JPH02290782A - 舵角中点検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は操舵機構の舵角の中点を検出する舵角中点検出
装置に関し、特にその中点検出精度の向上を目的とする
改良に関する。

〔従来技術〕

舵輪に加えられた操舵トルクの検出結果に基づいて操舵
力を補助する動力舵取装置においては操舵条件の１つと
して舵角が通常選ばれている。

従来舵角を検出する手段としては、舵輪軸又はラック軸
にその動きを検出するポテンショメータ等のセンサを用
いたものが知られている。

このような舵角検出手段では、車両が直進するときに、
所定の出力値となるようにセンサの出力を調整して定め
、それにより舵角の中点を検出している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら従来の舵角検出手段では、舵角の中点に対
応するセンサの出力値を予め定めているので、キャンバ
及びトーイン等の操舵機構の特性値の経年変化並びに操
舵機構の整備による変化等により、センサの予め定めら
れた出力値と車両を直進させる舵角の中点との間にずれ
が生じ、中点を精度良く検出できないという問題があっ
た。

従って前記ずれを解消し、中点を精度よく検出するため
に、一定期間毎に又は整備する都度にセンサの出力値を
補正する必要が生じてくる。

本発明は斯かる事情に鑑みなされたものであり、車速に
応じたトルク設定値より操舵トルクが小さく、かつトル
ク変動が小さいときに車両が直進していると判定し、そ
のときの舵角を検出し、それにより舵角の中点を検出し
、センサの出力値の補正を不要とし、中点の検出精度を
向上させた舵角中点検出装置を得ることをその目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る舵角中点検出装置は、車両の舵輪の回動を
舵取りのための左右方向への運動へ変換する操舵機構の
舵角の中点を検出する装置において、前記車両の車速を
検出する車速検出手段と、前記舵輪に加えられる操舵ト
ルクを時系列的に検出するトルクセンサと、前記操舵機
構の操舵位置を検出する操舵位置検出手段と、前記車速
に応じて予め設定された操舵トルク設定値と前記トルク
センサにより検出された操舵トルクとを比較する手段と
、前記トルクセンサにて時系列的に検出された操舵トル
クの変化量と、予め設定されたトルク変化量設定値とを
比較する手段と、前記操舵トルクが前記操舵トルク設定
値より小さく、かつ前記操舵トルクの変化量が前記トル
ク変化量設定値より小さいとき、前記操舵位置検出手段
にて検出された前記操舵機構の操舵位置より前記舵角の
中点を検出する手段とを備えることを特徴とする。

〔作用〕

本発明においては、操舵トルクと車速とトルクの変化量
とを検出し、その車速か一定値より太きいときに、車速
に応じて予め設定された操舵トルク設定値と操舵トルク
の大きさとの比較及び予め設定されたトルク変化量設定
値と変化量の大きさとの比較を行い、操舵トルクが操舵
トルク設定値より小さく、かつ変化量がトルク変化量設
定値より小さいときは、車両が直進していると見なし、
操舵機構の操舵位置により舵角の中点を検出する。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係る舵角中点検出装置を用いた動力
舵取装置の一部破断正面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線
による拡大断面図、第３図は操舵位置検出手段である回
転検出器の構造を示す第１図のｍ−ｍ線による拡大断面
図である。

図において１はラック軸であり、長手方向を左右方向と
して車体の一部に固設され筒状をなすラック軸ケース２
にこれと同心をなして内挿されている。また３はピニオ
ン軸であり、ラック軸ケース２の一端部近傍に連設した
ピニオン軸ケース４の内部にラック軸１に対してその軸
心を斜交させた状態に軸支されている。

