JPH0729610B2 - 電磁型倍力装置 - Google Patents
電磁型倍力装置Info
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- JPH0729610B2 JPH0729610B2 JP23175784A JP23175784A JPH0729610B2 JP H0729610 B2 JPH0729610 B2 JP H0729610B2 JP 23175784 A JP23175784 A JP 23175784A JP 23175784 A JP23175784 A JP 23175784A JP H0729610 B2 JPH0729610 B2 JP H0729610B2
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- input
- electric motor
- signal
- torque
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
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- B62D5/005—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback
- B62D5/006—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback power actuated
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- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0403—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box
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- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0409—Electric motor acting on the steering column
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の電動式パワーステアリング装置等に
適する電磁型倍力装置に関する。
適する電磁型倍力装置に関する。
（従来の技術） 従来の電磁型倍力装置は、入力軸と出力軸がトーション
バー等の弾性部材により結合されているため、悪路走行
によって生じる微小トルク変動、ラック・ピニオン部に
おける噛合いによって生じるトルク変動、更に減速装置
を介してトルク伝達を行うものでは減速装置のバックラ
ッシ、加工誤差等によるトルク変動が入力軸に伝わると
いう性質を有していた。
バー等の弾性部材により結合されているため、悪路走行
によって生じる微小トルク変動、ラック・ピニオン部に
おける噛合いによって生じるトルク変動、更に減速装置
を介してトルク伝達を行うものでは減速装置のバックラ
ッシ、加工誤差等によるトルク変動が入力軸に伝わると
いう性質を有していた。
（発明が解決しようとする問題点） 上記の如く出力軸側で生じたトルク変動は入力軸間の弾
性部材を介し入力軸側に伝わるため、ハンドルを操作す
る運転者にとって操舵フィーリングが不良となるという
欠点を有していた。
性部材を介し入力軸側に伝わるため、ハンドルを操作す
る運転者にとって操舵フィーリングが不良となるという
欠点を有していた。
（問題点を解決するための手段） そこで本発明は、入力軸と出力軸を分離し、両軸感に相
対的角度差を検出する角度差検出部を設けると共に、角
度差検出部の出力信号に基づいて出力軸を回転させる第
１電動機と、該第１電動機の発生する駆動トルクに対応
する信号に基づいて入力軸に所要の反力を与える第２電
動機とを設けるように構成したものである。
対的角度差を検出する角度差検出部を設けると共に、角
度差検出部の出力信号に基づいて出力軸を回転させる第
１電動機と、該第１電動機の発生する駆動トルクに対応
する信号に基づいて入力軸に所要の反力を与える第２電
動機とを設けるように構成したものである。
（作用） 上記構成によれば、入力軸と出力軸を分離し出力軸から
入力軸に対しトルクの伝達が行なわれないようにしたた
め、出力軸側で生じるトルク変動が入力軸に伝わらず、
且つ、駆動トルクを与える第１電動機の発生する駆動ト
ルクに対応する信号に基づいて第２電動機を駆動し所要
の反力を入力軸に加えるようにしたので、出力軸に発生
させている駆動トルクに応じた反力を入力軸に与えるこ
とができ、良好な操舵フィーリングを生じさせることが
できる。
入力軸に対しトルクの伝達が行なわれないようにしたた
め、出力軸側で生じるトルク変動が入力軸に伝わらず、
且つ、駆動トルクを与える第１電動機の発生する駆動ト
ルクに対応する信号に基づいて第２電動機を駆動し所要
の反力を入力軸に加えるようにしたので、出力軸に発生
させている駆動トルクに応じた反力を入力軸に与えるこ
とができ、良好な操舵フィーリングを生じさせることが
できる。
（実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて説明
する。
する。
第１図は本発明に係る電磁型倍力装置の内部構造を示す
断面図、第２図は第１図中の右端面図、第３図は入力軸
と出力軸の間の相対的角度差検出部の構成を示す図、第
４図は同電磁型倍力装置の外観図である。
断面図、第２図は第１図中の右端面図、第３図は入力軸
と出力軸の間の相対的角度差検出部の構成を示す図、第
４図は同電磁型倍力装置の外観図である。
（１）はケースで、ケース（１）は車体に固定され、ケ
