JP2696386B2

JP2696386B2 - 舵角中点検出装置

Info

Publication number: JP2696386B2
Application number: JP8825889A
Authority: JP
Inventors: 浩史松岡; 秀年田伏
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1989-04-07
Filing date: 1989-04-07
Publication date: 1998-01-14
Anticipated expiration: 2013-01-14
Also published as: KR930000647B1; JPH02290782A; KR900016006A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は操舵機構の舵角の中点を検出する舵角中点検
出装置に関し、特にその中点検出精度の向上を目的とす
る改良に関する。

〔従来技術〕

舵輪に加えられた操舵トルクの検出結果に基づいて操
舵力を補助する動力舵取装置においては操舵条件の１つ
として舵角が通常選ばれている。

従来舵角を検出する手段としては、舵輪軸又はラック
軸にその動きを検出するポテンショメータ等のセンサを
用いたものが知られている。

このような舵角検出手段では、車両が直進するとき
に、所定の出力値となるようにセンサの出力を調整して
定め、それにより舵角の中点を検出している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら従来の舵角検出手段では、舵角の中点に
対応するセンサの出力値を予め定めているので、キャン
バ及びトーイン等の操舵機構の特性値の経年変化並びに
操舵機構の整備による変化等により、センサの予め定め
られた出力値と車両を直進させる舵角の中点との間にず
れが生じ、中点を精度良く検出できないという問題があ
った。

従って前記ずれを解消し、中点を精度よく検出するた
め、一定期間毎に又は整備する都度にセンサの出力値を
補正する必要が生じてくる。

本発明は斯かる事情に鑑みなされたものであり、車速
に応じたトルク設定値より操舵トルクが小さく、かつト
ルク変動が小さいときに車両が直進していると判定し、
そのときの舵角を検出し、それにより舵角の中点を検出
し、センサの出力値の補正を不要とし、中点の検出精度
を向上させた舵角中点検出装置を得ることをその目的と
する。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る舵角中点検出装置は、車両の舵輪の回動
を舵取りのための左右方向への運動へ変換する操舵機構
の舵角の中点を検出する装置において、前記車両の車速
を検出する車速検出手段と、前記舵輪に加えられる操舵
トルクを時系列的に検出するトルクセンサと、前記操舵
機構の操舵位置を検出する操舵位置検出手段と、前記車
速に応じて予め設定された操舵トルク設定値と前記トル
クセンサにより検出された操舵トルクとを比較する手段
と、前記トルクセンサにて時系列的に検出された操舵ト
ルクの変化量と、予め設定されたトルク変化量設定値と
を比較する手段と、前記操舵トルクが前記操舵トルク設
定値より小さく、かつ前記操舵トルクの変化量が前記ト
ルク変化量設定値より小さいとき、前記操舵位置検出手
段にて検出された前記操舵機構の操舵位置より前記舵角
の中点を検出する手段とを備えることを特徴とする。

〔作用〕

本発明においては、操舵トルクと車速とトルクの変化
量とを検出し、その車速が一定値より大きいときに、車
速に応じて予め設定された操舵トルク設定値と操舵トル
クの大きさとの比較及び予め定められた操舵トルク変化
量設定値と操舵トルク変化量の大きさとの比較を行い、
操舵トルクが操舵トルク設定値より小さく、かつ操舵ト
ルク変化量が操舵トルク変化量設定値より小さいときに
は、車両が直進していると見なし、操舵機構の操舵位置
より舵角の中点を検出する。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述す
る。第１図は本発明に係る舵角中点検出装置を用いた動
力舵取装置の一部破断正面図、第２図は第１図のII−II
線による拡大断面図、第３図は操舵位置検出手段である
回転検出器の構造を示す第１図のIII−III線による拡大
断面図である。

図において１はラック軸であり、長手方向を左右方向
として車体の一部に固設され筒状をなすラック軸ケース
２にこれと同心をなして内挿されている。また３はピニ
オン軸であり、ラック軸ケース２の一端部近傍に連設し
たピニオン軸ケース４の内部にラック軸１に対してその
軸心を斜交させた状態に軸支されている。

