JP2876848B2 - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は加速スリップ制御装置に
関し、加速スリップの発生時にスロットルバルブの開度
を制御して加速スリップを低減する加速スリップ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、特開平３−５０３５４号公報
に記載の如く、加速スリップを検出したとき、スロット
ル開度を制御して加速スリップを低減するトラクション
制御を行なう加速スリップ制御装置がある。

【０００３】このものは、スロットル開度の変化率が所
定値より大きいときに加速スリップが発生するだろうと
予測し、スロットルバルブの開度を機関回転数に応じた
所定開度まで閉じ、加速スリップをその発生初期におい
て充分に低減するスタンバイ制御を行なうと共に、トラ
クション制御の開始時にはサブスロットルの開度制御の
他に燃料カットを行なって機関トルクを低下させる構成
である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】トラクション制御はス
タンバイ制御の状態から開始される第１の場合と、通常
状態から開始される第２の場合とがある。第２の場合に
はトラクション制御開始時の燃料カットによるトルクの
低下はトラクション制御の応答性向上に非常に有効であ
る。

【０００５】しかし、第１の場合にはスタンバイ制御に
よって予めサブスロットルが閉じられているため、トラ
クション制御開始時にはサブスロットル閉によるトルク
低下と燃料カットによるトルク低下とが重なり、トルク
が低下しすぎて加速性が悪化するという問題があった。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
スタンバイ制御状態からトラクション制御を開始したと
きには点火時期又は燃料供給量の制御によるトルク低下
を規制することにより、加速性の悪化を防止する加速ス
リップ制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。同図中、トラクション制御手段Ｍ１は、車両の駆
動輪速度が車体速度に基づく目標駆動輪速度を越える加
速スリップ発生時に内燃機関Ｍ２の吸気通路Ｍ１２に設
けられたスロットルバルブＭ４を開閉制御して加速スリ
ップを低減する。

【０００８】トルク低下手段Ｍ５は、トラクション制御
の開始後の所定期間に点火時期又は燃料供給量を制御し
て機関トルクを低下させる。

【０００９】スタンバイ制御手段Ｍ６は、トラクション
制御の非実行時に、加速スリッフが予測されたとき上記
スロットルバルブを閉じる。

【００１０】トルク低下規制手段Ｍ７は、上記スタンバ
イ制御の実行状態から上記トラクション制御が開始され
たとき、上記トルク低下手段による低下量を減少させ
る。

【００１１】

【作用】本発明においては、スタンバイ制御手段Ｍ６に
よって予めサブスロットルが閉じられた状態から、トラ
クション制御手段Ｍ１によるトラクション制御が開始さ
れたとき、トルク低下規制手段Ｍ７がトルク低下手段Ｍ
５の点火時期又は燃料供給量の制御によるトルク低下を
規制するため、トラクション制御の開始時における過渡
のトルク低下が防止される。

【００１２】

【実施例】図２は本発明の加速スリップ制御装置を備え
た車両の一実施例を示す。

【００１３】同図中、１０，１２は従動輪として左右の
前輪を、１４，１６は駆動輪としての左右の後輪を各々
示している。左右の後輪１４と１６には内燃機関１８の
出力トルクが、変速装置２０、プロペラ軸２２、ディフ
ァレンシャル装置２４及び左右の車軸２６，２８を経て
伝達される。

【００１４】内燃機関１８は、吸気通路３０、サージタ
ンク３２より空気を吸入し、燃料インジェクタ３４より
燃料を噴射供給され、吸入空気量制御により出力トルク
の制御を行われる。吸気通路３０には吸入空気量の制御
を行うメインスロットルバルブ３６が設けられている。
メインスロットルバルブ３６は、アクセルペダル３８と
駆動連結され、アクセルペダル３８の踏込みに応じて開
弁する。

