WO2012017542A1 - 操舵制御装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a steering control device that controls the steering of the host vehicle.
- Vehicle steering is generally performed by a driver rotating a steering wheel at a predetermined rotation angle.
- the transmission ratio of the steering angle to the rotation angle of the steering wheel is always constant.
- the transmission ratio of the steering angle to the rotation angle of the steering wheel is always constant, convenience in actual driving operation is low.
- Patent Literature 1 discloses a steering device that not only can rotate the steering wheel but also can swing left and right.
- the steering device of Patent Literature 1 changes the transmission ratio, which is the steering angle with respect to the rotation angle of the steering wheel, according to the magnitude of the swing of the steering wheel.
- the steering device of Patent Document 1 generates a reaction force corresponding to the transmission ratio changed according to the swinging magnitude of the steering wheel in a direction opposite to the swinging direction of the steering wheel.
- the present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a steering control device capable of giving an appropriate reaction force to the driver.
- the vehicle is steered by a reference position adjusting unit that adjusts a reference position relative to the driver of the steering wheel and a steering amount corresponding to the first operation amount of the driver to the steering wheel in the first direction.
- a steering unit that changes the steering amount corresponding to the first operation amount for the steering unit to steer the host vehicle in response to the steering unit to be performed and the second operation amount to the steering wheel of the driver in the second direction.
- An angle changing unit, and a reaction force generating unit that generates a reaction force with respect to a second operation amount for moving the steering wheel from the reference position in accordance with a reference position relative to the steering wheel driver adjusted by the reference position adjusting unit.
- a steering control device provided.
- This configuration allows the reference position adjustment unit to adjust the reference position relative to the steering wheel driver. For this reason, the reference position of the steering wheel can be adjusted to a position near or far from the driver, for example, according to the driver's preference.
- the rudder angle changing unit corresponds to, for example, a second operation amount for moving the steering wheel from the reference position in a direction parallel to the rotation axis of the steering wheel or in a second direction in which the steering wheel is swung around a predetermined fulcrum.
- the steering unit changes the steering amount corresponding to the first operation amount such as the rotation angle around the rotation axis of the steering wheel for steering the host vehicle. For this reason, the driver can turn the vehicle more freely by changing the steering angle relative to the rotation angle of the steering wheel by performing operations such as pushing and pulling the steering wheel in addition to the operation of rotating the steering wheel. Is possible.
- the reaction force generation unit generates a reaction force for the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position in accordance with the relative reference position with respect to the driver of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit.
- the reaction force against the operation of pushing and pulling the steering wheel is generated according to the reference position relative to the driver of the steering wheel. It becomes possible to give a strong reaction force.
- the reaction force generation unit increases the reaction force with respect to the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position as the reference position relative to the driver of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit is closer to the driver.
- the reaction force with respect to the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position can be reduced.
- the reaction force generation unit reacts to the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position as the reference position relative to the driver of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit is closer to the driver.
- the driver can easily increase the angle at which the steering wheel can be steered at once without changing the steering wheel. Therefore, the closer the steering wheel is to the driver, the greater the reaction force can be avoided.
- the reaction force generation unit reduces the reaction force against the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position as the relative reference position of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit with respect to the driver is farther from the driver.
- the driver operates with the arm extended, and therefore it may be difficult to operate to a desired operation amount if the reaction force is large during the operation. Therefore, the farther the steering wheel is from the driver, the smaller the reaction force can be prevented from being unable to operate to the desired second operation amount.
- the steering angle changing unit is configured so that the steering unit automatically corresponds to the second operation amount for moving the steering wheel from the reference position according to the reference position relative to the driver of the steering wheel adjusted by the reference position adjusting unit.
- the amount of change of the steering amount corresponding to the first operation amount for steering the vehicle can be changed.
- the rudder angle changing unit corresponds to the second operation amount for moving the steering wheel from the reference position according to the reference position relative to the driver of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit,
- the steering unit changes the steering amount corresponding to the first operation amount for steering the host vehicle.
- the rudder angle changing unit steers the steering wheel corresponding to the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position as the reference position relative to the driver of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit is closer to the driver.
- the amount by which the unit changes the steering amount corresponding to the first operation amount for steering the host vehicle is reduced, and the relative reference position to the driver of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit is farther from the driver.
- the amount by which the steering unit changes the steering amount corresponding to the first operation amount for steering the host vehicle can be increased.
- the rudder angle changing unit corresponds to the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position as the relative reference position of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit to the driver is closer to the driver.
- the amount by which the steering amount corresponding to the first operation amount, such as the rotation angle around the rotation axis of the steering wheel for the steering unit to steer the vehicle, is reduced.
- the first rotation angle of the steering wheel etc. corresponds to the second operation amount to push and pull the steering wheel. If there is too much amount to change the rudder angle corresponding to the operation amount, it may be difficult to obtain a desired rudder angle. Therefore, the closer the steering wheel is to the driver, the easier it is to achieve a desired steering angle by reducing the amount of change in the steering amount corresponding to the rotation angle of the steering wheel.
- the rudder angle changing unit corresponds to the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position as the relative reference position of the steering wheel adjusted by the reference position adjusting unit to the driver is farther from the driver.
- Increases the amount of change in the rudder angle corresponding to the first operation amount such as the rotation angle around the rotation axis of the steering wheel for steering the host vehicle.
- the rotation angle of the steering wheel corresponds to the second operation amount that pushes and pulls the steering wheel. If the amount of change of the rudder angle corresponding to the first operation amount is too small, it may be difficult to obtain a desired rudder angle.
- the farther the steering wheel is from the driver the easier it is to achieve a desired steering angle by increasing the amount of change in the steering amount corresponding to the rotation angle of the steering wheel.
- the reference position adjustment unit can adjust the absolute height of the reference position of the steering wheel
- the reaction force generation unit can adjust the absolute height of the reference position of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit. Accordingly, it is possible to generate a reaction force against the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position.
- the reaction force generation unit generates a reaction force against the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position according to the absolute height of the reference position of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit.
- the appropriate reaction force for the second operation amount that the driver pushes and pulls the steering wheel differs depending on the driver's physique.
- the absolute height of the reference position of the steering wheel to be adjusted differs depending on the physique of the driver. Therefore, a reaction force against the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position is generated according to the absolute height of the reference position of the steering wheel. This makes it possible to give an appropriate reaction force to the driver.
- the reference position adjustment unit increases the reaction force with respect to the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position as the absolute height of the reference position of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit increases.
- the reference position adjustment unit increases the reaction force against the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position as the absolute height of the reference position of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit increases.
- the absolute height of the reference position of the steering wheel is adjusted higher as the driver's physique is larger.
- the larger the driver's physique the more appropriate the reaction force. Therefore, the higher the absolute height of the reference position of the steering wheel, the greater the reaction force against the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position, thereby giving an appropriate reaction force to the driver. It becomes possible.
- the reference position adjustment unit reduces the reaction force against the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position as the absolute height of the reference position of the steering wheel adjusted by the reference position adjustment unit is lower.
- the smaller the physique of the driver the lower the absolute height of the reference position of the steering wheel is considered to be adjusted.
- the smaller the driver's physique the smaller the reaction force is considered to be appropriate, for example, when the driver is a woman or there is a possibility that the force to operate the steering wheel is relatively weak. Therefore, the lower the absolute height of the steering wheel reference position is, the smaller the reaction force against the second operation amount that moves the steering wheel from the reference position is, so that an appropriate reaction force can be given to the driver. It becomes possible.
- the reference position adjustment unit can adjust the absolute height of the reference position of the steering wheel by adjusting the inclination angle of the rotating shaft of the steering wheel in the front-rear direction of the host vehicle.
- the reference position adjustment unit can adjust the absolute height of the reference position of the steering wheel by adjusting the inclination angle of the rotating shaft of the steering wheel in the front-rear direction of the host vehicle. Therefore, the height of the reference position of the steering wheel can be adjusted using a mechanism mounted on a conventional vehicle.
- the first operation amount is a rotation angle around the rotation axis of the steering wheel
- the second operation amount is at least one of a direction parallel to the rotation axis of the steering wheel and a direction of swinging the steering wheel. It can be the amount to move the steering wheel at the reference position in the direction.
- a vehicle equipped with the steering device 10 according to the first embodiment of the present invention includes a steering shaft 11 connected to the steering device 28 and a steering wheel 12 connected to an end of the steering shaft 11. And.
- the steering wheel 12 can change a reference position (initial position) relative to the driver in accordance with the physique and preference of the driver.
- the steering shaft 11 has a tilt expansion / contraction mechanism 21.
- the tilt extension / contraction mechanism 21 can change the tilt angle (tilt angle) of the axis LS of the steering shaft in the vehicle front-rear direction.
- the tilt expansion / contraction mechanism 21 allows the steering shaft 11 to be telescopically telescopic, so that the expansion / contraction amount (telescopic amount) of the steering shaft 11 can be changed.