該ピニオン軸３は、第２図に示す如く、トーションバ
ー５を介して同軸上に連結された上軸3aと下軸3bとから
なり、上軸3aは玉軸受40によりピニオン軸ケース４内に
支承され、その上端部を図示しないユニバーサルジョイ
ントを介して舵輪に連動連結してある。また下軸3bは、
ピニオン軸ケース４の下側開口部からその下部を適長突
出させた状態で、上端部近傍位置を４点接触玉軸受41に
よりピニオン軸ケース４内に支承されている。前記４点
接触玉軸受41は、下軸3bの下端部側からこれに外嵌さ
れ、下軸3bの上端部近傍に形成した段部と、下端部側か
ら外嵌され外周面にかしめて固定されたカラー42とによ
り、その内輪の両側を挾持されて下軸3bの外側に軸長方
向に位置決めされた後、下軸3bと共に前記下側開口部か
らピニオン軸ケース４に内嵌され、該ケース４の下部に
形成された環状肩部と、前記開口部から該ケース４に螺
合されたロックナット43とにより、その外輪の両側を挾
持されてピニオン軸ケース４の内側に軸長方向に位置決
めされ、下軸3bに作用するラジアル荷重及び両方向のア
キシャル荷重を負荷する。

ピニオン軸ケース４から突出された前記下軸3bの中途
部には、その軸長方向に適宜の長さに亘るピニオン歯30
が形成されており、該ピニオン歯30は、ピニオン軸ケー
ス４が前記ラック軸ケース２の上側に固定ボルト44によ
り固着された場合に、該ラック軸ケース２の内部におい
て、前記ラック軸１の一端部寄りの位置に軸長方向に適
長に亘って形成されたラック歯10に噛合し、下軸3bとラ
ック軸１とを互いの軸心を斜交させた状態で係合せしめ
ている。前記下軸3bは、ラック軸１との係合位置よりも
更に下方に延長され、その下端部には、これと同軸をな
し、その波形成面を下向きとして大傘歯車31が嵌装され
ており、該大傘歯車31を囲繞する態様にてラック軸ケー
ス２の下側に連設された傘歯車ハウジング20内に針状こ
ろ軸受33により支承せしめてある。従って下軸3bは、前
記４点接触玉軸受41と針状ころ軸受33とによりラック歯
10とピニオン歯30との噛合位置の両側において支承され
ることになり、該噛合位置において下軸3bに生じる撓み
量は所定の許容範囲内に保たれる。

更にラック歯10とピニオン歯30との噛合位置には、こ
れらが隙間なく噛合されるように、ピニオン軸３に向か
う押しばね11の付勢力によりラック軸１を押圧するラッ
クガイド12が設けてあり、ラック軸１は、前記噛合位置
においてラックガイド12と下部軸3bとにて半径方向両側
から挾持された状態で支承されると共に、ピニオン軸ケ
ース４との連設位置と逆側のラック軸ケース２の端部に
内嵌した軸受ブッシュ13により支承されており、ラック
軸ケース２の内部においてその軸長方向に移動自在とな
っている。ラック軸ケース２の両側に夫々突出されたラ
ック軸１の左右両端部は、各別の玉継手14,14を介し
て、図示しない左右の車輪に夫々連なるタイロッド15,1
5に連結されており、ラック軸１の軸長方向への移動に
より車輪が左，右に舵取りされるようになっている。

第２図中の６は、舵輪に加えられる操舵トルクを検出
するトルクセンサであり、前記上軸3aに外嵌されこれと
共に回動し、その下側端面に上軸3aの軸心を中心とする
環状の抵抗体を形成してなる抵抗体保持部材60と、前記
下軸3bに外嵌されこれと共に回動し、その上側端面に前
記抵抗体上の半径方向の一点に摺接する検出子を形成し
てなる検出子保持部材61とにてポテンシオメータを構成
してなるものである。ピニオン軸３の上軸3aは舵輪の回
動に応じてその軸心廻りに回動するが、下軸3bには車輪
に作用する路面抵抗がラック軸１を介して作用してお
り、両軸間に介装したトーションバー５には舵輪に加え
られた操舵トルクに応じた捩れが生じる。トルクセンサ
６は、該トーションバー５の捩れに伴って上軸3aと下軸
3bとの間に生じる周方向の相対変位を前記検出子と抵抗
体との摺接位置に対応する電位として出力するものであ
り、トーションバー５に捩れが生じていない場合、換言
すれば舵輪操作がなされていない場合に所定の基準電位
を検出するように初期調整されている。

