JPH07215097A - 車両の操舵特性判定方法及び車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ヨーレイト又は横加速度の実際値と基準値と
に基いて操舵特性を判定する際に、操舵に対する車両の
挙動遅れを加味することで誤判定を防止する。 【構成】 車両の旋回走行状態に応じて、つまり車速Ｖ
と舵角とに応じて基準横加速度上限値Ｙguと基準横加速
度下限値Ｙgwを設定し、車両に発生する実横加速度Ｙｇ
と基準横加速度上限値Ｙguとの偏差が０以下となるよう
に駆動輪のブレーキ装置の制動力を強化するとともに、
エンジンの駆動力を低減させることで、ヨー運動を抑制
する。舵角速度θｖの符号反転時に、操舵に対する車両
の挙動遅れを加味したオフセット量ΔＹｏを、基準横加
速度上限値Ｙguと基準横加速度下限値Ｙgwに含ませるこ
とで、操舵特性（オーバーステア状態かアンダーフテア
状態か）の誤判定を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵特性判定方
法と車両の挙動制御装置に関し、特に、ヨーレイト又は
横加速度の基準値と実際値とを比較してオーバーステア
状態かアンダステア状態かを判定する際に、操舵速度の
符号反転時における操舵に対する車両挙動の遅れを加味
するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の実ヨーレイトを検出す
るとともに、車両の舵角と車速とに応じて車両に発生す
べき望ましい基準ヨーレイトを設定し、実ヨーレイトが
基準ヨーレイト以下となるようにエンジンの駆動力を制
御する技術が提案されている。例えば、U.S.P.No.5,00
1,636号公報又は特開平１−９４０２９号公報には、舵
角センサ、舵角センサで検出した検出舵角を記憶する舵
角メモリ、車速を検出する車速センサ、検出舵角と検出
車速とに応じた基準ヨーレイトを発生させる基準ヨーレ
イト発生手段、車両に発生した実ヨーレイトを検出する
ヨーレイト検出センサ、基準ヨーレイトと実ヨーレイト
とに基いて、エンジンの燃料供給量と燃料カットを介し
て、ヨー運動を修正するヨー運動修正手段とを備えた車
両のヨー運動制御装置が提案されている。

【０００３】前記公報に記載のヨー運動制御装置におい
ては、左右の従動輪の従動輪速を用いて実ヨーレイトを
求め、実ヨーレイトの履歴値と、車速と、舵角の履歴値
とに基いて基準ヨーレイトを求め、実ヨーレイトと基準
ヨーレイトとのヨーレイト偏差を求める。このヨーレイ
ト偏差と、基準ヨーレイトとに基いて、操舵特性（オー
バーステア状態かアンダーステア状態かの特性）を判定
する。その操舵特性と、車速と、舵角と、前輪駆動か後
輪駆動かを示す信号とから求めた制御基準値と、ヨーレ
イト偏差の絶対値である制御対象値とに基いて、エンジ
ンの燃料制御手段を制御してエンジンの駆動力を制御
し、オーバーステア状態やアンダーステア状態を解消す
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の旋回
走行時に、舵角が増大する操舵状態（舵角速度＞０）か
ら舵角が減少する操舵状態（舵角速度＜０）へ、または
その反対に、切換える場合に、前輪の転舵に対して車両
の実際の挙動が遅れることに起因して、舵角の変化に対
する実ヨーレイトの変化の遅れ、つまり操舵に対する車
両の挙動遅れが発生し、この操舵に対する車両の挙動遅
れにより、オーバーステア状態かアンダーステア状態か
の操舵特性を誤判定する虞がある。

【０００５】従来の車両のヨーレイト制御装置において
は、前記操舵に対する車両の挙動遅れを加味する制御を
行うようには構成していなかったので、制御の精度や信
頼性を十分に高めることが出来なかった。本発明の目的
は、ヨーレイト又は横加速度の実際値と基準値とに基い
て操舵特性を判定する際に、前記操舵に対する車両の挙
動遅れを加味し得るような車両の走行状態判定方法、実
際値と基準値とに基いて検知したオーバーステア状態又
はアンダーステア状態を解消するのに、前記操舵に対す
る車両の挙動遅れを加味し得るような車両の挙動制御装
置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の操舵特
性判定方法は、車両の旋回走行状態に応じて設定したヨ
ーレイト又は横加速度の基準値と、車両に発生するヨー
レイト又は横加速度の実際値とを比較することにより、
オーバーステア状態か、アンダーステア状態かを判定す
る車両の操舵特性判定方法であって、車両の舵角速度の
符号反転時に、操舵に対する車両挙動の応答遅れに対処
する為のオフセット量を、前記基準値に含ませることを
特徴とするものである。

【０００７】ここで、前記基準値として、基準値上限値
と、基準値下限値とを求めるように構成してもよい（請
求項１に従属の請求項２）。前記オフセット量は、舵角
速度の増大に応じて大きくなるように、舵角速度をパラ
メータとして設定するようにしてもよい（請求項１に従
属の請求項３）。前記実際値が基準値上限値よりも大き
いときに、オーバーステア状態と判定し、また、前記実
際値が基準値下限値よりも小さいときに、アンダーステ
ア状態と判定するようにしてもよい（請求項２に従属の
請求項４）。

【０００８】また、前記実際値を、左右の従動輪の車輪
速を用いて求めるようにしてもよい（請求項１に従属の
請求項５）。前記従動輪の少なくとも１つが回転ロック
状態のときには、前記実際値を小さな所定値に固定する
ようにしてもよい（請求項５に従属の請求項６）。

【０００９】請求項７の車両挙動制御装置は、図１の機
能ブロック図に示すように、車両のオーバーステア状態
とアンダーステア状態を検知し、オーバーステア状態と
アンダーステア状態のうちの予め設定された一方の状態
を解消するように車両の挙動を制御する車両挙動制御装
置であって、車両の従動輪の車輪速を検出する車輪速検
出手段と、車両の舵角を検出する舵角検出手段と、前記
従動輪の検出車輪速から車両のヨーレイト又は横加速度
の実際値を検知する実際値検知手段と、前記舵角検出手
段で検出された舵角と、前記従動輪の検出車輪速とを用
いて、車両に発生すべきヨーレイト又は横加速度の基準
値であって、舵角速度の符号反転時に、操舵に対する車
両挙動の応答遅れに対処する為のオフセット量を含ませ
た基準値を求める基準値設定手段と、前記実際値検知手
段で検知された実際値と、基準値設定手段で求められた
基準値とに基いて、オーバーステア状態とアンダーステ
ア状態を判定し、オーバーステア状態とアンダーステア
状態のうちの予め設定された少なくとも一方の状態のと
きに、その状態を解消するように、車両のエンジン及び
／又は駆動輪用ブレーキ装置を制御する制御手段とを備
えたものである。