- the tilt expansion / contraction mechanism 21 can adjust the distance between the steering wheel 12 and the driver and the height of the steering wheel 12 from the floor of the passenger compartment.
- the telescopic amount and the tilt angle adjusted by the tilt expansion / contraction mechanism 21 are detected by the telescopic amount sensor 20 and the tilt angle sensor 22, respectively.
- the front and rear positions and height of the driver's seat are detected by a sensor or the like together with the telescopic amount and the tilt angle, and based on these, the relative reference position between the steering wheel 12 and the driver is detected. May be detected.
- the steering wheel 12 can be operated by a plurality of different operations. A plurality of inputs can be performed according to each operation of the steering wheel 12. Specifically, the steering wheel 12 can rotate around the axis LS of the steering shaft 11. In the following description, this operation is referred to as rotation of the steering wheel 12. The rotation angle of the steering wheel 12 around the axis LS of the steering shaft 11 is detected by the steering angle sensor 14 as the steering angle MA_TEMP.
- the steering wheel 12 can swing around an axis LR perpendicular to the axis LS of the steering shaft 11 in the vertical direction. In the following description, this operation is referred to as swinging of the steering wheel 12.
- a swing angle ⁇ 1 about the axis LR of the steering shaft of the steering wheel 12 is detected by a swing angle sensor 16. Further, the swing torque PT around the axis LR of the steering shaft of the steering wheel 12 is also obtained by using the detected value of the swing angle sensor 16 and the dimension value of the steering wheel 12.
- the steering wheel 12 may be rotatable around an axis LD that is orthogonal to the axis LS of the steering shaft 11 in the vehicle width direction. Alternatively, the steering wheel 12 may be swingable around a predetermined fulcrum of the steering shaft 11.
- the steering wheel 12 can be advanced and retracted in a direction parallel to the axis LS of the steering shaft 11. In the following description, this operation is referred to as pushing and pulling of the steering wheel 12.
- a push / pull stroke amount st parallel to the axis LS of the steering shaft 11 of the steering wheel 12 is detected by a push / pull stroke amount sensor 18.
- the steering control device 10 includes a swing reaction force device 32 that applies a reaction force to an operation of swinging the steering wheel 12.
- the steering control device 10 includes a push / pull reaction force device 34 that applies a reaction force to an operation of pushing and pulling the steering wheel 12.
- the steering shaft 11 and the steering wheel 12 include a cam mechanism 32a, a ball 32b, a spring 32c, and an actuator 32d as the swing reaction force device 32.
- the actuator 32d adjusts a preset load that presses the ball 32b against the cam mechanism 32a via the spring 32c.
- the actuator 32d can change the reaction force in the swinging direction by changing the preset load that presses the ball 32b against the cam mechanism 32a.
- a non-linear spring such as a two-stage spring for the spring 32c
- the spring constant of the spring 32c other than the preset load adjusted by the actuator 32d can be changed.
- the steering shaft 11 and the steering wheel 12 include a slide shaft 34a, a spring 34b, and an actuator 34c as a push / pull reaction force device 34.
- the actuator 34c adjusts a preset load that presses the slide shaft 34a via the spring 34b.
- the actuator 34c can change the reaction force in the push-pull direction by changing the preset weight for pressing the slide shaft 34a. Note that by using a non-linear spring such as a two-stage spring for the spring 34b, the spring constant of the spring 34a other than the preset load adjusted by the actuator 34c can be changed.
- the steering control device 10 includes a vehicle speed sensor 24, a CPU 26, a steering device 28, and a tire 30.
- the vehicle speed sensor 24 is a sensor that detects the vehicle speed of the host vehicle by measuring the rotational speed of the tire 30. Alternatively, in the present embodiment, steering control may be performed using the wheel speed detected by the wheel speed sensor.
- the CPU 26 is an electronic control unit that performs overall control of the steering control device 10. As will be described later, the CPU 26 controls the steering device 28 based on detection signals from the steering angle sensor 14, the swing angle sensor 16, the push / pull stroke amount sensor 18, the telescopic amount sensor 20, the tilt amount sensor 22, and the vehicle speed sensor 24. And the steering angle of the tire 30 is controlled.
- the CPU 26 controls the operation of the swing reaction force device 32 and the push / pull reaction force device 34 based on the detection signals from the telescopic amount sensor 20 and the tilt amount sensor 22, and the reaction force and push / pull in the swing direction. Control the direction reaction force.
- Each control process is repeatedly executed by the CPU 26 at a predetermined timing.
- the CPU 26 determines the amount of expansion / contraction.
- the reference position of the steering wheel 12 is acquired by the sensor 20 and the tilt amount sensor 22 (S102).
- the CPU 26 sets the reaction force in the swinging direction and the push-pull direction of the steering wheel 12 based on the detected reference position of the steering wheel 12 (S103).
- the CPU 26 uses the steering angle sensor 14, the swing angle sensor 16, the push / pull stroke amount sensor 18 and the vehicle speed sensor 24 to control the steering angle MA_TEMP, the vehicle speed V, and the swing torque.
- PT and push-pull stroke amount St are acquired (S104).
- the CPU 26 calculates the control amount of the steering angle control based on the steering angle MA_TEMP, the vehicle speed V, the swing torque PT, the push / pull stroke amount St, and the reference position of the steering wheel 12 (S105).
- the CPU 26 controls the steering angle by driving the steering device 28 so as to realize the target control amount (S106).
- the CPU 26 sets the reaction force in the swing direction and the push-pull direction of the steering wheel 12 based on the detected reference position of the steering wheel 12 and the reaction force map as shown in FIG.
- the detection value of the expansion / contraction amount sensor 20 can be used as the reference position.
- the closer the reference position of the steering wheel 12 is to the driver the larger the reaction force in the swing direction and the push-pull direction is set.
- the farther the reference position of the steering wheel 12 is from the driver the smaller the reaction force in the swing direction and the push-pull direction is set.
- the CPU 26 swings the steering wheel 12 based on the detected reference position of the steering wheel 12, the tilt angle of the steering wheel 12, and the reaction force map as shown in FIG. And set the reaction force in the push-pull direction.
- the tilt angle of the steering wheel 12 is large, and the higher the height of the steering wheel 12, the larger the reaction force in the swing direction and the push-pull direction is set.
- the tilt angle of the steering wheel 12 is small, and the lower the height of the steering wheel 12, the smaller the reaction force in the swing direction and the push-pull direction is set.
- the steering angle MA_ that is input by rotation
- TEMP the first input
- other operations that is, the swing angle ⁇ 1 as input by swing and the stroke amount St as input by push-pull as the second input.
- the CPU 26 performs a low pass filter (LPF) process on the steering angle MA_TEMP, the swing angle ⁇ 1, and the stroke amount St (S203).
- LPF low pass filter
- the LPF process may be performed at least for the second input, and may not be performed for the first input.
- the CPU 26 determines whether or not the fine adjustment prohibition flag F_UNCOUNT due to the second input, that is, swing / push / pull, is OFF (S204).
- the fine adjustment means that a large steering process by the steering device 28 is performed based on the rotation of the steering wheel 12 that is the first input, while the fine adjustment of the steering is based on the swing / push of the steering wheel 12 that is the second input. This process is performed.
- the fine adjustment prohibition flag F_UNCONT 0 fine adjustment is not prohibited, and when the fine adjustment prohibition flag F_UNCONT ⁇ 0, it can be determined that fine adjustment is prohibited.
- step S204 determines whether or not the steering angle MA_TEMP is equal to or greater than a predetermined threshold MA max set in advance with respect to the steering angle (step S205). ). If it is determined in S205 that the steering angle MA_TEMP ⁇ MA max is not satisfied, it is determined that the steering process of the steering device 28 in consideration of the fine adjustment based on the swing / push of the steering wheel 12 as the second input is performed, The CPU 26 calculates a steering command value MA_ref for the main vehicle M1 (S206).
- the steering command value MA_ref is a steering value used for controlling the steering device 28. In normal control, the actual steering angle is used for control, but in this embodiment, the steering command value MA_ref, which is a value obtained by adding or subtracting the influence of swinging or pushing / pulling operation to the actual steering angle, is used for control. .
- the CPU 26 determines a swing angle ( ⁇ 1) coefficient K1 that changes according to the vehicle speed V as shown in FIG. 9, a push-pull stroke amount (St) coefficient K2 that changes according to the vehicle speed V as shown in FIG.
- the turning command value MA_ref for the steering angle MA_TEMP is calculated by, for example, the equation (1) using the coefficient K3 for the swing torque (PT) that changes according to the vehicle speed V.
- MA_ref (MA_TEMP) + MA (10 deg) ⁇ (Kst1 ⁇ K1 ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ 1 / ⁇ max) + MA (10 deg) ⁇ (Kst2 ⁇ K2 ⁇ ⁇ ⁇ St / Stmax) + MA (10 deg) ⁇ (K3 ⁇ ⁇ ⁇ PT / PTmax ) (1)
- the angle is set equal to the turning angle MA (10 deg) when the steering angle MA_TEMP is 10 deg.