該ビニオン軸３は、第２図に示す如く、トーションバ−
５を介して同軸上に連結された上軸３ａと下軸３ｂとか
らなり、上軸３ａは玉軸受４ｏにょリピニオン軸ケース
４内に支承され、その上端部を図示しないユニバーサル
ジョイントを介して舵輪に連動連結してある。また下軸
３ｂは、ピニオン軸ケース４の下側開口部からその下部
を適長突出させた状態で、上端部近傍位置を４点接触玉
軸受４ｌにょりビニオン軸ケース４内に支承されている
。前記４点接触玉軸受４１は、下部軸３ｂの下端部側か
らこれに外嵌され、下部軸３ｂの上端部近傍に形成した
段部と、下端部側から外嵌され外周面にかしめて固定さ
れたカラー４２とにより、その内輪の両側を挾持されて
下部軸３ｂの外側に軸長方向に位置決めされた後、下部
軸３ｂと共に前記下側開口部からビニオン軸ケース４に
内嵌され、該ケース４の下部に形成された環状肩部と、
前記開口部から該ケース４に螺合されたロックナット４
３とにより、その外輪の両側を挾持されてビニオン軸ケ
ース４の内側に軸長方向に位置決めされ、下部軸３ｂに
作用するラジアル荷重及び両方向のスラスト荷重を負荷
する。

ピニオン軸ケース４から突出された前記下部軸３ｂの中
途部には、その軸長方向に適宜の長さに亘るピニオン歯
３０が形成されており、該ピニオン歯３０は、ピニオン
軸ケース４が前記ラック軸ケース２の上側に固定ボルト
４４により固着された場合に、該ラック軸ケース２の内
部において、前記ラック軸ｌの一端部寄りの位置に軸長
方向に適長に亘って形成されたランク歯１０に噛合し、
下部軸３ｂとランク軸１とを互いの軸心を斜交させた状
態で係合せしめている。前記下部軸３ｂは、ラック軸１
との係合位置よりも更に下方に延長され、その下端部に
は、これと同軸をなし、その歯形成面を下向きとして大
傘歯車３１が嵌装されており、該大傘歯車３１を囲繞す
る態様にてラック軸ケース２の下側に連設された傘歯車
ハウジング２０内に針状ころ軸受３３により支承せしめ
てある。従って下部軸３ｂは、前記４点接触玉軸受４１
と針状ころ軸受３３とによりラック歯１０とピニオン歯
３０との噛合位置の両側において支承されることになり
、該噛合位置において下部軸３ｂに生じる撓み量は所定
の許容範囲内に保たれる。

更にラック歯１０とピニオン歯３０との噛合位置には、
これらが隙間なく噛合されるように、ピニオン軸３に向
かう押しばね１１の付勢力によりラック軸１を押圧する
押圧子１２が設けてあり、ラック軸１は、前記噛合位置
において押圧子１２と下部軸３ｂとにて半径方向両側か
ら挾持された状態で支承されると共に、ビニオン軸ケー
ス４との連設位置と逆側のラック軸ケース２の端部に内
嵌した軸受プッシュ１３により支承されており、ラック
軸ケース２の内部においてその軸長方向に移動自在とな
っている。ランク軸ケース２の両側に夫々突出されたラ
ック軸１の左右両端部は、各別の玉継手１４．１４を介
して、図示しない左右の車輪に夫々連なるタイロッド１
５．　１５に連結されており、ラック軸ｌの軸長方向へ
の移動により車輪が左，右に舵取りされるようになって
いる。

第２図中の６は、舵輪に加えられる操舵トルクを検出す
るトルクセンサであり、前記上軸３ａに外嵌されこれと
共に回動し、その下側端面に上軸３ａの軸心を中心とす
る環状の抵抗体を形成してなる抵抗体保持部材６０と、
前記下軸３ｂに外嵌されこれと共に回動し、その上側端
面に前記抵抗体上の半径方向の一点に摺接する検出子を
形成してなる検出子保持部材６１とにてボテンシオメー
夕を構成してなるものである。ビニオン軸３の上軸３ａ
は舵輪の回動に応じてその軸心廻りに回動ずるが、下軸
３ｂには車輪に作用する路面抵抗がランク軸１を介して
作用しており、両輪間に介装したトーションバ−５には
舵輪に加えられた操舵トルクに応じた捩れが生じる。ト
ルクセンサ６は、該トーションバ−５の涙れに伴って上
軸３ａと下軸３ｂとの間に生じる周方向の相対変位を前
記検出子と抵抗体との摺接位置に対応する電位として出
力するものであり、トーションバ−５に捩れが生じてい
ない場合、換言すれば舵輪操作がなされていない場合に
所定の基準電位を出力するように初期調整されている．
トルクセンサ６の出力信号は時系列的に制御部７に入力
されており、制御部７はこの信号を前記基準電位と比較
して前記操舵トルクの方向及びその大きさを認識し、後
述する如く配設された操舵補助用のモータ８に駆動信号
を発する。