ース（１）の外部には第１の電動機（２）と第２の電動
機（３）が固設されると共にケース（１）の内部には相
対的角度差検出部（４）と減速装置（５）が設けられ
る。電動機（２）はボルト（６）でケース（１）に固設
され、その駆動軸に設けられたピニオンギヤ（７）が出
力軸（８）に固定されたクラウンギヤ（９）と噛合して
いる。このピニオンギヤ（７）とクラウンギヤ（９）に
よって前記減速装置（５）が構成される。電動機（３）
は皿ネジ（10）でケース（１）に固設され、その駆動軸
には小径プーリ（11）を固設し、この小径プーリ（11）
と入力軸（12）に固設された大径プーリ（13）との間に
第２図に示される如くベルト（14）が架設されている。
ース（１）の外部には第１の電動機（２）と第２の電動
機（３）が固設されると共にケース（１）の内部には相
対的角度差検出部（４）と減速装置（５）が設けられ
る。電動機（２）はボルト（６）でケース（１）に固設
され、その駆動軸に設けられたピニオンギヤ（７）が出
力軸（８）に固定されたクラウンギヤ（９）と噛合して
いる。このピニオンギヤ（７）とクラウンギヤ（９）に
よって前記減速装置（５）が構成される。電動機（３）
は皿ネジ（10）でケース（１）に固設され、その駆動軸
には小径プーリ（11）を固設し、この小径プーリ（11）
と入力軸（12）に固設された大径プーリ（13）との間に
第２図に示される如くベルト（14）が架設されている。
入力軸（12）と出力軸（８）は同一軸線上に配置され、
入力軸（12）はケース（１）に設けた軸受（15）で回転
自在に支持され、一方出力軸（８）はケース（１）に設
けた軸受（16）で回転自在に支持される。また出力軸
（８）についてはケース（１）の内部に軸受（17）を備
えた軸受部（18）をボルト（19）で設け、その中央部を
軸受（17）で支持する如くしている。斯くしてクラウン
ギヤ（９）の両側を軸支することにより支持強度を高め
ている。
入力軸（12）はケース（１）に設けた軸受（15）で回転
自在に支持され、一方出力軸（８）はケース（１）に設
けた軸受（16）で回転自在に支持される。また出力軸
（８）についてはケース（１）の内部に軸受（17）を備
えた軸受部（18）をボルト（19）で設け、その中央部を
軸受（17）で支持する如くしている。斯くしてクラウン
ギヤ（９）の両側を軸支することにより支持強度を高め
ている。
また入力軸（12）と出力軸（８）の対向する各端部は、
第３図に示される如く入力軸（12）の先部（12a）を小
径にして、出力軸（８）の孔（8a）に挿入し軸受（20）
で回転自在に支持する。更に入出力軸（12），（８）の
それぞれに切欠き（12b），（8b）を対称位置に形成
し、この結果形成された突部（12c）と突片（8c）を切
欠き（12b），（8b）を用いて係合せしめる。この場合
において、切欠き（12b）と突片（8c）の間には間隙が
形成される如くする。これによって入力軸（12）が回転
すると出力軸（８）との間で相対的角度差が生じる。
第３図に示される如く入力軸（12）の先部（12a）を小
径にして、出力軸（８）の孔（8a）に挿入し軸受（20）
で回転自在に支持する。更に入出力軸（12），（８）の
それぞれに切欠き（12b），（8b）を対称位置に形成
し、この結果形成された突部（12c）と突片（8c）を切
欠き（12b），（8b）を用いて係合せしめる。この場合
において、切欠き（12b）と突片（8c）の間には間隙が
形成される如くする。これによって入力軸（12）が回転
すると出力軸（８）との間で相対的角度差が生じる。
前記相対的角度差検出部（４）は上記の入出力軸間の相
対的角度差を検出するためのものである。検出部（４）
は差動変圧器によって構成され、ケース（１）の内面に
固定されるコイル部（4a）と、コイル部（4a）内であっ
て上記入出力軸の係合部周囲に嵌装された筒状の可動鉄
心（4b）とから成る。可動鉄心（4b）は対称位置に軸方
向の長孔（4b−１）とこれに90°位相をずらした対称位
置に軸方向に対してねじれの位置となる長孔（4b−２）
を形成し、入力軸（12）の前記突部（12c），（12c）に
固定されたピン（21）が長孔（4b−２）に、出力軸
（８）の前記突片（8c），（8c）に固定されたピン（2
2）が長孔（4b−１）に嵌合するように取り付けられ
る。このような構成によって入出力軸間に相対的角度差
が生じると可動鉄心（4b）が角度差の方向に応じ且つ角
度差の大きさに比例して軸方向に変位する。斯かる変位
はコイル部（4a）によって電気信号として出力され、こ
れにより相対的角度差を検出できる。
対的角度差を検出するためのものである。検出部（４）
は差動変圧器によって構成され、ケース（１）の内面に
固定されるコイル部（4a）と、コイル部（4a）内であっ
て上記入出力軸の係合部周囲に嵌装された筒状の可動鉄
心（4b）とから成る。可動鉄心（4b）は対称位置に軸方
向の長孔（4b−１）とこれに90°位相をずらした対称位
置に軸方向に対してねじれの位置となる長孔（4b−２）
を形成し、入力軸（12）の前記突部（12c），（12c）に
固定されたピン（21）が長孔（4b−２）に、出力軸
（８）の前記突片（8c），（8c）に固定されたピン（2
2）が長孔（4b−１）に嵌合するように取り付けられ
る。このような構成によって入出力軸間に相対的角度差
が生じると可動鉄心（4b）が角度差の方向に応じ且つ角
度差の大きさに比例して軸方向に変位する。斯かる変位
はコイル部（4a）によって電気信号として出力され、こ
れにより相対的角度差を検出できる。
なおケース（１）にはリブ（1a）…が形成され、その強
度を高いものとしている。
度を高いものとしている。
上記において、入力軸（12）の外端はそのスプライン
（12d）によってステアリングホイール側の他軸に結合
される一方、出力軸（８）の外端はそのスプライン（8
d）によってピニオン・ラック側の他軸と結合される。
