JPH02303973A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は舵輪操作に要する力を電動モータの回転力によ
り補助する電動式の動力舵取装置（バリーステアリング
）に関する。

〔従来技術〕

舵輪に加えられた操舵トルクの検出結果に基づいて操舵
補助用のモータを駆動し、自動車の操舵に要する力を該
モータの回転力により補助せしめ、運転者に快適なｔｆ
ｆｉ舵感覚全感覚する電動式の動力舵取装置が開発され
ている１ この動力舵取装置は、車体の左右方向に延設され、その
両端部を各別のタイロッドを介して左右の車輪に夫々連
結してなるランク軸と、該ラック軸の中途部においてこ
れと噛合され舵輪に連動連結されたピニオンとからなり
、舵輪の回動操作に伴うピニオンの回動を、ラック軸の
長さ方向゛への移動に変換して舵取りを行わせるラック
・ピニオン式の舵取機構を備えた自動車においては、操
舵補助用のモータの配設位置により以下の２通りに大別
される。即ち、前記ピニオンの軸をラック軸との噛合位
置から更に延長し、その延長部に適宜の減速装置を介し
て回転力を伝達するように前記モータを配設したものと
、前記ピニオンの噛合位置と異なる軸長方向位置におい
て前記ラック軸に噛合する補助ピニオンを設け、該補助
ピニオンに適宜の減速装置を介して回転力を伝達するよ
うに前記モータを配設したものとであり、ラック軸に噛
合するピニオンの数に従って、前者が１ピニオン式、後
者が２ビニオン式と夫々称される。

このような動力舵取装置においては、高速走行時の操舵
感覚にふらつき感が伴うため、操舵補助力を車迷惑応と
し、車速の増加に対応して前記操舵補助力を減少させる
制御を行い、前記ふらつき感を抑制していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前述のむ）ずれの動力舵取装置において
も、操舵補助用のモータの回転力を減速装置を介してピ
ニオンの軸の延長部又は補助ピニオンに伝達しているの
で高速走行時には舵輪を操舵したとき、モータの慣性力
による舵輪の戻りすぎによって操舵フィーリングが不自
然となるという問題があった。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、操舵
トルクが所定値以下の場合は、操舵補助力を車速とは無
関係に操舵トルクのみにより決定すると共に、舵輪の角
速度及び走行速度に比例した値をモータ電流より減算す
る制御を行うことによって、モータの慣性力に起因する
操舵フィーリングの不自然さと、高速走行時のふらつき
感を抑制する動力舵取装置を提供することを目的とする
。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に斯かる動力舵取装置は、舵輪の回動を舵取りの
ための左右方向への運動に変換する操舵機構と、前記舵
輪の回動角度を検出する舵角検出手段と、検出された回
動角度に基づき前記舵輪の角速度を検出する角速度検出
手段と、車体の走行速度を検出する車速検出手段と、前
記舵輪に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ
と、検出された操舵トルクに応じた電流により駆動され
る操舵補助用のモータとを備えた動力舵取り装置であっ
て、前記操舵トルクと所定値とを比較する比較手段と、
該比較手段の比較結果において操舵トルクが前記所定値
より大きい場合には、操舵トルクに走行速度を加味して
前記電流を定め、前記比較結果において操舵トルクが前
記所定値より小さい場合には前記走行速度とは無関係に
前記電流を定めるモータ電流設定手段と、該電流設定手
段によって定められた電流から減算すべき電流を前記角
速度及び走行速度に応じて定める減算電流設定手段と、
前記減算を実行する手段とを具備することを特徴とする
。

〔作用〕

操舵トルクが所定値より大きい場合には、操舵のふらつ
き感を抑制すべくモータを駆動する電流が操舵トルクの
増加に従って増加すると共に、この増加の比率を走行速
度の増加に従って低下するように、操舵トルク及び走行
速度によって前記電流を決定し、一方、操舵トルクが前
記所定値より小さい場合には、操舵トルクのみによって
前記電流を決定することにより高速走行時の低操舵トル
クにおける操舵補助力を低速走行時と同一とする。

