DE19600139C1 - Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges, die ein benut­ zerbetätigbares Bedienelement, durch dessen Betätigung eine Lenkwinkelstelleinheit zur mechanisch vom Bedienelement entkop­ pelten Lenkwinkeleinstellung der Fahrzeugräder ansteuerbar ist, sowie einen Reaktionskraftmechanismus beinhaltet, welcher eine der Bedienelementbetätigungskraft entgegenwirkende Reaktions­ kraft auf das Bedienelement in Abhängigkeit bestimmter fahrdyna­ mischer und lenksituationscharakteristischer Größen ausübt.

Bei einer herkömmlichen Lenkradanordnung zur Lenkwinkelsteuerung erfolgt die Lenkwinkeleinstellung durch direkte mechanische Übertragung der Lenkraddrehbewegung auf die betreffenden Fahr­ zeugräder. Es ist bereits bekannt, anstelle eines Lenkrads ein benutzerbetätigbares Bedienelement vorzusehen, das mechanisch von der Lenkbewegung der Räder entkoppelt ist und durch dessen Betätigung statt dessen eine Lenkwinkelstelleinheit ansteuerbar ist, die ihrerseits die entsprechende Lenkwinkeleinstellung der Räder vornimmt. Derartige Anordnungen mit handbetätigbarem Be­ dienelement sind in dem Artikel H. Bubb, Arbeitsplatz Fahrer - Eine ergonomische Studie, Automobil-Industrie 3/85, Seite 265, der Patentschrift US 3.022. 850 und der Tagungsbandveröffentli­ chung P. Bränneby et al., Improved Active and Passive Safety by Using Active Lateral Dynamic Control and an Unconventional Steering Unit, 13th International Technical Conference on Expe­ rimental Safety Vehicles, Proceedings Vol. 1, 4. bis 7. November 1991 beschrieben.

Durch die mechanische Entkopplung des Bedienelementes von der zugehörigen Lenkbewegung der Räder fehlt naturgemäß bei solchen Anordnungen die von den herkömmlichen Lenkradanordnungen gewohn­ te Reaktionskraftrückwirkung der Lenkdrehbewegung der Räder auf das Bedienelement. In der erwähnten Patentschrift US 3.022.850 wird ersatzweise vorgeschlagen, das Bedienelement in Form eines Steuerknüppels mit einem vergleichsweise schweren oberen Ab­ schlußkopf zu gestalten, dessen Trägheitskraft der vom Benutzer auf den Steuerknüppel ausgeübten Betätigungskraft entgegenge­ richtet ist und dadurch größer werdenden Lenkeinschlägen entge­ genwirkt. Die Bedienperson soll damit eine gewisse Reaktions­ kraftrückmeldung über die Stärke des jeweils angeforderten Lenk­ einschlags erhalten, und die Lenkung soll mit dieser Maßnahme bei Schleudergefahr etwas stabilisiert werden.

In der erwähnten Tagungsbandveröffentlichung schlagen P. Bränne­ by et al. vor, die Bedienelementanordnung so auszulegen, daß auf das Bedienelement eine zur Bedienelementbetätigung zu überwin­ dende Reaktionskraft ausgeübt wird, die mit steigendem Lenkwin­ kelbetrag vorzugsweise nichtlinear, beispielsweise stückweise linear mit Hysterese, ansteigt, wobei gleichzeitig die Empfind­ lichkeit der Lenkwinkeleinstellung fahrzeuggeschwindigkeitsab­ hängig mit höherer Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zunehmend ge­ wählt wird.

In der Offenlegungsschrift DE 42 07 719 A1 ist eine Bedienele­ mentanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeu­ ges der eingangs genannten Art beschrieben. Als Bedienelement dient ein Lenkhandrad. Der Reaktionskraftmechanismus ist in Form einer Rückstelleinrichtung realisiert, die entsprechend der Stellung der Fahrzeugräder und ggf. entsprechend weiterer Signa­ le, die über den Fahrzustand des Fahrzeugs Auskunft geben, wie solche über die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Beladungszustand, die Fahrbahnbeschaffenheit, die Lenkgeschwindigkeit und die Stellung des Lenkhandrades, ein Rückwirkungsmoment auf das Lenk­ handrad erzeugt.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung einer Bedienelementanordnung der eingangs genannten Art zugrun­ de, bei welcher der Benutzer eine möglichst informative Reakti­ onskraftrückmeldung auf das Bedienelement zur intuitiven Erfas­ sung der lenkwinkelbezogenen Fahrsituation erhält.

