JPH0374261A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は舵輪操作に要する力をモータの回転力により補
助する電動式の動力舵取装置（パワーステアリング）に
関する。

〔従来技術〕

舵輪に加えられた操舵トルクを検出し、この検出トルク
が所定の不感帯を超える場合に、前記検出トルクに比例
した駆動電流を操舵補助用のモータに通流させて該モー
タを駆動し、自動車の操舵に要する力を該モータの回転
力により補助せしめ、運転者に快適な操舵感覚を提供す
る電動式の動力舵取装置が開発されている。

このような動力舵取装置においては、高速走行時の操舵
補助力が大きい場合、操舵感覚にふらつき感を感しると
共にモータの慣性力に起因する操舵感覚の不自然さを感
しるという問題がある。そして、前記問題を解決するた
めに、舵輪回転の角速度及び車速に比例した値を、モー
タに通流される駆動電流の目標値から減算することによ
り操舵補助力を減少させる制御を行い、操舵感覚のふら
つき感及び不自然さを抑制していた。

この制御は、舵輪に与えられる人力トルクに操舵補助力
を加えた出力１−ルクを、前記入力トルクの大きさに関
わらず、−様に減少させる。即ち所定の出力トルクを得
るために必要とされる入力トルクを増加させるものであ
る。

しかし、前述した如き動力舵取装置の前記入力トルクと
出力トルクとの関係は、前記不感帯内では、入力トルク
に操舵補助力が加えられないため入力トルクと出力トル
クとが等しく、また不感帯外では、入力トルクに操舵補
助力が加えられるため入力トルクに対する出力トルクの
比が不感帯内より大きい。このため、前記制御を行った
場合、所定の出力トルクを得るために必要とされる入力
トルクの増加量は、入力トルクが不感帯内にある場合よ
り不感帯外にある場合の方が小さくなる。

このように不感帯の内外で前記入力トルクの増加量が異
なるために、前記制御による制動効果が不連続になり、
操舵感覚にも不連続感が生しるとい加させて舵輪に疑似
的な動摩擦力を与えることにより、高速走行時の微小な
操舵における操舵安定性が良好であると共に、操舵感覚
の調整範囲が広く自然な操舵感覚が得られる動力舵取装
置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る動力舵取装置は、舵輪の回動角度を検出す
る舵角検出手段と、検出された回動角度に基づき前記舵
輪の角速度を検出する角速度検出手段と、車速を検出す
る車速検出手段と、前記舵輪に加えられる操舵トルクを
検出するトルクセンサと、検出された操舵トルクに応じ
た電流により駆動される操舵補助用のモータとを備えた
動力舵取装置であって、前記角速度検出手段及び車速検
出手段の夫々の検出結果に応じた第１（ａを、検出され
た操舵トルクから減算する手段と、前記角速度検出手段
及び車速検出手段の夫々の検出結果に応じた第２値を、
前記電流から減算する手段と、前記車速検出手段の検出
結果に応して前記第Ｈａ及び／又は第２値を増加させる
手段とを具備するう問題がある。

このため舵輪に与えられるトルクの検出値及び操舵補助
用のモータ電流の目標値の夫々から、舵輪回転の角速度
及び車速か大となるに従って大となるように各別に定め
られる値を減算することにより、前記操舵感覚の不連続
感を抑制することが考えられる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前述した如く車速及び操舵の角速度に応
してトルク検出値及びモータの駆動電流の目標値を減算
する制御方法のみでは、高速走行時における急激な舵輪
操作では減算量が大であるが、舵角の微調整等の微小な
操舵では減算量が小であるため高速走行時に操舵感覚が
軽く、操舵安定性が悪化する虞れがある。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、舵輪
に与えられるトルクの検出値及び操舵補助用モータの電
流目標値の夫々から、舵輪回転の角速度及び車速に応し
て各別に減算する値を、前記角速度が所定値以上の場合
に、車速に応して坩ことを特徴とする。

〔作用〕

角速度及び車速に応して検出された操舵トルクから減算
する第１値と、モータを駆動する電流から減算する第２
値とを、前記角速度が所定値以上の場合に車速に応して
増加させると、この増加分は舵輪操舵に対して疑似的な
動摩擦感となる。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係る動力舵取装置の一部破断正面図
、第２図は第１図のＵ−ＩＩ線による拡大断面図、第３
図は回転検出器の構造を示す第１図のｍ−ｍ線による拡
大断面図である。