操舵補助用のモータ８は、電磁クラッチ１６、遊星ギヤ
減速装置９及び前記大傘歯車３１に噛合するこれよりも
小径の小傘歯車３２を介して前記下部軸３ｂにその回転
力を伝達するものである。

電磁クラッチ１６は円環状をなし、モータ８の中間ケー
ス８１に固着されたコイル部１６１　と、モータ８の回
転軸８０の一側にこれと同軸をなして外嵌され、該回転
軸８０と共に回転する主動部１６２と、円板状をなし該
主動部１６２と対向し、コイル部１６１への通電による
電磁力により主動部１６２と係着する係脱部１６３とか
ら構成されており、モータ８の回転力の係脱を行ってい
る。

遊星ギヤ減速装置９は係脱部１６３に内嵌し、回転する
と共に太陽ギヤを有し、その一端を主動部に内嵌された
軸受に支承され、他端を後述する遊星キャリア９３に内
嵌された軸受に支承された太陽軸９０と、前記モータ８
のケーシング端面８２に回転軸８０と同軸をなして固着
された円環状をなす外環９１と、該外環９１の内周面及
び前記太陽軸９０の太陽ギヤ外周面に夫々転接し、各別
の軸心廻りに自転すると共に太陽ギヤの軸心廻りに公転
する複数個の遊星ギヤ９２．９２・・・と、これらの遊
星ギヤ９２．９２・・・を夫々軸支する遊星キャリャ９
３とから構成され、前記モータ８よりも小なる外径を有
し、回転軸８０の一側に該モータ８及び電磁クラッチ１
６と一体化されている。遊星ギヤ減速装置９の出力軸９
４は、モータ８の回転軸８０と同軸上に位置する前記遊
星キャリャ９３の軸心位置に嵌人，固定され、ケーシン
グの外部に適長突出させてある。該出力軸９４の先端部
には前記小傘歯車３２が、その歯形成面を先端側に向け
て嵌装されており、該小傘歯車３２は、出力軸９４と共
に前記遊星ギヤ９２．　９２・・・の公転に応じて回転
するようになっている。

前記モータ８と電磁クラッチ１６と遊星ギヤ減速装置９
とは、これらの軸心がラック軸１の軸心と略平行をなし
た状態で、小傘歯車３２を内側として前記傘歯車ハウジ
ング２０に内嵌され、該ハウジング２０の内部において
前記小傘歯車３２が前記下部軸３ｂの下端部に嵌装され
た大傘歯車３１に噛合させてあり、またランク軸ケース
２の外側に設けたブラケソト２ａに固着させてある。大
傘歯車３１と小傘歯車３２との間のバックラッシ調整は
、遊星ギヤ減速装置９を傘歯車ハウジング２０に内嵌す
る際に、遊星ギヤ減速装置９のケーシングと傘歯車ハウ
ジング２０との突合せ部に介装するシムの厚さ及び／又
は枚数を変更することにより容易に行い得る。

またモータ８の回転軸８０の他側にはモータ８の回転位
置を検出する回転検出器１７が設けられ、該回転検出器
１７はモータ８の回転軸８０の他側に外嵌された円板状
をなし、Ｎ極，Ｓ極を各２極存する磁石板１７０と、そ
の周囲に所定の取付角度β（本実施例ではβ＝１３５゜
）をなし取付けられた２つのりードスイソチ１７１．１
７１　とから構成される。第４図は回転検出器の出力波
形を示す波形図である。

２つのリードスイッチ１７Ｌ　Ｌ７１は取付角度βを１
３５゜となし取付けられているので出力波形は９０度位
相がずれて出力される。これが１回転で各々４波形出力
されるのでその立上がりと立下りとを検出することによ
りこの回転検出器１７は１回転の１７１６の分解能を有
することとなる。