Dieses Problem wird durch eine Bedienelementanordnung mit den Merkmalen eines jeden der Ansprüche 1 bis 4 gelöst. Diese Anord­ nung enthält einen Reaktionskraftmechanismus, dessen Aufbau zur Ausübung einer aktiven Reaktionskraft auf das Bedienelement her­ kömmlicher Art sein kann, wobei er so ausgelegt ist, daß die auf das Bedienelement ausgeübte, der Bedienelementbetätigungskraft entgegenwirkende Reaktionskraft nicht nur mit größer werdendem Lenkwinkelbetrag, sondern auch mit größer werdender Fahrzeug­ längs- und/oder -querbewegung ansteigt. Dabei kann die Reakti­ onskraft durch eine Höchstkraft nach oben begrenzt sein. Analog kann bei Bedarf die Bedienelementauslenkung durch eine geeignet hohe Reaktionskraft begrenzt sein. Die Verknüpfung der lenkwin­ kelbetragsabhängigen mit der von der Fahrzeuglängs- und/ oder -querbewegung abhängigen Reaktionskraftkomponente kann auf un­ terschiedliche Weisen erfolgen, z. B. additiv oder multiplikativ. Die solchermaßen aktiv auf das Bedienelement ausgeübte Re­ aktionskraft simuliert für das mechanisch von der Lenkbewegung der Räder entkoppelte Bedienelement die von herkömmlichen Lenk­ radanordnungen gewohnte Lenksteifigkeit in realitätsnaher Weise.

Speziell besitzt die Anordnung nach Anspruch 1 die weitere Ei­ genschaft, daß sich die fahrzeuglängsgeschwindigkeitsabhängige Reaktionskraftkomponente erst bei Überschreiten einer gewissen Mindestgeschwindigkeit mit steigender Geschwindigkeit erhöht.

Bei der Anordnung nach Anspruch 2 wird speziell die lenkwinkel­ betragsabhängige Reaktionskraftkomponente fahrzeuggeschwindig­ keitsabhängig dadurch variiert, daß der Wert dieser Reaktions­ kraftkomponente an der Knickstelle, die zwei lineare Kennlinien­ abschnitte unterschiedlicher Steigung miteinander verbindet, mit größer werdender Längsgeschwindigkeit fallend gewählt ist, wo­ durch die Änderungsrate dieser Reaktionskraftkomponente mit steigender Fahrzeuglängsgeschwindigkeit im Bereich kleiner Lenk­ winkelbeträge geringer wird und im Bereich hoher Lenkwinkelbe­ träge ansteigt. Bei Bedarf kann die Kennlinie der Reaktions­ kraftkomponente mehrere derartige Knickstellen enthalten und da­ mit aus mehr als zwei linearen Abschnitten unterschiedlicher Steigung zusammengesetzt sein.

Die Anordnung nach Anspruch 3 stellt für den Benutzer eine über das Bedienelement erfaßbare, intuitive Rückmeldung darüber zur Verfügung, daß das Fahrzeug eine fahrdynamische Grenzsituation erreicht, indem in diesem Fall die Reaktionskraft auf das Be­ dienelement eine Vibrationskraftkomponente beinhaltet, wobei zur weitergehenden intuitiven Fahrdynamikinformation mit kritischer werdender Fahrsituation deren Vibrationsfrequenz abfällt, und/oder deren Vibrationsamplitude zunimmt.