このように決定された電流から舵輪の角速度と、走行速
度との夫々が大となるに従って大となるべく設定された
電流を減算することによって前記電流を補正してモータ
を駆動し、高速走行時のふらつき感を抑制する。

〔実施例〕 以下本発明を５その実施例を示す図面に基づいて詳述す
る。第１図は本発明に係る動力舵取装置の一部破断正面
図、第２図は第１図のｎ−ｕ線による拡大断面図、第３
図は操舵位置検出手段である回転検出器の構造を示す第
１図の■−■線による拡大断面図である。

図において１はラック軸であり、長手方向を左右方向と
して車体の一部に固設され筒状をなすラック軸ケース２
にこれと同心をなして内挿されている。また３はピニオ
ン軸であり、ランク軸ケース２の一端部近傍に連設した
ビニオン軸ケース４の内部にラック軸ｌに対してその軸
心を斜交させた状態に軸支されている。

該ピニオン軸３は、第２図に示す如く、トーションバー
５を介して同軸上に連結された上軸３ａと下軸３ｂとか
らなり、上軸３ａは玉軸受４０によりピニオン軸ケース
４内に支承され、その上端部を図示しないユニバーサル
ジヨイントを介して舵輪に連動連結しである。また下軸
３ｂは、ビニオン軸ケース４の下側開口部からその下部
を適長突出させた状態で、上端部近傍位置を４点接触玉
軸受４１によりビニオン軸ケース４内に支承されている
。前記４点接触玉軸受４１は、下部軸３ｂの下端部側か
らこれに外嵌され、下部軸３ｂの上端部近傍に形成した
段部と、下端部側から外嵌され外周面にかしめて固定さ
れたカラー４２とにより、その内輪の両側を挟持されて
下部軸３ｂの外側に軸長方向に位置決めされた後、下部
軸３ｈと共に前記下側開口部からビニオン軸ケース４に
内嵌され、該ケース４の下部に形成された環状肩部と、
前記開口部から該ケース４に螺合されたロックナツト４
３とにより、その外輪の両側を挟持されてビニオン軸ケ
ース４の内側に軸長方向に位置決めされ、下部軸３ｂに
作用するラジアル荷重及び両方向のスラスト荷重を負荷
する。

ビニオン軸ケース４から突出された前記下部軸３ｂの中
途部には、その軸長方向に適宜の長さに亘るピニオン歯
３０が形成されており、該ピニオン歯３０は、ビニオン
軸ケース４が前記ラック軸ケース２の上側に固定ポル１
４４により固着された場合に、該ラック軸ケース２の内
部において、前記ラック軸１の一端部寄りの位置に軸長
方向に適長に亘って形成されたラック歯１０に噛合し、
下部軸３ｂとラック軸１とを互いの軸心を斜交させた状
態で係合せしめている。前記下部軸３ｂは、ラック軸１
との係合位置よりも更に下方に延長され、その下端部に
は、これと同軸をなし、その歯形成面を下向きとして大
傘歯車３１が嵌装されており、咳大傘歯箪３１を囲繞す
る態様にてラック軸ケース２の下側に連設された傘歯車
ハウジング２０内に針状ころ軸受３３により支承せしめ
である。従って下部軸３ｂは、前記４点接触玉軸受４１
と針状ころ軸受３３とによりラック歯ｌＯとピニオン歯
３０との噛合位置の両側において支承されることになり
、該噛合位置において下部軸３ｂに生じる撓み量は所定
の許容範囲内に保たれる。

更にラック歯１０とピニオン歯３０との噛合位置には、
これらが隙間なく噛合されるように、ピニオン軸３に向
かう押しばね１１の付勢力によりラック軸１を押圧する
押圧子１２が設けてあり、ラック軸１は、前記噛合位置
において押圧子１２と下部軸３ｂとにて半径方向両側か
ら挾持された状態で支承されると共に、ビニオン軸ケー
ス４との連設位置と逆側のラック軸ケース２の端部に内
嵌した軸受ブツシュ１３により支承されており、ランク
軸ケース２の内部においてその軸長方向に移動自在とな
っている。ラック軸ケース２の両側に夫々突出されたラ
ック軸１の左右両端部は、各別の玉継手１４゜１４を介
して、図示しない左右の車輪に夫々連なるタイロフド１
５．１５に連結されており、ラック軸１の軸長方向への
移動により車輪が左、右に舵取りされるようになってい
る。