トルクセンサ６の出力信号は時系列的に制御部７に入
力されており、制御部７はこの信号を前記基準電位と比
較して前記操舵トルクの方向及びその大きさを認識し、
後述する如く配設された操舵補助用のモータ８に駆動信
号を発する。

操舵補助用のモータ８は、電磁クラッチ16、遊星ギヤ
減速装置９及び前記大傘歯車31に噛合するこれよりも小
径の小傘歯車32を介して前記下部軸3bにその回転力を伝
達するものである。

電磁クラッチ16は円環状をなし、モータ８の中間ケー
ス81に固着されたコイル部161と、モータ８の回転軸80
の一側にこれと同軸をなして外嵌され、該回転軸80と共
に回転する主動部162と、円板状をなし該主動部162と対
向し、コイル部161への通電による電磁力により主動部1
62と係着する係脱部163とから構成されており、モータ
８の回転力の係脱を行っている。

遊星ギヤ減速装置９は係脱部163に内嵌し、回転する
と共に太陽ギヤを有し、その一端を主動部に内嵌された
軸受に支承され、他端を後述する遊星キャリア93に内嵌
された軸受に支承された太陽軸90と、前記モータ８のケ
ーシング端面82に回転軸８と同軸をなして固着された円
環状をなす外環91と、該外環91の内周面及び前記太陽軸
90の太陽ギヤ外周面に夫々転接し、各別の軸心廻りに自
転すると共に太陽ギヤの軸心廻りに公転する複数個の遊
星ギヤ92,92…と、これらの遊星ギヤ92,92…を夫々軸支
する遊星キャリヤ93とから構成され、前記モータ８より
も小さる外径を有し、回転軸80の一側に該モータ８及び
電磁クラッチ16と一体化されている。遊星ギヤ減速装置
９の出力軸94は、モータ８の回転軸80と同軸上に位置す
る前記遊星キャリヤ93の軸心位置に嵌入，固定され、ケ
ーシングの外部に適長突出させてある。該出力軸94の先
端部には前記小傘歯車32が、その歯形成面を先端側に向
けて嵌装されており、該小傘歯車32は、出力軸94と共に
前記遊星ギヤ92,92…の公転に応じて回転するようにな
っている。

前記モータ８と電磁クラッチ16と遊星ギヤ減速装置９
とは、これらの軸心がラック軸１の軸心と略平行をなし
た状態で、小傘歯車32を内側として前記傘歯車ハウジン
グ20に内嵌され、該ハウジング20の内部において前記小
傘歯車32が前記下部軸3bの下端部に嵌装された大傘歯車
31に噛合させてあり、またラック軸ケース２の外側に設
けたブラケット2aに固着させてある。大傘歯車31と小傘
歯車32との間のバックラッシ調整は、遊星ギヤ減速装置
９を傘歯車ハウジング20に内嵌する際に、遊星ギヤ減速
装置９のケーシングと傘歯車ハウジング20との突合せ部
に介装するシムの厚さ及び／又は枚数を変更することに
より容易に行い得る。

またモータ８の回転軸80の他側にはモータ８の回転位
置を検出する回転検出器17が設けられ、該回転検出器17
はモータ８の回転軸80の他側に外嵌された円板状をな
し、Ｎ極,S極を各２極有する磁石板170と、その周囲に
所定の取付角度β（本実施例ではβ＝135゜）をなし取
付けられた２つのリードスイッチ171,171とから構成さ
れる。第４図は回転検出器の出力波形を示す波形図であ
る。