この回転検出器１７は、タコジェネレー夕等の従来の回
転検出器と比べ、回転数Ｏから検出可能でありロー夕の
相対位置が検出できる。

またフォトインクラプタ型のロータリエンコーダに比べ
小型であり、高温に対しても強く、経年変化が少なく価
格も安くなる。さらに出力波形がパルス出力となるので
マイクロコンピュータ等のｃｐｕに簡単にその検出結果
が取り込める。

また制御部７には前述したトルクセンサ６の出力信号の
ほかに回転検出器１７の出力信号及び車速を検出する車
速検出器１８の出力信号が入力されており、ここで後述
する制御がなされモータ８及び電磁クラッチ１６を駆動
する駆動信号が出力される．次に制御部７での制御につ
いて説明する。

第５図は制御部の構成及び制御動作をしめすブロック綿
図である。

トルクセンサ６のトルク検出信号は、その位相を進め、
系を安定化するための位相補償回路７１ａ、舵輪の回転
の角加速度ωを検出する角加速度検出回路７ｌｂ、本発
明の要旨である操舵機構の中点を決定するための中点検
出回路７１ｃ、モータ８のロソクを検出するロック検出
回路７１ｒ、舵輪の回転の角速度ωを検出する角速度検
出回路７１ｇ及び操舵トルクＴの絶対値　Ｔ　に応じた
関数を発生するトルク関数部７３ｇに夫々入力されてい
る。また、車速検出器１８の車速検出信号は、ロック検
出回路７１ｆ、中点決定回路７１ｃ、車速■に応じた関
数を発生する車連関数部７３ｆ、角加速度検出回路７ｌ
ｂから出力された舵輪の角加速度ωが与えられ、角加速
度ωと車速■とに応じて、モータ８の加減速時の慣性力
と車輌の足まわりの慣性力とを補正する補正電流１ｃを
決定する補正電流関数部７３ｂ及び後述する舵角決定回
路７１ｄから出力された舵角θが与えられ、舵角θと車
速とに応じて、指示電流Ｉの特性を変化させる変化電流
１ａを決定する変化電流関数部７３ｃに夫々入力されて
いる。

また、回転検出器１７の回転検出信号は、ロック検出回
路７１ｆ、中点検出回路７１Ｃ、角加速度検出回路７ｌ
ｂ、角速度検出回路７１ｇ及び回転検出信号と中点検出
回路７１ｃの中点位置とから舵角θを決定する舵角決定
回路７１ｄに入力されている。

ロック検出回路７１ｆは入力された回転検出信号、車速
検出信号及びトルク検出信号により、トルク及び車速か
各別の所定値より大きいときにモータ８の回転を検出し
、それによりロックの有無を検出するものであり、その
出力信号は駆動回路７２ｂを介して電磁クラッチ１６に
与えられる。

また角速度検出回路７１ｇの出力ωは角速度に応じた関
数を発生する角速度関数部７３ｄに与えられる。なお、
該関数部７３ｄには変化電［１ａが与えられ、変化電流
１ａによりオフセット量が与えられる。

またモータ８への指示電流Ｉを生成する指示電流関数部
７３ａには位相補償回路７１ａの出力信号と変化電流１
ａとが与えられる。さらに車連関数部７３ｆの出力信号
はトルク関数部７３ｇに与えられ、車速に応じたトルク
関数ｆｄを出力する。該出力は減算電流関数部７３ｅに
与えられ、角速度関数部７３ｄの入力と前記出力とによ
り減算電流Ｉｒを生成する。

指示電流関数部７３ａの出力信号は減算器７４ｃに入力
され、そこで、後述する減算電流関数部７３ｅの出力で
ある減算電流１ｒが減算され、減算結果が加算器７４ａ
に与えられる。

加算器７４ａには補正電流関数部７３ｂの出力信号が加
算され、加算結果が減算器７４ｂに与えられる。

該減算器７４ｈでは、前記加算結果からモータ８の消費
電流を検出する電流検出回路７１ｅからのフィードバン
ク信号が減られ、その減算結果がＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ−
Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：バルス幅変調）駆
動回路７２ａを介してモータ８に与えられる。