第２図中の６は、舵輪に加えられる操舵トルクを検出す
るトルクセンサであり、前記」二軸３ａに外嵌されこれ
と共に回動し、その下側端面に上軸３ａの軸心を中心と
する環状の抵抗体を形成してなる抵抗体保持部材６０と
、前記下軸３ｂに外嵌されこれと共に回動し、その−、
上側端面に前記抵抗体上の半径方向の一点に摺接する検
出子を形成してなる検出子保持部材６１とにてポテンシ
オメータを構成してなるものである。ピニオン軸３の上
軸３ａは舵輪の回動に応じてその軸心廻りに回動するが
、下軸３ｂには車輪に作用する路面抵抗がラック軸１を
介して作用しており、両軸間に介装したトーションバー
５には舵輪に加゛えられた操舵トルクに応じた捩れが生
じる。゛トルクセンサ６は、該トーションバー５の捩れ
に伴って上軸３ａと下軸３ｂとの間に生じる周方向の相
対変位を前記検出子と抵抗体との摺接位置に対応する電
位として出力するものであり、トーションバー５に捩れ
が生じていない場合、換言すれば舵輪操作がなされてい
ない場合に所定の基準電位を出力するように初ＭＡｔＡ
整されている。

トルクセンサ６の出力信号は時系列的に制御部７に入力
されており、制御部７はこの信号を前記基準電位と比較
して前記操舵トルクの方向及びその大きさを認識し、後
述する如く配設された操舵補助用のモータ８に駆動信号
を発する。

操舵補助用のモータ８は、電磁クラッチ１６、遊星ギヤ
減速装置９及び前記大傘歯車３１に噛合するこれよりも
小径の小傘歯車３２を介して前記下部軸３ｂにその回転
力を伝達するものである。

電磁クラッチ１６は円環状をなし、モータ８の中間ケー
ス８１に固着されたコイル部１６１　と、モータ８の回
転軸８０の一側にこれと同軸をなして外嵌され、該回転
軸８０と共に回転する主動部１６２と、円板状をなし該
主動部１６２と対向し、コイル部１６１への通電による
電磁力により主動部１６２と係着する係脱部１６３とか
ら構成されており、モータ８の回転力の係脱を行ってい
る。

遊星ギヤ減速装置９は係脱部１６３に内嵌し、回転する
と共に太陽ギヤを有し、その一端を主動部に内嵌された
軸受に支承され、他端を後述する遊星キャリア９３に内
嵌された軸受に支承された太陽軸９０と、前記モータ８
のケーシング端面８２に回転軸８０と同軸をなして固着
された円環状をなす外環９１と、該外環９１の内周面及
び前記太陽軸９０の太陽ギヤ外周面に夫々転接し、各別
の軸心例りに自転すると共に太陽ギヤの軸心例りに公転
する複数個の遊星ギヤ９２．９２・・・と、これらの遊
星ギヤ９２．９２・・・を夫々軸支する遊星キャリヤ９
３とから構成され、前記モータ８よりも小なる外径を有
し、回転軸８０の一側に該モータ８及び電磁クラッチ１
６と一体化されている。遊星ギヤ減速装置９の出力軸９
４は、モータ８の回転軸８０と同軸上に位置する前記ｍ
Ｎキャリヤ９３の軸心位置に嵌入、固定され、ケーシン
グの外部に適長突出させである。該出力軸９４の先端部
には前記小傘歯車３２が、その歯形成面を先端側に向け
て嵌装されており、該小傘歯車３２は、出力軸９４と共
に前記遊星ギヤ９２．９２・・・の公転・に応じて回転
するようになっている。

前記モータ８と電磁クラッチ１６と１足ギヤ減速装置９
とは、これらの軸心がラック軸１の軸心と略平行をなし
た状態で、小傘歯車３２を内側として前記傘歯車ハウジ
ング２０に内嵌され、該ハウジング２０の内部において
前記小傘歯車３２が前記下部軸３ｂの下端部に嵌装され
た大傘歯車３１に噛合させてあり、またランク軸ケース
２の外側に設けたブラケッ１−２ａに固着させである。