Bei seitlich neben einem Fahrzeugführungsplatz angeordnetem, in Querrichtung handbetätigbarem Bedienelement ist die Anordnung nach Anspruch 4 vorteilhaft, bei der die Reaktionskraft auf das Bedienelement asymmetrisch ausgelegt ist, und zwar bei gleicher Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und gleichem Lenkwinkelbetrag in Richtung zum Fahrzeugführungsplatz hin höher als in der Gegen­ richtung. Dies korrespondiert damit, daß der am Fahrzeugfüh­ rungsplatz befindliche Benutzer eine Betätigung des Bedienele­ mentes in Richtung vom Fahrzeugführungsplatz weg im wesentlichen allein durch Drücken mit dem Daumen vornimmt, während er zur Be­ dienelementbetätigung zum Fahrzeugführungsplatz hin alle übrigen vier Finger der das Bedienelement umgreifenden Hand zur Verfü­ gung hat.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm zur Veranschaulichung von Kennlinien der auf ein benutzerbetätigbares Bedienelement einer Lenkwinkel­ steuerungsanordnung ausgeübten, lenkwinkelbetragsabhängi­ gen Reaktionskraftkomponente,

Fig. 2 ein Kennliniendiagramm über den fahrzeuggeschwindigkeits­ abhängigen Verlauf des Knickstellenfunktionswertes einer der in Fig. 1 gezeigten Kennlinien und

Fig. 3 ein Kennliniendiagramm über den Verlauf einer zu der in Fig. 1 dargestellten lenkwinkelbetragsabhängigen Reakti­ onskraftkomponente multiplikativ hinzutretenden Reakti­ onskraftkomponente.

Die gezeigten Reaktionskraftkennlinien werden von einem Reakti­ onskraftmechanismus auf ein benutzerbetätigbares Bedienelement, das z. B. als handbetätigbarer Steuerknüppel gestaltet ist, einer Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges ausgeübt, durch dessen Betätigung eine Lenkwin­ kelstelleinheit zur mechanisch vom Bedienelement entkoppelten Lenkwinkeleinstellung der Fahrzeugräder ansteuerbar ist. Diese Art der Bedienelementanordnung zur Lenkwinkelsteuerung unter me­ chanischer Entkopplung des Bedienelementes von der die Lenkbewe­ gung der Räder bewirkenden Lenkwinkelstelleinheit und mit einem Reaktionskraftmechanismus, der eine für die jeweilige Fahrsitua­ tion typische, für den Benutzer intuitiv beim Betätigen des Be­ dienelementes spürbare Rückmeldung in Form einer entsprechenden Reaktionskraft auf das Bedienelement erzeugt, ist in ihrem Auf­ bau als solchem Stand der Technik. Auf einen solchen Aufbau braucht daher vorliegend nicht eingegangen zu werden, es kann hierzu vielmehr beispielsweise auf die eingangs erwähnten, be­ kannten Bedienelementanordnungen dieser Art verwiesen werden. Das wesentlich Neuartige der erfindungsgemäßen Bedienelement­ anordnung liegt in ihrer Auslegung bezüglich der Stärke der je­ weils auf das Bedienelement ausgeübten Reaktionskraft in Abhän­ gigkeit sowohl des Lenkwinkelbetrages als auch der Fahrzeug­ längsgeschwindigkeit, worauf im folgenden näher eingegangen wird.

Im beschriebenen Beispielsfall setzt sich die vom System auf das Bedienelement ausgeübte Reaktionskraft multiplikativ aus einer in Fig. 1 dargestellten, vom Lenkwinkelbetrag (α) abhängigen Kraftkomponente (F_α) und einem in Fig. 3 dargestellten, von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v) abhängigen Kraftmultiplikati­ onsfaktor (F_v) zusammen. Für den Verlauf der lenkwinkelbetragsab­ hängigen Reaktionskraftkomponente (F_α) kommen unterschiedliche Alternativen in Betracht. Zum einen ist ein linearer Anstieg von einer minimalen Reaktionskraft, z. B. von der Größe 20N, bei 0° Lenkwinkel bis zu einem maximalen Kraftwert, z. B. 80N, beim ma­ ximalen Lenkwinkelbetrag, z. B. 20°, möglich, wie durch die strichpunktierte Kennlinie (1) veranschaulicht. Dem vom herkömmlichen Lenkrad her gewohnten Reaktionskraftverhalten kommt allerdings ein nichtlinearer, speziell ein konvexer, ein Maximum erreichender Verlauf näher, wie er durch die gestrichelt ge­ zeichnete Kennlinie (3) repräsentiert wird. Die durchgezogen ge­ zeichnete Kennlinie (2) stellt eine recht gute Annäherung an diesen konvexen Kennlinienverlauf dar, wobei diese Kennlinie (2) aus zwei linearen Abschnitten (2a, 2b) besteht, die in einem Knickpunkt (K) aneinanderstoßen. Diese stückweise lineare Kenn­ linie (2) ist vergleichsweise einfach parametrisierbar und kann folglich mit relativ geringem Rechenaufwand verarbeitet werden. Sie stellt damit einen vorliegend bevorzugten Verlauf der lenk­ winkelbetragsabhängigen Reaktionskraftkomponente (F_α) dar. In dem linearen Teilabschnitt (2b) kleinerer Lenkwinkelbeträge zwi­ schen 0° und dem Knickstellen-Lenkwinkelbetrag (α_k) ist der Kenn­ linienverlauf flacher als im linearen Teilabschnitt (2a) höherer Lenkwinkelbeträge zwischen dem Knickstellen-Lenkwinkelbetrag (α_k) und dem maximalen Lenkwinkelbetrag.