【００１０】請求項８の車両の操舵特性判定方法は、車
両の旋回走行状態に応じて設定したヨーレイト又は横加
速度の基準値と、車両に発生するヨーレイト又は横加速
度の実際値とを比較することにより、オーバーステア状
態か、アンダーステア状態かを判定する車両の操舵特性
判定方法であって、車両の舵角センサの舵角信号を、フ
ィルター値の異なる複数のフィルターで処理した複数の
舵角フィルター値と車両の車速とを用いて、下限値から
上限値まで約所定幅の複数の基準値を求め、前記複数の
基準値の論理和である合成基準値を求め、車両に発生す
るヨーレイト又は横加速度の実際値と、前記合成基準値
とに基いて、オーバーステア状態か、アンダーステア状
態かを判定することを特徴とするものである。

【００１１】ここで、前記実際値が、前記合成基準値よ
りも大きいときに、オーバーステア状態と判定し、ま
た、実際値が、合成基準値よりも小さいときに、アンダ
ーステア状態と判定するようにしてもよい（請求項８に
従属の請求項９）。

【００１２】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の操舵特性判定
方法においては、ヨーレイト又は横加速度の基準値と実
際値とを比較して、オーバーステア状態かアンダーステ
ア状態かを判定する際、車両の舵角速度の符号反転時
に、操舵に対する車両挙動の応答遅れに対処する為のオ
フセット量を基準値に含ませるので、舵角速度の符号反
転時における操舵対する車両挙動の応答遅れが発生し、
実際値に応答遅れが生じても、基準値には、その応答遅
れに対処する為のオフセット量が含まれているので、オ
ーバーステア状態かアンダーステア状態かの操舵特性を
誤判定しにくくなり、操舵特性の判定精度を高めること
ができる。

【００１３】ここで、請求項２の車両の操舵特性判定方
法では、前記基準値として、基準値上限値と、基準値下
限値とを求める。この場合、実際値が基準値上限値以上
の時に、オーバーステア状態と判定し、また、実際値が
基準値下限値以下の時に、アンダーステア状態と判定す
るようにすれば、外乱等の影響を排除して、操舵特性を
適切に判定できる。

【００１４】請求項３の車両の操舵特性判定方法では、
前記操舵に対する車両挙動遅れは、舵角速度が大きくな
る程顕著になるため、前記オフセット量を、舵角速度の
増大に応じて大きくなるように、舵角速度をパラメータ
として設定することで、前記オフセット量を適切に設定
できる。請求項４の車両の操舵特性判定方法では、実際
値が基準値上限値よりも大きいときに、オーバーステア
状態と判定し、また、前記実際値が基準値下限値よりも
小さいときに、アンダーステア状態と判定するので、簡
単な判定ロジックにより、オーバーステア状態かアンダ
ーステア状態か判定することができる。

【００１５】請求項５の車両の操舵特性判定方法では、
前記実際値を、左右の従動輪の車輪速を用いて求めるの
で、高価なヨーレイトセンサや横加速度センサを設ける
必要がなく、トラクション制御等のその他の制御に必要
な車輪速センサからの信号を用いて、ヨーレイト又は横
加速度の実際値を求めることができる。請求項６の車両
の走行状態判定方法では、前記従動輪の少なくとも１つ
が回転ロック状態のときには、前記実際値を小さな所定
値に固定するので、回転ロック状態の従動輪の車輪速か
ら、誤った過大な実際値を演算するのを防止できる。

【００１６】請求項７の車両挙動制御装置においては、
車両のオーバーステア状態とアンダーステア状態を検知
し、オーバーステア状態とアンダーステア状態のうちの
予め設定された少なくとも一方の状態を解消するように
車両の挙動を制御する際、車輪速検出手段により、車両
の従動輪の車輪速が検出され、舵角検出手段により、車
両の舵角が検出されると、実際値検出手段は、従動輪の
検出車輪速から車両のヨーレイト又は横加速度の実際値
を検知するとともに、基準値設定手段は、検出舵角と、
従動輪の検出車輪速とを用いて、車両に発生すべきヨー
レイト又は横加速度の基準値であって、舵角速度の符号
反転時に、操舵に対する車両挙動の応答遅れに対処する
為のオフセット量を含ませた基準値を求める。

【００１７】制御手段は、実際値と、基準値とに基いて
オーバーステア状態とアンダーステア状態を判定し、オ
ーバーステア状態とアンダーステア状態のうちの予め設
定された少なくとも一方の状態のときに、その状態を解
消するように、車両のエンジン及び／又は駆動輪用ブレ
ーキ装置を制御する。例えば、後輪駆動車の場合には、
オーバーステア状態を解消するように制御し、また、前
輪駆動車の場合には、アンダーステア状態を解消するよ
うに制御してもよい。

【００１８】前記基準値設定手段が求める基準値には、
舵角速度の符号反転時に、操舵に対する車両挙動の応答
遅れに対処する為のオフセット量を含ませるので、請求
項１と同様に、舵角速度の符号反転時に、操舵対する車
両挙動の応答遅れが発生し、実際値に応答遅れが生じて
も、基準値には、その応答遅れに対処する為のオフセッ
ト量が含まれているため、オーバーステア状態かアンダ
ーステア状態かの操舵特性を誤判定しにくくなり、操舵
特性の判定精度を高めることができる。

【００１９】前記制御手段を介して、オーバーステア状
態とアンダーステア状態のうちの予め設定された少なく
とも一方の状態のときに、その状態を解消するように、
車両のエンジン及び／又は駆動輪用ブレーキ装置を制御
することで、オーバーステア状態とアンダーステア状態
のうちの予め設定された状態を解消して、旋回走行の安
定性を確保することができる。

【００２０】請求項８の車両の操舵特性判定方法におい
ては、ヨーレイト又は横加速度の基準値と実際値とを比
較することにより、オーバーステア状態か、アンダース
テア状態かを判定する際、車両の舵角センサの舵角信号
を、フィルター値の異なる複数のフィルターで処理した
複数の舵角フィルター値と車両の車速とを用いて、下限
値から上限値まで幅のある複数の基準値を求め、複数の
基準値の論理和である合成基準値を求め、車両に発生す
るヨーレイト又は横加速度の実際値と、合成基準値とに
基いて、オーバーステア状態かアンダーステア状態かを
判定する。

【００２１】即ち、車両の旋回走行状態のときに車両に
発生するヨーレイト又は横加速度は、舵角と車速とに応
じて決まることから、ヨーレイト又は横加速度の基準値
を舵角と車速とに応じて設定することができる。ここ
で、フィルター値の異なる複数のフィルターで処理した
複数の舵角フィルター値と車速とを用いて、下限値から
上限値まで約所定幅の複数の基準値を求め、複数の基準
値の論理和である合成基準値を求めるが、複数のフィル
ターのフィルター特性（又はフィルタ値）を適切に設定
しておけば、舵角が変化する際に、複数の基準値が部分
的に重なり合うので、舵角が変化する際には下限値から
上限値まで前記所定幅以上の幅を有する合成基準値であ
って、舵角が変化しない時には、約所定幅の合成基準値
を求めることができる（実施例に係る図１７参照）。