次に動作について説明する。

第６図はロック検出の制御を示すフローチャートであり
、ステップ１０で、図示しないイグニノションスイッチ
オンの立ち上がりか否かを判定し、立ち上がりでないと
きは、ステップ１１で車速検出器１８の車速■を読み込
む。その車速■が車速閾値■５ｌより大きいか否かをス
テップ１２で判定し、大きいときは次のステップ１３で
トルクセンサ６からの操舵トルクＴを読み込む。その操
舵トルクＴがトルク閾値Ｔ０より大きいか否かをステッ
プ１４で判定し、大きいときは回転検出器１７からのモ
ータ８の回転位置をステップ１５で読み込み、その値に
よりステップ１６でモータ８が回転しているか否かを判
定し、回転しているときはリターンし、回転していない
ときはモータ８がロソクしていると判定し、ステップ１
７で電磁クラソチをオフし、モータ８と遊星ギヤ減速装
置９との結合を切離し、操舵機構をモータ８から自由に
する。そしてステップ１８で図示しないロックアラーム
を点灯しリターンする。

一方ステップ１０で立ち上がりと判定されたときは、ス
テップ１９で電磁クラッチ１６がオフされ、ステノプ２
０でモータ８がオンする。モータ８がオンするとステッ
プ２１で所定時間の経過が判定され、その後回転検出器
１７からのモータ８の回転位置をステップ２２で読み込
み、その値によりステ・ノブ２３でモータ８が回転して
いるか否かを判定し、回転しているときは、ステップ２
４でモータ８をオフし、ステップ２５で電磁クラッチを
オンする。ステップ２３でモータ８が回転していないと
判定されたときは、ステソプ２６でロックアラームを点
灯しリターンする。

次に角加速度検出及びそれを用いたモータ慣性制御につ
いて説明する。

第７図は角加速度の算出及びそれを用いたモータ慣性の
制御を示すフローチャートである。

最初にステップ３０でトルクセンサ６からのトルクＴを
読み込み、次にステップ３１で角加速度検出回路７ｌｂ
にて回転検出器１７からのモータ８の回転速度ω．を読
み込み、ステップ３２で下記演算により舵輪の角加速度
を求める。

Ｔ＝Ｋ　　（　θ　五　　−　θ　。　）Ｔ θ．一〇。＝ Ｋ 次にステップ３３で求めたハンドルに与えられた角加速
度ωと車速Ｖとにより、予め補正電流関数部７３ｂにて
定められたモータ８の慣性力と車輪の足まわりの慣性力
とによる影響を補正する補正電流Ｔｃをもとめる。次に
ステソブ３４で求められた補正電流１ｃを加算器７４ａ
に人力し指示電流関数部７３ａで求められた指示電流■
と加算される。これによりモータ８による操舵補助開始
時及び終了時等の角加速度が検出されたときに、その慣
性力及び足まわりの慣性力に応じた補正電流１ｃが指示
電流Ｉに加算されるので、操舵フィーリングの向上が図
られる。

次に本発明の要旨である舵輪の中点の演算及びそれを用
いた舵輪の戻し制御について説明する。

第８図は舵輪の戻し制御、第９図は舵輪の中点の演算、
第１０図は舵輪の左右位置の決定手順を夫々示すフロー
チャートである。また第１１図は指示電流関数部でのモ
ーク電流とトルクとの関係の特性を示すグラフであり、
縦軸に指示電流■を、また横軸にトルクＴをとっている
。さらに破線は車速大のときの特性を、また一点鎖線は
車速小のときの特性を示している。

第８図において、最初にステップ４０でトルクＴを読み
込み、そのトルクＴが不感帯内か否かをステップ４工で
判定し、不感帯にトルクＴが入ってるときは、ステップ
４２で後述する中点演算ルーチンが終了したか否かを判
定する。中点演算が終了しているときは、ステップ４３
でモータ８の回転位置を回転検出器１７から読み込み、
次にステップ４４でその回転位置に基づく相対舵角θ、
と中点θ１とにより舵角決定回路７１ｄにて舵角θ（一
θ、θ１）を決定する。舵角θが定まるとステップ４５
？舵角θと車速Ｖとにより補正電流１ａを補正電流関数
部７３ｂにて求め、指示電流関数部７３ａで指示電流■
の値及び方向を算出する。