Bevorzugt wird zusätzlich die Steigung der beiden linearen Kenn­ linienabschnitte (2a, 2b) fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig da­ durch beeinflußt, daß die Stärke (F_k) der lenkwinkelbetragsabhän­ gigen Reaktionskraftkomponente (F_α) an der Knickstelle (K) in Abhängigkeit von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v) gemäß ei­ ner Kennlinie (4) variabel gewählt wird, wie sie in Fig. 2 dar­ gestellt ist. Diese Kennlinie (4) verläuft mit von null auf die Maximalgeschwindigkeit (v_M) ansteigender Fahrzeuglängsgeschwin­ digkeit (v) linear fallend von einem maximalen Kraftwert (F₁) bis auf einen minimalen Kraftwert (F₂). Dies hat zur Folge, daß sich die Knickstelle (K) der lenkwinkelbetragsabhängigen Reaktions­ kraftkennlinie (2) mit steigender Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v) auf die Abszisse zubewegt, wodurch der Kennlinienabschnitt (2b) kleinerer Lenkwinkelbeträge flacher und derjenige (2a) grö­ ßerer Lenkwinkelbeträge steiler wird. Mit wachsender Fahrzeug­ längsgeschwindigkeit (v) wächst folglich der Grad der Nichtline­ arität der lenkwinkelbetragsabhängigen Reaktionskraftkomponente (F_α), d. h. sie steigt mit zunehmendem Lenkwinkelbetrag zunächst nur sehr langsam und erst im Bereich größerer Lenkwinkelbeträge verhältnismäßig rasch an.

Zur Gewinnung der gesamten, auf das Bedienelement ausgeübten Re­ aktionskraft wird die oben erläuterte lenkwinkelbetragsabhängige Reaktionskraftkomponente (F_α) mit einem fahrzeuggeschwindig­ keitsabhängigen Kraftmultiplikationsfaktor (F_v) multipliziert, der beispielhaft gemäß der in Fig. 3 dargestellten Kennlinie (5) in Abhängigkeit von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v) ver­ läuft. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, bleibt dieser Kraftmultipli­ kationsfaktor (F_v), welcher die fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Reaktionskraftkomponente darstellt, bei Geschwindigkeiten unter­ halb eines vorgegebenen Schwellwertes (v_G) von beispielsweise 50 km/h konstant auf dem Wert eins und steigt dann mit zunehmen­ der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v) linear an, bis er bei der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit (v_M) seinen Maximalwert, bei­ spielsweise den Wert drei, erreicht. Bei gegebenem Lenkwinkel erhöht sich folglich die Reaktionskraft auf das Bedienelement mit größer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit (v).