- the gain is further set by a constant ⁇ .
- the coefficients K1 to K3 are designed to further reduce the adjustment amount as the vehicle speed increases, thereby reducing the driver's uncomfortable feeling.
- the coefficients Kst1 and Kst2 in the equation (1) are set larger as the relative reference position between the steering wheel 12 and the driver is larger and the steering wheel 12 is farther from the driver.
- the adjustment amount of the turning angle by swinging and pushing / pulling is increased.
- the coefficients Kst1 and Kst2 are set to be smaller as the relative reference position between the steering wheel 12 and the driver is smaller and closer to the steering wheel 12 from the driver. The adjustment amount is made small.
- the relationship between the steering angle MA_TEMP and the steering command value MA_ref when fine adjustment is performed by the second input is, for example, M1 shown in FIG. M2 is the relationship between the steering angle MA_TEMP and the steering command value MA_ref when the increase / decrease in the steering angle is not added or subtracted.
- the CPU 26 holds the current value (MA_ref) of the turning angle command value of the host vehicle and the steering angle MA_TEMP (step S207).
- the CPU 26 determines whether or not the return operation flag F_RETURN is OFF in order to determine whether or not the return operation of the steering wheel 12 is being performed (step S208). If the return operation flag F_RETURN ⁇ 0 in S208, it is determined to be OFF. Next, the CPU 26 determines whether or not a return operation of the steering wheel 12 is performed by the driver (step S209). In S209, if d (MA) ⁇ 0 is not satisfied, it is determined that the return operation is not performed.
- the value held in S207 is used as the turning angle command value.
- the CPU 26 outputs a control signal to the steering device 28 based on the value and drives it (S211).
- S211 ends, the process proceeds to the control process shown in FIG.
- the CPU 26 determines the turning angle command value (S210) and drives the steering device 28 with the determined value (S211). When S211 ends, the process proceeds to the control process shown in FIG.
- the CPU 26 calculates a turning angle command value MA_ref_Return when the steering wheel 12 is returned (step S215).
- the gear angle with respect to the steering angle is adjusted so that the squeezing angle command value linearly returns to the zero point with respect to the steering angle by the return operation without performing the adjustment by the second input by the swing or push / pull operation. Keep the ratio constant.
- the turning angle command value MA_ref_Return at the time of the return operation of the steering wheel 12 is calculated by, for example, Expression (2).
- MA_ref_1 is a turning angle command value at the time when the return operation of the steering wheel 12 occurs.
- MA_ref_Return MA_TEMP (MA_ref_1 / MA_1) (2)
- S211 ends, the process proceeds to the control process shown in FIG.
- the tilt expansion / contraction mechanism 21 can adjust the reference position relative to the driver of the steering wheel 12. For this reason, the reference position of the steering wheel can be adjusted to a position near or far from the driver, for example, according to the driver's preference.
- the CPU 26 changes the steering angle corresponding to the steering angle MA_TEMP for the steering device 28 to steer the host vehicle in response to the operation amount for moving the steering wheel 12 at the reference position in the swinging direction or the push-pull direction. To do. For this reason, in addition to the operation of rotating the steering wheel 12, the driver performs an operation of pushing and pulling the steering wheel 12, etc., thereby changing the rudder angle with respect to the rotation angle of the steering wheel 12, thereby further freeing the host vehicle. It can be turned.
- the swing reaction force device 32 and the push / pull reaction force device 34 move the steering wheel 12 from the reference position in accordance with the reference position relative to the driver of the steering wheel 12 adjusted by the tilt extension / contraction mechanism 21. Generates a reaction force against the operation amount. As a result, even if the reference position of the steering wheel 12 is changed, the reaction force against the operation of pushing and pulling the steering wheel 12 is generated according to the relative reference position of the steering wheel 12 with respect to the driver. It becomes possible to give an appropriate reaction force for the driver.
- the swing reaction force device 32 and the push / pull reaction force device 34 are such that the closer the relative reference position of the steering wheel 12 adjusted by the tilt extension mechanism 21 to the driver is to the driver, the closer the steering wheel is.
- the reaction force against the second operation amount for moving 12 from the reference position is increased.
- the swing reaction force device 32 and the push / pull reaction force device 34 move the steering wheel 12 from the reference position as the relative reference position of the steering wheel 12 adjusted by the tilt extension mechanism 21 with respect to the driver is farther from the driver. Reduce the reaction force against the second manipulated variable.
- the driver operates with the arm extended, and therefore, if the reaction force is large during the operation, it may be difficult to operate to the desired second operation amount. Therefore, the farther the steering wheel 12 is from the driver, the smaller the reaction force can be prevented from being unable to be operated to the desired second operation amount.
- the CPU 26 automatically controls the steering device 28 in accordance with the second operation amount for moving the steering wheel 12 from the reference position in accordance with the reference position relative to the driver of the steering wheel 12 adjusted by the tilt extension / contraction mechanism 21.
- the amount of change of the steering angle corresponding to the steering angle MA_TEMP of the steering wheel 12 for steering the vehicle is changed.
- the CPU 26 corresponds to the second operation amount for moving the steering wheel 12 from the reference position as the relative reference position of the steering wheel 12 adjusted by the tilt extension mechanism 21 to the driver is closer to the driver. Decreases the amount of change in the steering angle corresponding to the steering angle MA_TEMP of the steering wheel 12 for steering the host vehicle.
- the driver tends to increase the second operation amount that pushes and pulls the steering wheel 12. If the amount of change of the steering angle corresponding to the rotation angle is too large, it may be difficult to obtain a desired steering angle. Therefore, the closer the steering wheel 12 is to the driver, the easier it is to achieve a desired steering angle by reducing the amount of change in the steering angle corresponding to the rotation angle of the steering wheel 12.
- the CPU 26 corresponds to the second operation amount for moving the steering wheel 12 from the reference position as the relative reference position of the steering wheel 12 adjusted by the tilt extension mechanism 21 with respect to the driver is farther from the driver. Increases the amount of change in the steering angle corresponding to the steering angle MA_TEMP of the steering wheel 12 for steering the host vehicle.
- the steering wheel 12 is far from the driver, it is difficult for the driver to increase the second operation amount for pushing and pulling the steering wheel 12, and the steering wheel corresponds to the second operation amount for pushing and pulling the steering wheel 12. If the amount of change in the steering angle corresponding to 12 rotation angles is too small, it may be difficult to obtain a desired steering angle. Therefore, the farther the steering wheel 12 is from the driver, the easier it is to achieve a desired steering angle by increasing the amount by which the steering angle corresponding to the rotation angle of the steering wheel 12 is changed.
- the swing reaction force device 32 and the push / pull reaction force device 34 move the steering wheel 12 from the reference position in accordance with the absolute height of the reference position of the steering wheel 12 adjusted by the tilt extension / contraction mechanism 21. Generates reaction force against two manipulated variables. An appropriate reaction force with respect to an operation amount that the driver pushes and pulls the steering wheel 12 differs depending on the physique of the driver. Further, the absolute height of the reference position of the steering wheel 12 to be adjusted differs depending on the physique of the driver. Therefore, a reaction force against the second operation amount that moves the steering wheel 12 from the reference position is generated according to the absolute height of the reference position of the steering wheel 12. This makes it possible to give an appropriate reaction force to the driver.
- the swing reaction force device 32 and the push / pull reaction force device 34 move the steering wheel 12 from the reference position as the absolute height of the reference position of the steering wheel 12 adjusted by the tilt extension mechanism 21 increases. Increase the reaction force against the two manipulated variables.
- the absolute height of the reference position of the steering wheel 12 is adjusted higher as the driver's physique is larger.
- the larger the driver's physique the more appropriate the reaction force. Therefore, as the absolute height of the reference position of the steering wheel 12 is higher, an appropriate reaction force is given to the driver by increasing the reaction force with respect to the second operation amount that moves the steering wheel 12 from the reference position. It becomes possible.
- the swing reaction force device 32 and the push / pull reaction force device 34 are operations for moving the steering wheel 12 from the reference position as the absolute height of the reference position of the steering wheel 12 adjusted by the tilt extension mechanism 21 is lower.
- Reduce reaction force against quantity In general, the smaller the driver's physique, the lower the absolute height of the reference position of the steering wheel 12 is considered to be adjusted. In addition, the smaller the driver's physique, the smaller the reaction force is considered to be appropriate, for example, when the driver is a woman or when the driver's ability to operate the steering wheel 12 may be relatively weak. Therefore, as the absolute height of the reference position of the steering wheel 12 is lower, an appropriate reaction force is given to the driver by reducing the reaction force with respect to the second operation amount that moves the steering wheel 12 from the reference position. It becomes possible.
- the tilt expansion / contraction mechanism 21 can adjust the absolute height of the reference position of the steering wheel 12 by adjusting the tilt angle of the steering wheel 12. Therefore, the height of the reference position of the steering wheel 12 can be adjusted using a mechanism mounted on a conventional vehicle.
