JP2000343982A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents
車両の挙動制御装置Info
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 オフロード走行などで運転者が意図的に旋回
挙動を操作した場合にも、挙動制御の開始により運転者
の意に反してエンジン出力が低下する。 【解決手段】 副変速機の変速段が低速側に選択されて
いる場合には（Ｓ２０２で「Ｙｅｓ」）、挙動制御の実
行可能条件となる車速Ｖのしきい値Ｖｔｈをより高速側
に設定し（Ｓ２０６）、低車速域における挙動制御の実
行を制限する。
挙動を操作した場合にも、挙動制御の開始により運転者
の意に反してエンジン出力が低下する。 【解決手段】 副変速機の変速段が低速側に選択されて
いる場合には（Ｓ２０２で「Ｙｅｓ」）、挙動制御の実
行可能条件となる車速Ｖのしきい値Ｖｔｈをより高速側
に設定し（Ｓ２０６）、低車速域における挙動制御の実
行を制限する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、旋回時における車
両の挙動を安定化させる車両の挙動制御装置に関する。
両の挙動を安定化させる車両の挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両の旋回時の挙動を制御す
る車両の挙動制御装置が知られている。例えば、特開平
８−３１０３６６号公報には、車両挙動がスピン傾向や
ドリフトアウト傾向に移行しつつある状況では、この移
行を抑制するように、それぞれの挙動状態に応じて、各
輪の制動力を調整する技術が開示されている。また、こ
のように車両のスピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制
するように車両の挙動制御を実行する際には、通常、ス
ロットルバルブの開度を絞り、エンジン出力を低下させ
ている。
る車両の挙動制御装置が知られている。例えば、特開平
８−３１０３６６号公報には、車両挙動がスピン傾向や
ドリフトアウト傾向に移行しつつある状況では、この移
行を抑制するように、それぞれの挙動状態に応じて、各
輪の制動力を調整する技術が開示されている。また、こ
のように車両のスピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制
するように車両の挙動制御を実行する際には、通常、ス
ロットルバルブの開度を絞り、エンジン出力を低下させ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、例えばオフロ
ード走行等で、厳しい登坂路を走行するような場合に
は、μ値が高いと思われる路面を選択する目的で舵を急
激に切ったり、車輪に駆動スリップを与えるなど、運転
者が意図的に車両の旋回挙動を操作する場合がある。こ
のような走行操作を行った場合に、車両の挙動制御が開
始されると、エンジン出力が低下し走行性が低下してし
まう。
ード走行等で、厳しい登坂路を走行するような場合に
は、μ値が高いと思われる路面を選択する目的で舵を急
激に切ったり、車輪に駆動スリップを与えるなど、運転
者が意図的に車両の旋回挙動を操作する場合がある。こ
のような走行操作を行った場合に、車両の挙動制御が開
始されると、エンジン出力が低下し走行性が低下してし
まう。
【０００４】本発明はこのような課題を解決すべくなさ
れたものであり、その目的は、運転者によって意図的に
旋回挙動が操作される状況下では、運転者の意図が反映
された走行性を得ることができる車両の挙動制御装置を
提供することにある。
れたものであり、その目的は、運転者によって意図的に
旋回挙動が操作される状況下では、運転者の意図が反映
された走行性を得ることができる車両の挙動制御装置を
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１にかか
る車両の挙動制御装置は、車両挙動を制御する車両の挙
動制御装置であって、車両の旋回挙動を判定する旋回挙
動判定手段と、旋回挙動判定手段の判定結果をもとに、
車両の旋回挙動を安定化すべくエンジン出力を抑制させ
る出力抑制手段と、主変速機からの出力を選択的により
低速側へ変速し得る副変速手段と、副変速手段が低速側
に選択された場合に、出力抑制手段による処理に制限を
加える制限手段とを備えて構成する。
る車両の挙動制御装置は、車両挙動を制御する車両の挙
動制御装置であって、車両の旋回挙動を判定する旋回挙
動判定手段と、旋回挙動判定手段の判定結果をもとに、
車両の旋回挙動を安定化すべくエンジン出力を抑制させ
る出力抑制手段と、主変速機からの出力を選択的により
低速側へ変速し得る副変速手段と、副変速手段が低速側
に選択された場合に、出力抑制手段による処理に制限を
加える制限手段とを備えて構成する。
【０００６】主変速機によって変速された出力を、さら
に低速側へ変速してより大きな駆動力を得るため、副変
速手段が搭載されている場合がある。従って、この副変
速手段が低速側に選択されている場合には、厳しい登坂
路などを走行する状況が想定されるため、副変速手段が
低速側に選択された場合には、エンジン出力の低下を抑
制するように、出力抑制手段による処理に制限を加え
る。
に低速側へ変速してより大きな駆動力を得るため、副変
速手段が搭載されている場合がある。従って、この副変
速手段が低速側に選択されている場合には、厳しい登坂
路などを走行する状況が想定されるため、副変速手段が
低速側に選択された場合には、エンジン出力の低下を抑
制するように、出力抑制手段による処理に制限を加え
る。
【０００７】請求項２にかかる車両の挙動制御装置は、
請求項１における車両の挙動制御装置において、制限手
段は、副変速手段が低速側に選択された場合に、出力抑
制手段による処理を禁止する。
請求項１における車両の挙動制御装置において、制限手
段は、副変速手段が低速側に選択された場合に、出力抑
制手段による処理を禁止する。
【０００８】これにより、厳しい登坂路などのオフロー
ドを走行する際などには、副変速手段が低速側に選択さ
れることで、出力抑制手段による処理が禁止されるた
め、運転者によって意図的に旋回挙動が操作される状況
下でも、エンジン出力が低下することを防止できる。
ドを走行する際などには、副変速手段が低速側に選択さ
れることで、出力抑制手段による処理が禁止されるた
め、運転者によって意図的に旋回挙動が操作される状況
下でも、エンジン出力が低下することを防止できる。
【０００９】請求項３にかかる車両の挙動制御装置は、
請求項１における車両の挙動制御装置において、制限手
段は、副変速手段が低速側に選択された場合に、出力抑
制手段の処理が開始される車速のしきい値を、より高車
速側へ変更する。
請求項１における車両の挙動制御装置において、制限手
段は、副変速手段が低速側に選択された場合に、出力抑
制手段の処理が開始される車速のしきい値を、より高車
速側へ変更する。
【００１０】オフロード走行は、通常、低車速域が使わ
れる場合が多く、このような処理により、低車速域にお
ける出力抑制手段の処理が制限されることとなる。従っ
て、オフロード走行中に運転者が意図的に旋回挙動を操
作した場合にも、低車速域で走行中は、エンジン出力が
低下することを防止できる。
れる場合が多く、このような処理により、低車速域にお
ける出力抑制手段の処理が制限されることとなる。従っ
て、オフロード走行中に運転者が意図的に旋回挙動を操
作した場合にも、低車速域で走行中は、エンジン出力が
低下することを防止できる。
【００１１】請求項４にかかる車両の挙動制御装置は、
請求項１における車両の挙動制御装置において、制限手
段は、副変速手段が低速側に選択された場合に、出力抑
制手段によって抑制させるエンジン出力の抑制量を、非
選択時に比べてより少ない量に変更する。
請求項１における車両の挙動制御装置において、制限手
段は、副変速手段が低速側に選択された場合に、出力抑
制手段によって抑制させるエンジン出力の抑制量を、非
選択時に比べてより少ない量に変更する。
【００１２】制限手段によって、エンジン出力の低下量
を抑えることで、オフロードなどを走行中に、運転者に
よって意図的に旋回挙動が操作された場合にも、エンジ
ン出力の低下が抑制され、運転者の意図が反映された走
行性が得られる。
を抑えることで、オフロードなどを走行中に、運転者に
よって意図的に旋回挙動が操作された場合にも、エンジ
ン出力の低下が抑制され、運転者の意図が反映された走
行性が得られる。
【００１３】
【発明の実施の形態】実施形態の説明に先立ち、本実施
形態で採用する、左右輪及び前後輪への制動力の配分手
法について説明する。
形態で採用する、左右輪及び前後輪への制動力の配分手
法について説明する。
【００１４】まず、左右輪への配分手法について説明す
る。
る。
【００１５】図１に示すように、ホイールベースを０と
した左右２輪の車両モデルが横加速度Ｇｙで左旋回して
いる状態を想定する。外輪１００outの摩擦円１０２out
は、荷重移動により内輪１００inの摩擦円１０２inより
も大きくなっている。特に、車両の重量をｍ、重力加速
度をｇ、車両の重心Ｏの高さをｈ、トレッドをｔとする
と、内輪の摩擦円半径Ｆinmax及び外輪の摩擦円半径Ｆo
utmaxは、それぞれ下記の（１）式、（２）式で示すこ
とができる。
した左右２輪の車両モデルが横加速度Ｇｙで左旋回して
いる状態を想定する。外輪１００outの摩擦円１０２out
は、荷重移動により内輪１００inの摩擦円１０２inより
も大きくなっている。特に、車両の重量をｍ、重力加速
度をｇ、車両の重心Ｏの高さをｈ、トレッドをｔとする
と、内輪の摩擦円半径Ｆinmax及び外輪の摩擦円半径Ｆo
utmaxは、それぞれ下記の（１）式、（２）式で示すこ
とができる。
【００１６】 Ｆinmax＝ｍ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（１） Ｆoutmax＝ｍ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（２） 従って、図２に示すように、横軸にモーメントＭ、縦軸
に前後力Ｆｘをとると、制動力が働くことで車両に作用
するヨーモーメントと前後力とは、図２にハッチングを
施して示す矩形領域（制御可能範囲）となる。そして、
目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘとがこの制御
可能範囲内にあるときは、ヨーモーメントの軸と前後力
の軸とを基準として、目標ヨーモーメントＭｔと目標前
後力Ｆｘとによって決定される座標点から、内輪制動力
の軸と外輪制動力の軸にそれぞれ垂線を下し、その垂線
の足の座標点の値として、内輪の目標制動力と外輪の目
標制動力とがそれぞれ一義的に求められる。
に前後力Ｆｘをとると、制動力が働くことで車両に作用
するヨーモーメントと前後力とは、図２にハッチングを
施して示す矩形領域（制御可能範囲）となる。そして、
目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘとがこの制御