【００１５】燃料インジェクタ３４は、内燃機関制御装
置４０からの制御信号によって開弁時期及び開弁時間を
制御され、開弁時間に応じた流量の燃料を内燃機関１８
に対し噴射供給する。内燃機関制御装置４０による燃料
噴射量制御は、基本的には吸入空気量或いは吸気管圧力
と機関回転数により決定される一行程当りの吸入空気量
に応じて行われる。

【００１６】吸気通路３０のメインスロットルバルブ３
６より吸気流で見て上流側にはサブスロットルバルブ４
２が設けられている。サブスロットルバルブ４２は、ス
テップモータ４４により開閉され、ステップモータ４４
は加速スリップ制御用の電子制御装置４６よりの制御信
号に応じて作動し、その制御信号に応じてサブスロット
ルバルブ４２の開度を定量的に制御するようになってい
る。

【００１７】電子制御装置４６は、一般的なマイクロコ
ンピュータを含むもので、駆動輪車速センサ４８より後
輪駆動系の回転数を駆動輪車速として取込み、左右の従
動輪車速センサ５０，５２より左右の前輪１０，１２の
回転数を左右の従動輪車速として取込み、変速装置２０
からギヤシフト位置に関する情報を取込み、メインスロ
ットル開度センサ５４よりメインスロットルバルブ３６
の開度に関する情報を取込み、内燃機関制御装置４０で
算出された内燃機関１８の回転数に関する情報を取込
み、これら情報に従って加速スリップ発生時であるか否
かを判別し、加速スリップ発生時にはサブスロットルバ
ルブ４２をトラクション制御に適した所定開度まで閉弁
させる制御信号をステップモータ４４へ出力し、またこ
れは別に加速スリップの発生を予測し、加速スリップの
発生が予測された時にはサブスロットルバルブ４２を所
定量閉弁させてこれを前記所定開度近くにまで閉弁させ
るべくステップモータ４４へ制御信号を出力する構成で
ある。

【００１８】なお、メインスロットル開度センサ５４，
サブスロットル開度センサ５５まで検出したメインスロ
ットルバルブ３６，サブスロットルバルブ４２夫々のス
ロットル開度は内燃機関制御装置４０にも供給されてい
る。また電子制御装置４６はトラクション制御状態を示
すＴＲＣ制御信号を内燃機関制御装置４０に供給してい
る。

【００１９】図３，図４，図５は電子制御装置４６で実
行する加速スリップ制御処理の一実施例のフローチャー
トを示す。この処理はメインルーチンの一部であり、６
ｍｓｅｃ毎に実行される。

【００２０】ステップＳ１００では駆動輪車速センサ４
８、従動輪車速センサ５０，５２夫々より駆動輪速度Ｖ
Ｒと車体速度ＶＦとを算出し、ステップＳ１１０で車体
速度ＶＦより目標駆動輪速度ＶＳを算出する。次にステ
ップＳ１２０では開閉制御実行フラグＦＳがゼロリセッ
トされているか、つまり現在サブスロットルの開閉制御
が実行されていないかを判定する。

【００２１】ステップＳ１３０ではメインスロットルバ
ルブが全閉状態でなく駆動輪速度ＶＲが目標駆動輪速度
ＶＳ以上になっている等のスロットル開閉制御の実行条
件が成立しているか否かを判断する。ここで開閉制御実
行条件が成立していないと判断されると図５のステップ
Ｓ４００に進み、そうでなければステップＳ１４０に移
行する。ステップＳ１４０では開閉制御実行条件成立
後、所定時間（６ｍｓ）経過したか否かを判定し、所定
時間経過していなければ図５のステップＳ４００に進
み、そうでなければステップＳ１５０へ移行する。ステ
ップＳ１５０では開閉制御実行フラグＦＳをセットし次
にステップＳ１６０へ移行する。