- the push / pull reaction force device 34 As shown in FIG. 15, in this embodiment, as the push / pull reaction force device 34, the midpoint return spring 34d, oil 34e, piston 34f, damping force variable valve 34g, base valve 34h, free piston 34i, and gas spring 34j.
- the damping force of the movement in the push-pull direction can be changed by the piston 34f, the damping force variable valve 34g, and the base valve 34h.
- the free piston 34i and the gas spring 34j are provided to absorb the volume when the slide shaft 34a enters the piston 34f side. Accordingly, in the present embodiment, the reaction force in the push-pull direction can be changed by changing the damping force of the movement in the push-pull direction.
- Steering control apparatus 11 Steering shaft 12 Steering wheel 14 Steering angle sensor 16 Swing angle sensor 18 Push / pull stroke amount sensor 20 Expansion / contraction amount sensor 21 Tilt expansion / contraction mechanism 22 Tilt amount sensor 24 Vehicle speed sensor 26 CPU 28 Steering device 30 Tire 32 Swing reaction force device 32a Cam mechanism 32b Ball 32c Spring 32d Actuator 34 Push / pull reaction force device 34a Slide shaft 34b Spring 34c Actuator 34d Middle point return spring 34e Oil 34f Piston 34g Damping force variable valve 34h Base Valve 34i Free piston 34j Gas spring
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Abstract
ＣＰＵ２６が、揺動方向や押し引き方向にステアリングホイール１２を基準位置で動かす操作量に対応して、操舵装置２８が自車両の操舵を行なうためのステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰに対応した舵角を変更する。揺動反力装置３２及び押し引き反力装置３４は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置に応じて、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対する反力を発生する。これにより、ステアリングホイール１２の基準位置が変更されたとしても、ステアリングホイール１２を押し引きする操作等に対する反力は、ステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置に応じて生じることとなるため、ドライバーにとって適切な反力を与えることが可能となる。
Description
本発明は、自車両の操舵を制御する操舵制御装置に関するものである。
車両の操舵は、一般的にはステアリングホイールをドライバーが所定の回転角で回転させることによって行なわれる。ステアリングホイールの回転角に対する舵角の伝達比は一般的には常に一定である。しかし、車両が低速走行中には、少ない回転角のステアリングホイールの操作によって、車両を大きく旋回させたい場合がある。また、車両が高速走行中には、ステアリングホイールの回転角に対する舵角を少なくして、車両を安定して走行させたい場合がある。したがって、ステアリングホイールの回転角に対する舵角の伝達比が常に一定では、実際の運転操作における利便性が低い。
そこで、例えば、特許文献１には、ステアリングホイールを回転可能なだけではなく、左右に揺動可能にした操舵装置が開示されている。特許文献１の操舵装置は、ステアリングホイールの回転角に対する舵角である伝達比を、ステアリングホイールの揺動の大きさにより変更する。さらに、特許文献１の操舵装置は、ステアリングホイールの揺動の大きさにより変更された伝達比に応じた反力をステアリングホイールの揺動の方向とは反対の方向に発生させる。
ところで、ドライバーの体格や好みに合わせて、ステアリングホイールとドライバーとの距離を調整することが可能な機構を有する車両がある。しかしながら、上記のような技術では、ステアリングホイールとドライバーとの距離を変更しても、ステアリングホイールの揺動に対する反力は同様に発生する。そのため、ステアリングホイールとドライバーとの距離によっては、発生させる反力が不適切な場合がある。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、ドライバーにとって適切な反力を与えることが可能な操舵制御装置を提供することにある。
本発明は、ステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置を調整する基準位置調整ユニットと、ドライバーのステアリングホイールへの第１の方向への第１操作量に対応した操舵量により自車両の操舵を行なう操舵ユニットと、ドライバーのステアリングホイールへの第２の方向への第２操作量に対応して、操舵ユニットが自車両の操舵を行なうための第１操作量に対応した操舵量を変更する舵角変更ユニットと、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置に応じて、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を発生する反力発生ユニットとを備えた操舵制御装置である。
この構成によれば、基準位置調整ユニットがステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置を調整可能である。このため、ドライバーの好みに合わせてステアリングホイールの基準位置を例えばドライバーから近い位置や遠い位置に調整することができる。
また、舵角変更ユニットが、例えば、ステアリングホイールの回転軸に平行な方向やステアリングホイールを所定の支点周りで揺動させる第２方向にステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対応して、操舵ユニットが自車両の操舵を行なうためのステアリングホイールの回転軸周りの回転角度等の第１操作量に対応した操舵量を変更する。このため、ドライバーはステアリングホイールを回転させる操作に加えて、ステアリングホイールを押し引きする操作等を行なうことにより、ステアリングホイールの回転角度に対する操舵角を変動させて、自車両をさらに自在に旋回させることが可能となる。
さらに、反力発生ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置に応じて、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を発生する。これにより、ステアリングホイールの基準位置が変更されたとしても、ステアリングホイールを押し引きする操作等に対する反力は、ステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置に応じて生じることとなるため、ドライバーにとって適切な反力を与えることが可能となる。
この場合、反力発生ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーに近いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を大きくし、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーから遠いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を小さくすることができる。
この構成によれば、反力発生ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーに近いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を大きくする。ドライバーにステアリングホイールが近い場合は、ドライバーはステアリングホイールを持ち替えることなく一度に操舵することができる角度を大きくし易いため、操作の際に反力が小さいと違和感を生じる可能性がある。そこで、ドライバーにステアリングホイールが近いほど、反力を大きくすることにより、違和感が生じることを防止できる。
また、反力発生ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーから遠いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を小さくする。ドライバーからステアリングホイールが遠い場合は、ドライバーは腕が伸びた状態で操作しているため、操作の際に反力が大きいと所望の操作量に操作することが難しい可能性がある。そこで、ドライバーからステアリングホイールが遠いほど、反力を小さくすることにより、所望の第２操作量に操作することができないことを防止することができる。
また、舵角変更ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置に応じて、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対応して、操舵ユニットが自車両の操舵を行なうための第１操作量に対応した操舵量を変更する量を変更することができる。
この構成によれば、舵角変更ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置に応じて、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対応して、操舵ユニットが自車両の操舵を行なうための第１操作量に対応した操舵量を変更する。これにより、ステアリングホイールの基準位置が変更されたとしても、例えば、ステアリングホイールの回転角度に対する操舵量を変更する量は、ステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置に応じて変更されることとなるため、ドライバーにとって適切なステアリングホイールの回転角度に対する操舵量を与えることが可能となる。