可能範囲内にあるときは、ヨーモーメントの軸と前後力
の軸とを基準として、目標ヨーモーメントＭｔと目標前
後力Ｆｘとによって決定される座標点から、内輪制動力
の軸と外輪制動力の軸にそれぞれ垂線を下し、その垂線
の足の座標点の値として、内輪の目標制動力と外輪の目
標制動力とがそれぞれ一義的に求められる。
【００１７】これに対し、目標ヨーモーメントＭｔと目
標前後力Ｆｘとが、前述の制御可能範囲外にあるときに
は、内輪と外輪の目標制動力を如何に決定するかが問題
となる。一般に、車両の挙動がオーバステア傾向（スピ
ン傾向）である場合には、車両の挙動を安定化させるた
めに、車両にアンチスピンモーメントを与えることが効
果的であるので、本実施形態では目標ヨーモーメントＭ
ｔの達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分を
決定する。
標前後力Ｆｘとが、前述の制御可能範囲外にあるときに
は、内輪と外輪の目標制動力を如何に決定するかが問題
となる。一般に、車両の挙動がオーバステア傾向（スピ
ン傾向）である場合には、車両の挙動を安定化させるた
めに、車両にアンチスピンモーメントを与えることが効
果的であるので、本実施形態では目標ヨーモーメントＭ
ｔの達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分を
決定する。
【００１８】従って、図２に示すように、点Ｐ１、Ｐ
４、Ｐ６、Ｐ７で囲まれた領域（以下、「スピン領域」
と称す）内に、目標ヨーモーメントＭｔと目標制動力Ｆ
ｘとが存在する時には、目標ヨーモーメントと目標前後
力を座標とする点を前後力の軸に平行に外輪制動力の軸
上へ移動した点の座標として、内輪の目標制動力（＝
０）及び外輪の目標制動力をそれぞれ決定する。
４、Ｐ６、Ｐ７で囲まれた領域（以下、「スピン領域」
と称す）内に、目標ヨーモーメントＭｔと目標制動力Ｆ
ｘとが存在する時には、目標ヨーモーメントと目標前後
力を座標とする点を前後力の軸に平行に外輪制動力の軸
上へ移動した点の座標として、内輪の目標制動力（＝
０）及び外輪の目標制動力をそれぞれ決定する。
【００１９】また、一般に車両の挙動がアンダステア傾
向（ドリフトアウト傾向）である場合には、車両の挙動
を安定化させるために、減速（減速による荷重移動（旋
回を補助する方向のモーメントが発生する）及び車速低
下）が効果的であるので、本実施形態では目標前後力の
達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分をを決
定する。
向（ドリフトアウト傾向）である場合には、車両の挙動
を安定化させるために、減速（減速による荷重移動（旋
回を補助する方向のモーメントが発生する）及び車速低
下）が効果的であるので、本実施形態では目標前後力の
達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分をを決
定する。
【００２０】従って、目標ヨーモーメントと目標前後力
とが、点Ｐ２を通りモーメントＭの軸に平行な直線と、
点Ｐ３を通りモーメントＭの軸に平行な直線との間にあ
り、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域
（以下、「ドリフトアウト領域」と称す）にあるとき
は、目標ヨーモーメントと目標前後力を座標とする点
を、モーメントの軸に平行に、線分Ｐ２−Ｐ３上へ移動
した点の座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定
する。
とが、点Ｐ２を通りモーメントＭの軸に平行な直線と、
点Ｐ３を通りモーメントＭの軸に平行な直線との間にあ
り、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域
（以下、「ドリフトアウト領域」と称す）にあるとき
は、目標ヨーモーメントと目標前後力を座標とする点
を、モーメントの軸に平行に、線分Ｐ２−Ｐ３上へ移動
した点の座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定
する。
【００２１】なお、後述する実施形態では、目標ヨーモ
ーメントＭｔ及び目標前後力Ｆｘは、前述した制御可能
範囲、スピン領域及びドリフトアウト領域以外の領域の
値には演算されないが、目標ヨーモーメント及び目標前
後力が、制御可能範囲、スピン領域及びドリフトアウト
領域以外の領域の値に演算される場合には、その値の座
標に実質的に最も近い、制御可能範囲の境界線上の点に
対応する目標制動力に決定するものとする。
ーメントＭｔ及び目標前後力Ｆｘは、前述した制御可能
範囲、スピン領域及びドリフトアウト領域以外の領域の
値には演算されないが、目標ヨーモーメント及び目標前
後力が、制御可能範囲、スピン領域及びドリフトアウト
領域以外の領域の値に演算される場合には、その値の座
標に実質的に最も近い、制御可能範囲の境界線上の点に
対応する目標制動力に決定するものとする。
【００２２】例えば、目標ヨーモーメント及び目標前後
力が点Ｐ６と点Ｐ７とを結ぶ直線より下方であって、外
輪制動力の軸より上方であり、かつ、線分Ｐ６−Ｐ４よ
り左方の領域にあるときは、内輪及び外輪の目標制動力
は、点Ｐ４の座標に決定する。また、目標ヨーモーメン
ト及び目標前後力が外輪制動力の軸より下方であり、点
Ｐ５とＰ３とを結ぶ直線より上方であり、かつ、点Ｐ３
と点Ｐ４とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、目
標ヨーモーメント及び目標前後力を座標とする点を、外
輪制動力の軸に平行に線分Ｐ３−Ｐ４上へ移動した点の
座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
力が点Ｐ６と点Ｐ７とを結ぶ直線より下方であって、外
輪制動力の軸より上方であり、かつ、線分Ｐ６−Ｐ４よ
り左方の領域にあるときは、内輪及び外輪の目標制動力
は、点Ｐ４の座標に決定する。また、目標ヨーモーメン
ト及び目標前後力が外輪制動力の軸より下方であり、点
Ｐ５とＰ３とを結ぶ直線より上方であり、かつ、点Ｐ３
と点Ｐ４とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、目
標ヨーモーメント及び目標前後力を座標とする点を、外
輪制動力の軸に平行に線分Ｐ３−Ｐ４上へ移動した点の
座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
【００２３】また、目標ヨーモーメント及び目標前後力
が点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ５で囲まれる三角形の領域にあると
きは、それらを座標とする点を、外輪制動力の軸に平行
に、内輪制動力の軸上へ移動した点の座標として、内輪
の目標制動力及び外輪の目標制動力（＝０）を決定す
る。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ２
を通りモーメントの軸に平行な直線より上方であって、
点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域にあるとき
は、点Ｐ２の座標として内輪及び外輪の目標制動力を決
定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点
Ｐ３を通り、モーメントの軸に平行な直線より下方であ
り、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域
にあるときは、点Ｐ３の座標として内輪及び外輪の目標
制動力を決定する。
が点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ５で囲まれる三角形の領域にあると
きは、それらを座標とする点を、外輪制動力の軸に平行
に、内輪制動力の軸上へ移動した点の座標として、内輪
の目標制動力及び外輪の目標制動力（＝０）を決定す
る。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ２
を通りモーメントの軸に平行な直線より上方であって、
点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域にあるとき
は、点Ｐ２の座標として内輪及び外輪の目標制動力を決
定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点
Ｐ３を通り、モーメントの軸に平行な直線より下方であ
り、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域
にあるときは、点Ｐ３の座標として内輪及び外輪の目標
制動力を決定する。
【００２４】だだし、車両のオーバステア状態を制御す
る場合には、制動力の付与に伴う横力の減少が問題とな
る。そこで、例えば図３に示すように、内輪及び外輪の
制動力は、対応する車輪の摩擦円半径の１／３以下に設
定することが好ましく、制動力が摩擦円半径の１／３程
度であれば、横力の減少は５％程度に抑えることができ
る。
る場合には、制動力の付与に伴う横力の減少が問題とな
る。そこで、例えば図３に示すように、内輪及び外輪の
制動力は、対応する車輪の摩擦円半径の１／３以下に設
定することが好ましく、制動力が摩擦円半径の１／３程
度であれば、横力の減少は５％程度に抑えることができ
る。
【００２５】また、４輪駆動車や前輪駆動車など、少な
くとも前輪に駆動力が与えられる場合には、車両に与え
得るヨーモーメント及び前後力は、図４にハッチングを
付して示した領域になり、制御可能範囲は制動力のみに
よる場合の制御可能範囲よりも拡大する。アンダステア
傾向の車両挙動に対しては制動力のみを制御とし、オー
バステア傾向の車両挙動に対してはさらに車輪の駆動力
を用いることにより、車両に対してより大きなアンチス
ピンモーメントを与え、しかも車両の減速度を低減する
ことが可能となる。
くとも前輪に駆動力が与えられる場合には、車両に与え
得るヨーモーメント及び前後力は、図４にハッチングを
付して示した領域になり、制御可能範囲は制動力のみに
よる場合の制御可能範囲よりも拡大する。アンダステア
傾向の車両挙動に対しては制動力のみを制御とし、オー
バステア傾向の車両挙動に対してはさらに車輪の駆動力
を用いることにより、車両に対してより大きなアンチス
ピンモーメントを与え、しかも車両の減速度を低減する
ことが可能となる。
【００２６】次ぎに、前後輪への配分手法について説明
する。
する。
【００２７】オーバステア傾向に対する挙動制御におい
ては、旋回外側前輪の制動力が大きければ大きいほど、
車両に与えられるアンチスピンモーメントが大きくなる
ので、前輪の前後力（制動力）の最大値Ｆxfmaxは、図
５に示すように、その車輪の摩擦円半径となり、前輪に
ついての路面の摩擦係数をμｆ、前輪の荷重をＷｆとす
ると、前輪の前後力の最大値Ｆxfmaxは下記（３）式で
示すことができる。
ては、旋回外側前輪の制動力が大きければ大きいほど、