【００２２】ここで、車両の駆動輪の出しうる駆動力Ｆ
はＦ＝μＮで表される様にタイヤにかかる加重Ｎとタイ
ヤ−路面間の路面μで決まってしまい、それ以上の駆動
力はホイールスピンを発生させてしまう。したがって、
ＴＲＣ制御によりホイールスピンが制御されている状況
ではその路面での最適な駆動力に制御されていると言え
る。

【００２３】一方、駆動力は機関特性として一般的に機
関回転数ＮＥとスロットル開度により表され、これを変
換すれば図６（Ａ）に示す如き等出力線図が描ける。こ
の図からわかるように駆動力は車速に伴い上昇する回転
数ＮＥとスロットル開度により求められる。すなわち、
トラクション（ＴＲＣ）制御中のスロットル開度（＝θ
Ｓ）、回転数ＮＥを用いればそのときの駆動力が求ま
り、その駆動力は路面μを表しているということであ
る。

【００２４】以上は均一路面μ、同一ギヤ位置での構成
であったが、ギヤ位置の影響については制御中のギヤ位
置を判別する手段をもつことで対応可能である。電子制
御変速機を搭載しているなら通信するか、車速と回転数
とによりギヤ比を算出する方法もある。そして駆動力は
ギヤ比により変わるため例えば図６（Ａ）に示す如く等
駆動力線図を１ｓｔ位置で作成しておき、求めたギヤ比
で駆動力線を補正すればよい。

【００２５】また、図６（Ａ）に示す等出力線図の各出
力線は、ほとんど似た傾きを持っており、またＴＲＣ制
御領域ではほぼ同間隔である。そこである出力線を基準
等出力線として選択し、回転数ＮＥに対するスロットル
開度として記憶させておき（ある路面μ相当とも言え
る）、ＴＲＣ制御中のサブスロットル開度θＳと比べる
と、路面μに応じてどのＮＥのときでもほぼ同じ開度差
があるはずである。

【００２６】ステップＳ１６０では基準等出力線の傾き
に基づき設定された回転数ＮＥに対するスロットル開度
マップθ（ＮＥ）をギヤ比に応じて補正してマップＤθ
（ＮＥ）とする。なお、ここでのθ（ＮＥ）とは従来装
置における初期目標開度であり中μ以上（μ≧０．６）
の路面に対応させれば良く、本実施例では一例として、
ファーストギヤ位置における略μ＝０．６に対応させた
図６（Ｂ）の実線に示すスロットル開度マップを用い
る。マップとしては実線で示すファーストギヤ位置につ
いてのみ記憶し、破線で示すセカンドギヤ位置、サード
ギヤ位置については上記ファーストギヤ位置のθ（Ｎ
Ｅ）に係数ＫＡＴ₂ ，ＫＡＴ₃ （１＜ＫＡＴ ₂ ＜ＫＡＴ
₃ ）を乗算することで求める。

【００２７】これは後に述べる路面μ記憶値が無いとき
に対する処置である。次にステップＳ１７０では、その
時の回転数ＮＥに基づきマップＤθ（ＮＥ）により初期
目標開度Ｄθを算出する。

【００２８】次にステップＳ１８０に進み、ここでは別
途実行されている路面μ推定処理により算出される、路
面μ記憶値ＲＯ（詳細は後述）が存在するか否かを判断
する。記憶値ＲＯが無ければステップＳ１９０に移行し
サブスロットルを初期目標開度Ｄθまで駆動する。この
処理は従来装置における制御開始時のスロットル初期駆
動処理と全く同様である。また、このステップＳ１８０
にて路面μ記憶値ＲＯがセットされていた場合ステップ
Ｓ２００へ移行する。

【００２９】ステップＳ２００では初期目標開度Ｄθに
記憶値ＲＯを加えることにより目標開度ＳＯを路面μ相
当の値に補正し、次にステップＳ２１０へ進みスロット
ルを目標開度ＳＯまで駆動して図４のステップＳ３００
に進む。

