JP4363143B2 - トラクション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の加速時に発生する車輪の加速スリップを抑制できるトラクション制御装置に関するものである。

従来より、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）に備えられる各車輪速度センサからの検出出力に基づいて車輪の加速スリップを検出し、その加速スリップを抑制するトラクション制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。

トラクション制御装置では、例えばＡＢＳアクチュエータ制御用のブレーキＥＣＵにて、各車輪速度センサからの検出信号を受け取ると共に、パワートレインモジュール（エンジンＥＣＵに相当するもので、以下ＰＣＭという）を介して送られる車速センサからの検出信号を受け取り、車輪速度と車速とから加速スリップを検出している。そして、加速スリップが検出されると、ＰＣＭやブレーキＥＣＵにその旨の信号を送ることでエンジン制御量を調整してエンジン出力を低下させたり、ＡＢＳアクチュエータに備えられるモータおよび電磁弁を駆動して車輪に制動力を発生させたりすることで、車輪に発生させられる駆動力を低下させ、加速スリップを抑制している。
特開平０５−８６９２０号公報

車両停車時に、エンジンを空吹かしすると、エンジンの回転などによる振動が駆動軸などを介して各車輪に備えられたロータに伝わる。そして、ロータ回転に基づいて車輪速度検出信号を得ている車輪速度センサの検出信号にその振動に起因するノイズ（いわゆるレーシングノイズ）が乗ってしまう。このため、ブレーキＥＣＵは、ノイズが乗った車輪速度センサからの検出信号から、車両停車時にも関わらず車輪が回転しているという誤った検出結果を得てしまい、それに基づいてトラクション制御を実行してしまうという問題がある。

このような不要なトラクション制御が実行された場合、例えば、エンジン制御によるエンジン出力低下が実行されるものであれば、エンジンを空吹かしさせているにも関わらず吹かなくなる。また、ＡＢＳアクチュエータに備えられるモータおよび電磁弁を駆動する場合、トラクション制御する必要がないにも関わらずそれらの駆動音が聞こえたりすることになる。

本発明は上記点に鑑みて、車両停車時に不要にトラクション制御が実行されることを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両における駆動輪の車輪速度を所定の制御サイクル毎に演算することで該車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）と、車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて検出された車輪速度に基づいて、駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段（３）と、加速スリップ検出手段（３）にて加速スリップが検出された場合に、加速スリップを抑制するように駆動輪に伝えられる駆動力を低下させる駆動力低下手段（３、４）と、車両に備えられたエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２、４）を備え、エンジン回転数検出手段（２、４）によって検出されたエンジン回転数が所定回転数を超えていると共に、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて、前記所定の制御サイクル毎に演算された前記車輪速度のうち、前々回演算された前々回車輪速度と前回演算された前回車輪速度の差の絶対値が規定値以上で、かつ、前記前回車輪速度と今回演算された今回車輪速度の差の絶対値が前記規定値を以上の場合には、前記前々回車輪速度を今回の車輪速度としてセットしておき、さらに、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて演算された前記車輪速度が増加したのち所定制御サイクル数以内に減少した場合、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にてセットした前記前々回車輪速度を今回の車輪速度として用いて前記加速スリップ検出手段（３）による前記加速スリップの検出を行うことにより、駆動力低下手段（３、４）による駆動力の低下が停止されるようになっていることを特徴としている。

このように、エンジン回転数を検出するようにし、エンジン回転数が所定回転数を超えているような場合には、車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて検出される駆動輪の車輪速度にレーシングノイズが乗ったものであるとしている。また、レーシングノイズによって車輪速度が増加したようなものであれば、所定制御サイクル数、例えば制御サイクル５回分以内に増加した車輪速度が減少する。このため、第１の制御サイクル以内に車輪速度が減少した場合には、レーシングノイズによって車輪速度が増加したものとして、トラクション制御が開始されないようにすることができる。これにより、トラクション制御が開始されないようにされ、レーシングノイズに基づいて車両停車時に不要にトラクション制御が実行されることを防止することができる。

請求項２に記載の発明では、車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）で演算された車輪速度が所定制御サイクル数を超えて増加傾向を続けた場合に、駆動力低下手段（３、４）による駆動力の低下の停止を解除し、駆動力の低下を実行するようになっていることを特徴としている。

