JPH09193776A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スピン及びドリフトアウトが同時に発生する
状況に於いても車輌の旋回挙動を適切に制御する。 【解決手段】 車輌の旋回挙動を安定化させるための目
標制御量（Ｍt ）を演算し（ステップ２００）、目標制
御量に基づき各輪の目標制動力を演算し（ステップ３５
０）、目標制動力に基づき各輪の制動力を制御する（ス
テップ４００〜５５０）車輌の挙動制御装置。車輌のス
ピン状態量（ＳＶ）及びドリフトアウト状態量（ＤＶ）
を検出し（ステップ１５０）、スピン状態量及びドリフ
トアウト状態量の両者がそれぞれ所定値以上のときには
スピン状態量及びドリフトアウト状態量に基づき制動力
の前後輪配分比Ｋf 、Ｋr を演算し（ステップ３０
０）、前後輪配分比に基づき目標制動力を補正する（ス
テップ３５０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平２−１０９７
１１号公報に記載されている如く、車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和に基づき車輌の
旋回挙動を推定し、スピンが推定されるときには車輌の
ロール剛性を制御することによりオーバステアを抑制し
て旋回挙動を安定化させる挙動制御装置が従来より知ら
れている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、スピンが推
定されるときには車輌のロール剛性が制御されるので、
旋回挙動が推定されずロール剛性も制御されない従来の
一般的な車輌の場合に比して旋回時の挙動を安定化させ
ることができ、これにより車輌のスピンの如き好ましか
らざる旋回挙動の発生を防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし車輌の走行状態
によってはスピンに加えてドリフトアウトが同時に発生
することがある。例えば車体のスリップ角が過大であり
この点に於いて車輌はスピンの状態にあるが、車輌の旋
回軌跡は目標軌跡に対し外側にありこの点に於いて車輌
はドリフトアウトの状態でもある状況が発生することが
ある。上記公報に記載された従来の挙動制御装置に於て
は、車体のスリップ角及び車体のスリップ角速度の線形
和に基づき車輌の旋回挙動が推定されるので、スピン及
びドリフトアウトが同時に発生する状況に適切に対処す
ることができない。

【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、スピン及びドリフトアウトが同時に発生す
る状況に於いてはこれらの程度に応じて制動力の前後輪
配分比を最適化することにより、スピン及びドリフトア
ウトが同時に発生する状況に於いても車輌の旋回挙動を
適切に制御することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の旋回
挙動を安定化させるための目標制御量を演算する手段
と、前記目標制御量に基づき各輪の目標制動力を演算す
る手段と、前記目標制動力に基づき各輪の制動力を制御
する制動力制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
いて、車輌のスピン状態量を検出する手段と、車輌のド
リフトアウト状態量を検出する手段と、前記スピン状態
量及び前記ドリフトアウト状態量の両者がそれぞれ所定
値以上のときには前記スピン状態量及び前記ドリフトア
ウト状態量に基づき制動力の前後輪配分比を演算する手
段と、前記前後輪配分比に基づき前記目標制動力を補正
する手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制
御装置によって達成される。

【０００７】請求項１の構成によれば、スピン状態量及
びドリフトアウト状態量の両者がそれぞれ所定値以上の
ときにはスピン状態量及びドリフトアウト状態量に基づ
き制動力の前後輪配分比が演算され、前後輪配分比に基
づき目標制動力が補正され、補正された目標制動力に基
づき各輪の制動力が制御されるので、スピン又はドリフ
トアウトが単独で発生する状況は勿論のこと、これらが
同時に発生する状況に於いても車輌の旋回挙動が適切に
制御される。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、旋回内
輪の支持荷重を検出する手段を有し、前記旋回内輪の支
持荷重が小さく且つ前記車輌に旋回補助方向のヨーモー
メントを与えるべきときには、旋回外側前後輪の制動力
を制御するよう構成される（請求項２の構成）。

【０００９】一般に車輌に旋回補助方向のヨーモーメン
トが与えられる必要があるときには、旋回内輪に制動力
を付与することが効果的であるが、旋回内輪の支持荷重
が小さいときには旋回内輪の制動圧を高くしても旋回内
輪は十分な制動力を発生することができない。請求項２
の構成によれば、旋回内輪の支持荷重が小さく且つ車輌
に旋回補助方向のヨーモーメントを与えるべきときに
は、旋回外側前後輪の制動力が制御されることにより所
要のヨーモーメントが車輌に与えられるので、旋回内輪
の支持荷重が小さくても車輌の旋回挙動が確実に安定化
される。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、運転者
の希望する減速度合Ｇxtを求める手段と、前記減速度合
Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付加減速度 dＧxtを
演算する手段とを有し、前記目標制動力は前記車輌の旋
回挙動を安定化させるための目標ヨーモーメントＭtと
前記目標付加減速度 dＧxtとの線形和として演算され、
前記目標付加減速度 dＧxtが負であり且つ前記車輌に旋
回補助方向のヨーモーメントを与えるべきときには前記
目標制動力が旋回内輪を基準輪として演算されるよう旋
回内輪の前記目標制動力が０に設定されるよう構成され
る（請求項３の構成）。

【００１１】この構成によれば、運転者の希望する減速
度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付加減速度 dＧ
xtが演算され、制動手段は目標ヨーモーメントＭt と目
標付加減速度 dＧxtとの線形和に応じて制御されるの
で、運転者の希望する減速を達成しつつ、運転者の希望
する減速度合が高い場合に各輪の制動力が過剰になって
車輪の横力が低下することに起因する挙動の悪化が確実
に防止され、また目標付加減速度 dＧxtが負であり且つ
車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与えるべきとき
には、換言すれば車輌に旋回補助方向のヨーモーメント
が与えられるべき状況に於いて制動圧が運転者により減
圧されるときには、目標制動力は旋回内輪を基準輪とし
て演算され、これにより各輪の制動力が低減されると共
に旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力よりも小さくさ
れるので、運転者の希望する減速を達成しつつ旋回挙動
を安定化させることが可能になる。

【００１２】本発明によれば、上述の主要な課題を効果
的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記車輌は
少なくとも運転者の駆動力操作に基づき駆動輪の目標駆
動力を演算する手段を備え、前記制動力制御手段は前記
目標駆動力と前記目標制動力との線形和に基づき前記駆
動輪の制動力を制御するよう構成される（請求項４の構
成）。

【００１３】一般に運転者により駆動輪の駆動力の制御
が行われている状況に於いて旋回挙動制御による制動力
が駆動輪に与えられると、旋回挙動制御の開始時より急
に加速不能となり、運転者は加速したいという意思が反
映しないことに対する不満感を覚える。請求項４の構成
によれば、運転者により駆動輪の駆動力が操作されてい
るときには目標駆動力と目標制動力との線形和に基づき
駆動輪の制動力が制御されるので、旋回挙動制御が開始
時しても駆動輪の車輪速が急に低下して加速不能になる
ことがなく、これにより運転者が加速できないことに対
し不満感を覚えることがなくなる。

【００１４】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、請求項１の構成に於いて、目標制御量
を演算する手段は後輪のスリップ角βr を求める手段
と、後輪のスリップ角速度βrdに対応する物理量βd を
求める手段とを有し、運転者の希望する旋回度合により
定まる後輪の目標スリップ角βrtを求める手段と有し、
スリップ角βr 及び物理量βd に基づき後輪のスリップ
角βr を目標スリップ角βrtとするための目標ヨーモー
メントＭt として前記目標制御量を演算するよう構成さ
れる（好ましい態様１）。