【００３０】先のステップＳ１２０で開閉制御実行フラ
グＦＳがセット状態“１”であると判断された場合、す
なわちスロットルバルブの開閉制御が既に実行されてい
る場合にはステップＳ２２０に移行しスロットル開閉制
御終了条件が成立したか否かを判断する。制御終了条件
が成立していなければ図４のステップＳ３００へ移行
し、制御終了条件が成立したならばステップＳ２３０へ
移行する。ステップＳ２３０ではもはや駆動輪に加速ス
リップが発生することはないとし、加速スリップ制御を
終了すべくフラグＦＳをリセットし処理を一旦終了する
と共に、サブスロットルを全開位置まで駆動する。

【００３１】ＴＲＣ制御中のスロットル開度θＳがその
路面μを反映し又最適な開度であることから、車両が同
一路面上にあれば次のＴＲＣ制御においても同様にその
路面μ相当のθＳとなることが予想される。したがって
制御開始時の初期目標開度もその路面μに応じた開度と
することが望ましく、路面μが変化していなければ、決
め打ち的に固定開度に制御することによるサブスロット
ル弁の閉じすぎ又は開きすぎを防ぐことが可能である。

【００３２】図４のステップＳ３００ではサブスロット
ル開度θＳが初期目標開度到達後の通常の開閉制御の制
御量を算出するために、回転数ＮＥとスロットル開度に
基づき、２次元マップを参照して制御量算出用の補正係
数Ｋを求める。次のステップＳ３１０では所定のスリッ
プ率で車両が走行するよう、上記補正係数Ｋを用いてサ
ブスロットルバルブ４２の制御量をフィードバック演算
により算出し、サブスロットルバルブ４２を求めた開度
まで駆動する。ここでは、目標駆動輪速度ＶＳと駆動輪
速度ＶＲとの差分ΔＶから次式によりサブスロットル駆
動量Δθを求める。

【００３３】 ΔＶ＝ＶＳ−ＶＲ θＳ_n ＝θＳ_n-1 ＋Δθ Δθ＝ＫΔＶ＋ＫΔＶ’ 但し、θＳ_n ，θＳ_n-1 夫々は今回，前回のサブスロッ
トル開度、ΔＶ’は差分ΔＶの時間微分値である。

【００３４】ステップＳ３２０ではブレーキ制御がなさ
れておらず、かつ、加速スリップが略抑えられている等
の路面μ推定許可条件が成立しているか否かを判別す
る。この条件が成立しない場合は一旦処理を終了し、成
立していればステップＳ３３０に進む。ステップＳ３３
０ではサブスロットル開度θＳと初期目標開度Ｄθとの
差を算出する。

【００３５】例えば図７に示す如く、本体速度ＶＦに対
して駆動輪速度ＶＲが大きくなり、かつメインスロット
ル開度θＭが大きくなって回転数ＮＥがしだいに大きく
なる運転状態では、駆動輪速度ＶＲが目標駆動輪速度Ｖ
Ｓを越えるとＴＲＣ制御を開始する。このとき、μ＝
０．３に相当する記憶値ＲＯが記憶され、μ＝０．６の
基準出力線から初期目標開度Ｄθが算出されるものとす
ると、サブスロットル開度θＳを初期目標開度Ｄθより
記憶値ＲＯだけ小さな目標開度ＳＯまで閉じる。そして
路面μ推定許可条件が成立したときに、サブスロットル
開度θＳと初期目標開度Ｄθとの差を記憶値ＲＯにセッ
トして記憶値ＲＯを更新する。

【００３６】次のステップＳ３４０では算出した差が前
回までの記憶値ＲＯと比べ異常な値であるか否かを判別
する。そして異常な値でないときにのみステップＳ３５
０で差を記憶値ＲＯに設定し、一旦処理を終了する。