車両に与えられるアンチスピンモーメントが大きくなる
ので、前輪の前後力（制動力）の最大値Ｆxfmaxは、図
５に示すように、その車輪の摩擦円半径となり、前輪に
ついての路面の摩擦係数をμｆ、前輪の荷重をＷｆとす
ると、前輪の前後力の最大値Ｆxfmaxは下記（３）式で
示すことができる。
【００２８】 Ｆxfmax＝μｆ＊Ｗｆ …（３） また、後輪に制動力が与えられる場合には、制動力によ
って与えられるモーメントと、横力が低下することによ
って減少するモーメントとの両方を考慮して制動力を決
定する必要がある。換言すれば、図５に示すように、制
動力Ｆxrmaxと横力Ｆｙとの合力Ｆｒの作用方向が、車
両の上方から見て車両の重心Ｏと後輪の接地点Ｐとを結
ぶ直線に対し垂直な方向であり、しかも、合力Ｆｒの大
きさが後輪の摩擦円半径に等しくなるように、後輪の制
動力の最大値Ｆxrmaxが決定されなければならない。従
って、重心Ｏと後輪の回転軸線との間の距離をＢ、後輪
と路面との摩擦係数をμｒ、後輪の荷重をＷｒとする
と、後輪の制動力の最大値は、下記の（４）式で示すこ
とができ、制動力は前後輪の制動力の最大値Ｆxfmax及
びＦxrmaxの比に応じて配分される。
って与えられるモーメントと、横力が低下することによ
って減少するモーメントとの両方を考慮して制動力を決
定する必要がある。換言すれば、図５に示すように、制
動力Ｆxrmaxと横力Ｆｙとの合力Ｆｒの作用方向が、車
両の上方から見て車両の重心Ｏと後輪の接地点Ｐとを結
ぶ直線に対し垂直な方向であり、しかも、合力Ｆｒの大
きさが後輪の摩擦円半径に等しくなるように、後輪の制
動力の最大値Ｆxrmaxが決定されなければならない。従
って、重心Ｏと後輪の回転軸線との間の距離をＢ、後輪
と路面との摩擦係数をμｒ、後輪の荷重をＷｒとする
と、後輪の制動力の最大値は、下記の（４）式で示すこ
とができ、制動力は前後輪の制動力の最大値Ｆxfmax及
びＦxrmaxの比に応じて配分される。
【００２９】 Ｆxrmax＝μｒ＊Ｗｒ＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2 …（４） また、アンダーステア傾向の挙動制御においては、制動
力は前後輪の摩擦円半径に比例する割合にて配分され
る。
力は前後輪の摩擦円半径に比例する割合にて配分され
る。
【００３０】以下、本発明の実施形態につき、添付図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００３１】図６に、実施形態かかる４輪駆動車の構成
を概略的に示す。エンジン１の回転出力を変速する機構
として、主変速機（Ｔ／Ｍ）２ｍに対して副変速機２ｓ
がさらに設けられている。従って、エンジン１の回転出
力は、主変速機２ｍを介して変速され、さらに副変速機
２ｓを介して出力されることになる。この副変速機２ｓ
は、高速側と低速側の２種の変速段を備えており、副変
速機２ｓ用に設けられたシフトレバー（図示せず）を運
転者が操作することで、いずれかの変速段が選択され
る。通常の走行時には高速側の変速段を選択しておき、
例えばオフロードにおける特に厳しい登坂路などを走行
する際に低速側の変速段に切り換えることで、通常走行
時に比べてより大きな駆動力が得られる。
を概略的に示す。エンジン１の回転出力を変速する機構
として、主変速機（Ｔ／Ｍ）２ｍに対して副変速機２ｓ
がさらに設けられている。従って、エンジン１の回転出
力は、主変速機２ｍを介して変速され、さらに副変速機
２ｓを介して出力されることになる。この副変速機２ｓ
は、高速側と低速側の２種の変速段を備えており、副変
速機２ｓ用に設けられたシフトレバー（図示せず）を運
転者が操作することで、いずれかの変速段が選択され
る。通常の走行時には高速側の変速段を選択しておき、
例えばオフロードにおける特に厳しい登坂路などを走行
する際に低速側の変速段に切り換えることで、通常走行
時に比べてより大きな駆動力が得られる。
【００３２】この副変速機２ｓを介して得られる駆動力
は、センターディファレンシャル３を介して前輪側の駆
動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒに配分され、前輪側の駆
動軸４Ｆがフロントディファレンシャル５Ｆを介して左
右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに連結され、後輪側の駆動軸
４Ｒがリアディファレンシャル５Ｒを介して左右の駆動
軸６ＲＬ、６ＲＲに連結されており、各ディファレンシ
ャルを介して、エンジン１の駆動力が各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに配分される。
は、センターディファレンシャル３を介して前輪側の駆
動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒに配分され、前輪側の駆
動軸４Ｆがフロントディファレンシャル５Ｆを介して左
右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに連結され、後輪側の駆動軸
４Ｒがリアディファレンシャル５Ｒを介して左右の駆動
軸６ＲＬ、６ＲＲに連結されており、各ディファレンシ
ャルを介して、エンジン１の駆動力が各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに配分される。
【００３３】各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力
は、制動装置１０の油圧回路１０Ｌによって、ホイール
シリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲの各
制動圧を制御することにより実施している。
は、制動装置１０の油圧回路１０Ｌによって、ホイール
シリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲの各
制動圧を制御することにより実施している。
【００３４】図７に、制動装置１０の構成を示す。制動
装置１０は運転者の踏み込み操作に応答してブレーキオ
イルを第１及び第２のポートより圧送するマスタシリン
ダ１４を有し、第１のポートは前輪用のブレーキ油圧制
御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置１
８及び２０に接続されている。第２のポートは途中にプ
ロポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油
圧制御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装
置２６及び２８に接続されている。また、制動装置１０
は、リザーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上
げ、高圧のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイル
ポンプ３４を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油
圧制御装置１８，２０，２６，２８に接続され、また、
その途中にはアキュームレータ３６が接続されている。
装置１０は運転者の踏み込み操作に応答してブレーキオ
イルを第１及び第２のポートより圧送するマスタシリン
ダ１４を有し、第１のポートは前輪用のブレーキ油圧制
御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置１
８及び２０に接続されている。第２のポートは途中にプ
ロポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油
圧制御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装
置２６及び２８に接続されている。また、制動装置１０
は、リザーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上
げ、高圧のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイル
ポンプ３４を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油
圧制御装置１８，２０，２６，２８に接続され、また、
その途中にはアキュームレータ３６が接続されている。
【００３５】各ブレーキ油圧制御装置１８，２０，２
６，２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、
３８ＲＲと、３ポート２位置切り換え型の電磁式の制御
弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲと、リザー
バ３０に接続された低圧導管４２と高圧導管３２との間
に設けられた常開型の電磁式の開閉弁４４ＦＬ、４４Ｆ
Ｒ、４４ＲＬ、４４ＲＲと、常閉型の電磁式の開閉弁４
６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲとを有してい
る。それぞれ開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４
４ＲＲと開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６Ｒ
Ｒとの間の高圧導管３２は、接続導管４８ＦＬ、４８Ｆ
Ｒ、４８ＲＬ、４８ＲＲにより、制御弁４０ＦＬ、４０
ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲに接続されている。
６，２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、
３８ＲＲと、３ポート２位置切り換え型の電磁式の制御
弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲと、リザー
バ３０に接続された低圧導管４２と高圧導管３２との間
に設けられた常開型の電磁式の開閉弁４４ＦＬ、４４Ｆ
Ｒ、４４ＲＬ、４４ＲＲと、常閉型の電磁式の開閉弁４
６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲとを有してい
る。それぞれ開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４
４ＲＲと開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６Ｒ
Ｒとの間の高圧導管３２は、接続導管４８ＦＬ、４８Ｆ
Ｒ、４８ＲＬ、４８ＲＲにより、制御弁４０ＦＬ、４０
ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲに接続されている。
【００３６】制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲは、それぞれ前
