JPH0427664A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野］ 本発明は舵輪操作に要する力をモータの回転力により補
助する電動式の動力舵取装置（パワーステアリング）に
関する。

〔従来技術〕

舵輪に加えられた操舵トルクをキ★出しζこの検出トル
クが所定の不感帯を超える場合に、前記検出トルクに応
じて定められた駆動電流を操舵補助用のモータに通流さ
せて該モータを駆動し、自動車の操舵に要する力を該モ
ータの回転力により補助せしめ、運転者に快適な操舵感
覚を提供する電動式の動力舵取装置が開発されている。

このような動力舵取装置においては、高速走行時の操舵
補助力が大きい場合、操舵感覚にふらつき感を感じると
共にモータ及び減速機等の慣性力に起因する操舵感覚の
不自然さを感しるという問題がある。そして、前記問題
を解決するために、舵輪回転の角速度及び車速に比例し
た値を、モータに通流される駆動電流の目標値から減算
することにより操舵補助力を減少させる制御を行い、操
舵感覚のふらつき惑及び不自然さを抑制していた。

また、舵輪を操舵位置から中立位置に戻す場合は、舵角
及び車速に応じて舵輪を戻すトルクを発生させ、このト
ルクにより舵輪を中立位置へ戻す制御を行っていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前述した如き従来の動力舵取装置におけ
る操舵補助の制御は、舵輪に加えられた操舵トルクの検
出値に応して操舵補助用のモータの駆動電流を定めるフ
ィードフォワード制御であるため、前記モータ及び減速
機の慣性力と車両各部の摩擦抵抗力との影響を完全に消
し去ることができず、舵輪の転舵操作において操舵感覚
に違和感が残るという問題があった。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、モー
タ及び減速機の慣性力と車両各部の摩擦抵抗力をも包含
した制御系を形成することによって、舵輪の転舵操作に
おける操舵感覚の違和感を抑制する動力舵取装置を提供
することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る第１の動力舵取装置は、舵輪の回動角度を
検出する舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、前記舵輪に加えられる操舵トルクを検出するトルク
センサと、検出された操舵トルクに応じて前記舵輪を駆
動する操舵補助用のモータとを備えた動力舵取装置にお
いて、前記舵角検出手段及び車速検出手段の検出結果に
基づいて操舵トルクの目標値を定める手段と、前記目標
値と前記トルクセンサの検出結果とを比較する手段とを
備え、前記目標値と前記トルクセンサの検出結果とが一
致するように前記モータを駆動すべくなしてあることを
特徴とし、本発明に係る第２の動力舵取装置は、前記車
速検出手段の検出結果と所定値とを比較する手段を備え
、前記車速検出手段の検出結果が前記所定値よりも大で
ある場合は、前記目標値と前記トルクセンサの検出結果
とが一致するように前記モータを駆動すべくなしてある
ことを特徴とする。

〔作用］ 本発明の第１の動力舵取装置にあっては、舵角検出手段
及び車速検出手段の検出結果に基づいて定められる操舵
トルクの目標値に操舵トルクが一致するようにモータが
駆動制御されるので、車速及び舵角が同一条件の場合の
操舵トルクは常に等しくなる。また、本発明の第２の動
力舵取装置にあっては、車速検出手段の検出結果が所定
値よりも大である場合、即ち極低速走行時及び停止時以
外の走行状態の場合は、車速及び舵角が同一条件の場合
の操舵トルクが常に等しくなる。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係る動力舵取装置の一部破断正面図
、第２図は第１図のｎ−ｎ線による拡大断面図である。

図において１はランク軸であり、長平方向を左右方向と
して車体の一部に固設され筒状をなすラック軸ケース２
にこれと同心をなして内挿されている。また３はピニオ
ン軸であり、ラック軸ケース２の一端部近傍に連設した
ビニオン軸ケース４の内部にランク軸１に対してその軸
心を斜交させた状態に軸支されている。