【００２２】従って、複数のフィルターのフィルター特
性を適切に設定すれば、前記のような簡単な方法で、合
成基準値を適切に設定することができ、この合成基準値
と実際値とに基いて、オーバーステア状態かアンダース
テア状態かを判定することができる。

【００２３】請求項９の車両の操舵特性判定方法におい
ては、実際値が、合成基準値よりも大きいときに、オー
バーステア状態と判定し、また、実際値が、合成基準値
よりも小さいときに、アンダーステア状態と判定するの
で、オーバーステア状態かアンダーステア状態かを簡単
な判定ロジックで判定することができる。

【００２４】以下、本発明の実施例ついて、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、後輪駆動型の車両にの操
舵特性判定方法と、車両挙動制御装置とに本発明を適用
した場合の一例であり、以下の説明は、前記操舵特性判
定方法に関する説明と、車両挙動制御装置に関する説明
とを含むものである。第２図に示すように、この車両に
おいては、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされ、車体の前部に搭載されたＶ型６気筒
のエンジン５の駆動トルクが、トクルコンバータと遊星
歯車式変速ギヤ機構を含む自動変速機６からプロペラシ
ャフト７、差動装置８及び左右の後輪駆動軸９，１０を
介して左右の後輪３，４に伝達されるように構成してあ
る。

【００２５】前記エンジン５の左右のバンク間の上側に
は、吸気管１１に接続されたサージタンク１２が配設さ
れ、６つの分岐吸気管１３の夫々は、サージタンク１２
の側部から延びて反対側のバンクの吸気ポートに接続さ
れ、各分岐吸気管１３には、分岐吸気管１３又は吸気ポ
ート内へ燃料を噴射するインジェクタ１４が装着され、
吸気管１１には、アクセルペダル１５に連動連結された
スロットル弁１６が設けられている。左右の前輪１，２
と後輪３，４には、車輪と一体的に回転するディスク２
１ａ〜２４ａと、ブレーキ油圧の供給を受けて、これら
ディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャリパ２１
ｂ〜２４ｂとからなるブレーキ装置２１〜２４が夫々設
けられ、これらのブレーキ装置２１〜２４を作動させる
ブレーキ制御システムが設けられている。

【００２６】このブレーキ制御システムでは、運転者に
よるブレーキペダル２５の踏込力が倍力装置２６により
倍力されて倍力装置２６から加圧されたブレーキ油圧が
タンデム型のマスターシリング２７に供給される。この
マスターシリング２７から延びる前輪用制動圧供給管２
８，２９が左右の前輪１，２のブレーキ装置２１，２２
のキャリパ２１ｂ，２２ｂに夫々接続されている。

【００２７】左右の後輪３，４のブレーキ油圧供給系に
ついては、倍力装置２６から延びる制動圧供給管３０が
途中で左後輪用制動圧供給管３４と右後輪用制動圧供給
管３５とに分岐し、左後輪用制動圧供給管３４と右後輪
用制動圧供給管３５は、左右の後輪３，４のブレーキ装
置２３，２４のキャリパ２３ｂ，２４ｂに夫々接続され
ている。前記制動圧供給管３０には、電磁開閉弁３１が
接続されるとともに、この電磁開閉弁３１と並列の油圧
供給管３２には、倍力装置２６からブレーキ油圧の供給
を許すチェック弁３３が接続されている。

【００２８】左後輪３のブレーキ装置２３に通じる左後
輪制動圧供給管３４には、電磁開閉弁３６が介設され、
この開閉弁３６の下流側において左後輪制動圧供給管３
４には、電磁開閉弁３７が装着されたリリーフ通路３８
が接続されている。右後輪４のブレーキ装置２４に通じ
る右後輪制動圧供給管３５には、電磁開閉弁３９が介設
され、この開閉弁３９の下流側において右後輪制動圧供
給管３５には、電磁開閉弁４０が装着されたリリーフ通
路４１が接続されている。尚、電磁開閉弁３６，３７，
３９，４０は、デューティソレノイドを介して駆動され
る構成のものである。

【００２９】更に、リザーバタンク４２の油をポンプ４
３で加圧した油圧が油圧供給管４４により倍力装置２６
に供給され、この油圧供給管４４のうちのポンプ４３の
下流側から分岐部４８に油圧供給管４５が接続され、こ
の油圧供給管４５に電磁開閉弁４６が介設されている。
尚、倍力装置２６からオーバーフローした油は、戻り管
４７によりリザーバタンク４２に戻される。更に、左後
輪制動圧供給管３４には、その油圧を検出する油圧セン
サ５５が接続され、また、右後輪制動圧供給管３５に
は、その油圧を検出する油圧センサ５６が接続されてい
る。

【００３０】左前輪１の車輪速を検出する車輪速センサ
５１と、右前輪２の車輪速を検出する車輪速センサ５２
と、左後輪３の車輪速を検出する車輪速センサ５３と、
右後輪４の車輪速を検出する車輪速センサ５４と、操舵
ハンドル５７の舵角を検出する舵角センサ５８と、アク
セルペダル１５の踏込み量を検出するアクセルセンサ１
９、走行状態のモード（スポーツモード、ノーマルモー
ド、セーフティモード）を択一的に設定するモードスイ
ッチ２０、ブレーキペダル２５の操作時にＯＮとなるブ
レーキスイッチ５９等のセンサ類が設けられ、車両の操
舵特性がオーバーステア状態であると判定された場合に
は、車両挙動を制御してヨー運動を抑制する為に、エン
ジン５の出力を抑制したり、左右の後輪３，４のブレー
キ装置２３，２４の制動力を強化したりする車両挙動制
御を行う制御装置５０が設けられている。

【００３１】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ブレー
キディスク２１ａ〜２４ａ又はその近傍のディスクに形
成された複数の検出部を電磁ピックアップで検出する構
成のものである。前記制御装置５０に対して、車輪速セ
ンサ５１〜５４からの検出信号と、油圧センサ５５，５
６からの検出信号と、舵角センサ５８からの検出信号
と、ブレーキスイッチ５９からの検出信号、エンジン回
転数センサ１８からの検出信号、アクセルセンサ１９か
らの検出信号、モードスイッチ２０からの信号等が供給
され、また、車両のヨー運動を抑制する必要のある場合
には、制御装置５０からは、エンジン制御装置６０に対
して出力抑制の為の制御信号が供給され、及び／又は電
磁開閉弁３１，４６，３６，３７，３９，４０に制動力
強化の為の制御信号が供給される。尚、エンジン制御装
置６０は、前記制御信号に基いて、６つのインジェクタ
１４を介して燃料カットの制御を行なう。