輪用のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３
８ＦＬ、３８ＦＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリ
ンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ
との連通を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧
制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと
の連通を遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３
８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲとを連通接続する
第２の位置とに、切り替わるようになっている。同様
に、制御弁４０ＲＬ、４０ＲＲは、それぞれ後輪用のブ
レーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、
３８ＲＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリンダ３８
ＲＬ、３８ＲＲと接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとの連通
を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲとの連通を
遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲと
接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとを連通接続する第２の位
置とに、切り替わるようになっている。
輪用のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３
８ＦＬ、３８ＦＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリ
ンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ
との連通を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧
制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと
の連通を遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３
８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲとを連通接続する
第２の位置とに、切り替わるようになっている。同様
に、制御弁４０ＲＬ、４０ＲＲは、それぞれ後輪用のブ
レーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、
３８ＲＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリンダ３８
ＲＬ、３８ＲＲと接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとの連通
を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲとの連通を
遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲと
接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとを連通接続する第２の位
置とに、切り替わるようになっている。
【００３７】制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４
０ＲＲが第２の位置にある状況に置いて、開閉弁４４Ｆ
Ｌ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６Ｆ
Ｌ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが図示の状態に制御
されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８
ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲ及び接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８Ｒ
Ｌ、４８ＲＲを介して高圧導管３２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８Ｒ
Ｌ、３８ＲＲ内の圧力が増圧される。逆に、制御弁４０
ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にあ
る状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４Ｒ
Ｌ、４４ＲＲが閉弁され、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、
４６ＲＬ、４６ＲＲが開弁されると、ホイールシリンダ
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４
０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ及び接続導管４
８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して、低圧
導管４２と連通接続され、これによりホイールシリンダ
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力が減
圧される。さらに制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲが第２の位置にある状況において、開閉弁
４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４
６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが閉弁される
と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、
３８ＲＲは、高圧導管３２及び低圧導管４２のいずれと
も遮断され、これによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３
８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力は、そのまま保持
される。
０ＲＲが第２の位置にある状況に置いて、開閉弁４４Ｆ
Ｌ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６Ｆ
Ｌ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが図示の状態に制御
されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８
ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲ及び接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８Ｒ
Ｌ、４８ＲＲを介して高圧導管３２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８Ｒ
Ｌ、３８ＲＲ内の圧力が増圧される。逆に、制御弁４０
ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にあ
る状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４Ｒ
Ｌ、４４ＲＲが閉弁され、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、
４６ＲＬ、４６ＲＲが開弁されると、ホイールシリンダ
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４
０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ及び接続導管４
８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して、低圧
導管４２と連通接続され、これによりホイールシリンダ
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力が減
圧される。さらに制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲが第２の位置にある状況において、開閉弁
４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４
６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが閉弁される
と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、
３８ＲＲは、高圧導管３２及び低圧導管４２のいずれと
も遮断され、これによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３
８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力は、そのまま保持
される。
【００３８】このように制動装置１０は、制御弁４０Ｆ
Ｌ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第１の位置にある
ときには、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８
ＲＬ、３８ＲＲにより、運転者のブレーキペダル１２の
踏み込み量に応じた制動力を発生し、制御弁４０ＦＬ、
４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲのいずれかが第２の位置
にあるときには該当する車輪の開閉弁４４ＦＬ、４４Ｆ
Ｒ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６ＦＬ、４６Ｆ
Ｒ、４６ＲＬ、４６ＲＲを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量や他の車輪の制動力に拘
わりなく、その車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。
Ｌ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第１の位置にある