該ピニオン軸３は、第２図に示す如く、トーションバー
５を介して同軸上に連結された上軸３ａと下軸３ｂとか
らなり、上軸３ａは玉軸受４０によりビニオン軸ケース
４内に支承され、その上端部を図示しないユニバーサル
ジヨイントを介して舵輪に連動連結しである。また下軸
３ｂは、ビニオン軸ケース４の下側開口部からその下部
を適長突出させた状態で、上端部近傍位置を４点接触玉
軸受４１にょリビニオン軸ケース４内に支承されている
。前記４点接触玉軸受４１は、下軸３ｂの下端部側から
これに外嵌され、下軸３ｂの上端部近傍に形成した段部
と、下端部側から外嵌され外周面にかしめて固定された
カラー４２とにより、その内輪の両側を挾持されて下軸
３ｂの外側に軸長方向に位置決めされた後、下軸３ｂと
共に前記下側開口部からビニオン軸ケース４に内嵌され
、該ケース４の下部に形成された環状肩部と、前記開口
部から該ケース４に螺合されたロックナツト４３とによ
り、その外輪の両側を挾持されてビニオン軸ケース４の
内側に軸長方向に位置決めされ、下軸３ｂに作用するラ
ジアル荷重及び両方向のアキシャル荷重を負荷する。

ビニオン軸ケース４から突出された前記下軸３ｂの中途
部には、その軸長方向に適宜の長さに亘るピニオン歯３
０が形成されており、該ピニオン歯３０は、ビニオン軸
ケース４が前記ランク軸ケース２の上側に固定ボルト４
４により固着された場合に、該ランク軸ケース２の内部
において、前記ランク軸１の一端部寄りの位置に軸長方
向に適長に亘って形成されたラック歯１０に噛合し、下
軸３ｂとラック軸１とを互いの軸心を斜交させた状態で
係合せしめている。前記下軸３ｂは、ラック軸重との保
合位置よりも更に下方に延長され、その下端部には、こ
れと同軸をなし、その歯形成面を下向きとして大傘歯車
３１が嵌装されており、該大傘歯車３１を囲繞する態様
にてランク軸ケース２の下側に連設された傘歯車ハウジ
ング２０内に針状ころ軸受３３により支承セしめである
。従って下軸３ｂは、前記４点接触玉軸受４１と針状こ
ろ軸受３３とによりランク歯１０とピニオン歯３０との
噛合位置の両側において支承されることになり、該噛合
位置において下軸３ｂに生じる撓み量は所定の許容範囲
内に保たれる。

更にラック歯１０とピニオン歯３０との噛合位置には、
これらが隙間なく噛合されるように、ビニオン軸３に向
かう押しばね１１の付勢力によりランク軸１を押圧する
ランクガイド１２が設けてあり、ラック軸１は、前記噛
合位置においてランクガイド１２と下軸３ｂとにて半径
方向両側から挾持された状態で支承されると共に、ビニ
オン軸ケース４との連設位置と逆側のラック軸ケース２
の端部に内嵌した軸受ブツシュ１３により支承されてお
り、ラック軸ケース２の内部においてその軸長方向に移
動自在となっている。ランク軸ケース２の両側に夫々突
出されたランク軸１の左右両端部は、各別の玉継手１４
．１４を介して、図示しない左右の車輪に夫々連なるタ
イロッド１５．１５に連結されており、ラック軸１の軸
長方向への移動により車輪が左右に舵取りされるように
なっている。

第２図中の６は、舵輪に加えられる操舵トルクを検出す
るトルクセンサであり、前記上軸３ａに外嵌され、これ
と共に回動し、その下側端面に上軸３ａの軸心を中心と
する環状の抵抗体を形成してなる抵抗体保持部材６０と
、前記下軸３ｂに外嵌されこれと共に回動し、その上側
端面に前記抵抗体上の半径方向の一点に摺接する検出子
を形成してなる検出子保持部材６１とにてポテンシオメ
ータを構成してなるものである。ビニオン軸３の上軸３
ａは舵輪の回動に応じてその軸心廻りに回動するが、下
軸３ｂには車輪に作用する路面抵抗がランク軸１を介し
て作用しており、両軸間に介装したトーションバー５に
は舵輪に加えられた操舵トルクに応じた捩れが生じる。