大傘歯車３１と小傘歯車３２との間のバックランク調整
は、遊星ギヤ減速装置９を傘歯車ハウジング２０に内嵌
する際に、遊星ギヤ減速装置９のケーシングと傘歯車ハ
ウジング２０との突合せ部に介装するシムの厚さ及び／
又は枚数を変更することにより容易に行い得る。

またモータ８の回転軸８０の他側にはモータ８の回転位
置を検出する回転検出器１７が設けられ、該回転検出器
１７はモータ８の回転軸８０の他側に外嵌されだ円板状
をなし、Ｎ極、Ｓ極を各２極存する磁石板１７０と、そ
の周囲に所定の取付角度β（本実施例ではβ＝１３５ツ
をなし取付けられた２つのリードスイッチ１７１．１７
１とから構成される。第４図は回転検出器の出力波形を
示す波形図である。

２つのリードスイッチ１７１，１７１は取付角度βを１
３５゜となし取付けられているので出力波形は９０度位
相がずれて出力される。これが１回転で各々４波形出力
されるのでその立上がりと立下りとを検出することによ
りこの回転検出器１７は１回転の１７１６の分解能を有
することとなる。

この回転検出器１７は、タコジェネレータ等の従来の回
転検出器と比べ、回転数Ｏから検出可能でありロータの
相対位置が検出できる。

またフォトイ、ンタラブタ型のり−タリエンコーダに比
べ小型であり、高温に対しても強く、経年変化が少なく
価格も安くなる。さらに出力波形がパルス出力となるの
でマイクロコンピュータ等のｃｐｕに簡単にその検出結
果が取り込める。

また制御部７には前述したトルクセンサ６の出力信号の
ほかに回転検出器１７の出力信号及び車速を検出する車
速検出器１８の出力信号が入力されており、ここで後述
する制御がなされモータ８及び？ｉ！磁クラ、チ１６を
駆動する駆動信号が出力される。

次に制御部７での制御について説明する。

第５図は制御部の構成及び制御動作をしめずブロック線
図である。

トルクセンサ６のトルク検出信号は、その位相を進め、
系を安定化するための位相補償回路７１ａ、１桑舵機構
の中点を決定するための中点検出回路７１ｃ、モータ８
のロックを検出するロック検出回路７１ｆに夫々入力さ
れている。また、車速検出器１８の車速検出信号は、ロ
ック検出回路７１ｆ、中点検出回路７１ｃ　、後述する
舵角決定回路７１ｄから出力された舵角θが与えられ、
舵角θと車速■とに応じて、指示電流Ｉの特性を変化さ
せる変化電流１ａを決定する変化電流関数部７３ｂ及び
後述する角速度検出回路７１ｂから出力された角速度ω
が与えられ、角速度ωと車速とに応じて指示電流Ｉの電
流値を減する減算電流１ｒを生成する減算電流関数部７
３ｃに夫々入力されている。

また、回転検出器１７の回転検出信号は、ロック検出回
路７１ｒ、中点検出回路７１ｃ、角速度検出回路７１ｂ
及び回転検出信号と中点検出回路７１ｃの中点位置とか
ら舵角θを決定する舵角決定回路７１ｄに入力されてい
る。

ロック検出回路７１ｆは入力された回転検出信号、車速
検出信号及びトルク検出信号により、トルク及び車速か
各別の所定値より大きいときにモータ８の回転を検出し
、それによりロックの有無を検出するものであり、その
出力信号は駆動回路７２ｂを介して電磁クラッチ１６に
与えられる。

また角速度検出回路７１ｂの出力ωは前記中点検出回路
７１ｃ及び減算電流関数部７３ｃに与えられる。

減算電流関数部７３ｃには前述した如く車速Ｖが与えら
れ、これと角速度ωとにより減算電流１ｒを生成する。

またモータ８への指示電流Ｉを生成する指示電流関数部
７３ａには位相補償回路７１ａの出力信号、変化電流ｒ
ａ及び車速■が与えられる。

指示電流関数部７３ａの出力信号は減算器７４ａに入力
され、そこで、減算電流関数部７３ｃの出力である減算
電流１ｒが減算され、減算結果が減算器７４ｂに与えら
れる。