ときには、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８
ＲＬ、３８ＲＲにより、運転者のブレーキペダル１２の
踏み込み量に応じた制動力を発生し、制御弁４０ＦＬ、
４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲのいずれかが第２の位置
にあるときには該当する車輪の開閉弁４４ＦＬ、４４Ｆ
Ｒ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６ＦＬ、４６Ｆ
Ｒ、４６ＲＬ、４６ＲＲを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量や他の車輪の制動力に拘
わりなく、その車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。
【００３９】一方、制御装置５０には、車速Ｖを検出す
る車速センサ５６、車体に作用する横加速度Ｇｙを検出
する横加速度センサ５８、車体に作用するヨーレートγ
を検出するヨーレートセンサ６０、操舵角θを検出する
操舵角センサ６２、車体に作用する前後加速度Ｇｘを検
出する前後加速度センサ６４、副変速機２ｓの変速段Ｒ
ｔｓを検知するポジションセンサ６５、アクセルペダル
７の踏み込み量Ａccpを検出するアクセルペダルセンサ
６６、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ７
０、主変速機２ｍの変速段Ｒｔｍを検知するシフトポジ
ションセンサ７０、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８Ｆ
Ｒ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力（制動圧）を検出する
圧力センサ７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ、７２ＲＲの
各検出結果が与えられる。そして、制御装置５０は、こ
れらの検出結果をもとに、制動装置１０の動作制御の
他、スロットルバルブ８の開度を変化させるスロットル
モータ９の駆動制御など、エンジン１の出力制御を含む
各制御を実施している。なお、横加速度センサ５８等は
車両の左旋回方向を正方向として横加速度等を検出する
ようになっている。
る車速センサ５６、車体に作用する横加速度Ｇｙを検出
する横加速度センサ５８、車体に作用するヨーレートγ
を検出するヨーレートセンサ６０、操舵角θを検出する
操舵角センサ６２、車体に作用する前後加速度Ｇｘを検
出する前後加速度センサ６４、副変速機２ｓの変速段Ｒ
ｔｓを検知するポジションセンサ６５、アクセルペダル
７の踏み込み量Ａccpを検出するアクセルペダルセンサ
６６、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ７
０、主変速機２ｍの変速段Ｒｔｍを検知するシフトポジ
ションセンサ７０、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８Ｆ
Ｒ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力（制動圧）を検出する
圧力センサ７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ、７２ＲＲの
各検出結果が与えられる。そして、制御装置５０は、こ
れらの検出結果をもとに、制動装置１０の動作制御の
他、スロットルバルブ８の開度を変化させるスロットル
モータ９の駆動制御など、エンジン１の出力制御を含む
各制御を実施している。なお、横加速度センサ５８等は
車両の左旋回方向を正方向として横加速度等を検出する
ようになっている。
【００４０】ここで、制御装置５０で実施する車両の旋
回挙動制御について、図８のフローチャートに沿って説
明する。なお図８に示すフローチャートはイグニション
スイッチのオン操作により起動し、所定の時間間隔で繰
り返し実行される。
回挙動制御について、図８のフローチャートに沿って説
明する。なお図８に示すフローチャートはイグニション
スイッチのオン操作により起動し、所定の時間間隔で繰
り返し実行される。
【００４１】まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」
と記す）１０において、車速センサ５６などの各種セン
サの検出結果が読み込まれる。
と記す）１０において、車速センサ５６などの各種セン
サの検出結果が読み込まれる。
【００４２】続くＳ２００では、前述した副変速機２ｓ
が低速側に選択されている場合に、後述するエンジン出
力の抑制処理（Ｓ３００）に制限を加え、エンジン出力
の低下を抑制するための制限処理を実行する。この制限
処理については、後に詳述する。
が低速側に選択されている場合に、後述するエンジン出
力の抑制処理（Ｓ３００）に制限を加え、エンジン出力
の低下を抑制するための制限処理を実行する。この制限
処理については、後に詳述する。
【００４３】続くＳ２０では、車速Ｖとヨーレートγの
積Ｖ＊γと、横加速度Ｇｙとの偏差Ｇｙ−Ｖ＊γとして
の横加速度の偏差（車両の横すべり加速度）Ｖｙｄが演
算され、横加速度の偏差Ｖｙｄを積分することにより、
車体の横すべり速度Ｖｙが演算され、車体の前後速度Ｖ
ｘ（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙの比Ｖ
ｙ／Ｖｘとして車体のスリップ角βが演算される。ま
た、車体のスリップ角βの微分値として車体スリップ角
速度βｄが演算される。
積Ｖ＊γと、横加速度Ｇｙとの偏差Ｇｙ−Ｖ＊γとして
の横加速度の偏差（車両の横すべり加速度）Ｖｙｄが演
算され、横加速度の偏差Ｖｙｄを積分することにより、
車体の横すべり速度Ｖｙが演算され、車体の前後速度Ｖ
ｘ（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙの比Ｖ
ｙ／Ｖｘとして車体のスリップ角βが演算される。ま
た、車体のスリップ角βの微分値として車体スリップ角
速度βｄが演算される。
【００４４】続くＳ３０では、ａ及びｂをそれぞれ正の
定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速度βｄ
の線形和ａ＊β＋ｂ＊βｄの絶対値が基準値βｃ（正の
定数）を超えているか否か、すなわち車両がスピン傾向
になりつつあるか否かの判断が行われる。
定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速度βｄ
の線形和ａ＊β＋ｂ＊βｄの絶対値が基準値βｃ（正の
定数）を超えているか否か、すなわち車両がスピン傾向
になりつつあるか否かの判断が行われる。
【００４５】Ｓ３０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両がスピ
ン傾向になりつつあると判断された場合には、Ｓ４０に
進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が左旋
回状態にあるかが判断される。左旋回状態の場合にはＳ
５０に進み、Ｃspinを正の定数として下記（５）式の係
数Ｃｓが−Ｃspinに設定され、右旋回状態の場合にはＳ
６０に進み、係数ＣｓがＣspinに設定される。
ン傾向になりつつあると判断された場合には、Ｓ４０に
進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が左旋
回状態にあるかが判断される。左旋回状態の場合にはＳ
５０に進み、Ｃspinを正の定数として下記（５）式の係
数Ｃｓが−Ｃspinに設定され、右旋回状態の場合にはＳ
６０に進み、係数ＣｓがＣspinに設定される。
【００４６】続くＳ７０では、目標ヨーモーメントＭｔ
が下記の（５）式をもとに演算されると共に、目標前後
力ＦｔがＦｔｃ（定数）に設定される。
が下記の（５）式をもとに演算されると共に、目標前後
力ＦｔがＦｔｃ（定数）に設定される。
【００４７】 Ｍｔ＝（｜ａ＊β＋ｂ＊βｄ｜−βｃ）＊Ｃｓ …（５） 続くＳ８０では、前出の（１）式、（２）式に従って内
輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが演算さ
れることにより、図４に例示されるマップの点Ｐ２〜Ｐ
５が決定され、また、アクセルペダル７の踏み込み量Ａ
ccp及びエンジン回転数Ｎｅに基づき、予め規定した所
定のマップより、エンジン１の出力トルクＴｅが演算さ
れ、主変速機２ｍの変速段と副変速機２ｓの変速段とを
もとに得られる変速比と出力トルクＴｅとをもとに、所
定のマップより内輪及び外輪の駆動力Ｆdin及びＦdout
が演算される。これらより、点Ｐ１’、Ｐ４’、Ｐ６’
が決定される。このようにして決定された図４のマップ
に基づき前述の手法により外輪の制動力Ｆoutが決定さ
れる。
輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが演算さ
れることにより、図４に例示されるマップの点Ｐ２〜Ｐ
５が決定され、また、アクセルペダル７の踏み込み量Ａ
ccp及びエンジン回転数Ｎｅに基づき、予め規定した所
定のマップより、エンジン１の出力トルクＴｅが演算さ
れ、主変速機２ｍの変速段と副変速機２ｓの変速段とを
もとに得られる変速比と出力トルクＴｅとをもとに、所
定のマップより内輪及び外輪の駆動力Ｆdin及びＦdout
が演算される。これらより、点Ｐ１’、Ｐ４’、Ｐ６’
が決定される。このようにして決定された図４のマップ
に基づき前述の手法により外輪の制動力Ｆoutが決定さ
れる。
【００４８】続くＳ９０では、図９に示すフローチャー
トに沿って外輪の制動力Ｆoutが前後輪に配分され、こ
れにより旋回外輪側の前後輪の目標制動力が演算され
る。
トに沿って外輪の制動力Ｆoutが前後輪に配分され、こ
れにより旋回外輪側の前後輪の目標制動力が演算され
る。
【００４９】図９のフローチャートでは、まずＳ９２で
は、ｍｆ、ｍｒをそれぞれ車両の前輪側、後輪側の質量
とし、車両Ｃｆｒを前輪のロール剛性配分として、前後
加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（６）
式、（７）式に従ってそれぞれ旋回内輪側の前輪の荷重
Ｗfin、後輪の荷重Ｗrinが算出される。また、前後加速
度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（８）式、
（９）式に従ってそれぞれ旋回外輪側の前輪の荷重Ｗfo