【００１５】この構成によれば、運転者の希望する旋回
度合により定まる後輪の目標スリップ角βrtが求めら
れ、目標ヨーモーメントＭt が後輪のスリップ角βr 及
び後輪のスリップ角速度βrdに対応する物理量βd に基
づき後輪のスリップ角βr を目標スリップ角βrtとする
ためのヨーモーメントのＰＤ制御量として演算され、後
輪のスリップ角を目標スリップ角とするヨーモーメント
が車輌に与えられるよう各輪の制動力が制御されるの
で、スピン又はドリフトアウトが単独で発生する状況は
勿論のこと、これらが同時に発生する状況に於いても車
輌の旋回挙動が適切に制御される。

【００１６】例えば車輌がドリフトアウト状態にあると
きには後輪のスリップ角βr が目標スリップ角βrtより
も小さくなり、ドリフトアウト状態が増大するときには
後輪のスリップ角速度βrdに対応する物理量βd も負の
値になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨー
モーメントは車輌の旋回を補助する方向のヨーモーメン
トになるので、ドリフトアウト状態が確実に抑制され
る。

【００１７】また車輌がスピン状態にあるときには後輪
のスリップ角βr が目標スリップ角βrtよりも大きくな
り、スピン状態が増大するときには物理量βd も正の値
になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨーモ
ーメントは車輌の旋回を補助する方向とは反対の方向の
ヨーモーメント（アンチスピンモーメント）になるの
で、スピン状態が効果的に抑制される。

【００１８】更に車輌がスピン状態にあり且つドリフト
アウト状態にあるときにはそれらの状態の何れの程度が
大きいかに応じて車輌に与えられるヨーモーメントの方
向が適宜に制御され、また二つの状態の程度が車輌の旋
回中に相互に入れ代わる場合にもその変化に応じてヨー
モーメントの方向が逆になるよう適宜に制御される。従
ってスピン状態及びドリフトアウト状態が同時に発生し
ても車輌の旋回挙動が確実に安定になるよう制御され
る。

【００１９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１の構成に於いて、目標ヨーモ
ーメントＭt は少なくとも後輪のスリップ角βr と目標
スリップ角βrtとの偏差に応じて演算されるよう構成さ
れる（好ましい態様２）。この構成によれば、目標ヨー
モーメントＭt は少なくとも後輪のスリップ角βr と目
標スリップ角βrtとの偏差に応じて演算されるので、後
輪のスリップ角と目標スリップ角との偏差に応じて適正
なヨーモーメントが車輌に与えられ、これにより車輌の
旋回挙動が確実に安定化される。

【００２０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌の旋回
挙動の不安定度合を検出する手段と、不安定度合が高い
ほど目標ヨーモーメントＭt を大きくする手段とを有す
るよう構成される（好ましい態様３）。この構成によれ
ば、車輌の旋回挙動の不安定度合が高いほど目標ヨーモ
ーメントＭt が大きくされるので、車輌の旋回挙動の不
安定度合が高いほど車輌に与えられるヨーモーメントが
大きくなり、これにより旋回挙動の不安定度合が高い場
合にも車輌の旋回挙動が確実に安定化される。

【００２１】また一般に後輪の限界スリップ角（それ以
上スリップ角が大きくなると車輌の挙動が極端に悪化す
るスリップ角）は路面の摩擦係数の如き車輌の走行状態
に応じて変化するので、目標スリップ角βrtには車輌の
走行状態に応じて上限が設定されることが好ましい。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、この点を考慮して上述の主要な課題を効果的に達成
すべく、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌の走
行状態に応じて目標スリップ角βrtの上限を設定する手
段を有するよう構成される（好ましい態様４）。この構
成によれば、車輌の走行状態に応じて目標スリップ角β
rtの上限が設定されるので、目標ヨーモーメントＭt が
過大になることに起因して車輌の挙動が却って悪化する
ことが確実に防止される。

【００２３】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１の構成に於いて、舵角速度を
検出する手段と、舵角速度が高いほど目標スリップ角β
rtの位相進みを大きくする手段とを有するよう構成され
る（好ましい態様５）。

【００２４】上述の如く後輪の目標スリップ角βrtは運
転者の希望する旋回度合、例えば前輪のスリップ角や操
舵角に応じて求められるが、舵角速度が高くなると後輪
の制動力の制御に遅れが生じ易くなる。これに対し好ま
しい態様５の構成によれば、舵角速度が検出され、舵角
速度が高いほど目標スリップ角βrtの位相進みが大きく
されるので、舵角速度が高い場合にも応答遅れなく各輪
の制動力が制御され、これにより車輌の旋回挙動が効果
的に制御される。

【００２５】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌の旋回
挙動の不安定度合を検出する手段は不安定度合として少
なくとも車輌のスピン状態量を検出し、スピン状態量の
検出は車輌の線形理論により推定される車体のスリップ
角が零である位置近傍に於ける車体のスリップ角の最小
値βs に基づいて行われるよう構成される（好ましい態
様６）。

【００２６】この構成によれば、車輌の旋回挙動の不安
定度合として少なくとも車輌のスピン状態量が検出さ
れ、スピン状態量の検出は車輌の線形理論により推定さ
れる車体のスリップ角が零である位置近傍に於ける車体
のスリップ角の最小値βs に基づいて行われるので、例
えば車輌の重心に於ける車体のスリップ角に基づきスピ
ン状態量が検出される場合に比して車輌の旋回挙動の不
安定度合が正確に求められ、これにより目標ヨーモーメ
ントＭt が正確に演算される。

【００２７】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車体の実ヨ
ーレートと車体の基準ヨーレートとの偏差を求める手段
を有し、車輌の旋回挙動の不安定度合を検出する手段は
不安定度合として少なくとも車輌のスピン状態量を検出
し、目標ヨーモーメントＭt はスリップ角βr 及び物理
量βd に基づく第一の成分Ｍ1 とヨーレートの偏差に基
づく第二の成分Ｍ2 との線形和であり、目標ヨーモーメ
ントＭt を演算する手段はスピン状態量が低いほど第二
の成分の重みを大きくするよう構成される（好ましい態
様７）。

【００２８】この構成によれば、目標ヨーモーメントＭ
t はスリップ角βr 及び物理量βdに基づく第一の成分
Ｍ1 と車体の実ヨーレートと車体の基準ヨーレートとの
偏差に基づく第二の成分Ｍ2 との線形和として演算さ
れ、スピン状態量が低いほど第二の成分の重みが大きく
されるので、スピン度合が高いときには第一の成分の重
みが相対的に高くなってスピンが効果的に抑制され、逆
にドリフトアウトの度合が高いときには後輪のスリップ
角の推定誤差の影響を受け易い第一の成分の重みが相対
的に低減されると共にドリフトアウトを効果的に制御し
得る第二の成分の重みが相対的に高くされ、これにより
車輌がドリフトアウト状態よりスピン状態へ変化する場
合やこの逆の場合にも車輌の旋回挙動の制御が円滑に行
われる。

【００２９】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１の構成に於いて、後輪の目標
スリップ角βrtは前輪の舵角、前輪のスリップ角、車輌
の基準ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づくドリ
フトアウト状態量の何れかに応じて求められる。この構
成によれば、後輪の目標スリップ角βrtが確実に運転者
の希望する旋回度合に応じて求められる。