該減算器７４ｂでは、前記加算結果からモータラインに
図示しない電流検出用抵抗を挿入してなり、モータ８の
消費電流を検出する電流検出回路７１ｅからのフィード
バック信号が減ぜられ、その減算結果がＰＷＭ　（Ｐｕ
ｌｓｅ−Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅
変調）駆動回路？２ａを介してモータ８に与えられる。

この電流検出回路７１ｅは、モータのフライホイール電
流も含めた電流検出を行うように構成されており電流ル
ープは安定する。９ 次に動作について説明する。

第６図はロック検出の制御を示すフローチャートであり
、ステップ１０で、図示しないイグニッションスイッチ
オンの立ち上がりか否かを判定し、立ち上がりでないと
きは、ステップ１１で車速検出器１８の車速■を読み込
ε・、その車速■が車速閾値ｖ０より大きいか否かをス
テップ１２で判定し、大きいときは次のステップ１３で
トルクセンサ６からの操舵トルクＴを読み込む。その操
舵トルクＴがトルク閾値Ｔ□より大きいか否かをステッ
プ１４で判定し、大きいときは回転検出器１７からのモ
ータ８の回転位置をステップ１５で読み込み、その値に
よりステップ１６でモータ８が回転しているか否かを判
定し、回転しているときはリターンし、回転していない
ときはモータ８がロックしていると判定し、ステップ１
７で電磁クラッチ１６をオフし、モータ８と遊星ギヤ減
速装置９との結合を切離し、操舵機構をモータ８から自
由にする。そしてステップ１８で図示しないロックアラ
ームを点灯しリターンする。

一方ステップ１０で立ち上がりと判定されたときは、ス
テップ１９で電磁クラッチ１６がオフされ、ステップ２
０でモータ８がオンする。モータ８がオンするとステッ
プ２１で所定時間の経過が判定され、その後回転検出器
１７からのモータ８の回転位置をステップ２２で読み込
み、その値によりステップ２３でモータ８が回転してい
るか否かを判定し、回転しているときは、ステップ２４
でモータ８をオフし、ステップ２５で電磁クラッチをオ
ンする。ステップ２３でモータ８が回転していないと判
定さ−れたときは、ステップ２６でロックアラームを点
灯しリターンする。

次に舵輪の中点の演算及びそれを用いた舵輪の戻し制御
について説明する。

第７図は指示電流関数部７３ａでの指示電流Ｉとトルク
Ｔとの関係の特性を示すグラフであり、縦軸に指示電流
Ｉを、また横軸にトルクＴをとっている。前記横軸のト
ルクＴの正側は右操舵の場合のトルクを示しており、負
側は左操舵のトルクを示す。また指示電流Ｉの正側はモ
ータ８に左操舵の回転をさせる電流を示し、負側は右操
舵をさせる電流を示す。

さらに一点鎖線は車速Ｖ、、Ｖ、、Ｖ、・・・により異
なる前記特性を、また破線は変化電流関数部７３ｂにお
いて舵角と車速■とより定められた舵輪戻し時の変化電
流１ａによって変更される舵輪戻し時のモータ８への指
示電流ｌを示している。

また、−Ｄ−Ｄは不感帯を示している。舵輪操作により
右（又は左）への操舵トルクＴが不惑帯−Ｄ　−Ｄ内の
範囲を超えた場合、トルクＴの増加に従ってモータ８の
指示電流Ｉは増加し、モータ８による操舵補助力は増加
する。この場合、トルクＴが低トルク設定値−Ｔｓ＝Ｔ
ｓに達するまでは入力される車速Ｖとは無関係に指示電
流■が増加し、これを超えるとトルクＴと指示電流■と
の関係は車速Ｖ＋、Ｖｚ、Ｖｚ・・・（但しｖ、＜ｖ、
＜ｙ、）に依存し、車速が大きくなるにつれてトルクＴ
に対する指示電流Ｉが小さくなるようになっている。