ut、後輪の荷重Ｗroutが演算される。 Ｗfin＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ −Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（６） Ｗrin＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ −（１−Ｃfr）＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（７） Ｗfout＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ ＋Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（８） Ｗrout＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ ＋（１−Ｃfr）＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（９） 続くＳ９４では、μinf及びμinrをそれぞれ旋回内輪側
の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出
の（３）式、（４）式に対応する（１０）式、（１１）
式に従って、それぞれ旋回内輪側の前輪及び後輪に発生
させ得る制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxが演算さ
れる。また、μoutf及びμoutrをそれぞれ旋回外輪側の
前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出の
（３）式、（４）式に対応する（１２）式、（１３）式
に従って、それぞれ旋回外輪側の前輪及び後輪に発生さ
せ得る制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxが演算さ
れる。
は、ｍｆ、ｍｒをそれぞれ車両の前輪側、後輪側の質量
とし、車両Ｃｆｒを前輪のロール剛性配分として、前後
加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（６）
式、（７）式に従ってそれぞれ旋回内輪側の前輪の荷重
Ｗfin、後輪の荷重Ｗrinが算出される。また、前後加速
度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（８）式、
（９）式に従ってそれぞれ旋回外輪側の前輪の荷重Ｗfo
ut、後輪の荷重Ｗroutが演算される。 Ｗfin＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ −Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（６） Ｗrin＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ −（１−Ｃfr）＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（７） Ｗfout＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ ＋Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（８） Ｗrout＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ ＋（１−Ｃfr）＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（９） 続くＳ９４では、μinf及びμinrをそれぞれ旋回内輪側
の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出
の（３）式、（４）式に対応する（１０）式、（１１）
式に従って、それぞれ旋回内輪側の前輪及び後輪に発生
させ得る制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxが演算さ
れる。また、μoutf及びμoutrをそれぞれ旋回外輪側の
前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出の
（３）式、（４）式に対応する（１２）式、（１３）式
に従って、それぞれ旋回外輪側の前輪及び後輪に発生さ
せ得る制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxが演算さ
れる。
【００５０】 Ｆinfmax＝μinf＊Ｗfin …（１０） Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin …（１１） Ｆoutfmax＝μoutf＊Ｗfout …（１２） Ｆoutrmax＝μoutr＊Ｗrout＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2 …（１３） 続くＳ９６では、下記の（１４）式、（１５）式に従っ
て、制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxに比例する割
合において内輪の制動力Ｆinが配分されることにより、
旋回内輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆinf及びＦinr
が演算される。また、下記の（１６）式、（１７）式に
従って、制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxに比例
する割合において外輪の制動力Ｆoutが配分されること
により、旋回外輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoutf
及びＦoutrが演算され、Ｓ９０として示す処理が終了す
る。
て、制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxに比例する割
合において内輪の制動力Ｆinが配分されることにより、
旋回内輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆinf及びＦinr
が演算される。また、下記の（１６）式、（１７）式に
従って、制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxに比例
する割合において外輪の制動力Ｆoutが配分されること
により、旋回外輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoutf
及びＦoutrが演算され、Ｓ９０として示す処理が終了す
る。
【００５１】 Ｆinf＝Ｆin＊Ｆinfmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax） …（１４） Ｆinr＝Ｆin＊Ｆinrmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax） …（１５） Ｆoutf＝Ｆout＊Ｆoutfmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax） …（１６） Ｆoutr＝Ｆout＊Ｆoutrmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax） …（１７） 図８のフローチャートに戻り、Ｓ３０において「Ｎ
ｏ」、すなわち車両がスピン傾向にはないと判断された
場合には、Ｓ１００に進み、Ｋｈをスタビリティファク
タ、Ｌをホイールベースとして、下記（１８）式に従っ
て基準ヨーレートγｃが演算される。また、Ｔを時定
数、ｓをラプラス演算子として、下記（１９）式に従っ
て目標ヨーレートγｔが演算される。
ｏ」、すなわち車両がスピン傾向にはないと判断された
場合には、Ｓ１００に進み、Ｋｈをスタビリティファク
タ、Ｌをホイールベースとして、下記（１８）式に従っ
て基準ヨーレートγｃが演算される。また、Ｔを時定
数、ｓをラプラス演算子として、下記（１９）式に従っ
て目標ヨーレートγｔが演算される。
【００５２】 γｃ＝Ｖ＊θ＊（１＋Ｋｈ＊Ｖ2）＊Ｌ …（１８） γｔ＝γｃ／（１＋Ｔ＊ｓ） …（１９） 続くＳ１１０では、目標ヨーレートγｔの絶対値と車両
の実ヨーレートγの絶対値との偏差｜γｔ｜−｜γ｜が
基準値γｃ（正の定数）を超えているか、すなわち車両
がドリフトアウト傾向になりつつあるかが判断される。
の実ヨーレートγの絶対値との偏差｜γｔ｜−｜γ｜が
基準値γｃ（正の定数）を超えているか、すなわち車両
がドリフトアウト傾向になりつつあるかが判断される。
【００５３】Ｓ１１０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両がド
リフトアウト傾向であると判断された場合には、Ｓ１２
０に進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が
左旋回状態であるかが判断される。Ｓ１２０で「Ｙｅ
ｓ」と判断された場合にはＳ１３０に進んで係数Ｋの値
が１に設定され、Ｓ１２０で「Ｎｏ」と判断された場合
にはＳ１４０に進んで係数Ｋの値が−１に設定される。
リフトアウト傾向であると判断された場合には、Ｓ１２
０に進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が
左旋回状態であるかが判断される。Ｓ１２０で「Ｙｅ
ｓ」と判断された場合にはＳ１３０に進んで係数Ｋの値
が１に設定され、Ｓ１２０で「Ｎｏ」と判断された場合
にはＳ１４０に進んで係数Ｋの値が−１に設定される。
【００５４】Ｓ１３０又はＳ１４０を経た後Ｓ１５０に
進み、目標ヨーモーメントＭｔがＭtcを定数としてＫ＊
Ｍtcに設定されると共に、目標前後力Ｆｔが下記（２
０）式に従って演算される。
進み、目標ヨーモーメントＭｔがＭtcを定数としてＫ＊
Ｍtcに設定されると共に、目標前後力Ｆｔが下記（２
０）式に従って演算される。
【００５５】 Ｆｔ＝（｜γｔ｜−｜γ｜−γｃ）＊Ｃｄ …（２０） 続くＳ１６０では、前出の（１）式及び（２）式に従っ
て、内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが
演算され、これらの摩擦円半径の１／３の値に基づき、
図３のマップにおける点Ｐ２’〜Ｐ６’が決定され、こ
のようにして決定された図３のマップに基づき、前述し
た手法において内輪及び外輪の制動力Ｆin及びＦoutが
決定される。
て、内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが
演算され、これらの摩擦円半径の１／３の値に基づき、
図３のマップにおける点Ｐ２’〜Ｐ６’が決定され、こ
のようにして決定された図３のマップに基づき、前述し
た手法において内輪及び外輪の制動力Ｆin及びＦoutが
決定される。
【００５６】続くＳ１７０では、図１０に示すフローチ
ャートに沿って内輪の制動力Ｆin及び外輪の制動力Ｆou
tがそれぞれ前後輪に配分され、これにより各輪の目標
制動力が演算される。図１０のフローチャートでは、前
述した図９のフローチャートにおけるＳ９２〜Ｓ９６と
同様の処理が、Ｓ１７２〜Ｓ１７６において実行される
が、Ｓ１７４では旋回内輪側の後輪に発生させ得る制動
力の最大値Ｆinrmaxは下記の（２１）式によって演算さ
れる。
ャートに沿って内輪の制動力Ｆin及び外輪の制動力Ｆou