【００３７】ここで、タイヤと路面間の摩擦係数と荷重
によりその車両の出しうる駆動力はほぼ決まり、その駆
動力は回転数ＮＥとスロットル開度で表すことができる
わけであるが、車両が加速しようとして、そのときの路
面μに応じた駆動力を上回るようなメインスロットル開
度θＭとなったときホイールスピンの発生が予想され
る。したがってそのようなホイールスピンの発生が予測
された時点でサブスロットルを路面μに応じた開度まで
閉じること（以下、「スタンバイ」と称する）で、ホイ
ールスピンが始まってから制御を開始するよりも初期ス
リップを抑えることができる。また、路面μに応じた駆
動力は路面μの推定値を用いることで記憶値ＲＯ（又は
ＳＯ）を開度として持つことができる。

【００３８】図５のステップＳ４００では、記憶値ＲＯ
が存在するか否か、すなわち以前にＴＲＣ制御が実行さ
れており路面μ推定が行われていたかを判断し、記憶値
ＲＯ有りと判断されると次のステップＳ４１０へ移行す
る。ここで記憶値ＲＯが無いと判断されるとスタンバイ
実行不可のため処理を一旦終了する。ステップＳ４１０
では、システムに異常が無いか、又はＴＲＣ制御に入っ
てないか等のスタンバイ実行条件が成立しているか否か
を判別する。成立していないと判断されるとそのまま処
理を一旦終了し、そうでなければステップＳ４２０へ移
行する。

【００３９】ステップＳ４２０ではメインスロットル開
度θＭが図３のステップＳ１６０，Ｓ１７０及びＳ２０
０と同様にして算出した目標開度ＳＯ（ＳＯ＝Ｄθ＋Ｒ
Ｏ）をこえたか否かを判断する。θＭ≧ＳＯでなければ
スタンバイはまだ不要とし処理を一旦終了し、そうでな
ければステップＳ４３０へ移行する。ステップＳ４３０
ではスタンバイ開始とし、サブスロットルを最速でＳＯ
まで閉じる。

【００４０】このように、スロットル開度の閾値である
ＳＯを回転数及びギヤシフト位置によって算出するた
め、加速スリップ予測によるスロットルバルブを閉じる
タイミングが適切となり、高ギヤ位置走行時の加速不良
を防止できる。

【００４１】次にステップＳ４４０へ進み、後に述べる
カウンタｎに基づく１次元マップＫＴ（ｎ）より開きゲ
インＫＴを算出する。このマップは例えばｎが０でＫＴ
が１０、ｎが１，２でＫＴが３０、ｎが３でＫＴが４
０、ｎが４以上１５まででＫＴが６０というように、Ｋ
Ｔがｎにたいし２次関数的に増加するようになってい
る。また、ｎに替わり単に時間を用いてもよい。

【００４２】次のステップＳ４５０では、スタンバイ後
のサブスロットル目標開度Ｔθ（ｎ）をＴθ（ｎ−１）
にＫＴ＊ＫＵを加えることで求める。ここでＫＵは適合
上の定数である。またＴθ（０）はもちろんＳＯであ
る。そして次のステップＳ４６０にてサブスロットル開
度を求めたＴθ（ｎ）まで駆動する。

【００４３】次にステップＳ４７０でシステムに異常が
無いか、又はＴＲＣ制御に入ってないか、アクセルＯＦ
Ｆか、θＳ＞θＭであるか等のスタンバイ制御禁止条件
が成立しているか否かを判別する。成立している場合は
ステップＳ５００に進む。ここではスロットル開閉制御
実行条件が成立したか否か、すなわちホイールスピンの
発生によりＴＲＣ制御を実行するか否かを判断する。Ｔ
ＲＣ制御実行と判断されるとスタンバイを終了して、図
３のステップＳ１９０へ移行し従来のスロットル開閉制
御を実行し、制御実行条件が不成立と判断されるとステ
ップＳ５１０へ移行する。

