部Ｃあ・り・４゜ 第６〔χ１は、不発、明か適用された操舵装置に於はイ
、操舵ｆｆ１ｉ、”χ・１４る操舵反りの関係を模式的
１１、・、１４グラフ“Ｃあ、イ）。 １・操舵ハンドル　　２・・スラ′アリンタシ午フ）・
３．４・・ポう−ンう・、１メータ ５　、、、７ｒ：ＪグツＩＪ　：１−１−　エン：Ｉ−
タ（ら・“グ′クチ−２１・−夕　９・・面幅操舵装置
１−０・・操舵口・、・ド　　１１・・・′８７．．＜
ロッド１コ２・・・リックルアーｌ、に３・・前輪１５
・・パワ・　ニー１．１．＝　１・−１（′）・・イン
々゛フ１　ス１７・・Ｅ　ＣＴＪ　　　　　１．８・・
”）５チ・ポアニ・ｆｌ　く）　・・・　１−−　し　
イ　ｌ・　土プ　；　　をプ２０・・・後輪　　　　　
　２１・・・中輪速−１−・ン・す２２・・インクリメ
ンタルエ、二／二７−ダ２−３・・・ボテンシタメータ ２．４・・・パワーニアニット２５・・・横加ａＩｔセ
：１、す２０・・・ス、イッヂ　　　２７・・・″ｌノ
ブＥ　ＣＩＴ２８・・・ノノーンング　　３０・・・汗
、軸受］３２・・・空室　　　　　３３、＋３４・・・
（パリブンｌヤ３５・・・カウンタギヤ　３６．３７・
・・ドラ、イブギヤ３８・・・空室　　　　　３９・・
・ドリブ／＝Ｖ　５＝−４０・・・空室　　　　　４１
・・・連結部材４３・・・駆動軸　　　　４！３・・・
ゲージング４６・・・モル夕　　　　４７・・・ロータ
軸４８・・・コ・イル　　　　４９・・・ｔボルタ弓〔
）・・・ポールナツト　５２・・・縮径部弓′つ、＋５
４・・・玉軸受　５５・・・環状溝５０・・ねじ溝　　
　　５７・・・鋼球艷３８・・スプーライン　　５９・
・・バルサ６０・・・検出ロッ）”　　　６：ｌ・・・
アーム特　許　出　願　人　　本ｌｌＩ技ｂＵＴ　”ｌ
業株式会社代理人弁理４　人島陽〜（’Ｉ’ｌ１名）第
５ａ図 第５ｂ図 第５ｃ図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵ハンドルと、操向車輪を転舵する手段と、前
   記転舵手段を駆動する第１のアクチュエータと、前記操
   舵ハンドルの操舵角及び車輌の走行状態に基づき前記第
   １のアクチュエータを駆動制御する手段と、前記操舵ハ
   ンドルに操舵反力Ｔを与える第２のアクチュエータとを
   有する車輌用操舵装置の制御方法であって、 前記操舵ハンドルの操舵角加速度■に比例する第１項（
   Ｍ＿２×■＿Ｈ）と、操舵角速度■に比例する第２項（
   Ｍ＿１×■＿Ｈ）と、操舵角θに比例する第３項（Ｍ＿
   ０×θ＿Ｈ）と、操舵方向に応じて符号が変化すると共
   に操舵角θが変化しても値の変化しない第４項Ｍ＿Ｃと
   から、前記操舵反力Ｔを、Ｔ＝Ｍ＿２×■＿Ｈ＋Ｍ＿１
   ×■＿Ｈ ＋Ｍ＿０×θ＿Ｈ±Ｍ＿Ｃ により表わされる関数により制御したことを特徴とする
   車輌用操舵装置の制御方法。
2. （２）前記第１項乃至第３項の各係数Ｍ＿２、Ｍ＿１、
   Ｍ＿０及び第４項Ｍ＿Ｃの値を当該車輌の走行状態によ
   り可変としたことを特徴とする請求項１に記載の車輌用
   操舵装置の制御方法。