運転者がステアリングホイールを操作して入力軸（12）
と出力軸（８）の間に相対的角度差が生じると、この角
度差は検出部（４）によって検出され、制御回路で信号
処理した後電動機（２），（３）の動作を制御する。電
動機（２）は入出力軸間の相対的角度差に対応した負荷
トルクを出力し、これは減速装置（５）を介して出力軸
（８）に与えられ、車輪の操舵を行う。また電動機
（３）は出力軸（８）に生じたトルクに比例するトルク
を生じ入力軸（12）に対して反力としてこのトルクを付
与する。このようにして出力軸（８）に対しては電動機
（２）によって負荷トルクを与え、入力軸（12）に対し
ては電動機（３）で操舵反力を与えている。
（12d）によってステアリングホイール側の他軸に結合
される一方、出力軸（８）の外端はそのスプライン（8
d）によってピニオン・ラック側の他軸と結合される。
運転者がステアリングホイールを操作して入力軸（12）
と出力軸（８）の間に相対的角度差が生じると、この角
度差は検出部（４）によって検出され、制御回路で信号
処理した後電動機（２），（３）の動作を制御する。電
動機（２）は入出力軸間の相対的角度差に対応した負荷
トルクを出力し、これは減速装置（５）を介して出力軸
（８）に与えられ、車輪の操舵を行う。また電動機
（３）は出力軸（８）に生じたトルクに比例するトルク
を生じ入力軸（12）に対して反力としてこのトルクを付
与する。このようにして出力軸（８）に対しては電動機
（２）によって負荷トルクを与え、入力軸（12）に対し
ては電動機（３）で操舵反力を与えている。
次に第５図乃至第７図に基づいて電動機（２），（３）
の動作制御につき説明する。
の動作制御につき説明する。
第５図は全体構成を示し、本図において相対的角度差検
出部（４）で得られた信号は相対的角度差検出回路（2
3）へ与えられ、ここで信号処理を行って入出力軸間の
相対的角度差に比例した信号及び入力軸の回転方向に対
応した信号を出力する。これらの信号によって第１電動
機駆動回路（24）を介し第１電動機（２）を駆動し出力
軸（８）に負荷トルクを付与すると共に、第１電動機
（２）に与えられる電機子電流に基づいて一定範囲内に
上記負荷トルクに比例した信号を操舵トルク発生回路
（25）で得、この信号と上記信号とによって第２電動機
駆動回路（26）を介し第２電動機（３）を駆動し、入力
軸（12）に操舵反力を与える。
出部（４）で得られた信号は相対的角度差検出回路（2
3）へ与えられ、ここで信号処理を行って入出力軸間の
相対的角度差に比例した信号及び入力軸の回転方向に対
応した信号を出力する。これらの信号によって第１電動
機駆動回路（24）を介し第１電動機（２）を駆動し出力
軸（８）に負荷トルクを付与すると共に、第１電動機
（２）に与えられる電機子電流に基づいて一定範囲内に
上記負荷トルクに比例した信号を操舵トルク発生回路
（25）で得、この信号と上記信号とによって第２電動機
駆動回路（26）を介し第２電動機（３）を駆動し、入力
軸（12）に操舵反力を与える。
第６図の具体的回路に基づき回路の詳細について説明す
る。先ず相対的角度差検出回路（23）について説明す
る。検出部（４）である差動変圧器のコイル部（4a）は
中央に１次コイル（4a−１）、その両側に２次コイル
（4a−２），（4a−３）を備え、１次コイル（4a−１）
には発振回路（27）から一定周波数の交流信号が与えら
れる。一方、２次コイル（4a−２），（4a−３）は可動
鉄心（4b）がコイル部（4a）内の中央位置にあるときに
は同一振幅の交流信号を出力するが、入出力軸間の相対
的角度差に応じて可動鉄心（4b）が変位すると差動的に
振幅が変化する交流信号を出力する。２次コイル（4a−
２），（4a−３）の出力信号は整流回路（28）とローパ
スフィルタ（29）によって整流され且つ平滑された後、
減算回路（30），（31）に入力される。減算回路（30）
ではVa−Vbが、また減算回路（31）ではVb−Vaがそれぞ
れ演算される。この場合電源として車載バッテリによる
正の単電源を使用するため、減算回路（30）の出力はVa
＜Vbのとき０となり、減算回路（31）の出力はVa＞Vbの
とき０となる。従って減算回路（30）の出力信号によっ
て例えば入出力軸間に右回りの相対的角度差が生じたと
きこの角度差に比例した信号を得、減算回路（31）の出
力信号によって例えば入出力軸間に左回りの相対的角度
差が生じたときこの角度差に比例した信号を得る。
る。先ず相対的角度差検出回路（23）について説明す
る。検出部（４）である差動変圧器のコイル部（4a）は
中央に１次コイル（4a−１）、その両側に２次コイル
（4a−２），（4a−３）を備え、１次コイル（4a−１）
には発振回路（27）から一定周波数の交流信号が与えら
れる。一方、２次コイル（4a−２），（4a−３）は可動
鉄心（4b）がコイル部（4a）内の中央位置にあるときに
は同一振幅の交流信号を出力するが、入出力軸間の相対
的角度差に応じて可動鉄心（4b）が変位すると差動的に
振幅が変化する交流信号を出力する。２次コイル（4a−
２），（4a−３）の出力信号は整流回路（28）とローパ
スフィルタ（29）によって整流され且つ平滑された後、
減算回路（30），（31）に入力される。減算回路（30）
ではVa−Vbが、また減算回路（31）ではVb−Vaがそれぞ
れ演算される。この場合電源として車載バッテリによる
正の単電源を使用するため、減算回路（30）の出力はVa
＜Vbのとき０となり、減算回路（31）の出力はVa＞Vbの
とき０となる。従って減算回路（30）の出力信号によっ
て例えば入出力軸間に右回りの相対的角度差が生じたと
きこの角度差に比例した信号を得、減算回路（31）の出
力信号によって例えば入出力軸間に左回りの相対的角度
差が生じたときこの角度差に比例した信号を得る。
上記の如くして得られた減算回路（30），（31）の出力