tがそれぞれ前後輪に配分され、これにより各輪の目標
制動力が演算される。図１０のフローチャートでは、前
述した図９のフローチャートにおけるＳ９２〜Ｓ９６と
同様の処理が、Ｓ１７２〜Ｓ１７６において実行される
が、Ｓ１７４では旋回内輪側の後輪に発生させ得る制動
力の最大値Ｆinrmaxは下記の（２１）式によって演算さ
れる。
【００５７】 Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin …（２１） 続くＳ３００では、エンジン出力を低下させる、エンジ
ン出力の抑制処理が実行される。具体的には、Ｓ３０或
いはＳ１１０などで把握される車両状態量に応じてスロ
ットルバルブ８を自動的に絞ってエンジン出力を低下さ
せる処理である。通常、スロットルバルブ８の開度は、
アクセルペダルセンサ６６で検出されるアクセルペダル
７の踏み込み量Ａccpに応じて決定されるが、前述した
ような制動装置１０によって旋回挙動を安定化させる挙
動制御を実行時には、制御装置５０による制御の下、ア
クセルペダル７の踏み込み量Ａccpに依らずにスロット
ルモータ９を駆動させ、所定の閉側の開度までスロット
ルバルブ８を変位駆動する。
ン出力の抑制処理が実行される。具体的には、Ｓ３０或
いはＳ１１０などで把握される車両状態量に応じてスロ
ットルバルブ８を自動的に絞ってエンジン出力を低下さ
せる処理である。通常、スロットルバルブ８の開度は、
アクセルペダルセンサ６６で検出されるアクセルペダル
７の踏み込み量Ａccpに応じて決定されるが、前述した
ような制動装置１０によって旋回挙動を安定化させる挙
動制御を実行時には、制御装置５０による制御の下、ア
クセルペダル７の踏み込み量Ａccpに依らずにスロット
ルモータ９を駆動させ、所定の閉側の開度までスロット
ルバルブ８を変位駆動する。
【００５８】なお、スピン傾向及びドリフトアウト傾向
などの各車両状態量に応じたスロットルバルブ開度を、
予めマップ化しており、Ｓ３００では、把握された車両
状態量をもとにマップ検索することで、スロットルバル
ブ開度を決定し、決定したスロットルバルブ開度に応じ
てスロットルモータ９を駆動させる。
などの各車両状態量に応じたスロットルバルブ開度を、
予めマップ化しており、Ｓ３００では、把握された車両
状態量をもとにマップ検索することで、スロットルバル
ブ開度を決定し、決定したスロットルバルブ開度に応じ
てスロットルモータ９を駆動させる。
【００５９】続くＳ１８０では、Ｓ９０或いはＳ１７０
において演算された各車輪の目標制動力に基づき、各車
輪のホイールシリンダ３８ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、
ＲＲ）の目標制動圧が演算され、またデューティー比Ｄ
irが下記（２２）式に従って演算される。なお、下記
（２２）式において、Ｋｐ及びＫｄは制御圧のフィード
バック制御における比例項及び微分項のゲイン係数、Ｐ
ｉは各輪のホイールシリンダ圧、Ｐtiは各輪の目標ホイ
ールシリンダ圧である。
において演算された各車輪の目標制動力に基づき、各車
輪のホイールシリンダ３８ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、
ＲＲ）の目標制動圧が演算され、またデューティー比Ｄ
irが下記（２２）式に従って演算される。なお、下記
（２２）式において、Ｋｐ及びＫｄは制御圧のフィード
バック制御における比例項及び微分項のゲイン係数、Ｐ
ｉは各輪のホイールシリンダ圧、Ｐtiは各輪の目標ホイ
ールシリンダ圧である。
【００６０】 Ｄir＝Ｋp＊（Ｐi−Ｐti）＋Ｋd＊ｄ（Ｐi−Ｐti）／ｄｔ …（２２） また、Ｓ１８０においては制動圧が増減されるべき車輪
の制御弁４０ｉに対し制御信号が出力されることによっ
てその制御弁が第２の位置に切り替え設定される。ま
た、その車輪の旋回外輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄ
irに対応する制御信号が出力されることにより、ホイー
ルシリンダ３８ｉに対するアキュームレータ圧の給非が
制御され、これにより制動圧が増減されることで制動力
が目標制動力に制御される。
の制御弁４０ｉに対し制御信号が出力されることによっ
てその制御弁が第２の位置に切り替え設定される。ま
た、その車輪の旋回外輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄ
irに対応する制御信号が出力されることにより、ホイー
ルシリンダ３８ｉに対するアキュームレータ圧の給非が
制御され、これにより制動圧が増減されることで制動力
が目標制動力に制御される。
【００６１】なお、この場合、デューティ比Ｄirが負の
基準値と正の基準値との間の値であるときには、上流側
の開閉弁が第２の位置に切り替え設定され、かつ、下流
側の開閉弁が第１の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持される。また、デ
ューティ比Ｄirが正の基準値以上の時には旋回外輪の上
流側及び下流側の開閉弁が図２に示した位置に制御され
ることにより、対応するホイールシリンダに対しアキュ
ームレータ圧が供給されることによって、このホイール
シリンダ内が増圧される。また、デューティ比Ｄirが負
の基準値以下の時には旋回外輪の上流側及び下流側の開
閉弁が第２の位置に切り替え設定されることにより、対
応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管
４２へ排出され、これによりこのホイールシリンダ内が
減圧される。
基準値と正の基準値との間の値であるときには、上流側
の開閉弁が第２の位置に切り替え設定され、かつ、下流
側の開閉弁が第１の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持される。また、デ
ューティ比Ｄirが正の基準値以上の時には旋回外輪の上
流側及び下流側の開閉弁が図２に示した位置に制御され
ることにより、対応するホイールシリンダに対しアキュ
ームレータ圧が供給されることによって、このホイール
シリンダ内が増圧される。また、デューティ比Ｄirが負
の基準値以下の時には旋回外輪の上流側及び下流側の開
閉弁が第２の位置に切り替え設定されることにより、対
応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管
４２へ排出され、これによりこのホイールシリンダ内が
減圧される。
【００６２】ここで、先にＳ２００として示した制限処
理、すなわちエンジン出力の抑制処理（Ｓ３００）に制
限を加え、エンジン出力の低下を抑制するための制限処
理について、具体的に説明する。
理、すなわちエンジン出力の抑制処理（Ｓ３００）に制
限を加え、エンジン出力の低下を抑制するための制限処
理について、具体的に説明する。
【００６３】図１１に示すフローチャートにこの制限処
理の一例を示す。まず、Ｓ２０２では、ポジションセン
サ６５の検出結果をもとに、副変速機２ｓ用のシフトレ
バーの位置を検知し、副変速機２ｓが低速側の変速段に
選択されているか否かを判断する。
理の一例を示す。まず、Ｓ２０２では、ポジションセン
サ６５の検出結果をもとに、副変速機２ｓ用のシフトレ
バーの位置を検知し、副変速機２ｓが低速側の変速段に
選択されているか否かを判断する。
【００６４】副変速機２ｓの変速段が高速側に選択され
ている場合には（Ｓ２０２で「Ｎｏ」）、Ｓ２０４に進
み、前述したような旋回挙動制御の実行条件の１つとし
ての、車速Ｖのしきい値ＶｔｈをＶL（例えば１５ｋｍ
／ｈ）に設定する。また、副変速機２ｓの変速段が低速
側に選択されている場合には（Ｓ２０２で「Ｙｅ
ｓ」）、Ｓ２０６に進み、この車速Ｖのしきい値Ｖｔｈ
をＶH（例えば３０ｋｍ／ｈ）に設定する。このよう
に、Ｓ２０４、Ｓ２０６の処理により、副変速機２ｓの
変速段が低速側に選択されている場合には、高速側が選
択されている場合に比べ、旋回挙動制御の実行可能条件
となる車速Ｖのしきい値がより高速側に設定される。
ている場合には（Ｓ２０２で「Ｎｏ」）、Ｓ２０４に進
み、前述したような旋回挙動制御の実行条件の１つとし
ての、車速Ｖのしきい値ＶｔｈをＶL（例えば１５ｋｍ
／ｈ）に設定する。また、副変速機２ｓの変速段が低速
側に選択されている場合には（Ｓ２０２で「Ｙｅ
ｓ」）、Ｓ２０６に進み、この車速Ｖのしきい値Ｖｔｈ
をＶH（例えば３０ｋｍ／ｈ）に設定する。このよう
に、Ｓ２０４、Ｓ２０６の処理により、副変速機２ｓの
変速段が低速側に選択されている場合には、高速側が選
択されている場合に比べ、旋回挙動制御の実行可能条件
となる車速Ｖのしきい値がより高速側に設定される。
【００６５】Ｓ２０４或いはＳ２０６を経た後、Ｓ２０
８に進み、現在の車速Ｖとしきい値Ｖｔｈとを比較す
る。その結果、車速Ｖがしきい値以上であればＳ２０以
降に進み、前述した各ステップを実行し、車速Ｖがしき
い値Ｖｔｈより低車速の場合には、旋回挙動制御の実行
条件が成立していないため、このままこのルーチンを終
了する。従ってこの場合には、前述した旋回挙動制御が
実行されず、ブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
通常の制動制御となる。
８に進み、現在の車速Ｖとしきい値Ｖｔｈとを比較す
る。その結果、車速Ｖがしきい値以上であればＳ２０以
降に進み、前述した各ステップを実行し、車速Ｖがしき
い値Ｖｔｈより低車速の場合には、旋回挙動制御の実行
条件が成立していないため、このままこのルーチンを終
了する。従ってこの場合には、前述した旋回挙動制御が
実行されず、ブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
通常の制動制御となる。
【００６６】このように、副変速機２ｓの変速段が低速
側に選択されている場合には、変速段が高速側に選択さ
れている場合に比べ、しきい値Ｖｔｈがより高車速側へ
変更される。これにより、低車速域ではエンジン出力の
抑制処理（Ｓ３００）の開始が制限され、低車速域を使
ってオフロードや厳しい登坂路などを走行中に運転者が
意図的に旋回挙動を操作した場合にも、運転者の意に反
してエンジン出力が低下されることを防ぐことができ
る。
側に選択されている場合には、変速段が高速側に選択さ
れている場合に比べ、しきい値Ｖｔｈがより高車速側へ
変更される。これにより、低車速域ではエンジン出力の
抑制処理（Ｓ３００）の開始が制限され、低車速域を使
ってオフロードや厳しい登坂路などを走行中に運転者が
意図的に旋回挙動を操作した場合にも、運転者の意に反
してエンジン出力が低下されることを防ぐことができ
る。
【００６７】また、他の実施形態としては、図１２に示
すように、同様にＳ２０２で副変速機２ｓの変速段が低
速側であるかを判断し、その結果、低速側が選択されて
いる場合にはそのままこのルーチンを終了し、高速側が
選択されている場合にはＳ２０以降の処理に進ませるよ
うに構成することもできる。これにより、副変速機２ｓ
が低速側に選択されている場合には、Ｓ２０以降で実施
される旋回挙動制御が禁止されることとなる。従って、