【００４４】ステップＳ５１０ではサブスロットルを全
開まで最速で駆動してスタンバイを終了し次のステップ
Ｓ５２０へ移行する。ステップＳ５２０ではスタンバイ
を終了するに当たりサブスロットル開度θＳがそれまで
に目標開度ＳＯを越えたか否かを判断する。ここで、θ
ＳがまだＳＯに到達していないと判断されれば処理を一
旦終了し、θＳがＳＯを越えたと判断されればステップ
Ｓ４９０へ移行してもはや目標開度ＳＯの値は妥当でな
いと判断し記憶値ＲＯをリセットして処理を終了する。

【００４５】先のステップＳ４７０にてスタンバイ制御
禁止条件が成立していないと判断されると、ステップＳ
４８０へ移行してサブスロットル開度θＳが全開か否か
を判断する。ここでθＳが全開と判断されればスタンバ
イは終了となり次のステップＳ４９０へ移行し、この間
ＴＲＣ制御に入らなかったため、もはや目標開度ＳＯの
値は妥当で無いと判断し記憶値ＲＯをリセットして処理
を終了する。ステップＳ４８０にてサブスロットル開度
θＳが全開と判断されなければステップＳ４９０へ移行
し、カウンタｎを１つ増しステップＳ４４０へ戻る。

【００４６】ステップＳ４４０〜Ｓ５２０の処理はスタ
ンバイ後のサブスロットルを徐々に開いていく処理を表
し、駆動力が徐々に大きくなるように、途中でＴＲＣ制
御に入るか、スタンバイ禁止になるか、又はθＳが全開
になるまで繰り返し実行される。

【００４７】図８は電子制御装置４６で実行する通信処
理の一実施例のフローチャートを示す。この処理は所定
時間毎に実行される。

【００４８】ステップＳ６００では開閉制御実行フラグ
ＦＳが１にセットされ、現在サブスロットルの開閉制御
（トラクション制御）が実行されているかどうかを判定
する。このフラグＦＳが０でトラクション制御が実行さ
れてなければステップＳ６１０でＴＲＣ信号の出力ポー
ト４６ａからハイレベルを出力し、ステップＳ６２０で
遅角実行済フラグＸＲＴＤをゼロリセットして処理を終
了する。

【００４９】フラグＦＳが１でトラクション制御が実行
されていれば遅角実行済フラグＸＲＴＤが１にセットさ
れているかどうかを判定し、遅角制御が実行されてフラ
グＸＲＴＤが１にセットされていればステップＳ６４０
でＴＲＣ信号の出力ポートからローレベルを出力する。
フラグＸＲＴＤが０リセットされていればステップＳ６
５０で駆動輪速度ＶＲが目標駆動輪速度ＶＳ以下がどう
かを判定し、これが不満足の場合はステップＳ６４０で
ＴＲＣ信号の出力ポートをローレベルとして処理を終了
する。

【００５０】駆動輪速度ＶＲが目標駆動輪速度ＶＳ以下
で加速スリップを起こしていなければ遅角によるトルク
低下の必要がないとしてステップＳ６６０で１００msec
だけＴＲＣ信号の出力ポートをハイレベルとし、更にス
テップＳ６７０で遅角実行済フラグＸＲＴＤに１をセッ
トして処理を終了する。