この場合、舵角変更ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーに近いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対応して、操舵ユニットが自車両の操舵を行なうための第１操作量に対応した操舵量を変更する量を少なくし、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーから遠いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対応して、操舵ユニットが自車両の操舵を行なうための第１操作量に対応した操舵量を変更する量を多くすることができる。
この構成によれば、舵角変更ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーに近いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対応して、操舵ユニットが自車両の操舵を行なうためのステアリングホイールの回転軸周りの回転角度等の第１操作量に対応した操舵量を変更する量を少なくする。ドライバーにステアリングホイールが近い場合は、ドライバーはステアリングホイールを押し引き等する操作量が大きくなり易いため、ステアリングホイールを押し引き等する第２操作量に対応してステアリングホイールの回転角度等の第１操作量に対応した舵角を変更する量が多過ぎると、所望の舵角とすることが難しい可能性がある。そこで、ドライバーにステアリングホイールが近いほど、ステアリングホイールの回転角度等に対応した操舵量を変更する量を少なくすることにより、所望の舵角とすることを容易にできる。
また、舵角変更ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーに遠いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対応して、操舵ユニットが自車両の操舵を行なうためのステアリングホイールの回転軸周りの回転角度等の第１操作量に対応した舵角を変更する量を多くする。ドライバーからステアリングホイールが遠い場合は、ドライバーはステアリングホイールを押し引き等する第２操作量を大きくすることが難しいため、ステアリングホイールを押し引き等する第２操作量に対応してステアリングホイールの回転角度等の第１操作量に対応した舵角を変更する量が少なすぎると、所望の舵角とすることが難しい可能性がある。そこで、ドライバーからステアリングホイールが遠いほど、ステアリングホイールの回転角度等に対応した操舵量を変更する量を多くすることにより、所望の舵角とすることを容易にできる。
また、基準位置調整ユニットは、ステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さを調整可能であり、反力発生ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さに応じて、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を発生することができる。
この構成によれば、反力発生ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さに応じて、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を発生する。ドライバーがステアリングホイールを押し引き等する第２操作量に対する適切な反力は、ドライバーの体格によって異なる。また、ドライバーの体格により、調整されるステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さは異なる。そこで、ステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さに応じて、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を発生する。これにより、ドライバーに対して適切な反力を与えることが可能となる。
この場合、基準位置調整ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さが高いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を大きくし、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さが低いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を小さくすることができる。
この構成によれば、基準位置調整ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さが高いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を大きくする。一般にドライバーの体格が大きいほど、ステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さは高く調整されると考えられる。また、ドライバーの体格が大きいほど、大きな反力が適切であると考えられる。そこで、ステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さが高いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を大きくすることにより、ドライバーに対して適切な反力を与えることが可能となる。
また、基準位置調整ユニットは、基準位置調整ユニットが調整したステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さが低いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を小さくする。一般にドライバーの体格が小さいほど、ステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さは低く調整されると考えられる。また、ドライバーの体格が小さいほど、例えば、ドライバーが女性であったり、比較的、ステアリングホイールを操作する力が弱くなる可能性がある場合、小さな反力が適切であると考えられる。そこで、ステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さが低いほど、ステアリングホイールを基準位置から移動させる第２操作量に対する反力を小さくすることにより、ドライバーに対して適切な反力を与えることが可能となる。
また、基準位置調整ユニットは、ステアリングホイールの回転軸の自車両の前後方向における傾斜角を調整することにより、ステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さを調整可能である。
この構成によれば、基準位置調整ユニットは、ステアリングホイールの回転軸の自車両の前後方向における傾斜角を調整することにより、ステアリングホイールの基準位置の絶対的な高さを調整可能である。そのため、従来の車両に搭載されている機構を利用して、ステアリングホイールの基準位置の高さを調整することができる。
また、第１操作量とは、ステアリングホイールの回転軸周りの回転角度であり、第２操作量とは、ステアリングホイールの回転軸に平行な方向及びステアリングホイールを揺動させる方向の少なくともいずれかの方向にステアリングホイールを基準位置で動かす量とできる。
本発明の操舵制御装置によれば、ドライバーにとって適切な反力を与えることが可能となる。
以下、図面を参照して本発明に係る操舵装置の好適な実施形態について詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の第１実施形態に係る操舵装置１０を搭載した車両は、操舵装置２８に接続されたステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１の端部に接続されたステアリングホイール１２とを備えている。ステアリングホイール１２は、ドライバーの体格や好みに合わせてドライバーとの相対的な基準位置（初期位置）を変更することが可能とされている。
具体的には、ステアリングシャフト１１はチルト伸縮機構２１を有する。チルト伸縮機構２１は、ステアリングシャフトの軸線ＬＳの車両前後方向の傾斜角（チルト角）を変更可能とする。チルト伸縮機構２１は、ステアリングシャフト１１を入子状に伸縮自在とし、ステアリングシャフト１１の伸縮量（テレスコピック量）を変更可能とする。これにより、チルト伸縮機構２１は、ステアリングホイール１２とドライバーとの距離及びステアリングホイール１２の車室の床からの高さを調整可能としている。チルト伸縮機構２１により調整されたテレスコピック量及びチルト角は、それぞれテレスコピック量センサ２０及びチルト角センサ２２により検出される。なお、本実施形態においては、テレスコピック量及びチルト角と合わせて、運転席の前後の位置及び高さをセンサ等で検出し、これらに基づいて、ステアリングホイール１２とドライバーとの相対的な基準位置を検出するようにしても良い。
ステアリングホイール１２は複数の異なる動作で操作することが可能である。ステアリングホイール１２の各動作に応じて複数の入力を行うことができる。具体的には、ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１１の軸線ＬＳ回りに回転することができる。以下の説明では、当該操作をステアリングホイール１２の回転と称する。ステアリングホイール１２のステアリングシャフト１１の軸線ＬＳ周りの回転角は、舵角センサ１４によりステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰとして検出される。
ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１１の軸線ＬＳに対して上下方向に直交する軸線ＬＲ回りに揺動することができる。以下の説明では、当該操作をステアリングホイール１２の揺動と称する。ステアリングホイール１２のステアリングシャフトの軸線ＬＲ周りの揺動角θ１は、揺動角センサ１６により検出される。また、ステアリングホイール１２のステアリングシャフトの軸線ＬＲ周りの揺動トルクＰＴも、揺動角センサ１６の検出値とステアリングホイール１２の寸法の値とを利用して求められる。なお、ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１１の軸線ＬＳに対して車幅方向に直交する軸線ＬＤ回りに回動可能としても良い。あるいは、ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１１の所定の支点周りを揺動可能としても良い。
ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１１の軸線ＬＳに平行な方向に進退させることができる。以下の説明では、当該操作をステアリングホイール１２の押し引きと称する。ステアリングホイール１２のステアリングシャフト１１の軸線ＬＳに平行な押し引きストローク量ｓｔは、押し引きストローク量センサ１８により検出される。
操舵制御装置１０は、ステアリングホイール１２を揺動させる操作に対して反力を付与する揺動反力装置３２を備えている。操舵制御装置１０は、ステアリングホイール１２を押し引きする操作に対して反力を付与する押し引き反力装置３４を備えている。
図２に詳細に示すように、ステアリングシャフト１１及びステアリングホイール１２は、揺動反力装置３２として、カム機構３２ａ、ボール３２ｂ、ばね３２ｃ及びアクチュエータ３２ｄを備える。アクチュエータ３２ｄは、カム機構３２ａにばね３２ｃを介してボール３２ｂを押し付けるプリセット加重を調整する。アクチュエータ３２ｄは、カム機構３２ａにボール３２ｂを押し付けるプリセット加重を変更することにより、揺動方向の反力を変更することができる。なお、ばね３２ｃに二段ばね等の非線形ばねを用いることにより、アクチュエータ３２ｄが調整するプリセット加重以外のばね３２ｃのばね定数も変更することが可能である。
ステアリングシャフト１１及びステアリングホイール１２は、押し引き反力装置３４として、スライド軸３４ａ、ばね３４ｂ及びアクチュエータ３４ｃを備える。アクチュエータ３４ｃは、ばね３４ｂを介してスライド軸３４ａを押し付けるプリセット加重を調整する。アクチュエータ３４ｃは、スライド軸３４ａを押し付けるプリセット加重を変更することにより、押し引き方向の反力を変更することができる。なお、ばね３４ｂに二段ばね等の非線形ばねを用いることにより、アクチュエータ３４ｃが調整するプリセット加重以外のばね３４ａのばね定数も変更することが可能である。
図１に戻り、操舵制御装置１０は、車速センサ２４、ＣＰＵ２６、操舵装置２８及びタイヤ３０を備える。車速センサ２４は、タイヤ３０の回転速度を計測することにより、自車両の車速を検出するセンサである。あるいは、本実施形態では、車輪速センサにより検出された車輪速を利用して操舵制御を行なっても良い。ＣＰＵ２６は、操舵制御装置１０全体の制御を行う電子制御ユニットである。ＣＰＵ２６は、後述するように、舵角センサ１４、揺動角センサ１６、押し引きストローク量センサ１８、テレスコピック量センサ２０及びチルト量センサ２２及び車速センサ２４からの検出信号に基づいて、操舵装置２８の動作及びタイヤ３０の舵角を制御する。また、ＣＰＵ２６は、テレスコピック量センサ２０及びチルト量センサ２２からの検出信号に基づいて、揺動反力装置３２及び押し引き反力装置３４の動作を制御し、揺動方向の反力及び押し引き方向の反力を制御する。
以下、本実施形態の操舵制御装置１０の動作について説明する。まず、図３を参照して、操舵制御装置１０の全体的な動作について説明する。各制御処理は、ＣＰＵ２６によって所定のタイミングで繰り返し実行される。図３に示すように、既に、ステアリングホイール１２のドライバーとの相対的な基準位置に基づいて揺動方向及び押し引き方向の反力を設定していない場合は（Ｓ１０１）、ＣＰＵ２６は、伸縮量センサ２０及びチルト量センサ２２により、ステアリングホイール１２の基準位置を取得する（Ｓ１０２）。後述するように、ＣＰＵ２６は、検出されたステアリングホイール１２の基準位置に基づいて、ステアリングホイール１２の揺動方向及び押し引き方向の反力を設定する（Ｓ１０３）。
反力を既に設定している場合は（Ｓ１０１）、ＣＰＵ２６は、舵角センサ１４、揺動角センサ１６、押し引きストローク量センサ１８及び車速センサ２４により、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰ、車速Ｖ、揺動トルクＰＴ及び押し引きストローク量Ｓｔを取得する（Ｓ１０４）。後述するように、ＣＰＵ２６は、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰ、車速Ｖ、揺動トルクＰＴ、押し引きストローク量Ｓｔ及びステアリングホイール１２の基準位置に基づいて、舵角制御の制御量を演算する（Ｓ１０５）。ＣＰＵ２６は、目標制御量を実現するように操舵装置２８を駆動して舵角制御を行なう（Ｓ１０６）。
以下、上記Ｓ１０３の反力を設定する処理について説明する。上記のＳ１０３において、ＣＰＵ２６は、検出されたステアリングホイール１２の基準位置と図４に示すような反力マップとに基づいて、ステアリングホイール１２の揺動方向及び押し引き方向の反力を設定する。この場合の基準位置には、伸縮量センサ２０の検出値を用いることができる。図４に示すように、ステアリングホイール１２の基準位置がドライバーに近いときほど、揺動方向及び押し引き方向の反力は大きく設定される。ステアリングホイール１２の基準位置がドライバーに遠いときほど、揺動方向及び押し引き方向の反力は小さく設定される。
また、上記のＳ１０３において、ＣＰＵ２６は、検出されたステアリングホイール１２の基準位置と、ステアリングホイール１２のチルト角と、図５に示すような反力マップとに基づいて、ステアリングホイール１２の揺動方向及び押し引き方向の反力を設定する。図５に示すように、ステアリングホイール１２のチルト角は大きく、ステアリングホイール１２の高さが高いときほど、揺動方向及び押し引き方向の反力は大きく設定される。ステアリングホイール１２のチルト角は小さく、ステアリングホイール１２の高さが低いときほど、揺動方向及び押し引き方向の反力は小さく設定される。
以下、上記Ｓ１０４～Ｓ１０６の舵角制御の動作について説明する。図６に示すようにＣＰＵ２６は、Ｉ／Ｇ＝ＯＮ、すなわちエンジンが起動しているか否かを判定する（Ｓ２０１）。Ｓ２０１においてＩ／ＧがＯＦＦであると判定されると、再びＳ２０１の処理を繰り返す。一方、Ｓ２０１においてＩ／Ｇ＝ＯＮであると判定されると、ＣＰＵ２６は、各種センサから検出値の読み込みを行う（Ｓ２０２）。具体的に、ＣＰＵ２６は、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰと、揺動角θ１と、押し引きストローク量Ｓｔと、車速Ｖとを読み込む。なお、ステアリングホイール１２の操作による入力のうち、回転による入力であるステアリング角ＭＡ＿
ＴＥＭＰを第一入力とし、それ以外の操作、すなわち揺動による入力である揺動角θ１と、押し引きによる入力であるストローク量Ｓｔとを第二入力として以下の説明を行う。
ＴＥＭＰを第一入力とし、それ以外の操作、すなわち揺動による入力である揺動角θ１と、押し引きによる入力であるストローク量Ｓｔとを第二入力として以下の説明を行う。
次に、ＣＰＵ２６は、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰ、揺動角θ１及びストローク量Ｓｔに対してローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理を行う（Ｓ２０３）。第二入力に対して不要高周波成分をカットするＬＰＦ処理を実行することで、高い周波数での入力を低減することができる。なお、このＬＰＦ処理は、少なくとも第二入力に対してＬＰＦ処理を実行すればよく、第一入力に対してＬＰＦ処理を実行しなくともよい。
図７に示すように、ＣＰＵ２６は、第二入力すなわち揺動／押し引きによる微調整禁止フラグＦ＿ＵＮＣＯＵＮＴがＯＦＦになっているか否かを判定する（Ｓ２０４）。微調整とは、操舵装置２８による大きな操舵処理は第一入力であるステアリングホイール１２の回転に基づいて行う一方、操舵の微調整を第二入力であるステアリングホイール１２の揺動／押し引きに基づいて行う処理である。微調整禁止フラグＦ＿ＵＮＣＯＮＴ＝０の時は微調整が禁止されておらず、微調整禁止フラグＦ＿ＵＮＣＯＮＴ≠０の時は微調整が禁止されていると判断することができる。
Ｓ２０４において、微調整が禁止されていないと判定された場合、ＣＰＵ２６は、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰがステアリング角に対して予め設定された所定の閾値ＭＡｍａｘ以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ２０５）。Ｓ２０５において、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰ≧ＭＡｍａｘではないと判定されると、第二入力であるステアリングホイール１２の揺動／押し引きに基づく微調整を考慮した操舵装置２８の操舵処理を行うと判断し、ＣＰＵ２６は、メイン車両Ｍ１の転舵指令値ＭＡ＿ｒｅｆの演算を行う（Ｓ２０６）。
転舵指令値ＭＡ＿ｒｅｆは、操舵装置２８の制御に用いられるステアリング値である。通常の制御では、実際のステアリング角が制御に用いられるが、本実施形態では実際のステアリング角に揺動や押し引き操作による影響が加減算された値である転舵指令値ＭＡ＿ｒｅｆが制御に用いられる。
Ｓ２０６において、ＣＰＵ２６は、図９に示すように車速Ｖに従って変化する揺動角（θ１）用係数Ｋ１と、図１０に示すように車速Ｖに従って変化する押し引きストローク量（Ｓｔ）係数Ｋ２と、図１１に示すように車速Ｖに従って変化する揺動トルク（ＰＴ）用係数Ｋ３を用いて、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰに対する転舵指令値ＭＡ＿ｒｅｆが、例えば式（１）によって演算される。
ＭＡ＿ｒｅｆ＝（ＭＡ＿ＴＥＭＰ）＋ＭＡ（１０ｄｅｇ）・（Ｋｓｔ１・Ｋ１・α×θ１／θｍａｘ）＋ＭＡ（１０ｄｅｇ）・（Ｋｓｔ２・Ｋ２・α×Ｓｔ／Ｓｔｍａｘ）＋ＭＡ（１０ｄｅｇ）・（Ｋ３・α×ＰＴ／ＰＴｍａｘ） （１）
本実施形態では、揺動角θ１、押し引きストローク量Ｓｔ及び揺動トルクＰＴの最大値をそれぞれθｍａｘ、Ｓｔｍａｘ及びＰＴｍａｘとするとき、θ１＝θｍａｘ、Ｓｔ＝Ｓｔｍａｘ及びＰＴ＝ＰＴｍａｘ時に対応する転舵角は、例えばステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰが１０ｄｅｇのときの転舵角ＭＡ（１０ｄｅｇ）と同等となるようにする。上記式（１）では、さらに定数αでゲインを設定している。定数αは例えばα＝０．０５等とできる。上記式（１）及び図９～図１１に示すように、係数Ｋ１～Ｋ３は、高車速になるほど、さらに調整量を減らすようにされており、ドライバーの違和感を減らすようにされている。
図１４に示すように、式（１）における係数Ｋｓｔ１、Ｋｓｔ２は、ステアリングホイール１２とドライバーとの相対的な基準位置が大きく、ドライバーからステアリングホイール１２が遠いほど、大きく設定され、ステアリングホイール１２の揺動及び押し引きによる転舵角の調整量を大きくするようにされている。一方、係数Ｋｓｔ１、Ｋｓｔ２は、ステアリングホイール１２とドライバーとの相対的な基準位置が小さく、ドライバーからステアリングホイール１２が近いほど、小さく設定され、ステアリングホイール１２の揺動及び押し引きによる転舵角の調整量を小さくするようにされている。