図において１はランク軸であり、長手方向を左右方向と
して車体の一部に固設され筒状をなすランク軸ケース２
にこれと同心をなして内挿されている。また３はピニオ
ン軸であり、ランク軸ケース２の一端部近傍に連設した
ピニオン軸ケース４の内部にランク軸１に対してその軸
心を斜交させた状態に軸支されている。

該ピニオン軸３は、第２図に示す如く、トーションバー
５を介して同軸上に連結された上軸３ａと下軸３ｂとか
らなり、上軸３ａは玉軸受４０によりピニオン軸ケース
４内に支承され、その」二端部を図示しないユニバーサ
ルジヨイントを介して舵輪に連動連結しである。また下
軸３ｂは、ピニオン軸ケース４の下側開口部からその下
部を適長突出させた状態で、」二端部近傍位置を４点接
触玉軸受旧によりビニオン軸ケース４内に支承されてい
る。前記４点接触玉軸受４１は、下軸３ｂの下端部側か
らこれに外嵌され、下軸３ｂの上端部近傍に形成した段
部と、下端部側から外嵌され外周面にかしめて固定され
たカラー４２とにより、その内輪の両側を挾持されて下
軸３ｂの外側に軸長方向に位置決めされた後、下軸３ｂ
と共に前記下側開口部からピニオン軸ケース４に内嵌さ
れ、該ケース４の下部に形成された環状肩部と、前記開
口部から該ケース４に螺合されたロックナツト４３とに
より、その外輪の両側を挾持されてピニオン軸ケース４
の内側に軸長方向に位置決めされ、下軸３ｂに作用する
ラジアルに生しる撓み量は所定の許容範囲内に保たれる
。

更にランク歯１０とピニオン歯３０との噛合位置には、
これらが隙間な（噛合されるように、ピニオン軸３に向
かう押しばね１１の付勢力によりランク軸１を押圧する
押圧子１２が設けてあり、ランク軸１は、前記噛合位置
において押圧子１２と下軸３ｂとにて半径方向両側から
挾持された状態で支承されると共に、ピニオン軸ケース
４との連設位置と逆側のランク軸ケース２の端部に内嵌
した軸受ブツシュ１３により支承されており、ラック軸
ケース２の内部においてその軸長方向に移動自在となっ
ている。ランク軸ケース２の両側に夫々突出されたラン
ク軸１の左右両端部は、各別の玉継手１４．１４を介し
て、図示しない左右の車輪に夫々連なるタイロッド１５
．１５に連結されており、ランク軸１の軸長方向への移
動により車輪が左、右に舵取りされるようになっている
。

第２図中の６は、舵輪に加えられる操舵トルクを検出す
るトルクセンサであり、前記上軸３ａに外嵌されこれと
共に回動し、その下側端面に上軸３ａ荷重及び両方向の
スラスト荷重を負荷する。

ピニオン軸ケース４から突出された前記下軸３ｂの中途
部には、その軸長方向に適宜の長さに亘るピニオン歯３
０が形成されており、該ピニオン歯３０は、ピニオン軸
ケース４が前記ランク軸ケース２の上側に固定ボルト４
４により固着された場合に、該ランク軸ケース２の内部
において、前記ランク軸１の一端部寄りの位置に軸長方
向に適長に亘って形成されたランク歯１０に噛合し、下
軸３ｂとランク軸１とを互いの軸心を斜交させた状態で
係合せしめている。前記下軸３ｂは、ラック軸１との係
合位置よりも更に下方に延長され、その下端部には、こ
れと同軸をなし、その歯形成面を下向きとして大傘歯車
３１が嵌装されており、該大傘歯車３１を囲繞する態様
にてラック軸ケース２の下側に連設された傘歯車ハウジ
ング２０内に針状ころ軸受３３により支承せしめである
。従って下軸３ｂは、前記４点接触玉軸受４１と針状こ
ろ軸受３３とによりランク歯１０とピニオン歯３０との
噛合位置の両側において支承されることになり、該噛合
位置において下軸３ｂの軸心を中心とする環状の抵抗体
を形成してなる抵抗体保持部材６０と、前記下軸３ｂに
外嵌されこれと共に回動し、その上側端面に前記抵抗体
上の半径方向の一点に摺接する検出子を形成してなる検
出子保持部材６１とにてポテンシオメータを構成してな
るものである。ピニオン軸３の上軸３ａは舵輪の回動に
応してその軸心廻りに回動するが、下軸３ｂには車輪に
作用する路面抵抗がラック軸１を介して作用しており、
両軸間に介装したトーションバー５には舵輪に加えられ
た操舵ｌ・ルクに応じた捩れが生しる。トルクセンサ６
は、該トーションバー５の捩れに伴って上軸３ａと下軸
３ｂとの間に生じる周方向の相対変位を前記検出子と抵
抗体との摺接位置に対応する電位として出力するもので
あり、トーションバー５に捩れが生じていない場合、換
言すれば舵輪操作がなされていない場合に所定の基準電
位を出力するように初′Ｍ調整されている。