２つのリードスイッチ171,171は取付角度βを135゜を
なし取付けられているので出力波形は90度位相がずれて
出力される。これが１回転で各々４波形出力されるので
その立上がりと立下りとを検出するとによりこの回転検
出器17は１回転の1/16の分解能を有することとなる。

この回転検出器17は、タコジェネレータ等の従来の回
転検出器と比べ、回転数０から検出可能でありロータの
相対位置が検出できる。

またフォトインタラプタ型のロータリエンコーダに比
べ小型であり、高温に対しても強く、経年変化が少なく
価格も安くなる。さらに出力波形がパルス出力となるの
でマイクロコンピュータ等のCPUに簡単にその検出結果
が取り込める。

また制御部７には前述したトルクセンサ６の出力信号
のほかに回転検出器17の出力信号及び車速を検出する車
速検出器18の出力信号が入力されており、ここで後述す
る制御がなされモータ８及び電磁クラッチ16を駆動する
駆動信号が出力される。

次に制御部７での制御について説明する。

第５図は制御部の構成及び制御動作をしめすブロック
線図である。

トルクセンサ６のトルク検出信号は、その位相を進
め、係を安定化するための位相補償部71a、舵輪の回転
の角加速度を検出する角角速度検出部71b、本発明の
要旨である操舵機構の中点を決定するための中点検出部
71c、モータ８のロックを検出するロック検出部71f、舵
輪の回転の角速度ωを検出する角速度検出部71g及び操
舵トルクＴの絶対値|T|に応じた関数を発生するトルク
関数部73gに夫々入力されている。また、車速検出器18
の車速検出信号は、ロック検出部71f、中点検出部71c、
車速Ｖに応じた関数を発生する車速関数部73f、角加速
度検出部71bから出力された舵輪の角加速度が与えら
れ、角加速度と車速Ｖとに応じて、モータ８の加減速
時の慣性力と車輌の足まわりの慣性力とを補正する補正
電流Icを決定する補正電流関数部73b及び後述する舵角
決定部71dから出力された舵角θが与えられ、舵角θと
車速に応じて、指示電流Ｉの特性を変化させる変化電流
Iaを決定する変化電流関数部73cに夫々入力されてい
る。

また、回転検出器17の回転検出信号は、ロック検出部
71f、中点検出部71c、角加速度演出部71b、角速度検出
部71g及び回転検出信号と中点検出部71cの中点位置とか
ら舵角θを決定する舵角決定部71dに入力されている。

ロック検出部71fは入力された回転検出信号、車速検
出信号及びトルク検出信号により、トルク及び車速が各
別の所定値より大きいときにモータ８の回転を検出し、
それによりロックの有無を検出するものであり、その出
力信号は駆動回路72bを介して電磁クラッチ16に与えら
れる。

また角速度検出部71gの出力ωは角速度に応じた関数
を発生する角速度関数部73dに与えられる。なお、該関
数部73dには変化電流Iaが与えられ、変化電流Iaにより
オフセット量が与えられる。

またモータ８への指示電流Ｉを生成する指示電流関数
部73aには位相補償部71aの出力信号Ｔ、車速検出信号Ｖ
及び変化電流Iaが与えられる。さらに車速関数部73fの
出力信号はトルク関数部73gに与えられ、車速に応じた
トルク関数fdを出力する。該出力は減算電流関数部73e
に与えられ、角送度関数部73dの出力とトルク関数部73g
の出力とにより減算電流Irを生成する。指示電流関数部
73aの出力信号は減算器74cに入力され、そこで、減算電
流関数部73eの出力である減算電流Irが減算され、減算
結果が加算器74aに与えられる。

加算器74aでは補正電流関数部73bの出力信号と加算さ
れ、加算結果が減算器74bに与えられる。

該減算器74bでは、前記加算結果からモータ８の消費
電流を検出する電流検出回路71eからのフィードバック
信号が減算され、その減算結果がPWN（Pulse−Width Mo
dulation:パルス幅変調）駆動回路72aを介してモータ８
に与えられる。