【００５１】図９は内燃機関制御装置４０で実行する遅
角制御処理の一実施例のフローチャートを示す。この処
理はメインルーチンの一部である。

【００５２】図９において、ステップＳ７００では電子
制御装置４６よりのＴＲＣ信号が入来するポート４０ａ
がハイレベルつまりトラクション制御が実行されてない
状態かどかを判定する。ＴＲＣ信号がハイレベルであれ
ばステップＳ７０２でカウンタＣ２をゼロリセットし、
ステップＳ７０４でトラクションフラグＸＴＲＣが１で
あるか否かを判定する。フラグＸＴＲＣが０であればス
テップＳ７３０に進み、フラグＸＴＲＣが１にセットさ
れていればステップＳ７０６でカウンタＣ１が２００ms
ec以上カウントしているか否かを判定する。上記カウン
タＣ１はＴＲＣ信号がローレベルのときゼロリセットさ
れ、ＴＲＣ信号がハイレベルとなって経過した時間をカ
ウントしており、カウンタＣ２はＴＲＣ信号がハイレベ
ルのときゼロリセットされ、ＴＲＣ信号がローレベルと
なって経過した時間をカウントしている。ステップＳ７
０６でカウンタＣ１が２００msec未満のときはステップ
Ｓ７１０に進み、それ以外のときはトラクション制御が
終了したとしてステップＳ７０８でトラクションフラグ
ＸＴＲＣをゼロにリセットしてステップＳ７１０に進
む。

【００５３】ステップＳ７１０では遅角制御フラグＸＡ
ＴＲＣかが１にセットされて遅角制御を実行しているか
否かを判定し、フラグＸＡＴＲＣが１のときにのみステ
ップＳ７１２で遅角減衰フラグＸＤＥＣを１にセット
し、ステップＳ７３０に進む。ステップＳ７００でＴＲ
Ｃ信号がローレベルでトラクション制御中ではないと判
定された場合はステップＳ７１４でカウンタＣ１をゼロ
リセットし、ステップＳ７１６でトラクションフラグＸ
ＴＲＣが１であるか否かを判定する。フラグＸＴＲＣが
１であればステップＳ７３０に進み、フラグＸＴＲＣが
０であればステップＳ７１８でカウンタＣ２が２０msec
以上カウントしているか否かを判定する。ステップＳ７
１８でカウンタＣ１が２０msec未満のときはノイズ防止
のためにステップＳ７３０に進み、それ以外のときはト
ラクション制御が実行されるとしてステップＳ７２０で
トラクションフラグＸＴＲＣを１にセットしてステップ
Ｓ７２２に進む。ステップＳ７２２ではスタンバイフラ
グＸＴＲＣ２が１でスタンバイ制御を実行しているか否
かを判定しフラグＸＴＲＣ２が１でスタンバイ制御中で
あれば遅角によるトルク低下の必要がないためステップ
Ｓ７２４をバイパスしてステップＳ７３０に進む。フラ
グＸＴＲＣ２が０でスタンバイ制御中でなければステッ
プＳ７２４で点火時期の遅角補正値ＡＴＲＣにクランク
アングルで２０°をセットし、かつ遅角制御フラグＸＡ
ＴＲＣに１にセットしてステップＳ７３０に進む。

【００５４】ステップＳ７３０ではトラクションフラグ
ＸＴＲＣが０が否かを判定し、これが１でトラクション
制御中であればステップＳ７３８でスタンバイフラグＸ
ＴＲＣ２を０にリセットして処理を終了する。トラクシ
ョン制御中でなければステップＳ７３２でサブスロット
ル開度θＳが２０°以下かどうかを判定し、サブスロッ
トル開度が２０°を越えていればステップＳ７３６でス
タンバイカウンタＣＴＡＳをゼロリセットし、ステップ
Ｓ７３８でスタンバイフラグＸＴＲＣ２を０として処理
を終了する。

【００５５】サズスロットル開度θＳが２０°以下の場
合はステップＳ７３４でスタンバイカウンタＣＴＡＳが
５００msec以上であるかどうかを判定する。スタンバイ
カウンタＣＴＡＳが５００msec未満のときはステップＳ
７３８までスタンバイフラグＸＴＲＣ２を０として処理
を終了し、５００msec以上のときはサブスロットル開度
θＳが２０°以下に閉じられた状態が５００mesc以上持
続しているのでスタンバイ制御中であるとして、ステッ
プＳ７４０でスタンバイフラグＸＴＲＣ２に１をセット
して処理を終了する。