トルクセンサ６の出力信号は時系列的に制御部７に入力
されており、制御部７はこの信号を前記基準電位と比較
して前記操舵トルクの方向及びその大きさを認識し、後
述する如く配設された操舵補助用のモータ８に駆動信号
を発する。

操舵補助用のモータ８は、電磁クラフチ１６、遊星ギヤ
減速装置９及び前記大傘歯車３１に噛合するこれよりも
小径の小傘歯車３２を介して前記下部軸３ｂにその回転
力を伝達するものである。

電磁クラフチ１６は円環状をなし、モータ８の中間ケー
ス８１に固着されたコイル部１６１　と、モータ８の回
転軸８０の一側にこれと同軸をなして外嵌され、該回転
軸８０と共に回転する主動部１６２と、円板状をなし該
主動部１６２と対向し、コイル部１６１への通電による
電磁力により主動部１６２と係着する係脱部１６３とか
ら構成されており、モータ８の回転力の係脱を行ってい
る。

遊星ギヤ減速装置９は係脱部１６３に内嵌し、回転する
と共に太陽ギヤを有し、その一端を主動部に内嵌された
軸受に支承され、他端を後述する遊星キャリア９３に内
嵌された軸受に支承された太陽軸９０と、前記モータ８
のケーシング端面８２に回転軸８０と同軸をなして固着
された円環状をなす外環１ ３ｂの下端部に嵌装された大傘歯車３１に噛合させてあ
り、またランク軸ケース２の外側に設けたブラケット２
ａに固着させである。大傘歯車３１と小傘歯車３２との
間のバンクランク調整は、遊星ギヤ減速装置９を傘歯車
ハウジング２０に内嵌する際に、遊星ギヤ減速装置９の
ケーシングと傘歯車ハウジング２０との突合せ部に介装
するシムの厚さ及び／又は枚数を変更することにより容
易に行い得る。

またモータ８の回転軸８０の他側にはモータ８の回転位
置を検出する回転検出器１７が設けられ、該回転検出器
１７はモータ８の回転軸８０の他側に外嵌された円板状
をなし、Ｎ極、Ｓ極を各２極有する磁石板１７０と、そ
の周囲に所定の取付角度β（本実施例ではβ−１３５゛
をなし取付けられた２つのり−ドスイソチ１７１．１７
１とから構成される。第４図は回転検出器の出力波形を
示す波形図である。

２つのり−ドスイソチ１７Ｌ１７１は取イ」角度βを１
３５゜となし取付けられているので出力波形は９０度位
相がずれて出力される。これが１回転で各々４波形出力
されるのでその立上がりと立下りとを検出す９１と、該
外環９１の内周面及び前記太陽軸９０の太陽ギヤ外周面
に夫々転接し、各別の軸心銀りに自転すると共に太陽ギ
ヤの軸心銀りに公転する複数個の遊星ギヤ９２．９２・
・・と、これらの遊星ギヤ９２．９２・・・を夫々軸支
する遊星キャリヤ９３とから構成され、前記モータ８よ
りも小なる外径を有し、回転軸８０の一側に該モータ８
及び電磁クラフチ１６と一体化されている。遊星ギヤ減
速装置９の出力軸９４は、モータ８の回転軸８０と同軸
上に位置する前記遊星キャリヤ９３の軸心位置に嵌入、
固定され、ケーシングの外部に適長突出させである。該
出力軸９４の先端部には前記小傘歯車３２が、その歯形
成面を先端側に向けて嵌装されており、該小傘歯車３２
は、出力軸９４と共に前記遊星ギヤ９２．９２・・・の
公転に応して回転するようになっている。