この場合も同様に、副変速機２ｓが低速側に選択された
状況下において、運転者の意に反してエンジン出力が自
動的に低下する事態を防止することができる。
すように、同様にＳ２０２で副変速機２ｓの変速段が低
速側であるかを判断し、その結果、低速側が選択されて
いる場合にはそのままこのルーチンを終了し、高速側が
選択されている場合にはＳ２０以降の処理に進ませるよ
うに構成することもできる。これにより、副変速機２ｓ
が低速側に選択されている場合には、Ｓ２０以降で実施
される旋回挙動制御が禁止されることとなる。従って、
この場合も同様に、副変速機２ｓが低速側に選択された
状況下において、運転者の意に反してエンジン出力が自
動的に低下する事態を防止することができる。
【００６８】また、このようなエンジン出力の低下を抑
制するための制限処理としては、２００として実行する
以外にも、Ｓ３００の中で実行することもできる。この
例を図１３のフローチャートに示す。
制するための制限処理としては、２００として実行する
以外にも、Ｓ３００の中で実行することもできる。この
例を図１３のフローチャートに示す。
【００６９】まず、Ｓ３０２では、先のＳ２０２と同様
に、副変速機２ｓの変速段が低速側であるかを判断す
る。その結果、高速側が選択されている場合には（Ｓ３
０２で「Ｎｏ」）、Ｓ３０４へ進み高速用のマップを選
択し、低速側が選択されている場合には（Ｓ３０２で
「Ｙｅｓ」）、Ｓ３０６へ進み低速用のマップを選択す
る。このマップは、Ｓ３０或いはＳ１１０などで把握さ
れる車両状態量に応じたスロットルバルブ８の開度を規
定したマップであり、低速用のマップは、高速用のマッ
プに比べて、同一の車両状態量に応じたスロットルバル
ブ８の開度がより開側となるように設定されている。す
なわち、低速用のマップは、副変速機２ｓが低速側に選
択された場合に、エンジン出力の絞る量を少なくしてよ
り大きな駆動力を発生し得るように設定されている。
に、副変速機２ｓの変速段が低速側であるかを判断す
る。その結果、高速側が選択されている場合には（Ｓ３
０２で「Ｎｏ」）、Ｓ３０４へ進み高速用のマップを選
択し、低速側が選択されている場合には（Ｓ３０２で
「Ｙｅｓ」）、Ｓ３０６へ進み低速用のマップを選択す
る。このマップは、Ｓ３０或いはＳ１１０などで把握さ
れる車両状態量に応じたスロットルバルブ８の開度を規
定したマップであり、低速用のマップは、高速用のマッ
プに比べて、同一の車両状態量に応じたスロットルバル
ブ８の開度がより開側となるように設定されている。す
なわち、低速用のマップは、副変速機２ｓが低速側に選
択された場合に、エンジン出力の絞る量を少なくしてよ
り大きな駆動力を発生し得るように設定されている。
【００７０】続くＳ３０８では、Ｓ３０４或いはＳ３０
６で選択されたマップをもとに、車両状態量に応じたス
ロットルバルブ８の開度を決定し、続くＳ３１０では、
Ｓ３０８で決定されたスロットルバルブ８の開度に応じ
て、スロットルモータ９を駆動する。
６で選択されたマップをもとに、車両状態量に応じたス
ロットルバルブ８の開度を決定し、続くＳ３１０では、
Ｓ３０８で決定されたスロットルバルブ８の開度に応じ
て、スロットルモータ９を駆動する。
【００７１】このようにマップを低速用と高速用に切り
換えることで、低速用のマップが選択された場合には、
高速用のマップが選択された場合に比べ、エンジン出力
の低下が抑制されることとなり、運転者が副変速機２ｓ
の変速段として低速側を選択した場合には、高速側を選
択した場合に比べてエンジン出力の低下を少なく抑える
ことができる。
換えることで、低速用のマップが選択された場合には、
高速用のマップが選択された場合に比べ、エンジン出力
の低下が抑制されることとなり、運転者が副変速機２ｓ
の変速段として低速側を選択した場合には、高速側を選
択した場合に比べてエンジン出力の低下を少なく抑える
ことができる。
【００７２】
【発明の効果】以上説明したように、各請求項にかかる
車両の挙動制御装置によれば、主変速機からの出力を選
択的により低速側へ変速し得る副変速手段を備えた場合
には、制限手段によって、副変速手段が低速側に選択さ
れた場合には、出力抑制手段による処理に制限を加える
構成を採用した。従って、オフロード走行時に副変速手
段が低速側に選択された場合には、エンジン出力の低下
を抑制することができ、運転者の意図が十分に反映され
た走行性を得ることができる。
車両の挙動制御装置によれば、主変速機からの出力を選
択的により低速側へ変速し得る副変速手段を備えた場合
には、制限手段によって、副変速手段が低速側に選択さ
れた場合には、出力抑制手段による処理に制限を加える
構成を採用した。従って、オフロード走行時に副変速手
段が低速側に選択された場合には、エンジン出力の低下
を抑制することができ、運転者の意図が十分に反映され
た走行性を得ることができる。
【図１】左右２輪の車両モデルを左旋回時について示す
説明図である。
説明図である。
【図２】車両挙動がオーバステア傾向の場合における、
モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力
Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力
Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図３】車両挙動がアンダステア傾向の場合における、
モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力
Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力
Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図４】少なくとも前輪が駆動される車両の挙動がオー
バステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力
Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関
係などを示すグラフである。
バステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力
Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関
係などを示すグラフである。
【図５】車両の挙動がオーバステア傾向の場合におい
て、制動力の前後輪への配分要領を示す説明図である。
て、制動力の前後輪への配分要領を示す説明図である。
【図６】実施形態にかかる車両の挙動制御装置の構成を
概略的に示す構成図である。
概略的に示す構成図である。
【図７】制動装置の構成を概略的に示す構成図である。
【図８】制御装置において実施される、車両の挙動制御
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図９】Ｓ９０で実施する、制動力を前後輪へ配分する
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図１０】Ｓ１７０で実施する、制動力を前後輪へ配分
する処理を示すフローチャートである。
する処理を示すフローチャートである。
【図１１】エンジン出力の抑制処理（Ｓ３００）に制限
を加える、制限処理（Ｓ２００）を示すフローチャート
である。
を加える、制限処理（Ｓ２００）を示すフローチャート
である。
【図１２】制限処理（Ｓ２００）の他の実施形態を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１３】制限処理（Ｓ２００）の他の実施形態を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
１…エンジン、２ｍ…主変速機、２ｓ…副変速機、１０
…制動装置、３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ
…ホイールシリンダ、４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、
４０ＲＲ…制御弁 ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ…開閉弁 ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ…開閉弁 ５０…制御装置、６５…ポジションセンサ
…制動装置、３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ
…ホイールシリンダ、４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、
４０ＲＲ…制御弁 ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ…開閉弁 ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ…開閉弁 ５０…制御装置、６５…ポジションセンサ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA40 AB01 AC01 AC16 AC18 AD02 AD10 AD31 AD50 AD51 AE03 AE04 AE32 AE41 AF00 AF01 AF09 3D045 AA01 BB40 GG00 GG05 GG25 GG26 GG27 3D046 AA01 BB21 BB31 BB32 GG02 HH00 HH05 HH07 HH08 HH16 HH17 HH22 HH25 HH26 JJ02 JJ05 3G093 AA04 BA15 CB08 DA01 DA06 DB00 DB05 DB11 EA01 EA09 EB03 EB04 FA05 FA11 FA12 FB05
Claims (4)
- 【請求項１】 車両挙動を制御する車両の挙動制御装置
であって、 車両の旋回挙動を判定する旋回挙動判定手段と、 前記旋回挙動判定手段の判定結果をもとに、前記車両の
旋回挙動を安定化すべくエンジン出力を抑制させる出力
抑制手段と、 主変速機からの出力を、選択的により低速側へ変速し得
る副変速手段と、 前記副変速手段が低速側に選択された場合に、前記出力
抑制手段による処理に制限を加える制限手段とを備える
車両の挙動制御装置。 - 【請求項２】 前記制限手段は、前記副変速手段が低速
側に選択された場合に、前記出力抑制手段による処理を
禁止する請求項１記載の車両の挙動制御装置。 - 【請求項３】 前記制限手段は、前記副変速手段が低速
側に選択された場合に、前記出力抑制手段の処理が開始
される車速のしきい値を、より高車速側へ変更する請求
項１記載の車両の挙動制御装置。 - 【請求項４】 前記制限手段は、前記副変速手段が低速
側に選択された場合には、前記出力抑制手段によって抑
制させる前記エンジン出力の抑制量を、非選択時に比べ
てより少ない量に変更する請求項１記載の車両の挙動制
御装置。
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