一方ステップ４工で不惑帯でないと判定されたときはリ
ターンし、ステップ４２で中点演算が終了していないと
きは、ステソプ４６でモータ８の回転位置を回転検出器
１７から読み込み、ステップ４７で後述する左右決定ル
ーチンにおいて定められた舵角最小値により補正電流１
ａを算出し、指示電流Ｉの値及び方向を算出する。

また第９図に示す中点演算ルーチンではステップ５０で
車速■を読み込み、ステップ５ｌで車速■が閾値■．よ
り大きいか否かを判定し、大きいときはステップ５２で
車速に応じたトルク設定値Ｔｓｚを定めて、次にステッ
プ５３でトルクＴを読み込み、ステ・ノプ５４でトルク
Ｔがトルク設定値Ｔ３■より小さいか否かを判定する。

小さいときはステップ５４１でトルク差設定値ΔＴ５を
定めて、次にトルクセンサ６により検出された直近のト
ルクＴ．，とそれより１つ前のタイミングで検出された
トルクＴｎ−１とのトルク差ΔＴ　（＝Ｔ，ｌ　Ｔｎ−
＋　）を算出する（ステップ５４２）。次に、ステソプ
５４３でトルク差ΔＴがトルク差設定値ΔＴ９より小さ
いか否かを判定する。小さいときは、車両が直進してい
ると判定して、ステップ５５１でモータ８の回転位置を
読込み、相対舵角θ、を算出する（ステップ５５ｌ）。

そして検出された相対舵角θ１を伝達関数１／（１＋を
有する積分器で積分処理し（ステップ５５２）、次のス
テップ５５３でカウンタ値を参照し、カウンタがＯ以外
で中点が未決定の場合は、カウンタをディクリメントし
（ステップ５６）、リターンする。

カウンタ値がφの場合はすでに中点が求まっているため
ステップ５７にて中点の更新を実施する。これはシステ
ムの初期に不安定な動作をしない様にするためである。

またステップ５１で車速■が閾値Ｖｓ２より小さいとき
、ステップ５４でトルクＴがトルク設定値Ｔｓ２より大
きいとき又はステップ５４３でトルク差ΔＴがトルク差
設定値八Ｔ１より大きいときはリターンする。これによ
りトルクＴが零になっただけの場合、即ち舵輪戻し時に
手を離しＴ，） たとき等に、トルクＴが零になったときには直進と判断
せず、中点演算の時間が短縮される。

なお中点演算が終了するまでは次に説明する左右決定ル
ーチンにより戻し制御を行う。

第１０図に示す左右決定ルーチンではステップ６０で車
速■を読み込み車速Ｖが閾値Ｖｓ３より大きいか否かを
ステップ６１で判定し、大きいときはトルクＴをステッ
プ６２で読み込み、ステップ６３でトルクＴを積分し、
その積分値の方向が右か否か判定する。右のときはステ
ソプ６５で舵角最小値の右の値を更新し、左のときはス
テップ６４で舵角最小値の左の値を更新しリターンする
。

一方第１１図に示す如く戻し制御において舵角θにより
補正電流１ａが求まるを、それと車速■とに応じてトル
クが不感帯内にあるときの舵輪の戻し制１卸時の指示電
流Ｉを変化させる。例えば車速■が大のときは破線に示
す如く、１・ルクＴが不怒帯に入ると指示電流■の増加
割合を大きくし、中点への戻りを速くするようにモータ
８を制御し、逆に車速か小のときは一点鎖線に示す如く
トルクＴが不感帯に入ると、指示電流■の増加割合を小
さくし、中点への戻りを遅くするようにモータ８を制御
する。

次に舵輪の角速度制御について説明する。第１２図は舵
輪の角速度制御を示すフローチャートである。最初にス
テソプ７０でモータ８の回転位置を回転検出器１７の出
力により読込み、相対舵角θ，を算出する。次にステッ
プ７１で相対舵角θ１より舵角θ（一θ、一θ１）を求
め、舵角θに応したオフセット量を角速度関数部７３ｄ
に与える。次にステップ７２で車速■を読込み、ステソ
ブ７３でトルクＴを読込む。次にステップ７４で車速Ｖ
により車速関数部７３ｆで車速関数ｆｖを求め、それと
トルクＴとによりトルク関数部７３ｇにて速度制御ｉｆ
ｄを決定する。次にステップ７５で、角速度ωを検出し
、オフセソト量を加味した角速度関数ｆωを求める。