信号はOR回路（32）に入力されて入出力軸間の相対的角
度差に比例した電圧信号(V8)として取り出される。また
減算回路（30）の出力信号は比例回路（33）に入力さ
れ、当該出力信号が所定値以上のとき「Ｈ」となる右回
り回転方向に係るディジタル信号(VR)が取り出され、減
算回路（31）の出力信号は比較回路（34）に入力され、
当該出力信号が所定値以上のとき「Ｈ」となる左回り回
転方向に係るディジタル信号(VL)が取り出される。信号
(VR)と信号(VL)は入力軸（12）が回転するとき必ず一方
が「Ｈ」、他方が「Ｌ」となる。
信号はOR回路（32）に入力されて入出力軸間の相対的角
度差に比例した電圧信号(V8)として取り出される。また
減算回路（30）の出力信号は比例回路（33）に入力さ
れ、当該出力信号が所定値以上のとき「Ｈ」となる右回
り回転方向に係るディジタル信号(VR)が取り出され、減
算回路（31）の出力信号は比較回路（34）に入力され、
当該出力信号が所定値以上のとき「Ｈ」となる左回り回
転方向に係るディジタル信号(VL)が取り出される。信号
(VR)と信号(VL)は入力軸（12）が回転するとき必ず一方
が「Ｈ」、他方が「Ｌ」となる。
次に第１電動機駆動回路（24）について説明する。電圧
信号(V8)は差動増幅器（35）の入力端子に入力され、
差動増幅器（35）の出力は差動増幅器（36）の入力端
子に入力される。差動増幅器（35）では、その入力端
子に、減算回路（37），（38）及びOR回路（39）によっ
て得られた電動機（２）の端子電圧(VK)がローパスフィ
ルタ（40）を通して直流化された後入力されることによ
り、電圧信号(V8)と端子電圧(VK)の差を増幅する。次に
差動増幅器（36）ではその入力端子に三角波発生回路
（41）からの三角波が入力され、これによって入力端
子に入力される信号電圧の大きさに比例したパルス幅を
有するパルス信号(Vp1)が出力される。
信号(V8)は差動増幅器（35）の入力端子に入力され、
差動増幅器（35）の出力は差動増幅器（36）の入力端
子に入力される。差動増幅器（35）では、その入力端
子に、減算回路（37），（38）及びOR回路（39）によっ
て得られた電動機（２）の端子電圧(VK)がローパスフィ
ルタ（40）を通して直流化された後入力されることによ
り、電圧信号(V8)と端子電圧(VK)の差を増幅する。次に
差動増幅器（36）ではその入力端子に三角波発生回路
（41）からの三角波が入力され、これによって入力端
子に入力される信号電圧の大きさに比例したパルス幅を
有するパルス信号(Vp1)が出力される。
（42）は４個のNPN型トランジスタ（43），（44），（4
5），（46）で構成されるブリッジ回路であり、ブリッ
ジ回路（42）の端子（42a）は電源の陽極に接続され、
下流側の端子（42b）は抵抗（47）を介して接地され
る。また端子（42c），（42d）は出力端子を成し、この
端子間に電動機（２）が接続されると共に、この端子電
圧(VK)が前述の如く差動増幅器（35）にフィードバック
される。そしてトランジスタ（43），（44），（45），
（46）の各ベースにはトランジスタ切換回路（48）の４
本の出力端子が接続されると共に、各トランジスタのエ
ミッターコレクタ間にはオンオフ動作を円滑に行うダイ
オード（49）…を並列に接続している。
5），（46）で構成されるブリッジ回路であり、ブリッ
ジ回路（42）の端子（42a）は電源の陽極に接続され、
下流側の端子（42b）は抵抗（47）を介して接地され
る。また端子（42c），（42d）は出力端子を成し、この
端子間に電動機（２）が接続されると共に、この端子電
圧(VK)が前述の如く差動増幅器（35）にフィードバック
される。そしてトランジスタ（43），（44），（45），
（46）の各ベースにはトランジスタ切換回路（48）の４
本の出力端子が接続されると共に、各トランジスタのエ
ミッターコレクタ間にはオンオフ動作を円滑に行うダイ
オード（49）…を並列に接続している。
一方、トランジスタ切換回路（48）の入力側には前記相
対的角度差に比例する差動増幅器（36）の出力信号
(Vp1)及び入力軸（12）の回転方向に係る比較回路（3
3），（34）からの出力信号(VR)，(VL)が入力される。
対的角度差に比例する差動増幅器（36）の出力信号
(Vp1)及び入力軸（12）の回転方向に係る比較回路（3
3），（34）からの出力信号(VR)，(VL)が入力される。
以上において、ステアリングホイールから入力トルクが
加わり入力軸（12）が右回りすると信号(VR)が「Ｈ」と
なりトランジスタ（43），（46）のベースに入出力軸間
の相対的角度差に比例したパルス幅を有するパルス信号
(Vp1)が供給され、トランジスタ（43），（46）がパル
ス信号によって駆動されオン動作を周期的に行う。これ
によって電動機（２）は右回りの回転動作を行い出力ト
ルクを発生し、このトルクが減速装置（５）を介し出力
軸（８）に与えられることになる。入力軸（12）が左回
りするときには、信号(VL)とパルス信号(Vp1)とによっ
て上記と同様にトランジスタ（44），（45）がオン動作
を周期的に行い、電動機（２）に左回りの回転動作を行
わせ、左回りの出力トルクを発生する。このように入出
力軸間の相対的角度差に基づいて、負荷トルクを発生す
る電動機（２）の動作を制御する。
加わり入力軸（12）が右回りすると信号(VR)が「Ｈ」と
なりトランジスタ（43），（46）のベースに入出力軸間
の相対的角度差に比例したパルス幅を有するパルス信号
(Vp1)が供給され、トランジスタ（43），（46）がパル
ス信号によって駆動されオン動作を周期的に行う。これ
によって電動機（２）は右回りの回転動作を行い出力ト
ルクを発生し、このトルクが減速装置（５）を介し出力