トルクセンサ６は、該トーションバー５の捩れに伴って
上軸３ａと下軸３ｂとの間に生じる周方向の相対変位を
前記検出子と抵抗体との摺接位置に対応する電位として
出力するものであり、トーションバー５に捩れが生じて
いない場合、換言すれば舵輪操作がなされていない場合
に所定の基準電位を出力するように初！ｔＪＩ８１４整
されている。

トルクセンサ６の出力信号は時系列的に制御部７に入力
されており、制御部７はこの信号を前記基準電位と比較
して前記操舵１−ルクの方向及びその大きさを認識し、
後述する如く配設された操舵補助用のモータ８に駆動信
号を発する。

操舵補助用のモータ８は、電磁クラ・ノチ１６、遊星ギ
ヤ減速装置９及び前記大傘歯車３１に噛合するこれより
も小径の小傘歯車３２を介して前記下部軸３ｂにその回
転力を伝達するものである。

電磁クラッチ１６は円環状をなし、モータ８の中間ケー
ス８１に同着されたコイル部１６１　と、モータ８の回
転軸８０の一例にこれと同軸をなして外嵌され、該回転
軸８０と共に回転する主動部１６２と、円板状をなし該
主動部１６２と対向し、コイル部１６１への通電による
電磁力により主動部１６２と係着する係脱部１６３とか
ら構成されており、モータ８の回転力の係脱を行ってい
る。

遊星ギヤ減速装置９は係脱部１６３に内嵌し、回転する
と共に太陽ギヤを有し、その一端を主動部に内嵌された
軸受に支承され、他端を後述する遊星キャリア９３に内
嵌された軸受に支承された太陽軸９０と、前記モータ８
のケーシング端面８２に回転軸８０と同軸をなして固着
された円環状をなす外環９１と、該外環９１の内周面及
び前記太陽軸９０の太陽ギヤ外周面に夫々転接し、各別
の軸心廻りに自転すると共に太陽ギヤの軸心廻りに公転
する複数個の遊星ギヤ９２．９２・・・と、これらの遊
星ギヤ９２．９２・・・を夫々軸支する遊星キャリヤ９
３とから構成され、前記モータ８よりも小なる外径を有
し、回転軸８０の一例に該モータ８及び電磁クラッチ１
６と一体化されている。遊星ギヤ減速装置９の出力軸９
４は、モータ８の回転軸８０と同軸上に位置する前記遊
星キャリヤ９３の軸心位置に嵌入、固定され、ケーシン
グの外部に適長突出させである。該出力軸９４の先端部
には前記小傘歯車３２が、その歯形成面を先端側に向け
て嵌装されており、該小傘歯車３２は、出力軸９４と共
に前記遊星ギヤ９２．９２・・・の公転に応じて回転す
るようになっている。

前記モータ８と電磁クラッチ１６と遊星ギヤ減速装置９
とは、これらの軸心がラック軸１の軸心と略平行をなし
た状態で、小傘歯車３２を内側として前記傘歯車ハウジ
ング２０に内嵌され、該ハウジング２０の内部において
前記小傘歯車３２が前記下部軸３ｂの下端部に嵌装され
た大傘歯車３１に噛合させてあり、またラック軸ケース
２の外側に設けたブラケット２ａに固着させである。大
傘歯車３１と小傘歯車３２との間のバソクラッシ調整は
、遊星ギヤ減速装置９を傘歯車ハウジング２０に内嵌す
る際に、遊星ギヤ減速装置９のケーシングと傘歯車ハウ
ジング２０との突合せ部に介装するシムの厚さ及び／又
は枚数を変更することにより容易に行い得る。