次に動作について説明する。

第６図はロック検出の制御を示すフローチャートであ
り、ステップ10で、図示しないイグニッションスイッチ
オンの立ち上がりか否かを判定し、立ち上がりでないと
きは、ステップ11で車速検出器18の車速Ｖを読み込む。
その車速Ｖが車速閾値V_s1より大きいか否かをステップ1
2で判定し、大きいときは次のステップ13でトルクセン
サ６からの操舵トルクＴを読み込む。その操舵トルクＴ
がトルク閾値T_s1より大きいか否かをステップ14で判定
し、大きいときは回転検出器17からのモータ８の回転位
置をステップ15で読み込み、その値によりステップ16で
モータ８が回転しているか否かを判定し、回転している
ときはリターンし、回転していないときはモータ８がロ
ックしていると判定し、ステップ17で電磁クラッチ16を
オフし、モータ８と遊星ギヤ減速装置９との結合を切離
し、操舵機構をモータ８から自由にする。そしてステッ
プ18で図示しないロックアラームを点灯しリターンす
る。

一方ステップ10で立ち上がりと判定されたときは、ス
テップ19で電磁クラッチ16がオフされ、ステップ20でモ
ータ８がオンする。モータ８がオンするとステップ21で
所定時間の経過が判定され、その後回転検出器17からの
モータ８の回転位置をステップ22で読み込み、その値に
よりステップ23でモータ８が回転しているか否かを判定
し、回転しているときは、ステップ24でモータ８をオフ
し、ステップ25で電磁クラッチ16をオンする。ステップ
23でモータ８が回転していないと判定されたときは、ス
テップ26でロックアラームを点灯しリターンする。

次に角加速度検出及びそれを用いたモータ慣性制御に
ついて説明する。

第７図は角加速度の算出及びそれを用いたモータ慣性
の制御を示すフローチャートである。

最初にステップ30でトルクセンサ６からのトルクＴを
読み込み、次にステップ31で角加速度検出部71bにて回
転検出器17からのモータ８の回転速度ω_ｍを読み込み、
ステップ32で下記演算により舵輪の角加速度を求め
る。

Ｔ＝Ｋ（θ_ｉ−θ_０）次にステップ33で求めたハンドルに与えられた角加速
度と車速Ｖとにより、予め補正電流関数部73bにて定
められたモータ８の慣性力と車輪の足まわりの慣性力と
による影響を補正する補正電流Icをもとめる。次にステ
ップ34で求められた補正電流Icを加算器74aに入力し指
示電流関数部73aで求められた指示電流Ｉと加算する。
これによりモータ８による操舵補助開始時及び終了時等
の角加速度が検出されたときに、その慣性力及び足まわ
りの慣性力に応じた補正電流Icが指示電流Ｉに加算され
るので、操舵フィーリングの向上が図られる。

次に本発明の要旨である舵角の中点の演算及びそれを
用いた舵輪の戻し制御について説明する。

第８図は舵輪の戻し制御、第９図は舵角の中点の演
算、第10図は舵角の左右位置の決定手順を夫々示すフロ
ーチャートである。また第11図は指示電流関数部73aで
のモータ電流とトルクとの関係の特性を示すグラフであ
り、縦軸に指示電流Ｉを、また横軸にトルクＴをとって
いる。さらに破線は車速大のときの特性を、また一点鎖
線は車速小のときの特性を示している。

第８図において、最初にステップ40でトルクＴを読み
込み、そのトルクＴが不感帯内が否かをステップ41で判
定し、不感帯にトルクＴが入っているときは、ステップ
42で後述する中点演算ルーチンが終了したか否かを判定
する。中点演算が終了しているときは、スンテップ43で
モータ８の回転位置を回転検出器17から読み込み、次に
ステップ44でその回転位置に基づく相対舵角θ_ｒと中点
θ_ｍとにより舵角決定部71dにて舵角θ（＝θ_ｒ−
θ_ｍ）を決定する。舵角θが定まるとステップ45で舵角
θと車速Ｖとにより変化電流Iaを変化電流関数部73cに
て求め、指示電流関数部73aで指示電流Ｉの値及び方向
を算出する。