【００３０】また本発明の更に他の一つの好ましい態様
によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、後輪の
スリップ角βr とその微分値βrdとの線形和が後輪の目
標スリップ角βrtより大きいときには、後輪のスリップ
角βr と目標スリップ角βrtとの偏差に基づく目標ヨー
モーメントＭt の演算係数が大きく設定される。この構
成によれば、後輪のスリップ角がその限界値を越えるこ
とにより車輌の挙動が急激に不安定になる虞れが低減さ
れる。

【００３１】また本発明の更に他の一つの好ましい態様
によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌の
旋回挙動の不安定度合を検出する手段は少なくとも車体
のスリップ角βに基づく車輌のスピン状態量と、車輌の
基準ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づくドリフ
トアウト状態量とを検出し、これらの状態量の和又はこ
れらの状態量の大きい方の値として旋回挙動の不安定度
合を求めるよう構成される。

【００３２】また本発明の更に他の一つの好ましい態様
によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、目標ス
リップ角βrtの上限は少なくとも路面の摩擦係数に応じ
て設定される。この構成によれば、路面の摩擦係数が低
い場合にも目標ヨーモーメントＭt に基づく各輪の制動
力の制御によって車輌の挙動が却って悪化することが確
実に防止される。

【００３３】また本発明の更に他の一つの好ましい態様
によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車輌の
旋回挙動の不安定度合を検出する手段と、不安定度合が
高いほど目標付加減速度 dＧxtを大きくする手段とを有
するよう構成される。この構成によれば、車輌の旋回挙
動の不安定度合が高いほど車輌の減速度合が大きくな
り、これにより旋回挙動の不安定度合が高い場合にも車
輌の旋回挙動が更に一層確実に安定化される。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００３５】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００３６】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００３７】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。

【００３８】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００３９】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００４０】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００４１】レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。

【００４２】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００４３】また切換弁４２及び４４はホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。

【００４４】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００４５】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。

【００４６】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。

【００４７】切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。

【００４８】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、r
l、rr）を示す信号が入力されるようになっている。尚
横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌
の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速
度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を
検出するようになっている。

【００４９】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌の旋回挙動を安定化させ
るための各車輪の目標制動力を演算し、その演算結果に
基づき各車輪の制動力を制御するようになっている。

【００５０】尚図１には示されていないが、マイクロコ
ンピュータ７２にはトラクションコントロール（ＴＲ
Ｃ）装置よりトラクションコントロールの制御指令信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサよりス
ロットル開度φを示す信号、マスタシリンダ１４内の圧
力を検出する圧力センサより制動油圧Ｐb を示す信号が
入力されるようになっており、電気式制御装置７０はト
ラクションコントロール装置よりの指令信号に基づき必
要に応じて後輪の制動力を制御するようになっている。

【００５１】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御の概要について説明する。
尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００５２】まずステップ５０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ１００に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及
びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして
横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算
され、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車輌の重心に於ける車体のスリップ角β
が演算される。またｇを重力加速度として例えば下記の
数１に従って車輪に対する路面の摩擦係数μが推定演算
される。尚車体のスリップ角β及び車輌の横すべり加速
度Ｖydは測定値であってもよい。

【数１】μ＝（Ｇx2＋Ｇy2）^1/2 ／ｇ

【００５３】ステップ１５０に於いては後述の如く図３
に示されたフローチャートに従って車輌のスピンの度合
を示すスピンバリューＳＶ及び車輌のドリフトアウトの
度合を示すドリフトバリューＤＶが演算され、これらに
基づきそれぞれスピン制御量Ｃs 及びドリフト制御量Ｃ
d が演算され、これら制御量の和としてトータル制御量
Ｃt が演算される。

【００５４】ステップ２００に於いては図４に示された
フローチャートに従って目標ヨーモーメント制御量Ｍt
が演算され、ステップ２５０に於いては図５に示された
フローチャートに従って目標付加減速度 dＧxtが演算さ
れ、ステップ３００に於いては図６に示されたフローチ
ャートに従って制動力の前輪配分比Ｋf （０＜Ｋf １）
が演算される。

【００５５】ステップ３５０に於いては図７に示された
フローチャートに従って目標ヨーモーメント制御量Ｍt
、目標付加減速度 dＧxt及び制動力の前輪配分比Ｋf
に基づき各輪の目標スリップ率Ｒsti が演算され、ステ
ップ４００に於いては図８に示されたフローチャートに
従って各輪の制動力を制御するための基準輪、即ち非制
御輪が選択される。

【００５６】ステップ４５０に於いてはＶb をステップ
４００に於いて選択された基準輪の車輪速として下記の
数２に従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算される。

【数２】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１−Ｒsti ）

【００５７】ステップ５００に於いては各輪のデューテ
ィ比Ｄriが下記の数３に従って演算される。尚下記の数
３に於いて、Ｋp 及びＫd は車輪速フィードバック制御
に於ける比例項及び微分項の比例定数である。

【数３】Ｄri＝Ｋp ＊（Ｖwi−Ｖwti ）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
wi−Ｖwti ）／ｄｔ

【００５８】ステップ５５０に於いては各輪の制御弁５
０FL〜５０RRに対し制御信号が出力されることによって
その制御弁が第二の位置に切換え設定されると共に、同
じく各輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄriに対応する制
御信号が出力されることによりホイールシリンダ４８FL
〜４８RRに対するアキュームレータ圧の給排が制御さ
れ、これにより各輪の制動圧が制御される。

【００５９】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。

【００６０】次に図３に示されたフローチャートを参照
してスピンバリューＳＶ、ドリフトバリューＤＶ、トー
タル制御量Ｃt の演算ルーチンについて説明する。

【００６１】まずステップ１５２に於いてはＭを車輌の
質量とし、図２２に示されている如くＨをホイールベー
スとし、Ｌf 及びＬr をそれぞれ車輌の重心Ｐg と車輌
の前輪車軸１００及び後輪車軸１０２との間の距離と
し、Ｃr を後輪のコーナリングパワーとして下記の数４
に従って線形理論に於いて車体のスリップ角が０になる
位置Ｐo までの車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離Ｚ
p （車輌後方が正）が演算される。

【数４】Ｚp ＝Ｌr ＊｛１−（２^1/2 Ｍ＊Ｌf ＊Ｖ² ）
／（Ｈ＊Ｌr ＊Ｃr ）｝

【００６２】ステップ１５４に於いては下記の数５に従
って位置Ｐo よりＬp ／２（Ｌp は正の定数）の範囲内
に於いて車体のスリップ角が最小値になる位置までの車
輌の重心Ｐg からの前後方向の距離αが演算される。

【数５】 α＝Ｚp ＋Ｌp ＊Ｈ＊（−Ｖ＊β／γ−Ｚp ）／Ｌp

【００６３】尚距離αは、図２１に示されたグラフ、即
ち−Ｖ＊β／γを横軸としαを縦軸とする直交座標に於
いて、直線状の傾斜部が原点を通り傾きが１である直線
に沿って延在し、上限及び下限がそれぞれＺp ＋Ｌp ／
２、Ｚp −Ｌp ／２であるグラフに対応するマップより
演算されてもよい。

【００６４】ステップ１５６に於いては下記の数６に従
って車輌の重心Ｐg より距離αの位置に於ける車体のス
リップ角βs が演算される。

【数６】βs ＝β＋α＊γ／Ｖ

【００６５】ステップ１５８に於いては上述のステップ
５０に於いて演算された車体のスリップ角β、車輌の横
すべり加速度Ｖyd等に基づきＫs を正の定数として下記
の数７に従ってスピンバリューＳＶが演算される。