次にステソプ７６で求めた角速度関数ｆωと速度制御量
ｆｄとにより減算電流１ｒを減算電流関数部７３ｅで求
め、これを減算器７４ｃに入力し、それによりトルクＴ
及び角速度ωに応じた電流を指示電流■から減算する。

これにより、急旋回時の追随性を向上させ、戻し時の舵
輪の戻しすぎを防止できる。

なお本実施例では本発明装置を電動式の動力舵取装置の
舵輪の戻し制御に用いた場合を説明したが、この発明は
これに限るものではなく、その他の制１卸にも用いるこ
とができるのは言うまでもない。

またこの実施例では操舵トルクの変化量として検出され
たトルクの時系列的な差を用いたが、この発明はこれに
限るものではなく、変化量は微分値等の操舵トルクの変
化量を検出できるものであればどのような値を用いても
よい。

さらに本実施例では操舵位置検出手段としてモータの回
転位置を検出する回転検出器を用いたが、本発明はこれ
に限るものではなく、ラ・ノク軸の変位、舵輪軸の回動
位置等の操舵機構の相対位置を検出できるものであれば
、どのような手段でもよい。

（発明の効果〕 以上説明したとおり、本発明によれば、操舵トルク、車
連及び角速度を検出し、車速に応じて予め設定された操
舵トルク設定値より操舵トルクが小さく、かつトルク差
設定値よりトルク差が小さいときに、操舵機構の操舵位
置を検出し、検出した操舵位置により操舵機構の中点を
検出しているので、相対的な操舵位置で中点が検出でき
、操舵位置検出手段の中点の補正を不要とし、中点検出
の精度を向上させると共に、本出願人による先願（特願
昭６３−２４８３０９号）に比べ、さらにトルク差によ
り直進しているか否かを判定しているので、舵輪戻し時
に舵輪から手を離し、１−ルクが零になったときに直進
と判断することがなく、路面の摩擦等の影響も受けにく
いので中点演算の演算時間を短縮できる等優れた効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力舵取装置の一実施例を示す一
部破断正面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線による拡大断
面図、第３図は回転検出器の構造を示す第１図のｍ一ｍ
線による拡大断面図、第４図は回転検出器の出力波形を
示す波形図、第５図は制御部の構成及び動作を示すブロ
ック線図、第６〜第１０図は各制御動作を説明するフロ
ーチャート、第１１図は指示電流関数部でのモータ電流
とトルクとの関係の特性を示すグラフ、第１２図は角速
度制御のフローチャートである。 ６・・・トルクセンサ　８・・・モータ　ｌ７・・・回
転検出器　１８・・・車速検出器　７１ｃ・・・中点検
出回路７１ｄ・・・舵角決定回路　７１ｇ・・・角速度
検出回路特　許　出願人　　光洋精工株式会社 代理人　弁理士　　河　野　　登　夫 俸 図 第 幻 第 記 光 口 茅 １】 リ 弔 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の舵輪の回動を舵取りのための左右方向への運
   動へ変換する操舵機構の舵角の中点を検出する装置にお
   いて、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記舵輪に
   加えられる操舵トルクを時系列 的に検出するトルクセンサと、 前記操舵機構の操舵位置を検出する操舵位 置検出手段と、 前記車速に応じて予め設定された操舵トル ク設定値と前記トルクセンサにより検出された操舵トル
   クとを比較する手段と、 前記トルクセンサにて時系列的に検出され た操舵トルクの変化量と、予め設定されたトルク変化量
   設定値とを比較する手段と、 前記操舵トルクが前記操舵トルク設定値よ り小さく、かつ前記操舵トルクの変化量が前記トルク変
   化量設定値より小さいとき、前記操舵位置検出手段にて
   検出された前記操舵機構の操舵位置より前記舵角の中点
   を検出する手段と を備えることを特徴とする舵角中点検出装 置。