【００３２】前記制御装置５０は、車輪速センサ５１〜
５４からの検出信号をを波形整形する波形整形回路、油
圧センサ５５，５６からの検出信号をＡ／Ｄ変換するＡ
Ｄ変換器、舵角センサ５８からの検出信号をＡ／Ｄ変換
するＡＤ変換器及びＡ／Ｄ変換前又はＡ／Ｄ変換後の舵
角信号をフィルタリングするフィルタと、エンジン回転
数センサ１８からの検出信号を波形整形する波形整形回
路、アクセルセンサ１９からの検出信号をＡ／Ｄ変換す
るＡＤ変換器、入力出力インターフェース、マイクロコ
ンピュータ、電磁開閉弁３１，４６，３６，３７，３
９，４０の為の駆動回路等で構成されている。マイクロ
コンピュータのＲＯＭには、操舵特性判定制御を含む車
両挙動制御の制御プログラムやマップやテーブル等が予
め格納され、ＲＡＭには種々のワークメモリが設けられ
ている。

【００３３】前記車両挙動制御を実行しないときには、
電磁開閉弁３１を開き且つ電磁開閉弁４６を閉じると、
制動時に倍力装置２６からブレーキ油圧がブレーキ装置
２１〜２４に供給される。車両挙動制御の制御時には、
電磁開閉弁３１を閉じ且つ電磁開閉弁４６を開き、電磁
開閉弁３６，３７，３９，４０を適宜デュティ制御する
ことで、左右の後輪３，４のブレーキ装置２３，２４の
ブレーキ油圧を昇圧・保持、減圧する等所望の圧力に制
御することができる。尚、油圧センサ５５，５６は必要
に応じて省略してもよい。

【００３４】前記制御装置５０により実行される車両挙
動制御の概要について説明する。左右の従動輪１，２の
車輪速から、実横加速度Ｙｇを求め、車速Ｖと実横加速
度Ｙｇと舵角θのフィルター値θｆとから、基準横加速
度上限値Ｙguと横加速度下限値Ｙgwとを含む基準横加速
度を求め、実横加速度Ｙｇが基準横加速度上限値Ｙguよ
りも大きなオーバーステア状態（ＯＳ）のときに、左右
の駆動輪３，４の制動力を強化し、燃料カットを介して
エンジン５の駆動力を低下させる。

【００３５】次に、前記車両のヨー運動抑制の為の車両
挙動制御のメインルーチンについて、図３〜図５のフロ
ーチャートを参照しつつ説明するが、図中符号Ｓｉ（ｉ
＝１，２，３・・・）は各ステップを示すものである。
図３において、車両の走行開始時にＲＡＭのワークメモ
リ類をクリアする等の所定の初期設定が実行され、次
に、前記センサやスイッチ類から以下の制御に必要な各
種信号が読み込まれ（Ｓ１）、次に車体速である車速Ｖ
が、左右の従動輪１，２の車輪速Ｖ１，Ｖ２の平均値と
して演算されるとともに、検出舵角θのフィルター値θ
ｆを微分して舵角速度θｖが演算され（Ｓ２）、次に車
両に発生したいる実横加速度Ｙｇが、次式で演算される
（Ｓ３）。

【００３６】 Ｙｇ＝Ｋ×（Ｖ／ｇ）×（Ｖ１─Ｖ２）／Ｔｄ 但し、Ｖ１×Ｖ２＝０のとき、Ｙｇ＝０（所定の設定
値）とする。尚、Ｋは所定の定数、ｇ＝９．８ｍ／ｓ×
ｓ、Ｔｄは車両のトレッド（例えば、１．７ｍ）であ
り、また、左右の従動輪１，２の何れか１つでも回転ロ
ック状態のとき（Ｖ１×Ｖ２＝０）には、誤った実横加
速度Ｙｇを算出して誤判定するのを防止する為に、実横
加速度Ｙｇ＝０に設定する。前記の式において、（Ｖ１
─Ｖ２）／Ｔｄは実ヨーレイトに相当し、実横加速度Ｙ
ｇの単位は「Ｇ」（重力加速度）である。本実施例で
は、ヨーレイトを横加速度の単位に変換し、横加速度を
パラメータとして採用したが、それは、車両の旋回限界
のヨーレイトは、車速Ｖの増大に応じて小さくなるた
め、ヨーレイトをパラメータとする場合には演算処理中
における桁落ち等により精度低下を招くことから、それ
を防止する為である。

【００３７】

【表１】

【００３８】次に、Ｓ４において、基準横加速度の上限
値Ｙguと下限値Ｙgwの演算に夫々供する為の舵角上限値
θｕと下限値θｗとが、表１のテーブルに基いて次式の
ように演算される。 θｖ≧０のとき、θｕ＝θｆ＋α、 θｗ＝
θｆ−α−１６θｖ θｖ＜０のとき、θｕ＝θｆ＋α−１６θｖ、 θｗ＝
θｆ−α 尚、αは、舵角センサ５８の検出誤差を加味した所定の
小さな値であり、誤判定防止の為に加味するものであ
る。

【００３９】前記演算式に関し、舵角速度θｖの符号反
転時に、ステアリング系のギヤのバックラッシュ等に起
因して、操舵に対する車両挙動の遅れが発生するが、前
記演算式の−１６θｖは、操舵に対する車両挙動の遅れ
に起因する誤判定を防止する為のオフセット量を発生さ
せる為のものであり、操舵に対する車両挙動の遅れは、
舵角速度θｖが大きくなる程顕著になることに鑑みて、
舵角速度θｖをパラメータとして設定してある。図１３
に示すように、舵角速度θｖの符号反転時に、前記−１
６θｖに基づくオフセット量ΔＹｏが設定されるため車
両挙動の遅れに対処することができる。

【００４０】次に、Ｓ５において、基準横加速度上限値
Ｙguと基準横加速度下限値Ｙgwとが、図示の演算式、つ
まり下式にて演算される。 Ｙgu＝〔SF／（ｇ×Ｗｂ）〕×Ｖ² ×tan(θｕ／SGR ）
＋β Ｙgw＝〔SF／（ｇ×Ｗｂ）〕×Ｖ² ×tan(θｗ／SGR ）
−β 尚、SFは、スタビリティファクタで、表２のテーブルに
予め設定されており、SGR は、所定のステアリングギヤ
レーシォであり、Ｗｂは、車両の所定のホイールベース
で、βは、種々の要因で発生する誤差を加味した小さな
所定値である。

【００４１】

【表２】

【表３】

【００４２】次に、Ｓ６において、実横加速度Ｙｇと基
準横加速度上限値Ｙguと基準横加速度下限値Ｙgwとを用
いて、表３のテーブルの判定論理により、操舵特性（オ
ーバーステア状態（ＯＳ）かアンダーステア状態（Ｕ
Ｓ）か）が判定される。即ち、表３において、実横加速
度Ｙｇ＞０は、右旋回方向の実横加速度が発生している
状態を示し、実横加速度Ｙｇ＜０は、左旋回方向の実横
加速度が発生している状態を示す。表３と図１３に示す
ように、Ｙｇ＞０のとき、Ｙｇ＞Ｙguであればオーバー
ステア状態（ＯＳ）と判定され、Ｙｇ＜Ｙgwであればア
ンダーステア状態（ＵＳ）と判定される。そして、Ｙｇ
＜０のとき、Ｙｇ＜Ｙgwであればオーバーステア状態
（ＯＳ）と判定され、Ｙｇ＞Ｙguであればアンダーステ
ア状態（ＵＳ）と判定される。