Insgesamt übt das System damit eine durch die multiplikative Verknüpfung der lenkwinkelbetragsabhängigen Kraftkomponente (F_α) mit dem fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Kraftmultiplikations­ faktor (F_v) gegebene Reaktionskraft auf das Bedienelement aus, durch die der Benutzer bei Bedienelementbetätigung einen sowohl mit zunehmendem Lenkwinkelbetrag (α) als auch mit zunehmender Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v) anwachsenden Betätigungswider­ stand am Bedienelement verspürt, wodurch übermäßigen Lenkbewe­ gungen vorgebeugt wird, die in der jeweiligen Fahrsituation zu einem instabilen Fahrverhalten führen könnten. Damit erhöht sich die simulierte Lenksteifigkeit für das mechanisch von der Lenk­ bewegung der Räder entkoppelte Bedienelement mit steigendem Lenkwinkelbetrag (α) und steigender Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v). Der Fahrzeugführer erhält damit beispielsweise über seine das Bedienelement betätigende Hand eine sehr informative, intui­ tive Reaktionskraftrückmeldung über die jeweilige fahrdynamische Situation, insbesondere die lenkwinkelbezogene Fahrsituation.

Es versteht sich, daß neben der beschriebenen multiplikativen Verknüpfung auch andere Arten der Verknüpfung von lenkwinkelbe­ tragsabhängiger Kraftkomponente und fahrzeuggeschwindigkeitsab­ hängiger Kraftkomponente zur gesamten Reaktionskraftkomponente vorgesehen sein können, insbesondere eine additive Verknüpfung. Wenn das Bedienelement handbedienbar und seitlich eines Fahr­ zeugführungsplatzes angeordnet ist, z. B. in einem Automobil rechts neben dem Fahrersitz im Mittelkonsolenbereich, ist es des weiteren von Vorteil, die Reaktionskraft, beispielsweise mittels einer zusätzlichen, multiplikativen, betätigungsrichtungsabhän­ gigen Kraftmultiplikationskomponente dergestalt asymmetrisch auszulegen, daß die Reaktionskraft bei Bedienelementbetätigung vom Fahrzeugführungsplatz und damit vom Körper der Bedienperson weg geringer gewählt ist, z. B. um den Faktor zwei bis drei, als bei Betätigung des Bedienelementes in der Gegenrichtung. Dies korrespondiert mit der Tatsache, daß die erforderliche Bedien­ kraft von der Bedienperson vom Körper weg alleine mit dem Daumen schwieriger aufzubringen ist als zum Körper hin, wofür sie die übrigen vier Finger der das Bedienelement umgreifenden Hand zur Verfügung hat.

Durch zusätzliche Reaktionskraftkomponenten kann das Reaktions­ kraftverhalten einer herkömmlichen Lenkradanordnung bei Bedarf noch realitätsnäher simuliert werden. Insbesondere können hierzu eine Reibungskraftkomponente entsprechend einer betriebszu­ standsabhängigen Ausbrechkraft in jedem Punkt von ca. 2N bis 5N, eine Trägheitskraftkomponente entsprechend einer fiktiven Be­ dienelementmasse von typischerweise bis zu 2 kg und/oder eine der Rückstellkraft entgegenwirkende, von der Lenkwinkelände­ rungsrate abhängige Dämpfungskraftkomponente von ca. 2N bis 5N als weitere Reaktionskraftkomponenten simuliert werden. Von Vor­ teil ist des weiteren die Hinzufügung einer Vibrationskraftkom­ ponente, die vom System dann auf das Bedienelement ausgeübt wird, wenn eine im Fahrzeug vorgesehene Fahrdynamikregelung das Erreichen einer fahrdynamischen Grenzsituation erkennt. Der Fahrzeugführer erhält durch die dadurch verursachte Vibrations­ bewegung des Bedienelementes eine haptische Rückmeldung über die Existenz einer derartigen Grenzsituation. Vorzugsweise werden die Vibrationsfrequenz und die aus der Vibrationskraftkomponente resultierende maximale Bedienelementauslenkung aufeinander der­ art abgestimmt, daß mit kritischer werdender Fahrsituation die Vibrationsfrequenz abnimmt, z. B. von 80 Hz auf 20 Hz, und/oder die Vibrationsamplitude des Bedienelementes ansteigt, z. B. bei einem schwenkbeweglichen Steuerknüppel von 0,1° Schwenkwinkel auf 1° Schwenkwinkel.