第二入力による微調整をおこなった場合のステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰと転舵指令値ＭＡ＿ｒｅｆとの関係は、例えば、図１２に示すＭ１のようになる。なお、Ｍ２は、舵角の増加減分が加減算されない場合におけるステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰと転舵指令値ＭＡ＿ｒｅｆとの関係である。ＣＰＵ２６は、演算後、自車両の転蛇角指令値の現在値（ＭＡ＿ｒｅｆ）とステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰの保持を行う（ステップＳ２０７）。
ＣＰＵ２６は、ステアリングホイール１２の戻し操作が行われているかを判定するため、戻し操作フラグＦ＿ＲＥＴＵＲＮがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。Ｓ２０８において戻し操作フラグＦ＿ＲＥＴＵＲＮ≠０である場合はＯＦＦであると判定される。次に、ＣＰＵ２６は、ドライバーによってステアリングホイール１２の戻し操作が行われているか否かを判定する（ステップＳ２０９）。Ｓ２０９において、ｄ（ＭＡ）＜０でない場合は戻し操作が行われていないと判定する。
Ｓ２０９において戻し操作が行われていないと判定された場合、ＣＰＵ２６は、ＭＡ＿ＴＥＭＰ＝ＭＡ＿ｒｅｆ＿ｆｉｘとし、自車両の転蛇角指令値を確定させる（ステップＳ２１０）。ここでは、Ｓ２０７で保持していた値を転蛇角指令値とする。転蛇角指令値が確定したら、ＣＰＵ２６は、当該値に基づいて操舵装置２８へ制御信号を出力して駆動させる（Ｓ２１１）。Ｓ２１１が終了すると、図８に示す制御処理へ移行する。
一方、Ｓ２０４において微調整禁止フラグＦ＿ＵＮＣＯＮＴ≠０と判定された場合、あるいはＳ２０５において、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰ≧ＭＡｍａｘと判定された場合、ＣＰＵ２６は、微調整禁止フラグＦ＿ＵＮＣＯＮＴ＝１としてＯＮにする（Ｓ２１２）。そして、ＣＰＵ２６は、自車両に対して第二入力による自車両の操舵における微調整禁止処理を行ってメイン車両転蛇角指令値ＭＡ＿ｒｅｆの演算を行う（Ｓ２１３）。具体的には、ＣＰＵ２６は、メイン車両転蛇角指令値ＭＡ＿ｒｅｆをステアリング角ＭＡ ＴＥＭＰに比例するとして演算する。具体的には、ＭＡ＿ｒｅｆ＝ＭＡ＿ＴＥＭＰ×（ＭＡ＿ｒｅｆｍａｘ／ＭＡｍａｘ）で演算することができる。ＣＰＵ２６は、転蛇角指令値を確定させて（Ｓ２１０）、当該確定した値にて操舵装置２８を駆動させる（Ｓ２１１）。Ｓ２１１が終了すると、図８に示す制御処理へ移行する。
また、Ｓ２０８において戻し操作フラグＦ＿ＲＥＴＵＲＮ＝０でありＯＮであると判定された場合、あるいはＳ２０９においてｄ（ＭＡ）＜０であってステアリングホイール１２の戻し操作があると判定された場合は、ＣＰＵ２６は、戻し操作フラグＦ＿ＲＥＴＵＲＮ＝１としてフラグをＯＮにする（Ｓ２１４）。次に、ＣＰＵ２６は、ステアリングホイール１２の戻し操作時における転蛇角指令値ＭＡ＿ｒｅｆ＿Ｒｅｔｕｒｎを演算する（ステップＳ２１５）。Ｓ２１５では、揺動や押し引き操作による第二入力による調整を行うことなく、戻し操作によるステアリング角に対して転蛇角指令値が直線的に０点に戻るように、ステアリング角に対してギヤ比を一定とする。
具体的には、図１３に示すように、点Ｐ１で戻し操作が生じたときは直線Ｔ１に従って戻り、点Ｐ２で戻し操作が生じたときは直線Ｔ２に従って戻る。ステアリングホイール１２の戻し操作時における転蛇角指令値ＭＡ＿ｒｅｆ＿Ｒｅｔｕｒｎは、例えば、式（２）により演算される。式（２）において、ＭＡ＿ｒｅｆ＿１とは、ステアリングホイール１２の戻し操作が生じた時点での転蛇角指令値である。式（２）において、ＭＡ＿１とは、ステアリングホイール１２の戻し操作が生じた時点でのステアリングホイール１２の回転角度であり、実質的にＭＡ＿ＴＥＭＰ＝ＭＡ＿１である。
ＭＡ＿ｒｅｆ＿Ｒｅｔｕｒｎ＝ＭＡ＿ＴＥＭＰ・（ＭＡ＿ｒｅｆ＿１／ＭＡ＿１） （２）
次に、ＣＰＵ２６は、ＭＡ＿ＴＥＭＰ＝ＭＡ＿ｒｅｆ＿Ｒｅｔｕｒｎとし、戻し操作時のメイン車両転蛇角指令値を確定し（Ｓ２１６）、当該確定した値にて操舵装置２８を駆動させる（Ｓ２１１）。Ｓ２１１が終了すると、図８に示す制御処理へ移行する。
次に、図８に示す制御処理について説明する。ＣＰＵ２６は、第二入力による微調整禁止フラグＦ＿ＵＮＣＯＮＴがＯＦＦであるか否かの判定を行う（Ｓ２１７）。微調整禁止フラグＦ＿ＵＮＣＯＮＴ＝０の場合、フラグがＯＦＦであると判定される。このとき、ＣＰＵ２６は、戻し操作フラグＦ＿ＲＥＴＵＲＮがＯＦＦであるか否かの判定を行う（Ｓ２１８）。戻し操作フラグＦ＿ＲＥＴＵＲＮ＝０の場合、フラグがＯＦＦであると判定される。Ｓ２１８においてＯＦＦであると判定されると、図６～図８に示す処理が終了し、再びＳ２０１から処理が開始される。
一方、Ｓ２１７において微調整禁止フラグＦ＿ＵＮＣＯＮＴ≠０であってフラグがＯＮであると判定された場合、あるいはＳ２１８において戻し操作フラグＦ＿ＲＥＴＵＲＮ≠０であってフラグがＯＮであると判定された場合、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰが０ｄｅｇ近傍以上であるか否かの判定を行う（Ｓ２１９，Ｓ２２０）。Ｓ２１９及びＳ２２０において、ＣＰＵ２６は、｜ＭＡ＿ＴＥＭＰ｜≧Ｄを満たすか否かで判定を行う。Ｄは、自車両がほぼ直進とみなすことができる０ｄｅｇ近傍の値であり、任意に設定することができる。Ｓ２１９及びＳ２２０において、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰが０ｄｅｇ近傍以上であると判定されると、自車両は直進している状態ではないと判断され、フラグ状態が維持される。そして、図６～図８に示す処理が終了し、再びＳ２０１から処理が開始される。
一方、Ｓ２１９及びＳ２２０において、ステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰが０ｄｅｇ近傍であると判定されると、自車両は直進している状態であると判断され、微調整禁止フラグＦ＿ＵＮＣＯＮＴ及び戻し操作フラグＦ＿ＲＥＴＵＲＮのリセット（０にセットされる）がなされる（Ｓ２２１）。Ｓ２２１の処理が終了すると、図６～図８に示す処理が終了し、再びＳ２０１から処理が開始される。
本実施形態では、チルト伸縮機構２１がステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置を調整可能である。このため、ドライバーの好みに合わせてステアリングホイールの基準位置を例えばドライバーから近い位置や遠い位置に調整することができる。
また、ＣＰＵ２６が、揺動方向や押し引き方向にステアリングホイール１２を基準位置で動かす操作量に対応して、操舵装置２８が自車両の操舵を行なうためのステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰに対応した舵角を変更する。このため、ドライバーはステアリングホイール１２を回転させる操作に加えて、ステアリングホイール１２を押し引きする操作等を行なうことにより、ステアリングホイール１２の回転角度に対する舵角を変動させて、自車両をさらに自在に旋回させることが可能となる。
さらに、揺動反力装置３２及び押し引き反力装置３４は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置に応じて、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対する反力を発生する。これにより、ステアリングホイール１２の基準位置が変更されたとしても、ステアリングホイール１２を押し引きする操作等に対する反力は、ステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置に応じて生じることとなるため、ドライバーにとって適切な反力を与えることが可能となる。
また、本実施形態によれば、揺動反力装置３２及び押し引き反力装置３４は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーに近いほど、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対する反力を大きくする。ドライバーにステアリングホイール１２が近い場合は、ドライバーはステアリングホイール１２を持ち替えることなく一度に操舵することができる角度を大きくし易いため、操作の際に反力が小さいと違和感を生じる可能性がある。そこで、ドライバーにステアリングホイール１２が近いほど、反力を大きくすることにより、違和感が生じることを防止できる。
また、揺動反力装置３２及び押し引き反力装置３４は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーから遠いほど、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対する反力を小さくする。ドライバーからステアリングホイール１２が遠い場合は、ドライバーは腕が伸びた状態で操作しているため、操作の際に反力が大きいと所望の第二操作量に操作することが難しい可能性がある。そこで、ドライバーからステアリングホイール１２が遠いほど、反力を小さくすることにより、所望の第二操作量に操作することができないことを防止することができる。
また、ＣＰＵ２６は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置に応じて、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対応して、操舵装置２８が自車両の操舵を行なうためのステアリングホイール１２のステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰに対応した舵角を変更する量を変更する。これにより、ステアリングホイール１２の基準位置が変更されたとしても、ステアリングホイール１２の回転角度に対する舵角を変更する量は、ステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置に応じて変更されることとなるため、ドライバーにとって適切なステアリングホイール１２の回転角度に対する舵角を与えることが可能となる。
また、ＣＰＵ２６は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーに近いほど、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対応して、操舵装置２８が自車両の操舵を行なうためのステアリングホイール１２のステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰに対応した舵角を変更する量を少なくする。ドライバーにステアリングホイール１２が近い場合は、ドライバーはステアリングホイール１２を押し引き等する第二操作量が大きくなり易いため、ステアリングホイール１２を押し引き等する第二操作量に対応してステアリングホイール１２の回転角度に対応した舵角を変更する量が多過ぎると、所望の舵角とすることが難しい可能性がある。そこで、ドライバーにステアリングホイール１２が近いほど、ステアリングホイール１２の回転角度に対応した舵角を変更する量を少なくすることにより、所望の舵角とすることを容易にできる。