【数７】ＳＶ＝βs ＋Ｋs ＊γ／Ｖyd

【００６６】尚それぞれ数６及び数７の演算に供される
車輌の重心に於ける車体のスリップ角β及び車輌の横す
べり加速度Ｖydは上述のステップ５０に於いて演算され
た値であってよいが、これらは測定値であってもよい。

【００６７】ステップ１６０に於いてはＫh をスタビリ
ティファクタとして下記の数８に従って目標ヨーレート
γc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス
演算子として下記の数９に従って基準ヨーレートγt が
演算される。

【数８】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ

【数９】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００６８】ステップ１６２に於いては下記の数１０又
は数１１に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。

【数１０】ＤＶ＝Ｈ＊（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊（γt −
γ）／Ｖ−βs

【数１１】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００６９】尚ドリフトバリューＤＶは前輪のスリップ
角βf に設定されてもよいが、基準ヨーレートγt は実
ヨーレートγよりできるだけ乖離しないよう数８及び数
９に従って演算されるので、ドリフトバリューが前輪の
スリップ角βf に設定される場合に比して不必要な制動
制御を低減することができる。

【００７０】ステップ１６４に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき図９に示されたグラフに対応する
マップよりスピン制御量Ｃs が演算され、同様にステッ
プ１６６に於いてはドリフトバリューＤＶの絶対値に基
づき図１０に示されたグラフに対応するマップよりドリ
フト制御量Ｃd が演算され、ステップ１６８に於いては
スピン制御量Ｃs とドリフト制御量Ｃd との和としてト
ータル制御量Ｃt が演算される。

【００７１】尚トータル制御量Ｃt は下記の数１２に従
って演算されてもよく、また数１３に従ってＣs 及びＣ
d の大きい方の値に設定されてもよい。

【数１２】Ｃt ＝Ｃs ＋Ｃd −Ｃs ＊Ｃt

【数１３】Ｃt ＝Ｃs （Ｃs ＞Ｃd ） Ｃt ＝Ｃd （Ｃd ＞Ｃs ）

【００７２】次に図４に示されたフローチャートを参照
して目標ヨーモーメント制御量Ｍt演算ルーチンについ
て説明する。

【００７３】まずステップ２０２に於いてはトラクショ
ンコントロール中であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ２０４に於いて限界後輪
スリップ角の演算基準値βrlb が下記の数１４に従って
演算され、肯定判別が行われたときにはステップ２０６
に於いて基準値βrlb が下記の数１５に従って演算され
る。尚下記の数１１及び数１２に於いてａ1 、ａ2 及び
ｂ1 及びｂ2 はそれぞれ正の定数であり、ａ1 ＞ａ2 、
ｂ1 ＞ｂ2 である。

【００７４】

【数１４】βrlb ＝ａ1 ＊μ＋ｂ1

【数１５】βrlb ＝ａ2 ＊μ＋ｂ2

【００７５】尚タイヤの特性を考えると限界後輪スリッ
プ角の演算基準値βrlb は路面の摩擦係数μに比例する
が、路面の摩擦係数の推定精度に限界があること、及び
路面の摩擦係数が低い場合にも車輌の旋回時に若干多め
のスリップ角がついた方が車輌の乗員に安心感が与えら
れる等の理由から、上記数１４及び数１５に於いてｂ1
及びｂ2 が正の定数として設定される。

【００７６】ステップ２０８に於いては周知の要領にて
制動油圧Ｐb 、エンジンの吸入空気量等に基づき後輪の
制駆動トルクＴr が推定演算されると共に、図１１に示
されたグラフに対応するマップより係数Ｋt が演算さ
れ、ステップ２１０に於いては下記の数１６に従って限
界後輪スリップ角βrlが演算される。尚図１１のグラフ
に於いてＴrul は路面の摩擦係数及び後輪の接地荷重に
比例する後輪の制駆動トルクの上限値である。

【数１６】βrl＝Ｋt ＊βrlb

【００７７】ステップ２１２に於いてはＮsgをステアリ
ングギア比として前輪のスリップ角βf が下記の数１７
に従って演算され、また前輪の実舵角速度δfdが前輪の
実舵角δf （＝θ／Ｎsg）の微分値として演算され、更
にはＴs を位相進みの時定数として下記の数１８に従っ
て後輪の目標スリップ角βrtを演算するための基準値β
fsが演算される。尚基準値βfsは下記の数１９に従って
演算されてもよい。

【００７８】

【数１７】βf ＝β＋Ｌa ＊γ／Ｖ −θ／Ｎsg

【数１８】βfs＝βf ＋Ｔs ＊δfd

【数１９】βfs＝ＤＶ＋Ｔs ＊δfd

【００７９】ステップ２１４に於いてはＣf を前輪のコ
ーナリングパワーとし、Ｃを（Ｃf＊Ｌf ）／（Ｃr ＊
Ｌr ）として下記の数２０に従って後輪の目標スリップ
角βrtが演算される。即ち線形領域に於いては前後輪の
スリップ角は上記Ｃの比になっているので、後輪の目標
スリップ角βrtはＣを目標値として限界後輪スリップ角
βrlを越えないよう演算される。

【数２０】βrt＝βrl＊tanh（βfs＊Ｃ）

【００８０】尚後輪の目標スリップ角βrtは、図１２に
示されたグラフ、即ち後輪の目標スリップ角βrtを演算
するための基準値βfsを横軸とし後輪の目標スリップ角
βrtを縦軸とする直交座標に於いて、直線状の傾斜部が
原点を通り傾きがＣ（ほぼ１である）の直線に沿って延
在し、上限及び下限がそれぞれβrl、−βrlであるグラ
フに対応するマップより演算されてもよい。

【００８１】ステップ２１６に於いては下記の数２１に
従って後輪のスリップ角βr が演算され、またその微分
値βrdが演算されると共に、Ｋを正の定数としてＢをβ
r ＋Ｋ＊βrdとすると、Ｂの大きさに応じて下記の数２
２に従って目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ1 、
即ち後輪のスリップ角βrlと後輪の目標スリップ角βrt
との偏差に基づく成分が演算される。尚数２２及び後述
の数２３に於いてＭ0は正の定数である。

【００８２】

【数２１】βr ＝β＋Ｌr ＊γ／Ｖ

【数２２】｜Ｂ｜＞βrlのとき Ｍ1 ＝Ｍ0 ＊（βr ＋Ｋ＊βrd） βrt＜Ｂ＜βrlのとき Ｍ1 ＝｛βrl＊Ｍ0 ／（βrl−βrt）｝（βr −βrt＋
Ｋ＊βrd） −βrl＜Ｂ＜βrtのとき Ｍ1 ＝｛βrl＊Ｍ0 ／（βrl＋βrt）｝（βr −βrt＋
Ｋ＊βrd）

【００８３】尚目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ
1 はβr ＋Ｋ＊βrdを横軸とし第一の成分Ｍ1 を縦軸と
する図１３に示されたグラフに対応するマップより演算
されてもよい。

【００８４】ステップ２１８に於いては下記の数２３に
従って目標ヨーモーメントＭt の第二の成分Ｍ2 、即ち
基準ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差に基づく
成分が演算される。