このように、所定制御サイクル数、例えば制御サイクル５回分を超えて増加傾向が続いた場合、すなわち増加したり、前回の制御サイクルの際の車輪速度が維持されたりした場合には、レーシングノイズではなく、実際に車輪速度が増加したものと考えられる。このため、所定制御サイクルを超えて車輪速度が増加傾向であった場合には、トラクション制御が開始されるようにすることができる。

また、請求項３に記載の発明では、車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）で演算された車輪速度が増減を繰り返す場合には、駆動力低下手段（３、４）による駆動力の低下が停止されるようになっていることを特徴としている。このようにしても、請求項１と同様の効果を得ることができる。

また、請求項１０に示すように、車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）では、前々回車輪速度と前回車輪速度の差の絶対値が規定値以上、または前回車輪速度と今回車輪速度の差の絶対値が規定値以上の場合には、今回車輪速度よりも小さな値を今回の車輪速度としてセットする。このようにすることで、駆動力低下手段（３、４）による駆動力の低下が停止されるようにすることができる。

さらに、請求項１１に示すように、車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）では、前々回車輪速度から前回演算された前回車輪速度の差の絶対値が規定値より小さく、かつ、前回車輪速度と今回演算された今回車輪速度の差の絶対値が規定値より小さい場合には、今回車輪速度を今回の車輪速度としてセットする。このような場合には、今回車輪速度がレーシングノイズの影響により発生したものではないとして、そのまま今回の車輪速度として採用される。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用したトラクション制御システムのブロック構成を図１に示す。

この図に基づいて本発明の第１実施形態におけるトラクション制御システムについて説明する。

トラクション制御システムは、車両に備えられた各種センサ群１ａ〜１ｄ、２、ＡＢＳアクチュエータを駆動するためのＡＢＳ制御およびトラクション制御用のブレーキＥＣＵ３、エンジン出力を制御するためのＰＣＭ４、トラクション制御作動ランプ５、およびこれら各構成を接続するシリアル通信ライン６を備えた構成となっている。

各種センサ群１ａ〜１ｄ、２は、車輪速度センサ１ａ〜１ｄおよびエンジン回転数センサ２で構成されている。

車輪速度センサ１ａ〜１ｄは、車両に備えられる各車輪に備えられており、複数の車輪速度センサ１ａ〜１ｄそれぞれから対応する各車輪の車輪速度信号となるパルス信号が出力されるようになっている。各車輪速度信号は、各車輪における車輪速度の演算、車体速度の演算、スリップ率の演算等に用いられる。

エンジン回転数センサ２は、動力を発生させる動力源となるエンジンの回転速度を求めるためのものである。なお、本実施形態では、このエンジン回転数センサ２を備えた構成としているが、エンジンの回転速度についてはＰＣＭ４が出力するエンジン制御信号に基づいて推定することも可能である。

ブレーキＥＣＵ３は、内部にメモリやカウンタを備えたマイクロコンピュータで構成されている。このブレーキＥＣＵ３により制動力制御が実行されるようになっており、例えば、図示しないブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ制御が行われる。ブレーキＥＣＵ３からＡＢＳアクチュエータにブレーキ制御信号を出力すること、例えばＡＢＳアクチュエータに備えられるモータおよび電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧を印加することで、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に発生させるブレーキ液圧を制御し、各車輪に発生させられる制動力を制御している。

具体的には、ブレーキＥＣＵ３は、車輪速度センサ１ａ〜１ｄからの車輪速度信号を受け取り、車輪速度信号に基づいて車輪速度や車体速度の演算を行う。そして、演算された車輪速度をメモリ内に記憶すると共に、これらから求まるスリップ率に基づいて車輪の加速スリップやロック傾向を検出し、加速スリップを回避するためのトラクション制御、もしくはロック傾向を回避するためのＡＢＳ制御を実行するために、ＡＢＳアクチュエータにブレーキ制御信号を出力するようになっている。すなわち、トラクション制御では、加速スリップを抑制すべく、駆動輪に伝えられる駆動力を低下させるように駆動輪のＷ／Ｃを増圧させ、ＡＢＳ制御では、ロック傾向を回避すべく、ロックに至りそうな対象車輪のＷ／Ｃを減圧、保持、パルス増圧させる。

なお、このブレーキＥＣＵ３における車輪速度演算を実行する部分および上述した車輪速度センサ１ａ〜１ｄが車輪速度検出手段に相当し、車輪速度および車体速度に基づいて加速スリップを演算する部分が加速スリップ検出手段に相当する。また、ブレーキＥＣＵ３のうち、トラクション制御を実行すべく、ＡＢＳアクチュエータに制御信号を出力する部分が駆動力低下手段に相当する。