【００４３】次に、Ｓ７において、基本スリップ量Ｔを
補正する為のスリップ量補正係数ｋが、横加速度偏差Δ
Ｙ〔但し、Ｙｇ＞０のとき、ΔＹ＝（Ｙｇ−Ｙgu）、Ｙ
ｇ＜０のとき、ΔＹ＝（Ｙｇ−Ｙgw）〕を図６のマップ
に適用して演算される。このスリップ量補正係数ｋは、
横加速度偏差ΔＹ（但し、ΔＹ＞０）の増大に応じて、
駆動輪３，４の目標スリップ量を小さく補正する為の係
数であり、横加速度偏差ΔＹの増大に応じて小さくなる
ように設定されている。次に、Ｓ８において、基本スリ
ップ量Ｔが演算されるが、この基本スリップ量Ｔの演算
のサブルーチンについては、図５のフローチャートと図
７〜図１１のマップを参照しつつ説明する。

【００４４】図５のサブルーチンが開始されると、最初
に各種信号（車速Ｖ、アクセルセンサ１９で検出された
アクセル踏込み量、検出舵角θのフィルター値θｆ、モ
ードセンサ２０からのモード信号等）が読み込まれ（Ｓ
２０）、次に、時々刻々演算されてメモリに格納してあ
る路面摩擦係数μが、メモリから読み込まれる（Ｓ２
１）。

【００４５】ここで、前記路面摩擦係数μの算出方法に
ついて説明する。前記路面摩擦係数μは、車速Ｖとその
加速度Ｖｇとに基いて演算される。この路面摩擦係数μ
の演算には、１００ｍｓカウントのタイマと、５００ｍ
ｓカウントのタイマとを用い、スリップ制御開始から車
体加速度Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓ経過ま
では１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車速Ｖの変化から次
の（２）式により車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加
速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後は、１
００ｍｓ毎に５００ｍｓ間の車速Ｖの変化から次の
（３）式により車体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ（ｋ）
は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓ前、Ｖ（ｋ−
５００）は５００ｍｓ前の各車速でありＫ１、Ｋ２は夫
々所定の定数である。尚、ｍｓは、ｍｓｅｃのことであ
る。

【００４６】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕 Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕 前記路面摩擦係数μは、所定微小時間毎の割り込み処理
にて、前記のように求めた車速Ｖと、車体加速度Ｖｇと
を用いて表４に示したμテーブルから３次元補完により
演算され、メモリに更新しつつ格納される。

【００４７】

【表４】

【００４８】次に、Ｓ２２において、前記路面摩擦係数
μを、図７のマップＭ０に適用して、基本スリップ量Ｔ
の基本値Ｔｏが演算され、次に、Ｓ２３において、マッ
プＭ１〜マップＭ４に、夫々、車速Ｖ、アクセル踏込み
量（％）、舵角のフィルター値θｆ、モード信号を適用
して、ゲイン係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４が演算され、
次に、Ｓ２４において基本スリップ量Ｔが、図示の演算
式により次のように演算され、その後リターンする。 Ｔ＝ｋ１×ｋ２×ｋ３×ｋ４×Ｔｏ

【００４９】次に、図４に示すように、メインルーチン
のＳ９において、左駆動輪３の過剰スリップ量ΔＶ３
と、右駆動輪４の過剰スリップ量ΔＶ４とが、両駆動輪
３，４の車輪速Ｖ３，Ｖ４と、車速Ｖと、補正係数ｋ
と、基本スリップ量Ｔとを用いて次のように演算され
る。 ΔＶ３＝Ｖ３−（Ｖ＋ｋＴ） ΔＶ４＝Ｖ４−（Ｖ＋ｋＴ） 次に、Ｓ１０において、車両の横加速度偏差ΔＹがΔＹ
≦０となるようにヨー運動を抑制すべく制動力を高める
為に、左後輪３のブレーキ装置を制御するブレーキ制御
量Ｂ３と、右後輪４のブレーキ装置を制御するブレーキ
制御量Ｂ４とが、次のように演算される。尚、Ｇ１は所
定の定数である。 Ｂ３＝Ｇ１×ΔＶ３ Ｂ４＝Ｇ１×ΔＶ４

【００５０】次に、Ｓ１１において、車両の横加速度偏
差ΔＹ≦０となるようにヨー運動を抑制すべくエンジン
５の駆動力を低減させる為に、燃料カットする燃料カッ
トパターンNo. Ｐが、図示の演算式にて次のように演算
される。尚、Ｇ２は所定の定数であり、Integer は、整
数をとることを意味する。 Ｐ＝Integer 〔Ｇ２×（ΔＶ３＋ΔＶ４）〕

【００５１】

【表５】

【００５２】表５は、燃料カットパターンNo. Ｐと燃料
カットの態様を示すもので、表中の×印は、各気筒の燃
料カットを示す。そして、図１２のマップに示すよう
に、エンジン回転数が低い領域には、燃料カットを禁止
する禁止領域が設定され、この禁止領域における燃料カ
ットは禁止されている。次に、Ｓ１２において、左右の
後輪３，４のブレーキ装置に対して、ブレーキ制御量Ｂ
３，Ｂ４に基づく制御信号が出力されると共に、エンジ
ン制御装置６０に対して、燃料カットパターンNo. Ｐに
基づく燃料カットを指示する制御信号が出力され、その
後リターンする。

【００５３】次に、以上説明した車両のヨー運動を抑制
する車両挙動制御の作用について説明する。左右の従動
輪１，２の車輪速Ｖ１，Ｖ２をパラメータとして実横加
速度Ｙｇを求め、検出舵角θのフィルター値θｆと、車
速Ｖとをパラメータとして基準横加速度上限値Ｙgu及び
基準横加速度上限値Ｙgwを求め、基準横加速度下限値Ｙ
gwから基準横加速度上限値Ｙguまでほぼ所定の幅を持た
せ、実横加速度Ｙｇと基準横加速度上限値Ｙgu及び基準
横加速度上限値Ｙgwに基いて、オーバーステア状態（Ｏ
Ｓ）か或いはアンダーステア状態（ＵＳ）かの操舵特性
を判定する。

【００５４】後輪駆動型車両では、旋回走行時、特に車
速Ｖの大きいときに、駆動輪３，４の横方向グリップ力
（横力）が低下し、駆動輪３，４のスリップを介してオ
ーバーステア状態となり、旋回走行の安定性が低下しが
ちになることから、本実施例では、オーバーステア状態
となって、実横加速度Ｙｇが基準横加速度上限値Ｙguよ
り大きくなったときには、横加速度偏差ΔＹに応じて、
スリップ量補正係数ｋを介して基本スリップ量Ｔを小さ
く変更し、左右の駆動輪３，４の過剰スリップ量ΔＶ
３，ΔＶ４を解消するように、左右の駆動輪３，４のブ
レーキ装置を制御するとともに、燃料カットを介してエ
ンジンの駆動力を低下させるので、旋回走行時にオーバ
ーステア状態となるのを防止して、旋回走行の安定性を
高めることができる。