【数２３】Ｍ2 ＝Ｍ0 ＊Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００８５】ステップ２２０に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき図１４に示されたグラフに対応す
るマップより第二の成分Ｍ2 の重みＷy が演算され、ス
テップ２２２に於いては下記の数２４に従って第一の成
分Ｍ1 及び第二の成分Ｍ2 の線形和として目標ヨーモー
メントＭt が演算される。

【数２４】 Ｍt ＝μ＊Ｃt ＊｛（１−Ｗy ）＊Ｍ1 ＋Ｗy ＊Ｍ2 ｝

【００８６】次に図５に示されたフローチャートを参照
して目標付加減速度 dＧxt演算ルーチンについて説明す
る。

【００８７】まずステップ２５２に於いてはスロットル
開度φ又は制動油圧Ｐb に基づき図１５に示されたグラ
フに対応するマップより運転者の目標減速度Ｇxtが演算
される。尚図１５に於いてＰboはハイドロブースタ１６
のアシスト限界油圧であり、制動油圧がＰboを越えると
きにはハイドロブースタのアシスト切れ分が補正され
る。

【００８８】ステップ２５４に於いては運転者の目標減
速度Ｇxt及び路面の摩擦係数μに基づき図１６に示され
たグラフに対応するマップより付加減速度の基準値 dＧ
xt0が演算され、ステップ２５６に於いては下記の数２
５に従って目標付加減速度 dＧxtが演算される。

【数２５】dＧxt＝μ＊Ｃt ＊ dＧxt0

【００８９】次に図６に示されたフローチャートを参照
して制動力の前輪配分比Ｋf 演算ルーチンについて説明
する。

【００９０】まずステップ３０２に於いては挙動制御中
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ３０４に於いて運転者の目標減速度Ｇxtが
正であるか否かの判別、即ち運転者が制動を希望してい
ないか否かの判別が行われ、肯定判別か行われたときに
はステップ３０６に於いて１サイクル前に演算された目
標ヨーモーメントＭt が内向き（旋回補助方向）である
か否かの判別、即ち目標ヨーモーメントＭt の符号が横
加速度Ｇy の方向と同一であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ３０８へ進む。尚
ステップ３０２〜３０６に於いて否定判別が行われたと
きにはステップ３１８へ進む。

【００９１】ステップ３０８に於いては外輪フラグＦou
t が１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ３１０に於いて係数Ｋflagが１にセ
ットされ、否定判別が行われたときにはステップ３１２
に於いて係数Ｋflagが０にリセットされる。尚フラグＦ
out は打ち抜きのヨーモーメントを発生させるべく旋回
内輪を制動させたい状況であるが、旋回内輪の支持荷重
が小さく十分な制動力を発生させることができないた
め、やむを得ず旋回外輪に制動力を与える状況であるか
否かに関するものである。ステップ３１４に於いては下
記の数２６に従って横加速度判定値Ｇyde が演算され
る。

【数２６】Ｇyde ＝｜Ｇy ｜＋Ｇhis ＊Ｋflag

【００９２】ステップ３１６に於いては横加速度判定値
Ｇyde が基準値Ｇyo（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３
１８に於いて外輪フラグＦout が０にリセットされ、ス
テップ３２０に於いて後輪配分比Ｋr が図１７に示され
たグラフに対応するマップより演算され、肯定判別が行
われたときにはステップ３２２に於いて外輪フラグＦou
t が１にセットされ、ステップ３２４に於いて後輪配分
比Ｋr が図１８に示されたグラフに対応するマップより
演算される。ステップ３２６に於いては前輪配分比Ｋf
が下記の数２７に従って演算される。尚図１７及び図１
８に於いて、Ｋr1〜Ｋr7はＫr1＝１＜Ｋr2＜Ｋr3＜Ｋr4
＜Ｋr5＜Ｋr6＜Ｋr7＝１を満たす定数である。

【数２７】Ｋf ＝１−Ｋr

【００９３】次に図７に示されたフローチャートを参照
して各輪の目標スリップ率Ｒsti 演算ルーチンについて
説明する。

【００９４】まずステップ３５２に於いては外輪フラグ
Ｆout が１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはそのままステップ３５６へ進み、肯定判
別が行われたときには制動力の前後配分によりヨーモー
メントを制御すべくステップ３５４に於いて目標ヨーモ
ーメントＭt が０に設定された後ステップ３５６へ進
む。

【００９５】ステップ３５６に於いてはａを正の定数と
し、 dＧxtf を９．８＊Ｍ＊ dＧxtとし、Ｇwy及びＧwx
をそれぞれ正の定数とし、Ｔを車輌のトレッドとして下
記の数２８に従って各輪の目標制動力Ｆxti が演算され
る。

【数２８】 Ｆxtfl＝｛Ｍt ／（Ｔ＊cos δf −ａ＊sin δf ）＋ dＧxtf ｝ ＊Ｋf ＊（１−Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtfr＝｛−Ｍt ／（Ｔ＊cos δf ＋ａ＊sin δf ）＋ dＧxtf ｝ ＊Ｋf ＊（１＋Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrl＝｛Ｍt ／Ｔ＋ dＧxtf ｝ ＊（１−Ｋf ）＊（１−Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrr＝｛−Ｍt ／Ｔ＋ dＧxtf ｝ ＊（１−Ｋf ）＊（１＋Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx）

【００９６】ステップ３５８に於いては駆動輪（左右後
輪）の目標制動力Ｆxtrl及びＦxtrrがあるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３６４
へ進み、肯定判別が行われたときにはトラクションコン
トロール装置より駆動輪の目標駆動力Ｆxdtrl 及びＦxd
trr の読込みが行われ、ステップ３６２に於いて駆動輪
の目標駆動力が下記の数２９に従って補正される。

【数２９】Ｆxtrl＝Ｆxtrl＋Ｆxdtrl Ｆxtrr＝Ｆxtrr＋Ｆxdtrr

【００９７】ステップ３６４に於いては外輪フラグＦou
t が１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはそのままステップ３７０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ３６６に於いてＧo を正の定
数として下記の数３０に従って旋回外側前輪の制動力の
上限値Ｆxlimが演算され、ステップ３６８に於いて旋回
外側前輪の制動力Ｆxiの大きさが上限値Ｆxlimに制限さ
れる。尚旋回外側前輪の制動力が高くなりすぎると横力
の低下を招き旋回補助方向のヨーモーメントを発生させ
ることができないので、上限値Ｆxlimはこれを防止する
ための上限値である。

【数３０】Ｆxlim＝Ｇo ＊μ＊９．８＊（１＋｜Ｇy ｜
／Ｇwy−Ｇx ／Ｇwx）

【００９８】ステップ３７０に於いては各輪の目標制動
力Ｆxti 及び制動力よりスリップ率への換算定数をＫfs
として下記の数３１に従って各輪の目標スリップ率Ｒst
i （i＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【数３１】Ｒsti ＝Ｆxtr ＊Ｋfs

【００９９】次に図８に示されたフローチャートを参照
して基準輪選択ルーチンについて説明する。

【０１００】まずステップ４０２に於いては外輪フラグ
Ｆout が１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ４１６へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ４０４へ進む。ステップ４０４に
於いては目標付加減速度 dＧxtが負であるか否かの判
別、即ち制動油圧の減圧制御時であるか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ４０６へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ４１２へ進
む。

【０１０１】ステップ４０６に於いては車輌の横加速度
Ｇy と目標ヨーモーメントＭt との積Ｇy ＊Ｍt が正で
あるか否かの判別、即ち目標ヨーモーメントが旋回補助
方向のヨーモーメントであるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ４０８へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ４１０ヘ進む。ステッ
プ４１２に於いてもステップ４０６と同様の判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ４１４へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ４１６へ進
む。