前記ラック軸ケース２内には、ランク軸１の軸方向の移
動量を検出し、この移動量を電圧値として出力すること
により舵角を検出するストロークセンサよりなる舵角検
出器１７が配設されている。

また制御部７には、前述したトルクセンサ６の出力信号
の他に舵角検出器１７の出力信号及び車速を検出する車
速検出器１日の出力信号が入力されており、ここで後述
する制御がなされモータ８を駆動する駆動信号が出力さ
れる。

次に制御部７での制御について説明する。

第３図は制御部の構成及び制御動作を示すブロック線図
である。

舵角検出器１７の舵角検出信号である舵角θは、操舵ト
ルクＴの目標値である目標操舵Ｉ・ルクＴ０を定める目
標操舵トルク関数部７３ｄ　、後述する変化電流関数部
７３ｂ及び舵輪の操舵角速度を算出する角速度算出部７
１ｂへ与えられる。車速検出器１８の車速検出信号であ
る車速■は、目標操舵トルク関数部７３ｄ、走行速度の
極低速度を検出する極低速検出部７］、ｅ、モータ８の
指示電流Ｉを生成する指示電流関数部７３ａ、変化電流
関数部７３ｂ及び指示電流■の値を減算すべく減算信号
１ｒを生成する減算信号関数部７３ｃに夫々与えられる
。トルクセンサ６のトルク検出信号は、その位相を進め
系を安定化するための位相補償回部７１ａに与えられて
おり、該位相補償部７１ａにて位相補償された操舵トル
クＴは減算器７４ａ及び指示電流関数部７３ａに与えら
れる。

目標操舵トルク関数部７３ｄでは、前記舵角θ及び車速
Ｖに基づいて目標操舵トルクＴ。が定められ、この目標
操舵トルクＴｌｌが減算器７４ａへ与えられる。減算器
７４ａでは、前記目標操舵トルクＴ。

から位相補償された操舵トルクＴが減算され、この減算
結果が第１　ｐＨ）演算部７１ｆへ与えられる。

また、変化電流関数部７３ｂにおいては、舵角θと変化
電流１ａとの関係が車速Ｖ（Ｖ、、２．ｖｌ・・・）の
値に応じて関数化されており、舵角θ及び車速■から変
化電流１ａが求められる。この関数は、舵角θに対する
変化電流１ａの比が所定点で変更された非線形の関数と
なっており、車速Ｖ、、　Ｖ、、　Ｖ３（但しＶ、　＜
　Ｖ２＜　Ｖ、、）が速くなるに従って、舵角θに対す
る変化電流Ｉａが小となるようになっている。

このため、舵角θの値が大きくなるに従って、又は車速
■の値が大きくなるに従って変化電流１ａの値は大きく
なる。このような関数に基づいて得られる変化電流１ａ
は指示電流関数部７３ａへ与えられる。

指示電流関数部７３ａでは位相補償された操舵トルクＴ
、車速■及び変化電流１ａから後述する関数によって前
記指示電流Ｉが生成され、この指示電流■は減算器７４
ｂへ与えられる。また、角速度算出部７１ｂでは入力さ
れた舵角θが時間微分演算され、角速度ωとして減算信
号関数部７３ｃに与えられる。前記減算信号関数部７３
ｃにおいては、角速度ωと減算信号１ｒとの関係が車速
Ｖ（Ｖ、　、　Ｖ、　Ｖ。

・・・）の値に応じて関数化されており、この関数は角
速度ω及び車速■から減算信号１ｒが求められる。

コノ関数は、車速Ｖ＋、Ｖｚ、　ｌｈ＝　（但しＶ、＜
ＶＺ＜Ｖ３・・・）が速くなるに従って、角速度ωに対
する減算信号Ｉｒが大となるようになっている。このた
め、減算信号１ｒは角速度ω及び車速■が大きくなるに
従って大きくなる。減算信号関数部７３ｃにおいて求め
られた減算信号Ｉｒは前記減算器７４ｂへ与えられる。