【００５５】図１３は、舵角速度θｖ＜０の旋回走行か
ら舵角速度θｖ＞０の旋回走行に移行して所定時間の間
走行し、その後舵角速度θｖ＜０の旋回走行へ移行して
所定時間の間走行する際の、ＯＳ領域と、ＵＳ領域と、
ほぼ所定の幅のある中立的な安定領域（基準横加速度対
応領域）、を図示したものである。この図１３の実横加
速度Ｙｇ＞０の領域において、オフセット量ΔＹｏは、
−１６θｖ（但し、θｖ＜０故に、−１６θｖ＞０）に
対応するオフセット量である。このオフセット量ΔＹｏ
を設定しないものとすると、基準横加速度上限値Ｙgu
と、基準横加速度上限値Ｙgwとが鎖線Ｉｕ，Ｉｗで示す
ように設定されることになる。

【００５６】この場合、舵角速度θｖ＞０の旋回走行か
ら、舵角速度θｖ＜０の旋回走行へ移行する際に、前輪
の転舵に対して車両の実際の挙動に遅れが生じることに
起因して、操舵に対する車両の挙動遅れが生じて、実横
加速度Ｙｇが鎖線で示すように変化し、点Ａの時点にお
いて、オーバーステア状態であると誤判定されてしまう
ことになる。しかし、オフセット量ΔＹｏを設定して、
基準横加速度上限値Ｙguを実線のように設定すること
で、オーバーステア状態であると誤判定してしまうのを
確実に防止することができることになる。このことは、
図１３の実横加速度Ｙｇ＜０の領域における、オフセッ
ト量ΔＹｏから得られる作用についても同様である。特
に、図１３からも判るように、操舵に対する車両の挙動
遅れが実際に発生する領域においてのみ、基準横加速度
上限値Ｙguと基準横加速度下限値Ｙgwとにオフセット量
ΔＹｏを設けるため、操舵特性の判定精度を高めること
ができる。

【００５７】しかも、操舵に対する車両の挙動遅れは、
舵角速度θｖが大きくなる程顕著になるが、前記オフセ
ット量ΔＹｏを舵角速度θｖをパラメータとして設定す
ることで、種々の舵角速度θｖの操舵状態に対処でき
る。左右の従動輪１，２の車輪速Ｖ１，Ｖ２をパラメー
タとして実横加速度Ｙｇを求めるので、横加速度センサ
や高価なヨーレイトセンサを設ける必要がないため有利
である。本実施例において、実横加速度Ｙｇが実際値に
相当する。Ｙｇ＞０のとき、基準横加速度上限値Ｙguが
基準値上限値に、基準横加速度下限値Ｙgwが基準値下限
値に夫々相当し、また、Ｙｇ＜０のとき、基準横加速度
下限値Ｙgwが基準値上限値に、基準横加速度上限値Ｙgu
が基準値下限値に夫々相当する。

【００５８】ここで、前記実施例の横加速度の代わり
に、ヨーレイトψｖ（実ヨーレイトと基準ヨーレイト）
をパラメータとして適用可能であり、この場合、実ヨー
レイトψｖと、基準ヨーレイト上限値及び下限値ψvu，
ψvwを次式で演算すればよい。 ψｖ＝（Ｖ１−Ｖ２）／Ｔｄ ψvu＝（SF／Ｗｂ）×Ｖ×tan （θｕ／SGR ）＋β ψvw＝（SF／Ｗｂ）×Ｖ×tan （θｗ／SGR ）−β

【００５９】次に、前記制御装置５０に代わる車両挙動
制御装置の別実施例について、図１４を参照しつつ簡単
に説明する。但し、以下の説明において、前記実施例と
同一符号は、同一のものを示す。図１４に示すように、
この車両挙動制御装置は、横加速度検知部６１、基準横
加速度演算部６２、ヨー運動抑制制御部６３とを含むも
のであり、この車両挙動制御装置においては、左前輪１
の車輪速センサ５１の検出信号はＤ／Ａ変換器７１でＶ
１にＤＡ変換後に、減算器７３と、車速検出器８０と、
ロック検知器７６とに供給され、また、右前輪２の車輪
速センサ５２の検出信号はＤ／Ａ変換器７２でＶ２にＤ
Ａ変換後に、減算器７３と、車速検出器８０と、ロック
検知器７６とに供給される。車速検出器８０は、車速Ｖ
＝（Ｖ１＋Ｖ２）／２を演算して出力し、減算器７３
は、車輪速差（Ｖ１−Ｖ２）を演算して出力し、乗算器
７４は、車速Ｖと、車輪速差（Ｖ１−Ｖ２）とを乗算し
てＶ（Ｖ１−Ｖ２）を出力する。係数器７５は、Ｖ（Ｖ
１−Ｖ２）に、Ｋ／（ｇ×Ｔｄ）である係数を乗算し
て、実横加速度Ｙｇを演算する。

【００６０】ロック検知器７６は、Ｖ１×Ｖ２＝０か否
か判定して、何れかの前輪１，２が回転ロック状態か否
か判定し、ロック状態を検知しないときには、セレクタ
７８に指令を出力せず、また、ロック状態を検知したと
きには、セレクタ７８に対して、零信号発生器７７から
供給される「０」の信号を採用するように指令する。つ
まり、セレクタ７８は、係数器７５からの信号と、零信
号発生器７７からの信号を選択するものである。ロック
状態でないとき、実横加速度Ｙｇがセレクタ７８を介し
てフィルタ７９に供給され、フィルタ７９においてノイ
ズ除去された実横加速度Ｙｇの信号は、定数選択回路８
３に出力される。

【００６１】一方、舵角センサ５８で検出された舵角θ
の信号は、フィルタ８１でノイズ除去した舵角θｆに変
換後、微分回路８２と基準横加速度演算回路８３とに供
給される。微分回路８２は、舵角θｆを微分した舵角速
度θｖを基準横加速度演算回路８４に供給する。

【表６】 定数選択器８３は、実横加速度Ｙｇと、舵角速度θｖと
を、表６のテーブルに適用して、舵角上限値θｕ演算用
の定数ａ，ｂ，ｃと舵角下限値θｗ演算用の定数ａ，
ｂ，ｃを設定し、それらを基準横加速度演算回路８４に
供給する。

【００６２】基準横加速度演算回路８４は、車速Ｖと、
前記２通りの定数ａ，ｂ，ｃと、舵角θｆと、予め記憶
しているその他の定数（SF、ｇ、Ｗｂ、SGR ）とから、
次のように舵角上限値及び下限値θｕ，θｗ、基準横加
速度上限値Ｙgu及び基準横加速度下限値Ｙgwを演算し
て、操舵特性判別回路８５に供給する。 θｕ＝θｆ＋ａ×θｖ＋ｂ θｗ＝θｆ＋ａ×θｖ＋ｂ Ｙgu＝〔SF／（ｇ×Ｗｂ）〕×Ｖ² ×tan(θｕ／SGR ）
＋ｃ Ｙgw＝〔SF／（ｇ×Ｗｂ）〕×Ｖ² ×tan(θｗ／SGR ）
＋ｃ