【０１０２】ステップ４０８及び４１６に於いては旋回
内側前輪の目標スリップ率Ｒfti が０に設定されること
により旋回内側前輪が基準輪に選択され、ステップ４１
０及び４１４に於いては旋回外側前輪の目標スリップ率
Ｒsti が０に設定されることにより基準輪が旋回外側前
輪に設定される。尚旋回内側又は外側の判別は例えば車
輌のヨーレートγ又は横加速度Ｇy の符号により行われ
てよい。

【０１０３】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ１００に於いて車体のスリップ角β及び車輪に対す
る路面の摩擦係数μが推定演算され、ステップ１５０に
於いて車輌のスピンの度合を示すスピンバリューＳＶ及
び車輌のドリフトアウトの度合を示すドリフトバリュー
ＤＶが演算され、これらに基づきそれぞれスピン制御量
Ｃs 及びドリフト制御量Ｃd が演算され、車輌の旋回挙
動の不安定度合を示すトータル制御量Ｃt が二つの制御
量の和Ｃs 及びＣd として演算される。

【０１０４】またステップ２００に於いて目標ヨーモー
メント制御量Ｍt が演算され、ステップ２５０に於いて
目標付加減速度 dＧxtが演算され、ステップ３００に於
いて制動力の前輪配分比Ｋf が演算され、ステップ３５
０に於いて目標ヨーモーメント制御量Ｍt 、目標付加減
速度 dＧxt及び前輪配分比Ｋf に基づき各輪の目標スリ
ップ率Ｒsti が演算され、ステップ４００に於いて各輪
の制動力を制御するための基準輪が選択され、ステップ
４５０に於いて各輪の目標車輪速Ｖwti が演算され、ス
テップ５００に於いてはデューティ比Ｄriが演算され、
ステップ５５０に於いて各輪の制御弁５０FL〜５０RR及
び開閉弁に対し制御信号が出力されることによりデュー
ティ比Ｄriに応じて各輪の制動圧が制御される。

【０１０５】特に図６に示されたフローチャートの前輪
配分比Ｋf 演算ルーチンのステップ３１４に於いて車輌
の横加速度Ｇy の大きさに基づく横加速度判定値Ｇyde
が演算され、横加速度判定値が小さいときには、換言す
れば旋回内輪が十分な制動力を発生し得るときには、ス
テップ３１８に於いて外輪フラグＦout が０にリセット
されると共にステップ３２０に於いて後輪配分比Ｋr が
図１７に示されたグラフに対応するマップより演算され
る。即ちドリフトバリューＤＶの絶対値が大きいときに
は前輪の負担が大きく、スピンバリューＳＶの絶対値が
大きいときには後輪の負担が大きいので、負担の小さい
方の車輪の制動力配分が高くなるよう、前後輪の負担の
大きさに応じて制動力の前後配分が決定される。また後
輪が限界近傍にあるときには後輪の横力を確保すべく前
輪の制動力配分が高くなるよう設定される。

【０１０６】また横加速度判定値が大きいときにはステ
ップ３１６に於いて肯定判別が行われ、これによりステ
ップ３２２に於いて外輪フラグＦout が１にセットさ
れ、ステップ３２４に於いて後輪配分比Ｋr が図１８に
示されたグラフに対応するマップより演算される。即ち
横加速度判定値Ｇyde が大きいときには旋回補助方向の
ヨーモーメントが発生するよう旋回内輪を制動したくて
も旋回内輪の支持荷重が小さく十分な制動力を発生させ
ることができないため、やむを得ず旋回外輪を制動せざ
るを得ない。従って後輪の制動力配分が増大されるとオ
ーバステア傾向になる性質を利用し、目標ヨーモーメン
トＭt の大きさが大きいほどオーバステア傾向になるよ
う後輪の制動力配分が増大され、また後輪が限界近傍に
あるときには前輪の制動力配分が高く設定される。

【０１０７】従って旋回外輪の支持荷重が十分な値であ
るときには旋回内輪の制動力の前後配分が最適化される
ことにより車輌の挙動が安定化され、また旋回内輪の支
持荷重が不十分であるときには旋回外輪の制動力が制御
されると共にその前後配分比がスピンバリューＳＶの大
きさ及び目標ヨーモーメントＭt の大きさに応じて最適
化され、これにより車輌の挙動が安定化される。

【０１０８】特に図示の実施形態に於いては、横加速度
判定値Ｇyde は数２６に従ってヒステリシスの項を含む
値として演算されるので、車輌の横加速度の大小判定が
頻繁に切換わることに起因して旋回内輪を制動する状態
と旋回外輪を制動する状態とが頻繁に切換わることを防
止し、これにより車輌の旋回挙動の制御を安定的に実施
することができる。

【０１０９】また図示の実施形態によれば、旋回内輪の
支持荷重が制動力を発生させるに十分な値であるときに
は、図８に示された基準輪選択ルーチンのステップ４０
２に於いて否定判別が行われ、ステップ４０４に於いて
運転者の制動操作が制動圧を低減する操作であるか否か
の判別が行われる。運転者の制動操作が制動圧低減操作
であるときには、ステップ４０６に於いて目標ヨーモー
メントＭt が旋回補助方向であるか否かの判別が行わ
れ、目標ヨーモーメントが旋回補助方向であるときには
ステップ４１０に於いて旋回外側前輪が基準輪に設定さ
れ、目標ヨーモーメントが旋回補助方向とは逆方向であ
るときにはステップ４０８に於いて旋回内側前輪が基準
輪に設定され、その状態にて基準輪以外の車輪の制動力
が増大されることにより運転者の希望する減速及び所要
のヨーモーメントが確保される。

【０１１０】逆に運転者の制動操作が制動圧低減操作で
あるときには、ステップ４１２に於いて目標ヨーモーメ
ントＭt が旋回補助方向であるか否かの判別が行われ、
目標ヨーモーメントが旋回補助方向であるときにはステ
ップ４１６に於いて旋回内側前輪が基準輪に設定され、
目標ヨーモーメントが旋回補助方向とは逆方向であると
きにはステップ４１４に於いて旋回外側前輪が基準輪に
設定され、その状態にて基準輪以外の車輪の制動力が低
減されることにより運転者の希望する制動圧の低減及び
所要のヨーモーメントが確保される。

【０１１１】更に旋回内輪の支持荷重が十分な制動力を
発生させるに足る値でないときには、外輪フラグＦout
が１であるのでステップ４０２に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ４１６に於いて旋回内側前輪が基準輪に設
定され、これにより旋回外輪の制動力の前後輪配分比が
制御されることにより所要のヨーモーメントが確保され
る。

【０１１２】また駆動輪は基準輪に設定されないので、
トラクションコントロール装置により駆動スリップの制
御が行われている状況にて挙動制御により駆動輪に制動
力が与えられると、図１９に示されている如く旋回挙動
制御が開始された直後に駆動輪の目標スリップ率が正の
値になって駆動輪の車輪速が急激に低下し、運転者の加
速したいという意思に拘らず車速が急激に低下してしま
う。