減算器７４ｂでは、入力される指示電流■から減算信号
１ｒを減算する演算が行われ、この減算結果が減算器７
４ｃに与えられる。この減算器７４ｃでは、前記減算結
果から、電流モータラインに図示しない電流検出用抵抗
を挿入してなり、モータ８の消費電流を検出する電流検
出回路７１ｃからのフィードバンク信号が減ぜられてこ
の減算結果が第２　ＰＩＤ演算部７１ｄに与えられる。

前記第１　ＰｉＤ演算部７１ｆ及び第２ＰＩＤ演算部７
１ｄでは夫々、入力された信号がＰＩＤ演算され、夫々
の演算結果が出力選択部７１ｇに与えられる。また、前
記極低速検出部７１ｅでは、予め所定の速度が極低速設
定値として定められており、車速検出器１８から与えら
れた車速■が前記極低速設定値より大であるか否かが判
断され、車速Ｖが極低速設定値以下である場合は、極低
速検出部７１ｅから出力選択部７１ｇヘハイレベル信号
が与えられる。出力選択部７１ｇは、極低速検出部７１
ｅの検出結果に応じて第１ＰＴＤ演算部７１ｆ又は第２
ＰＩＤ演算部７１ｄから与えられた信号を選択的にモー
タ８を駆動するＰＷＭ　（Ｐｕｌｓｅ−Ｗｉｄｔｈ　Ｍ
ｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅変調）駆動回路７２に与
えるように構成されており、極低速検出部７１ｅから出
力選択部７１ｇヘハイレベル信号・が与えられた極低速
走行時には第２　ＰＩＤ演算部７１ｄから与えられた信
号を選択し、それ以外の場合には第１　ＰＩＤ演算部７
１ｆから与えられた信号を選択する。そして、ＰＷＭ駆
動回路７２では出力選択部７１ｇから与えられた信号に
応じてモータ８を駆動する。

次に動作について説明する。

第４図は制御部７で行われる操舵力の制御の手順を示す
フローチャート、第５図は目標操舵トルク関数部７３ｄ
の関数を示す説明図、第６図はその場合の操舵特性を示
す説明図である。

第４図において、まず、車速検出器１８より検出された
車速■を読み込む（ステ・ノブ１）。次に、読み込まれ
た車速■が予め定められた極低速設定値より大であるか
否かを判断する（ステップ２）。

車速■が前記極低速設定値より大である場合は、舵角検
出器１７より検出された舵角θを読み込む（ステップ３
）。

そして、目標操舵トルク関数部７３ｄでは、読み込まれ
た舵角θ及び車速Ｖに基づき第５図に示される関数を用
いて目標操舵トルクＴ。を求める（ステップ４）。第５
図に示される如（この関数は、縦軸に目標操舵トルクＴ
０、横軸に舵角θを夫々とり、これらの関係を車速Ｖ（
Ｖｌ、　ＶＺ、　Ｖ３・・・）に応して定めている。目
標操舵トルクＴ０は舵角θが大となるに従って一様に増
加するように定められており、舵角θが比較的小である
場合は舵角θと目標操舵トルクＴ。との比（Ｔｏ　／θ
）が大きく、舵角θが大とな−るに従って舵角θと目標
操舵トルクＴ０との比（”ｒｏ　／θ）は小となる曲線
である。さらに前記曲線は、車速Ｖ＋、　ＶＺ、　Ｖ３
・・・（但しＶ、＜ＶＺ＜Ｖ、・・・）が速くなるに従
ってその傾きが太き（なるように可変となっている。

目標操舵トルクＴ０が求められると、トルクセンサ６か
ら操舵トルクＴの検出値が読み込まれ（ステップ５）、
読み込まれた操舵トルクＴが位相補償部７１ａにて位相
補償され（ステップ６）、減算器７４ａに与えられる。