ＰＣＭ４は、内部にメモリやカウンタを備えたマイクロコンピュータで構成されている。このＰＣＭ４により動力調整が実行されるようになっており、例えば図示しないアクセルペダルの操作量に応じたエンジン制御を行う。ＰＣＭ４は、動力指令値を示すエンジン制御信号を出力し、このエンジン制御信号に基づいてエンジン制御が行われる。

また、ＰＣＭ４では、エンジン回転数センサ２からの検知信号やその他の制御信号などに基づいてエンジン回転数の演算を含む各種演算を行い、その演算結果に基づいてエンジン制御信号を調整する。

例えば、ＰＣＭ４は、基本的にはアクセルペダルの操作量に基づいてエンジン出力を決定し、それに対応するエンジン制御信号を発生させているが、トラクション制御実行時にはエンジン出力を減ずるための演算を行い、その演算結果に応じたエンジン制御信号を出力するようになっている。そして、このエンジン制御信号に基づき、エンジンのトルクや回転数などが調整されて、エンジン出力が減らされ、駆動力が減らされるような制御が実行される。

なお、このＰＣＭ４におけるエンジン回転数の演算を行う部分およびエンジン回転数センサ２がエンジン回転数検出手段に相当する。また、ＰＣＭ４のうち、トラクション制御を実行すべく、エンジンに制御信号を出力する部分が上記ブレーキＥＣＵ３の一部と共に駆動力低下手段を構成している。

トラクション制御作動ランプ５は、インストルメントパネル回りに供えられるもので、点灯することによりトラクション制御が作動中であることを示す。

シリアル通信ライン６は、ブレーキＥＣＵ３とＰＣＭ４および車両に備えられる図示しない制御ＥＣＵなどを接続しており、各構成要素間の通信ラインとなるものである。このシリアル通信ライン６を通じて、ブレーキＥＣＵ３とＰＣＭ４がお互いに通信を行い、お互いが正常に機能しているか否かを確認している。また、このシリアル通信ライン６を介して、トラクション制御作動ランプ５は、ブレーキＥＣＵ３およびＰＣＭ４からの信号を受け取り、トラクション制御が実行されているという情報を得るようになっている。

次に、上記のように構成されるトラクション制御システムが実行する処理について、図２−ａ、ｂに示す車輪速度設定処理のフローチャートに基づいて説明する。

図２−ａ、ｂに示される車輪速度設定処理は、車室内に備えられる図示しないイグニッションスイッチがオンされると同時にブレーキＥＣＵ３とＰＣＭ４との少なくとも一方で実行される。また、この処理は各駆動輪に対して実行されるもので、ブレーキＥＣＵ３にて車輪速度が演算される毎、例えば６ｍｓの制御サイクルで実行される。

まず、ステップ１１０では、エンジン回転数センサ２からの検出出力に基づいてＰＣＭ４で求められたエンジン回転数が高回転であるか、具体的には予め設定された規定回転数（例えば３５００ｒｐｍ）以上であるか否かが判定される。そして、エンジン回転数が規定回転数以上ではない場合には、レーシングノイズの影響は少ないものとしてステップ１２０に進み、駆動輪に設置された車輪速度センサ１ａ〜１ｄからの検出出力に基づいてブレーキＥＣＵ３で今回演算された車輪速度が各駆動輪の正式な車輪速度としてセットされる。

また、ステップ１１０で否定判定されると、ステップ１３０に進む。これ以降のステップは、レーシングノイズ検出処理に相当するものであり、駆動輪の車輪速度がレーシングノイズの影響で生じたものか、そうでないかを検出し、それに応じて駆動輪の車輪速度の補正を行う。

具体的には、ステップ１３０では、転動輪の車輪速度がゼロであるか否かが判定される。この処理は、転動輪に設置された車輪速度センサ１ａ〜１ｄからの検出出力に基づいてブレーキＥＣＵ３で今回演算された車輪速度に基づいて判定される。そして、否定判定されれば、車両がすでに進んでいる状態であり、駆動輪に生じている車輪速度がレーシングノイズによるものではないとして、ステップ１２０に進み、上記と同様に今回演算された車輪速度が正式な車輪速度としてセットされる。また、肯定判定されれば、ステップ１４０に進む。なお、ブレーキＥＣＵ３のうち、この処理を実行する部分が車両停止判定手段に相当する。