Claims (4)

1. Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Fahrzeuges, mit folgenden Merkmalen:

   • - einem benutzerbetätigbaren Bedienelement, durch dessen Betäti­ gung eine Lenkwinkelstelleinheit zur mechanisch vom Bedienele­ ment entkoppelten Lenkwinkeleinstellung der Fahrzeugräder an­ steuerbar ist, und
   • - einem Reaktionskraftmechanismus, welcher eine der Bedienele­ mentbetätigungskraft entgegenwirkende Reaktionskraft auf das Bedienelement ausübt, die sowohl mit größer werdendem Lenkwin­ kelbetrag (α) als auch mit größer werdender Fahrzeuglängs- und/oder -querbewegung ansteigt und dabei eine fahrzeuglängs­ geschwindigkeitsabhängige Reaktionskraftkomponente (F_v) auf­ weist, die unterhalb eines vorgebbaren Geschwindigkeits­ schwellwertes (v_G) konstant ist und von diesem Schwellwert bis Maximalgeschwindigkeit (v_M) ansteigt.
2. 2. Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges, insbesondere nach Anspruch 1, mit folgenden Merkmalen:

   • - einem benutzerbetätigbaren Bedienelement, durch dessen Betäti­ gung eine Lenkwinkelstelleinheit zur mechanisch vom Bedienele­ ment entkoppelten Lenkwinkeleinstellung der Fahrzeugräder an­ steuerbar ist, und
   • - einem Reaktionskraftmechanismus, welcher eine der Bedienele­ mentbetätigungskraft entgegenwirkende Reaktionskraft auf das Bedienelement ausübt, die sowohl mit größer werdendem Lenkwin­ kelbetrag (α) als auch mit größer werdender Fahrzeuglängs- und/oder -querbewegung ansteigt, wobei die lenkwinkelbetrags­ abhängige Reaktionskraftkomponente (F_α) unterhalb eines Knick­ stellen-Lenkwinkelbetrages (α_K) mit einer ersten Steigung li­ near und oberhalb des Knickstellen-Lenkwinkelbetrages mit ei­ ner gegenüber der ersten größeren zweiten Steigung linear ver­ läuft, wobei die Stärke (F_k) dieser Reaktionskraftkomponente an der Knickstelle (K) mit größer werdender Fahrzeuglängsge­ schwindigkeit (v) fallend gewählt ist.
3. 3. Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, mit fol­ genden Merkmalen:

   • - einem benutzerbetätigbaren Bedienelement, durch dessen Betäti­ gung eine Lenkwinkelstelleinheit zur mechanisch vom Bedienele­ ment entkoppelten Lenkwinkeleinstellung der Fahrzeugräder an­ steuerbar ist, und
   • - einem Reaktionskraftmechanismus, welcher eine der Bedienele­ mentbetätigungskraft entgegenwirkende Reaktionskraft auf das Bedienelement ausübt, die sowohl mit größer werdendem Lenkwin­ kelbetrag (α) als auch mit größer werdender Fahrzeuglängs- und/oder -querbewegung ansteigt und dabei eine bei Erreichen einer von einer Fahrdynamikregeleinrichtung erkannten, fahrdy­ namischen Grenzsituation einsetzende Vibrationskraftkomponente beinhaltet, wobei mit kritischer werdender Grenzsituation die Vibrationsfrequenz der Vibrationskraftkomponente kleiner und/ oder die Vibrationsamplitude derselben größer werden.
4. 4. Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit folgenden Merkmalen:

   • - einem benutzerbetätigbaren Bedienelement, durch dessen Betäti­ gung eine Lenkwinkelstelleinheit zur mechanisch vom Bedien­ element entkoppelten Lenkwinkeleinstellung der Fahrzeugräder ansteuerbar ist, und
   • - einem Reaktionskraftmechanismus, welcher eine der Bedienelement­ betätigungskraft entgegenwirkende Reaktionskraft auf das Be­ dienelement ausübt, die sowohl mit größer werdendem Lenkwinkel­ betrag (α) als auch mit größer werdender Fahrzeuglängs- und/oder -querbewegung ansteigt und dabei asymmetrisch bei Betätigung des Bedienelementes in Richtung zu einem Fahrzeugführungsplatz hin höher als bei der entgegengesetzten Betätigung in Richtung vom Fahrzeugführungsplatz weg ausgelegt ist.