【０１１３】これに対し図示の実施形態によれば、図７
に示された目標スリップ率演算ルーチンのステップ３５
８に於いて駆動輪の目標制動力がある旨の判別が行われ
ると、ステップ３６０に於いて駆動輪の目標駆動力Ｆxd
trl 及びＦxdtrr の読込みが行われ、ステップ３６２に
於いて駆動輪の目標制動力がステップ３５６に於いて演
算された目標制動力と目標駆動力との和に補正されるの
で、図２０に示されている如く旋回挙動制御の開始時に
於ける駆動輪の目標スリップ率が負の値に低減され、こ
れにより駆動輪の車輪速が急激に低下することが確実に
防止される。

【０１１４】また図示の実施形態によれば、ステップ２
０２〜２１２に於いて運転者の希望する旋回度合を示す
基準値βfsが演算され、ステップ２１４に於いて基準値
βfsに基づき後輪の目標スリップ角βrtが演算され、ス
テップ２１６に於いて後輪の目標ヨーモーメントＭt の
第一の成分Ｍ１が後輪のスリップ角βr 及び後輪のスリ
ップ角速度βrdに基づき後輪のスリップ角βr を目標ス
リップ角βrtとするためのヨーモーメントのＰＤ制御量
として演算されるので、後輪のスリップ角を運転者の希
望する旋回度合により定まる目標スリップ角とするヨー
モーメントが車輌に与えられるよう各輪の制動力を制御
することができ、これによりスピン又はドリフトアウト
が単独で発生する状況は勿論のこと、これらが同時に発
生する状況に於いても車輌の旋回挙動を適切に制御する
ことができる。

【０１１５】またこの場合ステップ２１８に於いて目標
ヨーモーメントＭt の第二の成分Ｍ2 がヨーレート偏差
に基づいて演算され、ステップ２２２に於いて目標ヨー
モーメントＭt が第一の成分Ｍ1 と第二の成分Ｍ2 との
線形和として演算されるが、第二の成分の重みＷy はス
ピンバリューＳＶの絶対値が高い領域に於いては該絶対
値の増大につれて漸次小さくなるよう演算されるので、
スピンの程度が低いとときには第二の成分Ｍ2 の比重を
高くして目標ヨーモーメントＭt を演算し、これにより
ドリフトアウトを良好に低減することができ、逆にスピ
ンの程度が高いときには第一の成分Ｍ1 の比重を高くし
て目標ヨーモーメントを演算し、これによりスピンを確
実に低減することができる。

【０１１６】またステップ２０２〜２１０に於いて限界
後輪スリップ角βrlはトラクションコントロール中であ
り後輪に制動力が与えられているときには小さく演算さ
れ、また限界後輪スリップ角βrlは後輪の制駆動トルク
Ｔr が高いほど小さく演算され、後輪の目標スリップ角
βrtは限界後輪スリップ角βrlを上限値として演算され
るので、トラクションコントロール中である場合や後輪
の制駆動トルクが高い状況に於いて後輪の目標スリップ
角βrtが過剰な値に演算されることを防止し、これによ
り目標ヨーモーメントＭt を適正に演算することができ
る。

【０１１７】また図示の実施形態によれば、ステップ２
１４に於いて演算される後輪の目標スリップ角βrtの演
算の基準値βfsはステップ２１２に於いて数１８又は数
１９に従って演算されることにより、前輪の実舵角速度
δfdが高いほど基準値βfsの位相進みが大きくなるよう
演算され、これにより目標スリップ角βrtの位相進みが
大きくなるよう演算され、従って運転者により比較的速
い操舵操作が行われる場合にも応答遅れなく車輌に所要
のヨーモーメントが与えられるよう各輪の制動力を制御
することができる。

【０１１８】また目標ヨーモーメントＭt はステップ２
２２に於いて路面の摩擦係数μを第一の成分Ｍ1 及びＭ
2 の線形和に対する係数として演算されるので、路面の
摩擦係数が低いほど小さい値に演算され、このことによ
っても路面の摩擦係数に応じて目標ヨーモーメントを適
切に演算することができる。

【０１１９】また図示の実施形態によれば、ステップ１
５２〜１６８に於いて車輌の旋回挙動の不安定度合を示
すトータル制御量Ｃt が演算され、ステップ２２２に於
いてトータル制御量が高いほど目標ヨーモーメントＭt
が大きくなるよう演算されるので、車輌の旋回挙動の不
安定度合が高いほど車輌に大きいヨーモーメントを与え
ることができ、これにより旋回挙動の不安定度合が高い
場合にも旋回挙動を確実に安定化させることができる。

【０１２０】また図示の実施形態によればステップ１５
２に於いて線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置Ｐo までの車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離
Ｚpが演算され、ステップ１５４に於いて位置Ｐo より
それぞれ車輌前後方向にＬp／２の範囲内に於いて車体
のスリップ角が最小値になる位置までの車輌の重心Ｐg
からの前後方向の距離αが演算され、このαに基づいて
ステップ１５６により車体のスリップ角βs が演算され
るので、車体のスリップ角が車輌の重心に於けるスリッ
プ角として演算される場合に比して、スピンバリューＳ
Ｖを正確に演算し、これにより車輌の不安定度合を示す
トータル制御量Ｃt を正確に演算することができる。

【０１２１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０１２２】例えば図示の実施形態に於いてはステップ
２１６に於いて目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ
1 は後輪のスリップ角βr 及びその微分値βrdに基づき
演算されるようになっているが、微分値βrdの代わりに
車体のスリップ角の微分値βsdが使用されてもよい。

【０１２３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、スピン状態量及びドリフ
トアウト状態量の両者がそれぞれ所定値以上のときには
スピン状態量及びドリフトアウト状態量に基づき制動力
の前後輪配分比が演算され、前後輪配分比に基づき目標
制動力が補正され、補正された目標制動力に基づき各輪
の制動力が制御されるので、スピン又はドリフトアウト
が単独で発生する状況は勿論のこと、これらが同時に発
生する状況に於いても車輌の旋回挙動を適切に制御する
ことができる。

【０１２４】また請求項２の構成によれば、旋回内輪の
支持荷重が小さく且つ車輌に旋回補助方向のヨーモーメ
ントを与えるべきときには、旋回外側前後輪の制動力が
制御されることにより所要のヨーモーメントが車輌に与
えられるので、旋回内輪の支持荷重が小さくても車輌の
旋回挙動を確実に安定化させることができる。

【０１２５】また請求項３の構成によれば、運転者の希
望する減速度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付加
減速度 dＧxtが演算され、制動手段は目標ヨーモーメン
トＭt と目標付加減速度 dＧxtとの線形和に応じて制御
されるので、運転者の希望する減速を達成しつつ、運転
者の希望する減速度合が高い場合に各輪の制動力が過剰
になって車輪の横力が低下することに起因する挙動の悪
化を確実に防止することができ、また目標付加減速度 d
Ｇxtが負であり且つ車輌に旋回補助方向のヨーモーメン
トを与えるべきときには、換言すれば車輌に旋回補助方
向のヨーモーメントが与えられるべき状況に於いて制動
圧が運転者により減圧されるときには、目標制動力は旋
回内輪を基準輪として演算され、これにより各輪の制動
力が低減されると共に旋回外輪の制動力が旋回内輪の制
動力よりも小さくされるので、運転者の希望する減速を
達成しつつ旋回挙動を安定化させることができる。

【０１２６】また請求項４の構成によれば、運転者によ
り駆動輪の駆動力が操作されているときには目標駆動力
と目標制動力との線形和に基づき駆動輪の制動力が制御
されるので、旋回挙動制御が開始時しても駆動輪の車輪
速が急に低下して加速不能になることがなく、これによ
り運転者が加速できないことに対し不満感を覚えること
を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態に
より達成される挙動制御の概要を示すゼネラルフローチ
ャートである。