減算器７４ａでは前記目標操舵トルクＴ０から位相補償
された操舵トルクＴが減算され、これらの偏差が求めら
れる（ステップ７）。前記偏差は第１ＰＩＤ演算部７１
ｆにてＰＩＤ演算され（ステップ８）、ＰＷＭ駆動回路
７２はこのＰＩＤ演算結果に応じてモータ８を駆動する
（ステップ１７）。

このような制御はステアリングシステム全体を包含した
フィードバック制御となり、モータ８は操舵トルクＴを
目標操舵トルクＴ０に一致させるべく駆動されるため、
モータ及び減速機の慣性力と、車両各部の摩擦抵抗力と
の影響を完全になくすことができる。

ところが、前述した如き制御では、車両の極低速走行時
及び停止時に操舵を行って所定の舵角θで操舵を打ち切
った場合、舵輪が中立位置に戻ってしまう特性があるた
め、その舵角θを保持しようとすると、舵輪を保舵しな
ければならないという問題があり、不自然な操舵状態と
なる。このため、前述のステップ２において、車速■が
前記極低速設定値以下であると判断された場合、即ち極
低速走行時及び停止時には、前述した如きフィードバン
ク制御を行わず、次に示すような従来どうりのフィード
フォワード制御を行う。

ステップ２において車速■が前記極低速設定値以下であ
ると判断された場合は、ステップ９に進み、トルクセン
サ６から操舵トルクＴの検出値を読み込む。読み込むま
れた操舵トルクＴは位相補償部７１ａにて位相補償され
（ステップ１０）、指示電流関数部７３ａへ与えられる
。

そして、指示電流関数部７３ａにおいて、位相補償部７
１ａにて位相補償された操舵トルクＴ、前記車速Ｖ及び
変化電流関数部７３ｂにて求められた変化電流Ｉａから
第６図に示される関数に基づいて指示電流■を求める（
ステップ１１）。第６図は指示電流関数部７３ａの関数
を示す説明図であり、縦軸に指示電流Ｉを、また横軸に
位相補償された操舵トルクＴをとっている。前記横軸の
前記操舵トルクＴの正側は右操舵の場合の操舵トルクＴ
を示しており、負側は左操舵の前記操舵トルクＴを示す
。

また指示電流Ｉの正側はモータ８に右操舵の回転をさせ
る電流を示し、負側は左操舵の回転をさせる電流を示す
。さらに−点鎖線は車速Ｖｌ＋　ＶＺＩ　Ｖ３・・・に
より異なる前記特性をまた破線は変化電流関数部７３ｂ
において舵角θと車速■とにより定められた舵輪戻し時
の変化電流１ａによって変更される指示電流■を示して
いる。

また、−Ｄ−Ｄは不惑帯を示しており、舵輪操作により
右（又は左）への操舵の操舵トルクＴが不感帯−Ｄ−Ｄ
の範囲を超えた場合、操舵トルクＴの増加に従ってモー
タ８の指示電流Ｉは増加し、モータ８による操舵補助力
は増加する。この場合、操舵トルクＴが低トルク設定値
−Ｔｓ−Ｔｓに達するまでは入力される車速Ｖとは無関
係に指示電流Ｉが増加し、これを超えると操舵トルクＴ
と指示電流Ｉとの関係は車速Ｖ、、　Ｖ２．　Ｖ３・・
・（但しＶｌ＜Ｖ２＜Ｖ３）に依存し、車速か大きくな
るにつれて操舵トルクＴに対する指示電流■が小さくな
るようになっている。

例えば、右（又は左）へ舵輪を操作し、次に該舵輪を戻
す場合、操舵トルクＴが不感帯−Ｄ−Ｄ内に入れば破線
にて示される変化電流−１ａ　（又はＩａ）が指示電流
Ｉとなり、モータ８が変化電流１ａに従ったトルクで駆
動される。