一方ステップ41で不感帯でないと判定されたときはリ
ターンし、ステップ42で中点演算が終了していないとき
は、ステップ46でモータ８の回転位置を回転演出器17か
ら読み込み、ステップ47で後述する左右決定ルーチンに
おいて定められた舵角最小値により変化電流Iaを算出
し、指示電流Ｉの値及び方向を算出する。

第９図は中点演算ルーチンを示し、これを適宜回数
（ｎ回）反復実行することで妥当な中点が得られる。後
述するカウンタ、レジスタは制御部７にあり、カウンタ
は中点演算ルーチンの実行回数を計数する。カウンタは
キースイッチオン時に１回、初期値（ｎ）にセットされ
る。ステップ50で車速Ｖを読み込み、ステップ51で車速
Ｖが閾値V_s2より大きいか否かを判定し、大きいときは
ステップ52で車速に応じたトルク設定値T_s2を定めて、
次にステップ53でトルクＴを読み込み、ステップ54でト
ルクＴがトルク設定値T_s2より小さいか否かを判定す
る。小さいときはステップ541でトルク差設定値ΔT_sを
定めて、次にトルクセンサ６により検出された直近のト
ルクT_nとそれより１つ前のタイミングで検出されたトル
クT_n-1とのトルク差ΔＴ（＝T_n−T_n-1）を算出する（ス
テップ542）。次に、ステップ543でトルク差ΔＴがトル
ク差設定値ΔT_sより小さいか否かを判定する。小さいと
きは、車両が直進していると判定して、ステップ551で
モータ８の回転位置を読込み、相対舵角θ_ｒを算出する
（ステップ551）。

そして検出された相対舵角θ_ｒを伝達関数1/（１＋
T_S）を有する積分器で積分処理し（ステップ552）、次
のステップ553でカウンタ値を参照し、カウンタが０以
外で中点が未決定の場合は、カウンタをディクリメント
し（ステップ56）、舵角中点を更新したのち（ステップ
57）リターンする。カウンタ値が０の場合は中点が求ま
っているとしてステップ58で舵角中点決定フラッグをセ
ットし、ステップ57にて中点の更新を実施する。舵角中
点決定フラグはキースイッチオフ時にリセットされる。
ステップ57の中点の更新処理はステップ552の積分処理
値を舵角中点としてレジスタに書き込む処理であり、カ
ウンタの値に関わらず、更新されていくが、有効な値と
なるのを舵角中点フラッグセット後である。これはシス
テムの初期に不安定な動作をしない様にするためであ
る。またステップ51で車速Ｖが閾値V_s2より小さいと
き、ステップ54でトルクＴがトルク設定値T_s2より大き
いとき又はステップ543でトルク差ΔＴがトルク差設定
値ΔT_sより大きいときはリターンする。これによりトル
クＴが零になっただけの場合、即ち舵輪戻し時に手を離
したとき等には直進と判断しないため、中点検出精度が
向上する。

なお中点演算が終了するまでは次に説明する左右決定
ルーチンにより戻し制御を行う。

第10図に示す左右決定ルーチンではステップ60で車速
Ｖを読み込み速度Ｖが閾値V_s3より大きいか否かをステ
ップ61で判定し、大きいときはトルクＴをステップ62で
読み込み、ステップ63でトルクＴを積分し、その積分値
の方向が右か否か判定する。右のときはステップ65で舵
角最小値の右を値を更新し、左のときはステップ64で舵
角最小値の左の値を更新しリターンする。

一方第11図に示す如く戻し制御において舵角θと車速
Ｖにより変化電流Iaが求まると、変化電流Iaに応じてト
ルクが不感帯内にあるときの舵輪の戻し制御時の指示電
流Ｉを変化させる。例えば車速Ｖが大のときは破線に示
す如く、トルクＴが不感体に入ると指示電流Ｉの増加割
合を大きくし、中点への戻りを早くするようにモータ８
を制御し、逆に車速が小のときは一点鎖線に示す如くト
ルクＴが不感帯に入ると、指示電流Ｉの増加割合を小さ
くし、中点への戻りを遅くするようにモータ８を制御す
る。