軸（８）に与えられることになる。入力軸（12）が左回
りするときには、信号(VL)とパルス信号(Vp1)とによっ
て上記と同様にトランジスタ（44），（45）がオン動作
を周期的に行い、電動機（２）に左回りの回転動作を行
わせ、左回りの出力トルクを発生する。このように入出
力軸間の相対的角度差に基づいて、負荷トルクを発生す
る電動機（２）の動作を制御する。
次に第２電動機駆動回路（26）について説明する。この
駆動回路（26）においても、４個のNPN型トランジスタ
（50），（51），（52），（53）から成るブリッジ回路
（54）が設けられ、ブリッジ回路（54）の上流側端子
（54a）は電源の陽極に接続され、下流側端子（54b）は
抵抗（55）を介して設置されている。端子（54c），（5
4d）は出力端子を成し、この端子間に電動機（３）が接
続される。また各トランジスタ（50）〜（53）のエミッ
ターコレクタ間にはダイオード（56）…が並列に接続さ
れる。
駆動回路（26）においても、４個のNPN型トランジスタ
（50），（51），（52），（53）から成るブリッジ回路
（54）が設けられ、ブリッジ回路（54）の上流側端子
（54a）は電源の陽極に接続され、下流側端子（54b）は
抵抗（55）を介して設置されている。端子（54c），（5
4d）は出力端子を成し、この端子間に電動機（３）が接
続される。また各トランジスタ（50）〜（53）のエミッ
ターコレクタ間にはダイオード（56）…が並列に接続さ
れる。
（57）はトランジスタ切換回路であり、この回路はトラ
ンジスタ（50）〜（53）のオン動作を選択する機能を有
する。このトランジスタ切換回路（57）には前記比較回
路（33），（34）からの出力信号(VR)，(VL)が入力され
ると共に、前記抵抗（47）の端子電圧を取り出し、ロー
パスフィルタ（58）、直流増幅器（59）、及び差動増幅
器（60），（61）を介して入力するようにしている。抵
抗（47）の端子間電圧は電動機（２）を流れる電機子電
流によって定まり、この電流は交流となっているためロ
ーパスフィルタ（58）で直流化している。その後増幅器
（59）で増幅する一方、ツェナーダイオード（62）を備
えて所定電圧以上になるのを防止している。増幅器（5
9）とツェナーダイオード（62）によって成る回路は前
記の操舵トルク発生回路（25）であり、増幅器（59）の
出力信号は一定範囲内にて電動機（２）が出力する負荷
トルクに比例している。このようにして得られた信号は
差動増幅器（60）の入力端子に入り、一方入力端子
には端子（54b）から取り出される抵抗（55）の端子間
電圧に係る信号がローパスフィルタ（63）で直流化され
て入力され、これによって入力信号の差が増幅され出力
される。斯かる出力信号は差動増幅器（61）の入力端
子に入力し、一方入力端子には前記三角波発生回路
（41）からの三角波が入力し、これによって差動増幅器
（61）からは入力端子に入力される信号電圧の大きさ
に比例したパルス幅を有するパルス信号(Vp2)が出力さ
れる。
ンジスタ（50）〜（53）のオン動作を選択する機能を有
する。このトランジスタ切換回路（57）には前記比較回
路（33），（34）からの出力信号(VR)，(VL)が入力され
ると共に、前記抵抗（47）の端子電圧を取り出し、ロー
パスフィルタ（58）、直流増幅器（59）、及び差動増幅
器（60），（61）を介して入力するようにしている。抵
抗（47）の端子間電圧は電動機（２）を流れる電機子電
流によって定まり、この電流は交流となっているためロ
ーパスフィルタ（58）で直流化している。その後増幅器
（59）で増幅する一方、ツェナーダイオード（62）を備
えて所定電圧以上になるのを防止している。増幅器（5
9）とツェナーダイオード（62）によって成る回路は前
記の操舵トルク発生回路（25）であり、増幅器（59）の
出力信号は一定範囲内にて電動機（２）が出力する負荷
トルクに比例している。このようにして得られた信号は
差動増幅器（60）の入力端子に入り、一方入力端子
には端子（54b）から取り出される抵抗（55）の端子間
電圧に係る信号がローパスフィルタ（63）で直流化され
て入力され、これによって入力信号の差が増幅され出力
される。斯かる出力信号は差動増幅器（61）の入力端
子に入力し、一方入力端子には前記三角波発生回路
（41）からの三角波が入力し、これによって差動増幅器
（61）からは入力端子に入力される信号電圧の大きさ
に比例したパルス幅を有するパルス信号(Vp2)が出力さ
れる。
以上において、入力軸（12）が右回りすると信号(VR)が
「Ｈ」となりトランジスタ（51），（52）のベースに負
荷トルクに対応したパルス幅を有するパルス信号(Vp1)
が供給され、トランジスタ（51），（52）がパルス信号
によって駆動されオン動作を周期的に行う。これによっ
て電動機（３）は左回りの回転動作を行い、入力軸（1
2）に操舵反力を与える。入力軸（12）に与えられる該
トルクは原則として電動機（２）が出力軸（８）に与え
る負荷トルクに比例する。しかし、操舵トルクが大きく
なり過ぎるときには、上記ツェナーダイオード（62）に
よって入力軸（12）に与えられるトルクが一定以上にな
らないように制限している。入力軸（12）が左回りする
と信号(VL)が「Ｈ」となりトランジスタ（50），（53）
が同様にオン動作を行う。これによって電動機（３）は
右回りの回転動作を行い、入力軸（12）に操舵反力を与
える。
「Ｈ」となりトランジスタ（51），（52）のベースに負
荷トルクに対応したパルス幅を有するパルス信号(Vp1)
が供給され、トランジスタ（51），（52）がパルス信号
によって駆動されオン動作を周期的に行う。これによっ
て電動機（３）は左回りの回転動作を行い、入力軸（1
2）に操舵反力を与える。入力軸（12）に与えられる該
トルクは原則として電動機（２）が出力軸（８）に与え