ステップ１４０では、前々回に演算された車輪速度（以下、前々回車輪速度という）と前回に演算された車輪速度（以下、前回車輪速度という）との差の絶対値が規定値以上であるか否かが判定される。この処理は、前々回の制御サイクルから前回の制御サイクルにかけて、車輪速度が急変したか否かを判定するものである。つまり、車輪速度が急変するような場合には、レーシングノイズの影響によるものである可能性が高いため、それを判定するのである。

そして、ステップ１４０で肯定判定されればステップ１５０に進み、否定判定されればステップ１６０に進む。ステップ１５０およびステップ１６０では、前回車輪速度と今回演算された車輪速度（以下、今回車輪速度という）との絶対値が規定値以上であるか否かが判定される。この処理は、前回の制御サイクルから今回の制御サイクルにかけて、車輪速度が急変したか否かを判定するものである。

そして、ステップ１５０において肯定判定された場合には、前々回から前回、前回から今回の各制御サイクルにかけて、両方とも車輪速度が急変していることから、レーシングノイズの影響によって車輪速度が急変しているものと想定される。このため、ステップ１７０にて、前々回の車輪速度が正式な駆動輪の車輪速度としてセットされる。

また、ステップ１５０において否定判定された場合には、前々回から前回の制御サイクルにかけては車輪速度が急変したが、前回から今回の制御サイクルにかけては車輪速度が急変していない。このため、レーシングノイズの可能性はあるもののある程度は信頼性のある車輪速度であると想定される。ただし、完全に信頼性のある車輪速度ではないと考えられる。したがって、ステップ１８０で、今回車輪速度に対して所定値β（例えば−０．５ｋｍ／ｈ）を加算した値、つまり今回車輪速度よりも小さな値が正式な駆動輪の車輪速度としてセットされる。

ステップ１６０において肯定判定された場合には、前々回から前回の制御サイクルにかけては車輪速度が急変しなかったが、前回から今回の制御サイクルにかけては車輪速度が急変している。このため、ある程度の信頼性はあるもののレーシングノイズの可能性がある。したがって、この場合にも、完全に信頼性のある車輪速度ではないとして、ステップ１９０で今回車輪速度に対して所定値α（例えば−１．０ｋｍ／ｈ）を加算した値、つまり今回車輪速度よりも小さな値が正式な駆動輪の車輪速度としてセットされる。

なお、所定値αと所定値βとの大小関係は、前々回から前回の制御サイクルにかけての車輪速度の急変と、前回から今回の制御サイクルにかけての車輪速度の急変とのいずれの場合の方が、レーシングノイズの可能性が高いかで決まる。ここでは、より新しい制御サイクルで車輪速度が急変した場合をレーシングノイズの可能性が高いものと想定して、これらの大小関係を設定したが、逆としても、また同等の値としても構わない。

さらに、ステップ１６０において否定判定された場合には、前々回から前回の制御サイクルにかけても、前回から今回の制御サイクルにかけては車輪速度が急変していない。このため、信頼性がある車輪速度であるとして、ステップ２００で今回車輪速度が正式な駆動輪の車輪速度としてセットされる。

続いて、ステップ２１０以降により、車輪速度が生じたのが、レーシングノイズの影響によるものなのか、実際に車両が発進したためなのかを判定するための初発進判定処理が実行される。

ステップ２１０では、今回の車輪速度の方が前回の車輪速度よりも大きいか否かがこれらの差に基づいて判定される。この処理は、車輪速度が加速中であるかを判定するものである。つまり、車輪速度が加速中である場合、レーシングノイズの影響による場合だけでなく、実際に車両が発進して車輪速度が増加している可能性もある。

このため、まずは車輪速度が加速中でない場合のみ、レーシングノイズの影響によって車輪速度が発生しているものとしてステップ２２０に進む。そして、連続加速中カウンタをクリア（＝０）して、車輪速度設定処理を終了する。この場合、先にセットされた車輪速度が正式な車輪速度として採用されることになり、上記のようにノイズ判定が成立した場合に設定された車輪速度が正式な駆動輪の車輪速度とされる。