また、ＣＰＵ２６は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２のドライバーに対する相対的な基準位置がドライバーに遠いほど、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対応して、操舵装置２８が自車両の操舵を行なうためのステアリングホイール１２のステアリング角ＭＡ＿ＴＥＭＰに対応した舵角を変更する量を多くする。ドライバーからステアリングホイール１２が遠い場合は、ドライバーはステアリングホイール１２を押し引き等する第二操作量を大きくすることが難しいため、ステアリングホイール１２を押し引き等する第二操作量に対応してステアリングホイール１２の回転角度に対応した舵角を変更する量が少なすぎると、所望の舵角とすることが難しい可能性がある。そこで、ドライバーからステアリングホイール１２が遠いほど、ステアリングホイール１２の回転角度に対応した舵角を変更する量を多くすることにより、所望の舵角とすることを容易にできる。
また、揺動反力装置３２及び押し引き反力装置３４は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さに応じて、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対する反力を発生する。ドライバーがステアリングホイール１２を押し引き等する操作量に対する適切な反力は、ドライバーの体格によって異なる。また、ドライバーの体格により、調整されるステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さは異なる。そこで、ステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さに応じて、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対する反力を発生させる。これにより、ドライバーに対して適切な反力を与えることが可能となる。
また、揺動反力装置３２及び押し引き反力装置３４は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さが高いほど、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対する反力を大きくする。一般にドライバーの体格が大きいほど、ステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さは高く調整されると考えられる。また、ドライバーの体格が大きいほど、大きな反力が適切であると考えられる。そこで、ステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さが高いほど、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対する反力を大きくすることにより、ドライバーに対して適切な反力を与えることが可能となる。
また、揺動反力装置３２及び押し引き反力装置３４は、チルト伸縮機構２１が調整したステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さが低いほど、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる操作量に対する反力を小さくする。一般にドライバーの体格が小さいほど、ステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さは低く調整されると考えられる。また、ドライバーの体格が小さいほど、例えば、ドライバーが女性であったり、比較的、ステアリングホイール１２を操作する力が弱くなる可能性がある場合、小さな反力が適切であると考えられる。そこで、ステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さが低いほど、ステアリングホイール１２を基準位置から移動させる第二操作量に対する反力を小さくすることにより、ドライバーに対して適切な反力を与えることが可能となる。
また、チルト伸縮機構２１は、ステアリングホイール１２のチルト角を調整することにより、ステアリングホイール１２の基準位置の絶対的な高さを調整可能である。そのため、従来の車両に搭載されている機構を利用して、ステアリングホイール１２の基準位置の高さを調整することができる。
以下、本発明の第２実施形態について説明する。図１５に示すように、本実施形態では、押し引き反力装置３４として、中点復帰用ばね３４ｄ、オイル３４ｅ、ピストン３４ｆ、減衰力可変バルブ３４ｇ、ベースバルブ３４ｈ、フリーピストン３４ｉ、及びガスばね３４ｊを備えている。本実施形態では、ピストン３４ｆ、減衰力可変バルブ３４ｇ及びベースバルブ３４ｈによって、押し引き方向の動きの減衰力を変更可能とされている。フリーピストン３４ｉ及びガスばね３４ｊは、スライド軸３４ａがピストン３４ｆ側に入ったときの体積を吸収するために備えられる。これにより、本実施形態では、押し引き方向の動きの減衰力を変更することにより、押し引き方向の反力を変更することができるようになっている。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。
本発明の操舵制御装置によれば、ドライバーにとって適切な反力を与えることが可能となる。
１０ 操舵制御装置
１１ ステアリングシャフト
１２ ステアリングホイール
１４ 舵角センサ
１６ 揺動角センサ
１８ 押し引きストローク量センサ
２０ 伸縮量センサ
２１ チルト伸縮機構
２２ チルト量センサ
２４ 車速センサ
２６ ＣＰＵ
２８ 操舵装置
３０ タイヤ
３２ 揺動反力装置
３２ａ カム機構
３２ｂ ボール
３２ｃ ばね
３２ｄ アクチュエータ
３４ 押し引き反力装置
３４ａ スライド軸
３４ｂ ばね
３４ｃ アクチュエータ
３４ｄ 中点復帰用ばね
３４ｅ オイル
３４ｆ ピストン
３４ｇ 減衰力可変バルブ
３４ｈ ベースバルブ
３４ｉ フリーピストン
３４ｊ ガスばね
１１ ステアリングシャフト
１２ ステアリングホイール
１４ 舵角センサ
１６ 揺動角センサ
１８ 押し引きストローク量センサ
２０ 伸縮量センサ
２１ チルト伸縮機構
２２ チルト量センサ
２４ 車速センサ
２６ ＣＰＵ
２８ 操舵装置
３０ タイヤ
３２ 揺動反力装置
３２ａ カム機構
３２ｂ ボール
３２ｃ ばね
３２ｄ アクチュエータ
３４ 押し引き反力装置
３４ａ スライド軸
３４ｂ ばね
３４ｃ アクチュエータ
３４ｄ 中点復帰用ばね
３４ｅ オイル
３４ｆ ピストン
３４ｇ 減衰力可変バルブ
３４ｈ ベースバルブ
３４ｉ フリーピストン
３４ｊ ガスばね
Claims (8)
- ステアリングホイールのドライバーに対する相対的な基準位置を調整する基準位置調整ユニットと、
前記ドライバーの前記ステアリングホイールへの第１の方向への第１操作量に対応した操舵量により自車両の操舵を行なう操舵ユニットと、
前記ドライバーの前記ステアリングホイールへの第２の方向への第２操作量に対応して、前記操舵ユニットが前記自車両の操舵を行なうための前記第１操作量に対応した操舵量を変更する舵角変更ユニットと、
前記基準位置調整ユニットが調整した前記ステアリングホイールの前記ドライバーに対する相対的な前記基準位置に応じて、前記ステアリングホイールを前記基準位置から移動させる前記第２操作量に対する反力を発生する反力発生ユニットと、を備えた操舵制御装置。 - 前記反力発生ユニットは、前記基準位置調整ユニットが調整した前記ステアリングホイールの前記ドライバーに対する相対的な前記基準位置が前記ドライバーに近いほど、前記ステアリングホイールを前記基準位置から移動させる前記第２操作量に対する反力を大きくし、前記基準位置調整ユニットが調整した前記ステアリングホイールの前記ドライバーに対する相対的な前記基準位置が前記ドライバーから遠いほど、前記ステアリングホイールを前記基準位置から移動させる前記第２操作量に対する反力を小さくする、請求項１に記載の操舵制御装置。
- 前記舵角変更ユニットは、前記基準位置調整ユニットが調整した前記ステアリングホイールの前記ドライバーに対する相対的な前記基準位置に応じて、前記ステアリングホイールを前記基準位置から移動させる前記第２操作量に対応して、前記操舵ユニットが前記自車両の操舵を行なうための前記第１操作量に対応した前記操舵量を変更する量を変更する、請求項１又は２に記載の操舵制御装置。
- 前記舵角変更ユニットは、前記基準位置調整ユニットが調整した前記ステアリングホイールの前記ドライバーに対する相対的な前記基準位置が前記ドライバーに近いほど、前記ステアリングホイールを前記基準位置から移動させる前記第２操作量に対応して、前記操舵ユニットが前記自車両の操舵を行なうための前記第１操作量に対応した前記操舵量を変更する量を少なくし、前記基準位置調整ユニットが調整した前記ステアリングホイールの前記ドライバーに対する相対的な前記基準位置が前記ドライバーから遠いほど、前記ステアリングホイールを前記基準位置から移動させる前記第２操作量に対応して、前記操舵ユニットが前記自車両の操舵を行なうための前記第１操作量に対応した前記操舵量を変更する量を多くする、請求項３に記載の操舵制御装置。
- 前記基準位置調整ユニットは、前記ステアリングホイールの前記基準位置の絶対的な高さを調整可能であり、
前記反力発生ユニットは、前記基準位置調整ユニットが調整した前記ステアリングホイールの前記基準位置の絶対的な高さに応じて、前記ステアリングホイールを前記基準位置から移動させる前記第２操作量に対する反力を発生する、請求項１～４のいずれか１項に記載の操舵制御装置。 - 前記基準位置調整ユニットは、前記基準位置調整ユニットが調整した前記ステアリングホイールの前記基準位置の絶対的な高さが高いほど、前記ステアリングホイールを前記基準位置から移動させる前記第２操作量に対する反力を大きくし、前記基準位置調整ユニットが調整した前記ステアリングホイールの前記基準位置の絶対的な高さが低いほど、前記ステアリングホイールを前記基準位置から移動させる前記第２操作量に対する反力を小さくする、請求項５に記載の操舵制御装置。
- 前記基準位置調整ユニットは、前記ステアリングホイールの前記回転軸の前記自車両の前後方向における傾斜角を調整することにより、前記ステアリングホイールの前記基準位置の絶対的な高さを調整可能である、請求項５又は６に記載の操舵制御装置。
- 前記第１操作量とは、前記ステアリングホイールの回転軸周りの回転角度であり、前記第２操作量とは、前記ステアリングホイールの前記回転軸に平行な方向及び前記ステアリングホイールを揺動させる方向の少なくともいずれかの方向に前記ステアリングホイールを前記基準位置で動かす量である、請求項１～７のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
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