る負荷トルクに比例する。しかし、操舵トルクが大きく
なり過ぎるときには、上記ツェナーダイオード（62）に
よって入力軸（12）に与えられるトルクが一定以上にな
らないように制限している。入力軸（12）が左回りする
と信号(VL)が「Ｈ」となりトランジスタ（50），（53）
が同様にオン動作を行う。これによって電動機（３）は
右回りの回転動作を行い、入力軸（12）に操舵反力を与
える。
第７図において負荷トルクと操舵トルクの関係を示し、
横軸は負荷トルク、縦軸は操舵反力を表わすものとす
る。電動機（３）によって入力軸（12）に与えられる操
舵反力は、０より一定範囲内で負荷トルクに比例し、そ
の後は飽和し、所定値に設定される。
横軸は負荷トルク、縦軸は操舵反力を表わすものとす
る。電動機（３）によって入力軸（12）に与えられる操
舵反力は、０より一定範囲内で負荷トルクに比例し、そ
の後は飽和し、所定値に設定される。
上記の構成によれば、電磁型倍力装置において入力軸
（12）と出力軸（８）とをトルク伝達という意味におい
て分離し、入出力軸間に生じる相対的角度差に基づいて
第１電動機（２）で負荷トルクを発生し出力軸（８）に
与える一方、該負荷トルクに基づいて第２電動機（３）
を動作しそのトルクを入力軸（12）に対し与え反作用と
して一定範囲内で負荷トルクに比例した操舵反力を入力
軸（12）に生ぜしめている。またステアリングホイール
を回転し、その途中で加えたトルクを解放すると電動機
（３）のトルクによって電動機の電機子電流が０になる
までステアリングホイール、すなわち入力軸（12）は戻
される。
（12）と出力軸（８）とをトルク伝達という意味におい
て分離し、入出力軸間に生じる相対的角度差に基づいて
第１電動機（２）で負荷トルクを発生し出力軸（８）に
与える一方、該負荷トルクに基づいて第２電動機（３）
を動作しそのトルクを入力軸（12）に対し与え反作用と
して一定範囲内で負荷トルクに比例した操舵反力を入力
軸（12）に生ぜしめている。またステアリングホイール
を回転し、その途中で加えたトルクを解放すると電動機
（３）のトルクによって電動機の電機子電流が０になる
までステアリングホイール、すなわち入力軸（12）は戻
される。
次に第８図乃至第10図に基づいて第２実施例について説
明する。本実施例では、第８図に示す如く車速検出部
（64）を付設し、操舵トルク発生回路（25）において車
速検出部（64）から送られる車速信号に基づき車速を考
慮して負荷トルクに対応した信号を第２電動機駆動回路
（26）に付与する如くしている。他の構成要素は第５図
と同じである。
明する。本実施例では、第８図に示す如く車速検出部
（64）を付設し、操舵トルク発生回路（25）において車
速検出部（64）から送られる車速信号に基づき車速を考
慮して負荷トルクに対応した信号を第２電動機駆動回路
（26）に付与する如くしている。他の構成要素は第５図
と同じである。
第９図は車速検出部（64）と操舵トルク発生回路（25）
の詳細回路図を示す。車速検出部（64）は車速に応じた
回転数で回転する回転磁石（65）と、これに近接して配
設されたリードスイッチ（66）とから成る。リードスイ
ッチ（66）のオンオフ動作による交流信号はＦ−Ｖコン
バータ（67）で直流電圧に変換され、加算回路（68）に
おいて定電圧回路（69）から供給される一定電圧が加え
られる。こうして得られた加算回路（68）の出力電圧は
第10図（Ｃ）に示す如くなり、車速が大となるに従って
V1→V2→V3と変化する。加算回路（68）の出力電圧は直
流増幅器（70）の電源電圧として供給される。この直流
増幅器（70）には前記実施例において抵抗の端子電圧を
直流化した電圧信号(V1)が入力されると共に、端子（7
1）からは出力電圧(V0)が出力される。出力電圧(V0)は
第２電動機駆動回路（26）に供給される。他の構成は前
記実施例と同様である。
の詳細回路図を示す。車速検出部（64）は車速に応じた
回転数で回転する回転磁石（65）と、これに近接して配
設されたリードスイッチ（66）とから成る。リードスイ
ッチ（66）のオンオフ動作による交流信号はＦ−Ｖコン
バータ（67）で直流電圧に変換され、加算回路（68）に
おいて定電圧回路（69）から供給される一定電圧が加え
られる。こうして得られた加算回路（68）の出力電圧は
第10図（Ｃ）に示す如くなり、車速が大となるに従って
V1→V2→V3と変化する。加算回路（68）の出力電圧は直
流増幅器（70）の電源電圧として供給される。この直流
増幅器（70）には前記実施例において抵抗の端子電圧を
直流化した電圧信号(V1)が入力されると共に、端子（7
1）からは出力電圧(V0)が出力される。出力電圧(V0)は
第２電動機駆動回路（26）に供給される。他の構成は前
記実施例と同様である。
上記において、電圧信号(VI)は第１電動機（２）が出力
する負荷トルクに比例する信号であり、電圧信号(V0)は
第２電動機（３）が入力軸（12）に与える操舵反力を定
める信号である。この電圧信号(V0)は電圧信号(VI)によ
り電源規制されることによって生じるため、第10図
（Ａ）に示される出力特性になる。その結果、負荷トル
クと操舵反力の関係は第10図（Ｃ）に示す如くなり、速
度が大となるに従って電動機（３）が出力する操舵反力
は大きくなる。すなわち運転者にとってはハンドルが重
くなる。ここでVLは低速、VMは中速、VHは高速について
の関係を示す。
する負荷トルクに比例する信号であり、電圧信号(V0)は
第２電動機（３）が入力軸（12）に与える操舵反力を定
める信号である。この電圧信号(V0)は電圧信号(VI)によ
り電源規制されることによって生じるため、第10図
（Ａ）に示される出力特性になる。その結果、負荷トル
クと操舵反力の関係は第10図（Ｃ）に示す如くなり、速
度が大となるに従って電動機（３）が出力する操舵反力