前記モータ８と電磁クラフチ１６と遊星ギヤ減速装置９
とは、これらの軸心がラソク軸ｌの軸心と略平行をなし
た状態で、小傘歯車３２を内側として前記傘歯車ハウジ
ング２０に内嵌され、該ハウジング２０の内部において
前記小傘歯車３２が前記下部軸２ ることによりこの回転検出器１７は１回転の１７１６の
分解能を有することとなる。

この回転検出器１７は、タコジェネレータ等の従来の回
転検出器と比べ、回転数０から検出可能でありロータの
相対位置が検出できる。

またフォトインクラブタ型のロータリエンコーダに比べ
小型であり、高温に対しても強く、経年変化が少なく価
格も安くなる。さらに出力波形がパルス出力となるので
マイクロコンピュータ等のｃｐｕに簡単にその検出結果
が取り込める。

また制御部７には、前述したトルクセンサ６の出力信号
のほかに回転検出器１７の出力信号及び車速を検出する
車速検出器１８の出力信号が入力されており、ここで後
述する制御がなされモータ８を駆動する駆動信号が出力
される。

次に制御部７での制御について説明する。

第５図は制御部の構成及び制御動作をしめずブロソク線
図である。

トルクセンサ６のトルク検出信号は、その位相を進め、
系を安定化するための位相補償回路７１ａに与えられて
おり、該位相補償回路７１ａにて位相補償され、補償検
出トルクＴｃとして減算器７４ａに与えられる。また、
車速検出器１８の車速検出信号は、後述するモータ８の
指示電流Ｉを生成する指示電流関数部７３ａと前記トル
ク検出信号及び指示電流Ｉの値を減算ずべく減算元信号
ＳｒＯを生成する減算信号関数部７３ｂと前記減算元信
号ＳｒＯに加算される動摩擦信号Ｓ、を生成する動摩擦
信号関数部７３ｃに夫々与えられる。そして、回転検出
器１７の回転検出信号は、角速度検出回路７１ｂに与え
られており、該角速度検出回路７１ｂにて微分演算され
、角速度ωとして減算信号関数部７３ｂ及び動摩擦信号
関数部７３ｃに与えられる。

前記減算信号関数部７３ｂにおいては、角速度ωと減算
元信号Ｓ　ｒｏとの関係が車速Ｖの値に応して関数化さ
れており、角速度ω及び車速Ｖから減算元信号ＳｒＯが
求められ、該減算元信号ＳｒＯが加算器７４ｄへ与えら
れる。また、前記動摩擦信号関数部７３ｃにおいては、
角速度ωと動摩擦信号Ｓ、との関係が車速■の値に応し
て関数化されており、５ れる減算信号Ｓｒを所定倍することにより前記指示電流
■から減算する減算電流Ｉｒが算出され、この算出結果
が前記減算器７４ｂへ与えられる。

減算器７４ｂでは入力される指示電流Ｉから滅）Ｗ電流
Ｉｒを減算する演算が行われ、この減算結果が減算器７
４ｃに与えられる。前記減算器７４ｃでは、前記減算結
果からモータラインに、図示しない電流検出用抵抗を挿
入してなり、モータ８の消費電流を検出する電流検出回
路７１ｃからのフィードバック信号が減ぜられ、その減
算結果がＰＷＭ　（ＰｕｌｓｅＷｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌ
ａｔｉｏｎ：パルス幅変調）駆動回ＦＩＢ７２を介して
モータ８に与えられる。この電流検出回路７１ｃは、モ
ータのフライホイール電流も含めた電流検出を行うよう
に構成されており電流ループは安定する。

次に動作について説明する。

第６図は、車速及び舵輪の回転速度に応じて操舵力を減
少させる制御の手順を示すフローヂャートである。

まず、ステップ１において、トルクセンサ６角速度ω及
び車速Ｖから動摩擦信号Ｓ、が求められ、該動摩擦信号
Ｓ、が前記加算器７４ｄへ与えられる。

加算器７４ｄでは入力される減算元信号ｓｒｏに動摩擦
信号Ｓ、が加算され、この加算結果が減算信号Ｓｒとし
て第１利得補償回路７５ａ及び第２利得補償回路７５ｂ
へ与えられる。前記第１利得補償回路７５ａでは、人力
される減算信号Ｓｒを所定倍することにより前記補償検
出トルクＴｃから減算する減算トルクＴ、が算出され、
この算出結果が前記減算器？４ａに与えられる。