【００６３】前記操舵特性判別回路８５は、実横加速度
Ｙｇと、基準横加速度上限値Ｙgu及び基準横加速度下限
値Ｙgwとを、前記表３のテーブルに適用して、操舵特性
（オーバーステア状態（ＯＳ）かアンダーステア状態
（ＵＳ）か）を判別し、また、横加速度偏差ΔＹを、前
記図６のマップに適用してスリップ量補正係数ｋを演算
して、乗算器８７に出力する。基本スリップ量演算回路
８６は、前記実施例の図５と同様にして基本スリップ量
Ｔを演算し、その信号を乗算器８７に出力する。前記乗
算器８７は、補正係数ｋと基本スリップ量Ｔとを乗算し
た許容スリップ量ｋ×Ｔの信号を加算器８８に出力す
る。この加算器８８は、車速Ｖと許容スリップ量ｋ×Ｔ
とを加算した（Ｖ＋ｋ×Ｔ）の信号を比較器９１，９２
の−端子に夫々出力する。

【００６４】一方、左後輪３の車輪速センサ５３の検出
信号はＤ／Ａ変換器８９でＶ３にＤＡ変換後に、比較器
９１の＋端子に出力され、また、右後輪４の車輪速セン
サ５４の検出信号はＤ／Ａ変換器９０でＶ４にＤＡ変換
後に、比較器９２の＋端子に出力される。比較器９１
は、〔Ｖ３−（Ｖ＋ｋ×Ｔ）〕＞０のときに、「Ｈ」レ
ベル信号を、ブレーキ制御装置９３の左後輪用制御部９
３ａへ出力し、また、〔Ｖ３−（Ｖ＋ｋ×Ｔ）〕≦０の
ときに、「Ｌ」レベル信号を出力する。比較器９２は、
〔Ｖ４−（Ｖ＋ｋ×Ｔ）〕＞０のときに、「Ｈ」レベル
信号をブレーキ制御装置９３の右後輪用制御部９３ｂへ
出力し、また、〔Ｖ４−（Ｖ＋ｋ×Ｔ）〕≦０のとき
に、「Ｌ」レベル信号を出力する。

【００６５】左後輪用制御部９３ａは、「Ｈ」レベル信
号が入力されている間、左後輪３のブレーキ装置のブレ
ーキ油圧を所定圧だけ昇圧させて所定時間保持してから
降圧させるのを繰り返すことで、制動力を強化する。同
様に、右後輪用制御部９３ｂは、「Ｈ」レベル信号が入
力されている間、右後輪４のブレーキ装置のブレーキ油
圧を所定圧だけ昇圧させて所定時間保持してから降圧さ
せるのを繰り返すことで、制動力を強化する。

【００６６】他方、両比較器９１，９２からの出力信号
は、加算器９４において加算され、その加算信号がエン
ジン制御装置６０へ供給される。エンジン制御装置６０
は、加算器９４からの出力信号と、その継続時間とをパ
ラメータとして、燃料カットパターンNo. Ｐを所定の論
理で決定して、燃料カットの制御を行う。以上図１４に
示した車両挙動制御においても、前記実施例と同様に、
車両の実横加速度Ｙｇが、基準横加速度上限値Ｙguより
も大きくなったときに、左右の駆動輪３，４の制動力を
強化し、且つ燃料カットを介してエンジン５の駆動力を
低減させることで、車両の横加速度偏差ΔＹがΔＹ≦０
となるようにヨー運動を抑制することができる。

【００６７】次に、操舵特性判定方法の別実施例につい
て図１５〜図１７、表７を参照して説明する。尚、前記
実施例と同様の構成要素に同一符号を付して説明を省略
する。そして、この操舵特性判定方法は、ハードウェア
の構成において前記制御装置５０と同様の制御装置によ
り実行されるものとする。実横加速度Ｙｇは、前記実施
例と同様に、所定の定数Ｋ、車速Ｖ、左右の前輪１，２
の車輪速Ｖ１，Ｖ２、車両のトレッドＴｄを用いて、次
式で演算する。 Ｙｇ＝Ｋ×（Ｖ／ｇ）×（Ｖ１−Ｖ２）／Ｔｄ 一方、図１５に示すように、舵角センサ５７で検出され
た舵角θを、ノイズ除去し且つなます為に、フィルタ特
性の異なる２つのフィルタ９７、９８に供給して、これ
らのフィルタ９７，９８から出力される濾波された舵角
θf1, θf2（舵角フィルタ値）を用いて、以下のように
基準横加速度を演算する。

【００６８】前記フィルタ９７とフィルタ９８とは、フ
ィルタ特性が異なり、舵角θf1のなまし度合いよりも舵
角θf2のなまし度合いが大きいことから、検出舵角θ、
舵角θf1、舵角θf2は、例えば、図１６に示すように変
化する。次に、前記舵角θf1, θf2を用いて、次のよう
に２組の基準横加速度上限値及び下限値を演算する。 Ｙgu1 ＝〔SF／（ｇ×Ｗｂ）×Ｖ² ×tan 〔（θf1＋
α）／SGR 〕＋β Ｙgw1 ＝〔SF／（ｇ×Ｗｂ）×Ｖ² ×tan 〔（θf1−
α）／SGR 〕−β Ｙgu2 ＝〔SF／（ｇ×Ｗｂ）×Ｖ² ×tan 〔（θf2＋
α）／SGR 〕＋β Ｙgw2 ＝〔SF／（ｇ×Ｗｂ）×Ｖ² ×tan 〔（θf2−
α）／SGR 〕−β 前記SF, Ｗｂ，α，SGR ，βは、前記実施例と同様のも
のである。

【００６９】以上のように演算した実横加速度Ｙｇ、基
準横加速度上限値Ｙgu1 ，Ｙgu2 ，基準横加速度下限値
Ｙgw1 ，Ｙgw2 を用いて、表７に示すテーブルに基い
て、操舵特性（オーバーステア状態（ＯＳ）かアンダー
ステア状態（ＵＳ）か）を判定する。

【表７】 即ち、表７、図１７に例示するように、Ｙｇ＞０のと
き、Ｙｇ＞Ｙgu1 かつＹｇ＞Ｙgu2 のときには、オーバ
ーステア状態（ＯＳ）と判定し、また、Ｙｇ＜Ｙgw1 且
つＹｇ＜Ｙgw2 のときには、アンダーステア状態（Ｕ
Ｓ）と判定する。Ｙｇ＜０のとき、Ｙｇ＜Ｙgw1 かつＹ
ｇ＜Ｙgw2 のときには、オーバーステア状態（ＯＳ）と
判定し、また、Ｙｇ＞Ｙgu1 かつＹｇ＞Ｙgu2 のときに
は、アンダーステア状態（ＵＳ）と判定する。