【図３】図示の実施形態に於けるスピンバリューＳＶ及
びドリフトバリューＤＶの演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図４】図示の実施形態に於ける目標ヨーモーメントＭ
t の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図示の実施形態に於ける目標付加減速度 dＧxt
の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図示の実施形態に於ける制動力の前輪配分比Ｋ
f の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】図示の実施形態に於ける各輪の目標スリップ率
Ｒsti の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図示の実施形態に於ける基準輪選択ルーチンを
示すフローチャートである。

【図９】スピンバリューＳＶの絶対値とスピン制御量Ｃ
s との間の関係を示すグラフである。

【図１０】ドリフトバリューＤＶの絶対値とドリフト制
御量Ｃd との間の関係を示すグラフである。

【図１１】後輪の制駆動トルクＴr と係数Ｋt との間の
関係を示すグラフである。

【図１２】後輪の目標スリップ角を演算するための基準
値βfsと後輪の目標スリップ角βrtとの間の関係を示す
グラフである。

【図１３】βr ＋Ｋ＊βrdと目標ヨーモーメントの第一
の成分Ｍ1 との間の関係を示すグラフである。

【図１４】スピンバリューＳＶの絶対値と第二の成分Ｍ
2 の重みＷy との間の関係を示すグラフである。

【図１５】スロットル開度φ及び制動油圧Ｐb と運転者
の目標減速度Ｇxtとの間の関係を示すグラフである。

【図１６】Ｇxt／μと付加減速度の基準値 dＧxt0 との
間の関係を示すグラフである。

【図１７】スピンバリューＳＶの絶対値及びドリフトバ
リューＤＶの絶対値と制動力の後輪配分比Ｋr との間の
関係を示すグラフである。

【図１８】スピンバリューＳＶの絶対値及び目標ヨーモ
ーメントＭt の絶対値と制動力の後輪配分比Ｋr との間
の関係を示すグラフである。

【数１９】駆動輪の目標駆動力による目標制動力の補正
が行われない場合に於ける駆動輪の車輪速及び目標スリ
ップ率の変化を示すグラフである。

【図２０】駆動輪の目標駆動力による目標制動力の補正
が行われる場合に於ける駆動輪の車輪速及び目標スリッ
プ率の変化をグラフである。

【図２１】−Ｖ＊β／γと距離αとの間の関係を示すグ
ラフである。

【図２２】線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置までの車輌の中心からの前後方向の距離Ｚp を示
す説明図である。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁 ５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁 ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年３月２２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態に
より達成される挙動制御の概要を示すゼネラルフローチ
ャートである。

【図３】図示の実施形態に於けるスピンバリューＳＶ及
びドリフトバリューＤＶの演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図４】図示の実施形態に於ける目標ヨーモーメントＭ
ｔの演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図示の実施形態に於ける目標付加減速度ｄＧｘ
ｔの演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図示の実施形態に於ける制動力の前輪配分比Ｋ
ｆの演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】図示の実施形態に於ける各輪の目標スリップ率
Ｒｓｔｉの演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図示の実施形態に於ける基準輪選択ルーチンを
示すフローチャートである。

【図９】スピンバリューＳＶの絶対値とスピン制御量Ｃ
ｓとの間の関係を示すグラフである。

【図１０】ドリフトバリューＤＶの絶対値とドリフト制
御量Ｃｄとの間の関係を示すグラフである。

【図１１】後輪の制駆動トルクＴｒと係数Ｋｔとの間の
関係を示すグラフである。

【図１２】後輪の目標スリップ角を演算するための基準
値βｆｓと後輪の目標スリップ角βｒｔとの間の関係を
示すグラフである。

【図１３】βｒ＋Ｋ＊βｒｄと目標ヨーモーメントの第
一の成分Ｍ１との間の関係を示すグラフである。

【図１４】スピンバリューＳＶの絶対値と第二の成分Ｍ
２の重みＷｙとの間の関係を示すグラフである。

【図１５】スロットル開度φ及び制動油圧Ｐｂと運転者
の目標減速度Ｇｘｔとの間の関係を示すグラフである。

【図１６】Ｇｘｔ／μと付加減速度の基準値ｄＧｘｔ０
との間の関係を示すグラフである。

【図１７】スピンバリューＳＶの絶対値及びドリフトバ
リューＤＶの絶対値と制動力の後輪配分比Ｋｒとの間の
関係を示すグラフである。

【図１８】スピンバリューＳＶの絶対値及び目標ヨーモ
ーメントＭｔの絶対値と制動力の後輪配分比Ｋｒとの間
の関係を示すグラフである。

【図１９】駆動輪の目標駆動力による目標制動力の補正
が行われない場合に於ける駆動輪の車輪速及び目標スリ
ップ率の変化を示すグラフである。

【図２０】駆動輪の目標駆動力による目標制動力の補正
が行われる場合に於ける駆動輪の車輪速及び目標スリッ
プ率の変化をグラフである。

【図２１】−Ｖ＊β／γと距離αとの間の関係を示すグ
ラフである。

【図２２】線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置までの車輌の中心からの前後方向の距離Ｚｐを示
す説明図である。

【符号の説明】 １０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０ＦＬ、５０ＦＲ…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４ＦＬ、４４ＦＲ、６４ＲＬ、６４ＲＲ…ホイールシ
リンダ ５４ＦＬ、５４ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲ…開閉弁 ５６ＦＬ、５６ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲ…開閉弁 ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６ＦＬ〜８６ＲＲ…車輪速センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の旋回挙動を安定化させるための目標
   制御量を演算する手段と、前記目標制御量に基づき各輪
   の目標制動力を演算する手段と、前記目標制動力に基づ
   き各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを有する車
   輌の挙動制御装置に於いて、車輌のスピン状態量を検出
   する手段と、車輌のドリフトアウト状態量を検出する手
   段と、前記スピン状態量及び前記ドリフトアウト状態量
   の両者がそれぞれ所定値以上のときには前記スピン状態
   量及び前記ドリフトアウト状態量に基づき制動力の前後
   輪配分比を演算する手段と、前記前後輪配分比に基づき
   前記目標制動力を補正する手段とを有していることを特
   徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
   旋回内輪の支持荷重を検出する手段を有し、前記旋回内
   輪の支持荷重が小さく且つ前記車輌に旋回補助方向のヨ
   ーモーメントを与えるべきときには、旋回外側前後輪の
   制動力を制御することを特徴とする車輌の挙動制御装
   置。
3. 【請求項３】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
   運転者の希望する減速度合Ｇxtを求める手段と、前記減
   速度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付加減速度 d
   Ｇxtを演算する手段とを有し、前記目標制動力は前記車
   輌の旋回挙動を安定化させるための目標ヨーモーメント
   Ｍt と前記目標付加減速度 dＧxtとの線形和として演算
   され、前記目標付加減速度 dＧxtが負であり且つ前記車
   輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与えるべきときに
   は前記目標制動力が旋回内輪を基準輪として演算される
   よう旋回内輪の前記目標制動力が０に設定されることを
   特徴とする車輌の挙動制御装置。
4. 【請求項４】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
   前記車輌は少なくとも運転者の駆動力操作に基づき駆動
   輪の目標駆動力を演算する手段を備え、前記制動力制御
   手段は前記目標駆動力と前記目標制動力との線形和に基
   づき前記駆動輪の制動力を制御することを特徴とする車
   輌の挙動制御装置。