減算器７４ａでは、入力される補償検出トルクＴｃから
減算トルクＴｒを減算する演算が行われ、この減算結果
が入力トルクＴとして指示電流関数部７３ａに与えられ
る。指示電流関数部７３ａにおいでは、人力トルクＴと
指示電流■との関係が車速Ｖの値に応じて関数化されて
おり、入力トルクＴ及び車速■から指示電流■が求めら
れ、該指示電流ｌが減算器７４ｂへ与えられる。

また、前記第２利得補償回路７５ｂでは、入力さ６ 回転検出器１７及び車速検出器１８よりトルク検出信号
、舵輪の回転速度及び車速Ｖを夫々読み込む。

次いで位相補償回路７１ａにてトルク検出信号を補償検
出トルクＴｃに変換し、角速度検出回路７１ｂにて舵輪
の回転速度から舵輪の回転の角速度ωを算出する　（ス
テップ２）。

そしてステップ３では、減算信号関数部７３ｂにおいて
、入力される車速■及び角速度ωから減算元信号ＳｒＯ
を算出し、該減算元信号ＳｒＯを加算器７４ｄへ与える
と共に、動摩擦信号関数部７３ｃにおいて、入力される
車速Ｖ及び角速度ωから動摩擦信号Ｓ、を算出し、加算
器７４ｄへ与える。

第７図は、減算信号関数部７３ｂでの減算元信号ｓｒｏ
と角速度ωとの関係の特性を示すグラフであり、減算元
信号Ｓ、、。は角速度ωの増加に比例して増加し、この
比例関係は車速Ｖｌ、Ｖ２．Ｖ３　　（但しＶ、＜Ｖ、
＜Ｖ３）に依存し、車速Ｖが速くなるに従って人力され
る角速度ωに対する減算元信号５ｒＯＯ比が大となるよ
うになっている。このため、減算元信号ｓｒｏは車速■
及び角速度ωが大きくなるに従って大きくなる。

また、動摩擦信号Ｓ、の決定方法を第８図に示す。第８
図は動摩擦信号関数部７３ｃでの動摩擦信号Ｓ、と角速
度ωとの関係の特性を示すグラフであり、縦軸に動摩擦
信号Ｓ、を、また横軸に角速度ωをとっである。前記横
軸の角速度ωの正側は右操舵の場合の角速度ωを示し、
負側は左操舵の場合の角速度ωを示す。そして破線は車
速Ｖ、、Ｖ２■３・・・（但し■＋　＜　Ｖ　２　＜　
Ｖ　３）により異なる前記特性を示す。舵輪が微小操舵
されたことを角速度ωにて検出し、該角速度ωが所定値
以」二となった場合に予め定められた一定の動摩擦信号
Ｓ、を出力する。前記動摩擦信号Ｓ、の出力値は車速■
Ｖｔ、Ｖ、・・・が速くなるに従って大きい値を出力す
るものとする。この動摩擦信号Ｓ、は、微小な操舵から
急激な操舵まで一様に出力されるため、舵輪の操舵に対
して疑似的な動摩擦力として与えられる。特に高速走行
時には前記動摩擦信号Ｓ、は大であるため舵輪の微小な
操舵時に操舵感覚が重くなる効果があり、操舵安定性が
良好である。

９ 左操舵の入力トルクＴを示す。また指示電流１の正側は
モータ８に右操舵の回転をさせる電流を示し、負側は左
操舵をさせる電流を示す。さらに−点鎖線は車速■□Ｖ
Ｚ＋Ｖ３・・・により異なる前記特性を示している。

また、−Ｄ−Ｄは不感帯を示しており、舵輪操作により
右（又は左）への操舵の入力トルク１゛が不感帯−Ｄ−
Ｄ内の範囲を超えた場合、人力トルクＴの増加に従って
モータ８の指示電流Ｉは増加し、モータ８による操舵補
助力は増加する。この場合、入力トルクＴが低トルク設
定値−Ｔ、へＴ、に達するまでは人力される車速Ｖとは
無関係に指示電流■が増加し、これを超えると入力トル
クＴと指示電流Ｉとの関係は車速Ｖ　＋、　Ｖ２＋　ｖ
、・・・（但しＶ＋　＜Ｖｚ　〈Ｖ３　）に依存し、車
速か大きくなるにつれて入力トルクＴに対する指示電流
■が小さくなるようになっている。