このように舵輪を戻す場合は前記変化電流Ｉａによって
指示電流■を変更する処理を行う（ステップ１２） この変化電流■ａの絶対値は変化電流関数部７３ｂに入
力される車速Ｖが小さくなるにつれて大きくなるように
なっており、これによって車速■が小さくなるに従って
指示電流Ｉが大となり、ハンドル戻し力を大きくするよ
うにしている。

このように指示電流■が求められると、減算器７４ｂに
おいて指示電流Ｉから減算信号関数部７３ｃで求められ
た減算電流１ｒが減算される（ステップ１３）。この減
算後の指示電流Ｉはモータ８の駆動電流の目標値となる
。

そして、電流検出回路７１ｃからモータ８の駆動電流の
検出結果を読み込み（ステップ１４）　、Ｍ算器７４ｃ
において前記減算後の指示電流Ｉと電流検出回路７１ｃ
の検出結果との偏差が求められる（ステップ１５）。こ
の偏差は第２ＰＩＤ演算部７１ｄにおいてＰＩＤ演算さ
れ（ステップ１６）、四−駆動回路７２はこのＰＩＤ演
算結果に応じてモータ８を駆動する　（ステップ１７）
。

このような制御は前述した如き目標操舵トルク関数部７
３ｄを用いたフィードバック制御の極低速走行状態での
操舵時及び停止状態での据え切り時における不自然さを
解消している。

このような動力舵取装置において、車速か設定値以上の
ときは制御部７は操舵トルクを目標操舵トルクに一致さ
せるフィードパ・ツク制御を行うため、操舵制御はモー
タ８及び遊星ギア減速装置９の慣性モーメントの影響を
受けないため、舵輪の転舵操作において操舵感覚に違和
感を感じることがなくなるうえ、フラッタ及びキックハ
ック等の舵輪の振動をも低減することができる。

〔効果〕

以上詳述した如く本発明に係る動力舵取装置においては
、車速が所定値よりも大である場合、操舵トルクは、舵
角検出手段及び車速検出手段の検出結果に基づいて定め
られる操舵トルクの目標値に制御され、車速及び舵角が
同一条件の場合の操舵トルクは常に等しくなるので、舵
角と操舵トルクとの関係のヒステリシス特性が抑制され
、舵輪の転舵操作における操舵感覚の違和感を抑制する
ことができる等本発明は優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力舵取装置の一実施例を示す一
部破断正面図、第２図は第１図のｎ−１１線による拡大
断面図、第３図は制御部の構成及び制御動作を示すブロ
ック線図、第４図は制御部７で行われる操舵力の制御の
手順を示すフローチャート、第５図は目標操舵トルク関
数部の関数を示す説明図、第６図は指示電流関数部の関
数を示す説明図である。 ６・・・トルクセンサ　　８・・・モータ　　１７・・
・舵角検出器　　１８・・・車速検出器　　７１ｅ・・
・極低速検出部　　７３ａ・・・指示電流関数部　　７
３ｄ・・・目標操舵トルク関数部　　７４ａ・・・減算
器 易 図 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、舵輪の回動角度を検出する舵角検出手段と、車速を
   検出する車速検出手段と、前記舵輪に加えられる操舵ト
   ルクを検出するトルクセンサと、検出された操舵トルク
   に応じて前記舵輪を駆動する操舵補助用のモータとを備
   えた動力舵取装置において、 前記舵角検出手段及び車速検出手段の検出 結果に基づいて操舵トルクの目標値を定める手段と、 前記目標値と前記トルクセンサの検出結果 とを比較する手段と を備え、前記目標値と前記トルクセンサの 検出結果とが一致するように前記モータを駆動すべくな
   してあることを特徴とする動力舵取装置。 ２、前記車速検出手段の検出結果と所定値とを比較する
   手段を備え、前記車速検出手段の検出結果が前記所定値
   よりも大である場合は、前記目標値と前記トルクセンサ
   の検出結果とが一致するように前記モータを駆動すべく
   なしてあることを特徴とする請求項１記載の動力舵取装
   置。