は大きくなる。すなわち運転者にとってはハンドルが重
くなる。ここでVLは低速、VMは中速、VHは高速について
の関係を示す。
上記において電動機（３）によって入力軸（12）に与え
られるトルクは運転者を考慮して自由に設定することが
できる。また上記実施例では、電動式パワーステアリン
グ装置に適用した例を説明したが、本発明に係る電磁型
倍力装置は他の装置に適用することができる。
られるトルクは運転者を考慮して自由に設定することが
できる。また上記実施例では、電動式パワーステアリン
グ装置に適用した例を説明したが、本発明に係る電磁型
倍力装置は他の装置に適用することができる。
（発明の効果） 以上の説明で明らかなように本発明によれば、入力軸と
出力軸とを分離し、入出力軸間に生じる相対的角度差に
基づいて第１電動機を駆動し出力軸に大きなトルクを生
じさせ、且つ、第２電動機によってトルク反力を入力軸
に加えるようにしたため、外乱によって生じる出力軸に
おけるトルク変動が入力軸に伝わらず、例えば電動式パ
ワーステアリング装置として利用すると良好な操舵フィ
ーリングを得ることができる。
出力軸とを分離し、入出力軸間に生じる相対的角度差に
基づいて第１電動機を駆動し出力軸に大きなトルクを生
じさせ、且つ、第２電動機によってトルク反力を入力軸
に加えるようにしたため、外乱によって生じる出力軸に
おけるトルク変動が入力軸に伝わらず、例えば電動式パ
ワーステアリング装置として利用すると良好な操舵フィ
ーリングを得ることができる。
また、入力軸に加わるトルク反力は第２電動機の出力を
制御することによって適当に調節することができ、運転
者に応じてトルク反力を設定することができる。
制御することによって適当に調節することができ、運転
者に応じてトルク反力を設定することができる。
さらに、第１電動機の発生する駆動トルクに対応する信
号に基づいて第２電動機を駆動する構成としているの
で、相対的角度差検出部から第１電動機までの回路部に
設計・製造上の誤差が生じても、出力軸に発生させてい
る現実の駆動トルクに応じた反力を入力軸に与えること
ができる。
号に基づいて第２電動機を駆動する構成としているの
で、相対的角度差検出部から第１電動機までの回路部に
設計・製造上の誤差が生じても、出力軸に発生させてい
る現実の駆動トルクに応じた反力を入力軸に与えること
ができる。
第１図は本発明に係る電磁型倍力装置の内部構造を示す
断面図、第２図は第１図における右端面図、第３図は入
出力軸間の相対的角度差検出部の構成を示す図、第４図
は同電磁型倍力装置の外観図、第５図乃至第７図は制御
回路を示し、第５図は概要図、第６図は詳細回路図、第
７図は負荷トルクと操舵反力の関係を示す図、第８図は
変更実施例の概要図、第９図は変更実施例の要部の詳細
回路図、第10図は信号の関係図である。 図面中、（２）は第１電動機、（３）は第２電動機、
（４）は相対的角度差検出部、（５）は減速装置、
（８）は出力軸、（12）は入力軸、（14）はベルト、
（23）は相対的角度差検出回路部、（24）は第１電動機
駆動回路、（25）は操舵トルク発生回路、（26）は第２
電動機駆動回路、（64）は車速検出部である。
断面図、第２図は第１図における右端面図、第３図は入
出力軸間の相対的角度差検出部の構成を示す図、第４図
は同電磁型倍力装置の外観図、第５図乃至第７図は制御
回路を示し、第５図は概要図、第６図は詳細回路図、第
７図は負荷トルクと操舵反力の関係を示す図、第８図は
変更実施例の概要図、第９図は変更実施例の要部の詳細
回路図、第10図は信号の関係図である。 図面中、（２）は第１電動機、（３）は第２電動機、
（４）は相対的角度差検出部、（５）は減速装置、
（８）は出力軸、（12）は入力軸、（14）はベルト、
（23）は相対的角度差検出回路部、（24）は第１電動機
駆動回路、（25）は操舵トルク発生回路、（26）は第２
電動機駆動回路、（64）は車速検出部である。
Claims (1)
- 【請求項１】入力軸と出力軸の間に両軸の相対的角度差
を検出する検出部を設け、入力軸が回転し該検出部が相
対的角度差を検出したとき、検出信号に基づいて第１電
動機を駆動し上記出力軸に駆動トルクを与えるとともに
第１電動機の発生する駆動トルクに対応する信号に基づ
いて第２電動機を駆動し上記入力軸に逆方向のトルクを
与えるようにしたことを特徴とする電磁型倍力装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23175784A JPH0729610B2 (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 電磁型倍力装置 |
| GB08526990A GB2166395B (en) | 1984-11-02 | 1985-11-01 | Motor-driven power booster |
| US06/794,012 US4686433A (en) | 1984-11-02 | 1985-11-01 | Motor-driven power booster |
| DE19853539107 DE3539107A1 (de) | 1984-11-02 | 1985-11-04 | Motorgetriebene servovorrichtung |
| FR8516288A FR2572815A1 (fr) | 1984-11-02 | 1985-11-04 | Servomecanisme commande par moteur |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23175784A JPH0729610B2 (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 電磁型倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61110668A JPS61110668A (ja) | 1986-05-28 |