一方、車輪速度が加速中であった場合には、ステップ２３０に進み、連続加速中カウンタのカウントアップがなされ、カウントが１つインクリメントされる。そして、ステップ２４０に進み、連続加速中カウンタのカウント値が予め設定された規定値、例えば５以上であるか否かが判定される。

これは、実際に車両が発進して車輪速度が増加している場合と、レーシングノイズの影響によって車輪速度が増加している場合とで、車輪速度の加速の仕方が異なることから、これらいずれの場合に起因して車輪速度が増加しているかを判定するために行われる。つまり、レーシングノイズの影響によって車輪速度が増加する場合、その増加は瞬間的なものであり、車輪速度が連続的に加速するものではない。具体的には、上述したように車輪速度設定処理は車輪速度の演算周期毎に実行されることになるが、その演算周期が例えば６ｍｓの制御サイクルだとすると、レーシングノイズの影響による場合には、車輪速度が例えば制御サイクル５回分以上続けて加速することはない。

したがって、ステップ２４０にて連続加速中カウンタのカウント値が５以上になるまでは、まだレーシングノイズの影響によって車輪速度が増加中であるかもしれないとして、そのまま車輪速度設定処理を終了する。この場合にも、上記と同様に、ノイズ判定が成立した場合に設定された車輪速度が正式な駆動輪の車輪速度とされる。

そして、ステップ２４０で肯定判定されると、ステップ２５０に進んで連続加速中カウンタをクリア（＝０）したのち、ステップ２６０にて加速中判定が成立、つまり実際に車両が発進して車輪速度が増加している場合であるとして、今回演算された車輪速度の値が正式な駆動輪の車輪速度としてセットされる。

以上説明したように、本実施形態では、レーシングノイズの影響によって駆動輪の車輪速度が増加したような場合には、その車輪速度を正式な車輪速度として採用しないようにしている。このため、レーシングノイズの影響によって生じた車輪速度に基づいてトラクション制御が実行されないようにすることができる。

また、駆動輪の車輪速度が加速している場合には、その加速がどれだけ連続するかを求めることで、実際に車両が発進して車輪速度が増加している場合と、レーシングノイズの影響によって車輪速度が増加している場合とを区別している。このため、実際に車両が発進して車輪速度が増加している場合には、そのときに演算された車輪速度の値が正式な駆動輪の車輪速度として採用されるようにでき、加速スリップが生じたものとして的確にトラクション制御が実行されるようにすることができる。

なお、本実施形態の図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態におけるトラクション制御システムのブロック構成を示す図である。 車輪速度設定処理のフローチャートである。 図２−ａに続く車輪速度設定処理のフローチャートである。

符号の説明

１ａ〜１ｄ…車輪速度センサ、２…エンジン回転数センサ、３…ブレーキＥＣＵ、４…ＰＣＭ、５…トラクション制御作動ランプ、６…シリアル通信ライン。

Claims (11)