このようにして右（又は左）へ舵輪を操作し、次に該舵
輪を戻す場合、トルクＴが不感帯−Ｄ〜Ｄ内に入れば破
線にて示される変化電流−１ａ　（又はＩａ）が指示電
流Ｉとなり、その後、トルクＴが不感帯−Ｄ−Ｄ内にあ
る場合指示電流Ｉはこの変化電流−１ａ　（又はＩａ）
に一定制御され、モータ８が一定トルクで駆動される。

これにより舵輪戻し時の操舵補助力は一定となる。

この変化電流１ａの胞対値は変化電流関数部７３ｂに入
力される車速■が小さくなるにつれて太き（なるように
なっており、これによって車速Ｖが小さくなるに従って
指示電流Ｉが大となり、ハンドル戻し力を大きくするよ
うにしている。

前述の如き関数特性により、変化電流関数部７３ｂにお
いては、操舵のトルクＴが低トルクの場合には車速の如
何に関わらずに指示電流が決定されるため、モータ８の
慣性による不自然な操舵感覚が抑制される。

第８図は舵輪の戻し制御を示すフローチャートである。

最初にステップ４０でトルクＴを読み込み、そのトルク
Ｔが不感帯内か否かをステップ４１で判定し、不惑帯に
トルクＴが入っている゛ときは、ステップ４２で後述す
る中点演算ルーチンが終了したか否かを判定する。中点
演算が終了しているときは、ステップ４３でモータ８の
回転位置を回転検出器１７から読み込み、次にステップ
４４でその回転位置に基づく相対舵角θｒと中点θｍと
により舵角決定回路７１ｄにて舵角θ（＝θｒ−θ情）
を決定する。

舵角θが定まるとステップ４５で舵角θと車速■とによ
り変化電流１ａを変化電流関数部７３ｃにて求め、指示
電流関数部７３ａで指示電流■の値及び方向を算出する
。

一方ステップ４１で不惑帯でないと判定されたときはリ
ターンし、ステップ４２で中点演算が終了していないと
きは、ステップ４６でモータ８の回転位置を回転検出器
１７から続み込み、ステップ４７で後述する左右決定ル
ーチンにおいて定められた舵角最小値により変化電流ｆ
ａを算出し、指示電流１の値及び方向を算出する。

また第９図は中点演算方法について示すフローチャート
である。中点演算ルーチンではステップ５０で車速Ｖを
読み込み、ステップ５１で車速■が闇値■、２より大き
いか否かを判定し、大きいときはステップ５２で車速に
応じたトルク設定値Ｔ％ｔを定めて、次にステップ５３
でトルクＴを読み込み、ステップ５４でトルクＴがトル
ク設定値’Ｔ’ｓ２より小さいか否かを判定する。小さ
いときはステップ５４１で車速に応じた角速度設定値ω
３を定めて、次にステップ５４２でモータ゛回転位置の
変化から角速度検出回路７１ｂによって検出された舵角
の角速度ωを読み込み、ステップ５４３で角速度ωが角
速度設定値ω３より小さいか否かを判定する。小さいと
きは、車両が直進していると判定して、ステ・ツブ５５
で小さいときの回数をカウントしてステップ５６でその
ときのモータ８の回転位置を読み込む。そして、ステッ
プ５７で回転位置を前回までの回転位置の合計に加算し
てその加算結果をカウント回数で除算して舵角中点を求
め、舵角中点の値を更新する。またステップ５１で車速
Ｖが閾値Ｖ、２より小さいとき、又はトルクＴがトルク
設定値′ｒｓ□より大きいとき又は角速度ωが角速度設
定値ω、より大きいときはリターンする。これにより舵
輪戻し時に手を離したとき等に、トルクＴが零になった
ときには直進と判断しないので、中点演算の時間が短縮
される。