次に舵輪の角速度制御について説明する。第12図は舵
輪の角速度制御を示すフローチャートである。最初にス
テップ70でモータ８の回転位置を回転検出器17の出力に
より読込み、相対舵角θ_ｒを算出する。次にステップ71
で相対舵角θ_ｒにより舵角θ（＝θ_ｒ−θ_ｍ）を求め、
舵角θに応じた変化電流Iaに基づいてオフセット量を角
速度関数部73dに与える。次にステップ72で車速Ｖを読
込み、ステップ73でトルクＴを読込む。次にステップ74
で車速Ｖにより車速関数部73fで車速関数fvを求め、そ
れとトルクＴとによりトルク関数部73gにて速度制御量f
dを決定する。次にステップ75で、角速度ωを検出し、
オフセット量を加味した角速度関数ｆωを求める。

次にステップ76で求めた角速度関数ｆωと速度制御量
fdとにより減算電流Irを減算電流関数部73eで求め、こ
れを減算器74cに入力し、それによりトルクＴ及び角速
度ωに応じた電流を指示電流Ｉから減算する。

これにより、急旋回時の追随性を向上させ、戻し時の
舵輪の戻しすぎを防止できる。

なお本実施例では本発明装置を電動式の動力舵取装置
の舵輪の戻し制御に用いた場合を説明したが、この発明
はこれに限るものではなく、その他の制御にも用いるこ
とができるのは言うまでもない。

またこの実施例では操舵トルクの変化量として検出さ
れたトルクの時系列的な差を用いたが、この発明はこれ
に限るものではなく、変化量は微分値等の操舵トルクの
変化量を検出できるものであればどのような値を用いて
もよい。

さらに本実施例では操舵位置検出手段としてモータの
回転位置を検出する回転検出器を用いたが、本発明はこ
れに限るものではなく、ラック軸の変位、舵輪軸の回動
位置等の操舵機構の相対位置を検出できるものであれ
ば、どのような手段でもよい。

〔発明の効果〕

以上の如く本発明によれば、車速に応じて予め設定さ
れた操舵トルク設定値より操舵トルクが小さく、かつ予
め設定されたトルク変化量設定値より操舵トルク変化量
が小さいときに、操舵機構の操舵位置を検出し、検出し
た操舵位置により舵角の中点を検出しているので、中点
検出の精度を向上させ得る。

特に車がカーブを一定舵角で走行している場合、操舵
トルク変化量はトルク変化量設定値より小さいが、操舵
トルク自体は操舵トルク設定値より大きくなるから、舵
角中点の更新は行われず、舵角中点の更新に誤認を生じ
ることがない等本発明は優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力舵取装置の一実施例を示す一
部破断正面図、第２図は第１図のII−II線による拡大断
面図、第３図は回転検出器の構造を示す第１図のIII−I
II線による拡大断面図、第４図は回転検出器の出力波形
を示す波形図、第５図は制御部の構成及び動作を示すブ
ロック線図、第６〜第10図は各制御動作を説明するフロ
ーチャート、第11図は指示電流関数部でのモータ電流と
トルクとの関係の特性を示すグラフ、第12図は角速度制
御のフローチャートである。６……トルクセンサ、８……モータ、17……回転検出器 18……車速検出器、71c……中点検出部 71d……舵角決定部、71g……角速度検出部

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の舵輪の回動を舵取りのための左右方
向への運動へ変換する操舵機構の舵角の中点を検出する
装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記舵輪に加えられる操舵トルクを時系列的に検出する
トルクセンサと、前記操舵機構の操舵位置を検出する操舵位置検出手段
と、前記車速に応じて予め設定された操舵トルク設定値と前
記トルクセンサにより検出された操舵トルクとを比較す
る手段と、前記トルクセンサにて時系列的に検出された操舵トルク
の変化量と、予め設定されたトルク変化量設定値とを比
較する手段と、前記操舵トルクが前記操舵トルク設定値より小さく、か
つ前記操舵トルクの変化量が前記トルク変化量設定値よ
り小さいとき、前記操舵位置検出手段にて検出された前
記操舵機構の操舵位置より前記舵角の中点を検出する手
段とを備えることを特徴とする舵角中点検出装置。