| JPH0729610B2 true JPH0729610B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=16928553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23175784A Expired - Lifetime JPH0729610B2 (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 電磁型倍力装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4686433A (ja) |
| JP (1) | JPH0729610B2 (ja) |
| DE (1) | DE3539107A1 (ja) |
| FR (1) | FR2572815A1 (ja) |
| GB (1) | GB2166395B (ja) |
Families Citing this family (42)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61247575A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-04 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| JPS6234850A (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-14 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPH0662092B2 (ja) * | 1986-04-11 | 1994-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPH06104448B2 (ja) * | 1986-07-07 | 1994-12-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用電動ブレーキ装置 |
| JP2604620B2 (ja) * | 1988-03-15 | 1997-04-30 | 富士重工業株式会社 | 車両用動力操舵装置の制御装置 |
| ES2014138A6 (es) * | 1988-06-15 | 1990-06-16 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Direccion asistida para vehiculos automoviles. |
| DE3929176C2 (de) * | 1989-09-02 | 1998-12-17 | Bosch Gmbh Robert | Servolenkung |
| US5150021A (en) * | 1989-09-18 | 1992-09-22 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Method of controlling electric power steering apparatus |
| DE4009400A1 (de) * | 1990-03-23 | 1991-09-26 | Porsche Ag | Aktuator fuer eine kybernetische lenkung |
| JP2582378Y2 (ja) * | 1992-02-04 | 1998-09-30 | 株式会社ユニシアジェックス | 電動パワーステアリング装置 |
| DE4207719C2 (de) * | 1992-03-11 | 2002-11-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Fremdkraft-Lenkanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE19600139C1 (de) * | 1996-01-04 | 1997-05-07 | Daimler Benz Ag | Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges |
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| US6488115B1 (en) | 2001-08-01 | 2002-12-03 | Delphi Technologies, Inc. | Apparatus and method for steering a vehicle |
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| DE102004039044A1 (de) * | 2004-08-11 | 2006-02-23 | OCé PRINTING SYSTEMS GMBH | Anordnung zum Antrieb eines Lastelementes |
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| DE102005047958A1 (de) * | 2005-10-06 | 2007-06-14 | Jungheinrich Ag | Antriebs- und Lenkvorrichtung für ein Flurförderzeug |
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