なお中点演算が終了するまでは次に説明する左右決定ル
ーチンにより戻し制御を行う。

第１０図は舵輪の左右位置の決定手順を示すフローチャ
ートである。この左右決定ルーチンではステップ６０で
車速Ｖを読み込み車速■が閾値Ｖｓ３より大きいか否か
をステップ６１で判定し、大きいときはトルクＴをステ
ップ６２で読み込み、ステップ６３でトルクＴを積分し
、その積分値の方向が右か否か判定する。右のときはス
テップ６５で舵角最小値の右の値を更新し、左のときは
ステップ６４で舵角最小値の左の値を更新しリターンす
る。

次に舵輪の角速度制御について説明する。角速度検出回
路７１ｂはモータ８の回転位置を回転検出器１７より読
み込み、舵角を算出し、該舵角を時間微分して角速度ω
を算出し、該角速度ωを減算電流関数部７３ｃへ与える
。減算電流関数部７３ｃは入力される角速度ωと車速Ｖ
との関係に対応して減算電流Ｉｒを求める関数部であり
、減算電流１ｒは角速度ωの増加に従って増加し、また
、車速■が速くなるに従って角速度ωに対応する値が大
きくなるようになっている。減算電流関数部７３ｃにお
いては、前述の如き関係に従って求められた減算電流Ｔ
ｒを指示電流■から減する。これによって高速走行時に
は、減算電ｍ１ｒが低速走行時に比して大となり、指示
電流Ｉが低く抑えられるため、高速走行時の操舵による
車体のふらつき怒が抑制される。これに加えて戻し時の
舵輪の戻し過ぎを防止できる。

〔効果〕

以上詳述した如く本発明に係る動力舵取装置においては
、操舵トルクが所定値以下の場合は、操舵補助力を車速
とは無関係に操舵トルクのみにより決定するため、モー
タの慣性力に起因する操舵フィーリングの不自然さを抑
制し、また、これに加えて舵輪の角速度及び走行速度に
比例した値をモータ電流より減算する制御を行うため高
速走行時のふらつき感を抑制できる等本発明は優れた効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力舵取装置の一実施例を示す一
部破断正面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線による拡大断
面図、第３図は回転検出器の構造を示す第１図のｌｌｌ
−１線による拡大断面図、第４図は回転検出器の出力波
形を示す波形図、第５図は制御部の構成及び動作を示す
ブロック線図、第６図はロック検出の制御を示すフロー
チャート、第７図は指示電流関数部での指示電流とトル
クとの関係の特性を示すグラフ、第８図は舵輪の戻し制
御を示すフローチャート、第９図は舵輪の中点の演算方
法を示すフローチャート、第１０図は舵輪の左右位置の
決定手順を示すフローチャートである。 ６・・・ｌ・ルクセンサ　　８・・・モータ１７・・・
回転検出器　　　　１８・・・車速検出器７１ｃ・・・
中点検出回路　　７１ｄ・・・舵角決定回路７１ｂ・・
・角速度検出回路　７３ａ・・・指示電流関数部７３ｃ
・・・減算電流関数部 特　許　出願人　　光洋精工株式会社 代理人　弁理士　　河　野　　登　夫 晃　　２　　図 第　３　幻

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、舵輪の回動を舵取りのための左右方向への運動に変
   換する操舵機構と、前記舵輪の回動角度を検出する舵角
   検出手段と、検出された回動角度に基づき前記舵輪の角
   速度を検出する角速度検出手段と、車体の走行速度を検
   出する車速検出手段と、前記舵輪に加えられる操舵トル
   クを検出するトルクセンサと、検出された操舵トルクに
   応じた電流により駆動される操舵補助用のモータとを備
   えた動力舵取り装置であって、 前記操舵トルクと所定値とを比較する比較手段と、該比
   較手段の比較結果において操舵トルクが前記所定値より
   大きい場合には、操舵トルクに走行速度を加味して前記
   電流を定め、前記比較結果において操舵トルクが前記所
   定値より小さい場合には前記走行速度とは無関係に前記
   電流を定めるモータ電流設定手段と、 該電流設定手段によって定められた電流から減算すべき
   電流を前記角速度及び走行速度に応じて定める減算電流
   設定手段と、 前記減算を実行する手段と を具備することを特徴とする動力舵取装置。