1. 車両における駆動輪の車輪速度を所定の制御サイクル毎に演算することで該車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）と、
   前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて検出された車輪速度に基づいて、前記駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段（３）と、
   前記加速スリップ検出手段（３）にて前記加速スリップが検出された場合に、前記加速スリップを抑制するように前記駆動輪に伝えられる駆動力を低下させる駆動力低下手段（３、４）と、
   前記車両に備えられたエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２、４）を備え、
   前記エンジン回転数検出手段（２、４）によって検出された前記エンジン回転数が所定回転数を超えていると共に、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて、前記所定の制御サイクル毎に演算された前記車輪速度のうち、前々回演算された前々回車輪速度と前回演算された前回車輪速度の差の絶対値が規定値以上で、かつ、前記前回車輪速度と今回演算された今回車輪速度の差の絶対値が前記規定値を以上の場合には、前記前々回車輪速度を今回の車輪速度としてセットしておき、
   さらに、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて演算された前記車輪速度が増加したのち所定制御サイクル数以内に減少した場合、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にてセットした前記前々回車輪速度を今回の車輪速度として用いて前記加速スリップ検出手段（３）による前記加速スリップの検出を行うことにより、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下が停止されるようになっていることを特徴とするトラクション制御装置。
2. 車両における駆動輪の車輪速度を所定の制御サイクル毎に演算することで該車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）と、
   前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて検出された車輪速度に基づいて、前記駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段（３）と、
   前記加速スリップ検出手段（３）にて前記加速スリップが検出された場合に、前記加速スリップを抑制するように前記駆動輪に伝えられる駆動力を低下させる駆動力低下手段（３、４）と、
   前記車両に備えられたエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２、４）を備え、
   前記エンジン回転数検出手段（２、４）によって検出された前記エンジン回転数が所定回転数を超えていると共に、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて、前記所定の制御サイクル毎に演算された前記車輪速度のうち、前々回演算された前々回車輪速度と前回演算された前回車輪速度の差の絶対値が規定値以上で、かつ、前記前回車輪速度と今回演算された今回車輪速度の差の絶対値が前記規定値を以上の場合には、前記前々回車輪速度を今回の車輪速度としてセットし、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にてセットした前記前々回車輪速度を今回の車輪速度として用いて前記加速スリップ検出手段（３）による前記加速スリップの検出を行うことにより、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下が停止されるようにし、
   さらに、前記前々回車輪速度を今回の車輪速度としてセットしてから前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて演算された前記車輪速度が所定制御サイクル数以上増加傾向を続けた場合、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下の停止を解除し、前記駆動力の低下を実行することを特徴とするトラクション制御装置。
3. 車両における駆動輪の車輪速度を所定の制御サイクル毎に演算することで該車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）と、
   前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて検出された車輪速度に基づいて、前記駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段（３）と、
   前記加速スリップ検出手段（３）にて前記加速スリップが検出された場合に、前記加速スリップを抑制するように前記駆動輪に伝えられる駆動力を低下させる駆動力低下手段（３、４）と、
   前記車両に備えられたエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２、４）を備え、
   前記エンジン回転数検出手段（２、４）によって検出された前記エンジン回転数が所定回転数を超えていると共に、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて、前記所定の制御サイクル毎に演算された前記車輪速度のうち、前々回演算された前々回車輪速度と前回演算された前回車輪速度の差の絶対値が規定値以上で、かつ、前記前回車輪速度と今回演算された今回車輪速度の差の絶対値が前記規定値を以上の場合には、前記前々回車輪速度を今回の車輪速度としてセットし、
   さらに、前記前々回車輪速度を今回の車輪速度としてセットしてから前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にて演算された前記車輪速度が増減を繰り返す場合には、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にてセットした前記前々回車輪速度を今回の車輪速度として用いて前記加速スリップ検出手段（３）による前記加速スリップの検出を行うことにより、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下が停止されるようになっていることを特徴とするトラクション制御装置。
4. 前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）で演算された車輪速度が前記所定制御サイクル数以上増加傾向を続けた場合に、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下の停止を解除し、前記駆動力の低下を実行するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
5. 前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）で演算された車輪速度が増減を繰り返す場合には、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下が停止されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
6. 前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）で演算された車輪速度が増加したのち所定制御サイクル数以内に減少した場合に、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下が停止されるようになっていることを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置。
7. 前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）で演算された車輪速度が増減を繰り返す場合には、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下が停止されるようになっていることを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置。
8. 前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）で演算された車輪速度が増加したのち所定制御サイクル数以内に減少した場合に、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下が停止されるようになっていることを特徴とする請求項３に記載のトラクション制御装置。
9. 前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）で演算された車輪速度が所定制御サイクル数以上増加傾向を続けた場合に、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下の停止を解除し、前記駆動力の低下を実行するようになっていることを特徴とする請求項３に記載のトラクション制御装置。
10. 前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）では、前記前々回車輪速度と前記前回車輪速度の差の絶対値が前記規定値以上、または前記前回車輪速度と前記今回車輪速度の差の絶対値が前記規定値以上の場合には、前記今回車輪速度よりも小さな値を今回の車輪速度としてセットし、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にてセットした前記今回車輪速度よりも小さな値を前記今回の車輪速度として用いて前記加速スリップ検出手段（３）による前記加速スリップの検出を行うことにより、前記駆動力低下手段（３、４）による前記駆動力の低下が停止されるようになっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
11. 前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）では、前記前々回車輪速度から前回演算された前回車輪速度の差の絶対値が前記規定値より小さく、かつ、前記前回車輪速度と今回演算された今回車輪速度の差の絶対値が前記規定値より小さい場合には、前記今回車輪速度を今回の車輪速度としてセットし、前記車輪速度検出手段（１ａ〜１ｄ、３）にてセットした前記今回車輪速度よりも小さな値を前記今回の車輪速度として用いて前記加速スリップ検出手段（３）による前記加速スリップの検出を行うようになっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。

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