ステノブ７においては、減算器７４ｂにて指示電流■か
ら前記減算電流１．を減算する。そして、この減算後の
指示電流Ｉにてモータ８を駆動する次にステノブ４では
加算器７４ｄにおいて前記減算元信号ＳｒＯに動摩擦信
号Ｓ、を加算し、この加算結果を減算信号Ｓｒとして第
１利得補償回路７５ａ及び第２利得補償回路７５ｂへ入
力させる。そして、第１利得補償回路７５ａにて減算信
号Ｓｒを所定倍して減算トルクＴｒを求め、また第２利
得補償回路７５ｂにて減算信号Ｓｒを所定倍して減算電
流Ｔ。

を求める。

ステノブ５では減算器７４ａにおいて補償検出１−ルク
Ｔｃから減算トルクＴｒを減算し、入力トルクＴを求め
る。

ステノブ６では、指示電流関数部７３ａにおいて入力ト
ルクＴ及び車速■からモータ８の指示電流■を生成する
。この指示電流Ｉの決定方法を第８図に示す。

第９図は指示電流関数部７３ａでの指示電流■と入力ト
ルクＴとの関係の特性を示すグラフであり、縦軸に指示
電流■を、また横軸に人力トルクＴをとっている。前記
横軸の入力トルクＴの正側は右操舵の場合の入力トルク
Ｔを示しており、負側は０ （ステノブ８）。前記指示電流■から減算電流Ｉｒを減
算することは、指示電流関数部７３ａにおいて前記入力
トルクＴが不感帯内にある場合は、入力トルクＴが不感
帯外にある場合よりも操舵トルクの増加量を大きくする
ことに効果がある。これは、前記不感帯内では、操舵補
助が行われず、舵輪操作によるトルクである入力トルク
Ｔに対する実際に舵取装置に与えられるトルクである出
力トルクの比が不感帯外よりも小さいため、指示電流Ｉ
の減算効果が大きいからである。しかし、指示電流Ｉの
減算だけでは不感帯内の減算効果が不感帯外より太き（
、操舵感覚に不連続感が感しられるため、指示電流関数
部７３ａの上流側において補償検出トルクＴｃを減算す
ることにより不感帯外の減算効果を大きくし操舵トルク
の増加量を高める。

これは、指示電流１を生成する以前に補償検出トルクＴ
ｃを減少させると、入力トルクＴが不感帯内にある場合
には指示電流が零であるため指示電流に対する減算効果
がなく、入力トルクＴが不感帯外にある場合のみに効果
があるからである。

このように操舵トルクの増加に対して減算電流■、は入
力トルクＴが不感帯内にある場合に有効であり、一方減
算トルクＴ、は入力トルクＴが不感帯外にある場合に有
効であるため、第１利得補償回路７５ａ及び第２利得補
償回路７５ｂの夫々の利得を調節すれば、高速走行時の
出力Ｉ・ルクの減算制御における不連続感を印判するこ
とができる。

なお、本実施例においては動摩擦窓を与えるべく角速度
ωが所定値以上の場合に車速■に応して減算トルクＴ、
及び減算電流１．を増加さ一已たが、これに限らず減算
トルクＴ１と減算電流ｌ、、とのいずれか一方を増加さ
せても良い。

〔効果〕

以上詳述した如く本発明に係る動力舵取装置においては
、舵輪に与えられるトルクの検出値及び操舵補助用のモ
ータ電流の目標値の夫々から、舵輪の角速度及び車速に
応じて各別に減算される値を、前記角速度が所定値以上
の場合、車速に応じて増加させ、舵輪に疑似的な動摩擦
力を与えるため、高速走行時の微小な操舵における操舵
安定性３ ・・・角速度検出回路　７３ａ・・・指示電流関数部・
・・減算信号関数部　７３ｃ・・・動摩擦信号関数部・
・・第１利得補償回路 ・・・第２利得補償回路 特　許　出願人　　光洋精工株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、舵輪の回動角度を検出する舵角検出手段と、検出さ
   れた回動角度に基づき前記舵輪の角速度を検出する角速
   度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記舵
   輪に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサと、
   検出された操舵トルクに応じた電流により駆動される操
   舵補助用のモータとを備えた動力舵取装置であって、 前記角速度検出手段及び車速検出手段の夫々の検出結果
   に応じた第１値を、検出された操舵トルクから減算する
   手段と、 前記角速度検出手段及び車速検出手段の夫々の検出結果
   に応じた第２値を、前記電流から減算する手段と、 前記車速検出手段の検出結果に応じて前記第１値及び／
   又は第２値を増加させる手段とを具備することを特徴と
   する動力舵取装置。