【００７０】前記フィルタ９７，９８のフィルタ特性を
適切に設定しておけば、以上のように、上限値及び下限
値Ｙgu1 ，Ｙgw1 で規定される第１の基準横加速度と、
上限値及び下限値Ｙgu2 ，Ｙgw2 で規定される第２の基
準横加速度との論理和である合成基準横加速度（図１７
の安定領域に相当する）を求め、この合成基準横加速度
と実横加速度Ｙｇとに基いて操舵特性を判定することが
できる。この操舵特性判定方法においては、舵角センサ
５８で検出した検出舵角θを、フィルタ特性を適切に設
定した２つのフィルタ９７，９８で処理した舵角フィル
タ値θf1, θf2、車速Ｖとをパラメータとして、合成基
準横加速度を求め、その合成基準横加速度と、車速Ｖと
左右の従動輪１，２の車輪速Ｖ１，Ｖ２とをパラメータ
として求めた実横加速度Ｙｇとに基いて、操舵特性を判
定するので、操舵特性の判定の為の信号処理や演算処理
が著しく簡単化する。

【００７１】尚、この別実施例では、操舵特性の判定に
ついてのみ説明したが、操舵特性の判定以降は、前記実
施例と同様に、車両挙動制御を行うことができることは
勿論である。また、この別実施例では、横加速度をパラ
メータとして、操舵特性を判定したが、ヨーレイトをパ
ラメータとして、操舵特性を判定するようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項７の構成を示す機能ブロック図である。

【図２】実施例に係る車両の駆動系と制動系と制御系の
概略構成図である。

【図３】車両挙動制御のメインルーチンのフローチャー
トの一部である。

【図４】車両挙動制御のメインルーチンのフローチャー
トの残部である。

【図５】前記メインルーチンのうちの基本スリップ量設
定処理のサブルーチンのフローチャートである。

【図６】スリップ量補正係数ｋを設定したマップの線図
である。

【図７】基本スリップ量基本値を設定したマップの線図
である。

【図８】基本スリップ量基本値を補正する係数ｋ１を設
定したマップの線図である。

【図９】基本スリップ量基本値を補正する係数ｋ２を設
定したマップの線図である。

【図１０】基本スリップ量基本値を補正する係数ｋ３を
設定したマップの線図である。

【図１１】基本スリップ量基本値を補正する係数ｋ４を
設定したテーブルの図表である。

【図１２】燃料カット禁止領域を設定したマップの線図
である。

【図１３】実横加速度と操舵特性とオフセット量等を説
明した説明図である。

【図１４】別実施例に係る車両挙動制御装置の構成図で
ある。

【図１５】別実施例の操舵特性判定方法における舵角セ
ンサ、フィルタ等の構成図である。

【図１６】図１５の検出舵角θ、舵角フィルタ値θf1，
θf2のタイムチャートである。

【図１７】図１５の舵角フィルタ値θf1，θf2を用いた
別実施例における実横加速度と操舵特性等を説明した説
明図である。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５ エンジン ２３，２４ ブレーキ装置 ５０ 制御装置 ５１〜５４ 車輪速センサ ５８ 舵角センサ ６１ 横加速度検知部 ６２ 基準横加速度演算部 ６３ ヨー運動抑制制御部 ８５ 操舵特性判定回路 ８６ 基本スリップ量設定装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00 137:00

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の旋回走行状態に応じて設定したヨ
   ーレイト又は横加速度の基準値と、車両に発生するヨー
   レイト又は横加速度の実際値とを比較することにより、
   オーバーステア状態か、アンダーステア状態かを判定す
   る車両の操舵特性判定方法であって、 車両の舵角速度の符号反転時に、操舵に対する車両挙動
   の応答遅れに対処する為のオフセット量を、前記基準値
   に含ませることを特徴とする車両の操舵特性判定方法。
2. 【請求項２】 前記基準値として、基準値上限値と、基
   準値下限値とを求めることを特徴とする請求項１に記載
   の車両の操舵特性判定方法。
3. 【請求項３】 前記オフセット量は、舵角速度の増大に
   応じて大きくなるように、舵角速度をパラメータとして
   設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵
   特性判定方法。
4. 【請求項４】 前記実際値が基準値上限値よりも大きい
   ときに、オーバーステア状態と判定し、また、前記実際
   値が基準値下限値よりも小さいときに、アンダーステア
   状態と判定することを特徴とする請求項２に記載の車両
   の操舵特性判定方法。
5. 【請求項５】 前記実際値を、左右の従動輪の車輪速を
   用いて求めることを特徴する請求項１に記載の車両の操
   舵特性判定方法。
6. 【請求項６】 前記従動輪の少なくとも１つが回転ロッ
   ク状態のときには、前記実際値を小さな所定値に固定す
   ることを特徴とする請求項５に記載の車両の操舵特性判
   定方法。
7. 【請求項７】 車両のオーバーステア状態とアンダース
   テア状態を検知し、オーバーステア状態とアンダーステ
   ア状態のうちの予め設定された少なくとも一方の状態を
   解消するように車両の挙動を制御する車両挙動制御装置
   であって、 車両の従動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 車両の舵角を検出する舵角検出手段と、 前記従動輪の検出車輪速から車両のヨーレイト又は横加
   速度の実際値を検知する実際値検知手段と、 前記舵角検出手段で検出された舵角と、前記従動輪の検
   出車輪速とを用いて、車両に発生すべきヨーレイト又は
   横加速度の基準値であって、舵角速度の符号反転時に、
   操舵に対する車両挙動の応答遅れに対処する為のオフセ
   ット量を含ませた基準値を求める基準値設定手段と、 前記実際値検知手段で検知された実際値と、基準値設定
   手段で求められた基準値とに基いて、オーバーステア状
   態とアンダーステア状態を判定し、オーバーステア状態
   とアンダーステア状態のうちの予め設定された少なくと
   も一方の状態のときに、その状態を解消するように、車
   両のエンジン及び／又は駆動輪用ブレーキ装置を制御す
   る制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
8. 【請求項８】 車両の旋回走行状態に応じて設定したヨ
   ーレイト又は横加速度の基準値と、車両に発生するヨー
   レイト又は横加速度の基準値とを比較することにより、
   オーバーステア状態か、アンダーステア状態かを判定す
   る車両の操舵特性判定方法であって、 車両の舵角センサの舵角信号を、フィルター値の異なる
   複数のフィルターで処理した複数の舵角フィルター値と
   車両の車速とを用いて、下限値から上限値まで約所定幅
   の複数の基準値を求め、 前記複数の基準値の論理和である合成基準値を求め、 車両に発生する実際値と、前記合成基準値とに基いて、
   オーバーステア状態か、アンダーステア状態かを判定す
   ることを特徴とする車両の操舵特性判定方法。
9. 【請求項９】 前記実際値が、前記合成基準値よりも大
   きいときに、オーバーステア状態と判定し、また、実際
   値が、合成基準値よりも小さいときに、アンダーステア
   状態と判定することを特徴とする請求項８に記載の車両
   の操舵特性判定方法。