【００５６】図１０は内燃機関制御装置４０で実行する
遅角減衰処理の一実施例のフローチャートを示す。この
処理は機関１回転毎に実行される。

【００５７】同図中、ステップＳ７５０では遅角減衰フ
ラグＸＤＥＣが１であるか否かを判定し、これが０のと
きは処理を終了するが、１のときはステップＳ７５２で
遅角補正値ＡＴＲＣから減衰量α（αは正）を減算して
新たな遅角補正値ＡＴＲＣを得る。

【００５８】次にステップＳ７５４で遅角補正値ＡＴＲ
Ｃが零以下かどうかを判定し、これが零を越えていれば
処理を終了する。

【００５９】遅角補正値ＡＴＲＣが零以下となるとステ
ップＳ７５６で遅角補正値ＡＴＲＣを零とし、ステップ
Ｓ７５８で遅角制御フラグＸＡＴＲＣを０にリセット
し、かつ遅角減衰フラグＸＤＥＣを０にリセットして処
理を終了する。

【００６０】図１１は内燃機関制御装置４０で実行する
点火時期制御処理の一実施例のフローチャートを示す。

【００６１】この処理は所定クランク角度毎に実行され
る。

【００６２】同図中、ステップＳ７６０では吸気管圧力
ＰＭと回転数ＮＥとによって二次元マップを参照して基
準点火時期ＡＢＳＥを算出する。次にステップＳ７６２
では上記基準点火時期ＡＢＳＥにトラクション制御によ
る遅角補正値ＡＴＲＣを加算し、更にその他の補正値β
を加算して実際の点火時期Ａを求め、ステップＳ７６４
で点火時期Ａとなったとき点火を実行する。

【００６３】ここで、電子制御装置４６からＴＲＣ信号
が供給される内燃機関制御装置４０のポート４０ａの状
態が図１２（Ａ）に示す如く変化したとき、ＴＲＣ信号
の立下がりから２０msec後に図１２（Ｃ）に示すフラグ
ＸＴＲＣが１となって遅角補正値ＡＴＲＣは図１２
（Ｂ）に示す如く２０°ＣＡとなり、次にＴＲＣ信号が
立上がると遅角補正値ＡＴＲＣは徐々に減衰される。ま
た、ＴＲＣ信号がハイレベルを持続し、図１２（Ｄ）に
示す如くカウンタＣ１が２００msecを越えるとフラグＸ
ＴＲＣは０となる。

【００６４】本実施例では図９のステップＳ７３２，Ｓ
７３４でサブスロットル開度θが２０°以下に閉じられ
た状態が５００msec以上持続したとき、スタンバイ制御
が行なわれると判断し、このスタンバイ制御状態からト
ラクション制御状態となってステップＳ７２０でトラク
ションフラグＸＴＲＣが１にセットされた場合、スタン
バイフラグＸＴＲＣ２が１であるためにステップＳ７２
４の遅角補正値ＡＴＲＣのセットが行なわれず、点火時
期の遅角補正によるトルク低下が制限される。また、内
燃機関制御装置４０では電子制御装置４６のクラクショ
ン制御が通常状態から開始されたか、スタンバイ状態か
ら開始されたかをＴＲＣ信号とサブスロットル開度θＳ
とから判定しており、電子制御装置４６から新たに信号
配線を追加してスタンバイ信号を供給される構成にはし
ていない。このため、信号配線の追加及び結線部の増加
によるコストアップ及び信頼性の低下を防止できる。

【００６５】図１３は内燃機関制御装置４０で実行する
空燃比フィードバック制御処理の一実施例のフローチャ
ートを示す。この処理は例えば４ｍｓ毎に起動される。

【００６６】同図中、まずステップＳ７０１でＡ／Ｆの
フィードバック（Ｆ／Ｂ）条件が成立しているか否かを
判別する。Ｆ／Ｂ条件不成立（例えば、冷却水温が所定
値以下、機関始動中、始動後増量中、暖機増量中、パワ
ー増量中、燃料カット中等のいずれか）の時は、空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦの値１．０にして（ステ
ップＳ７１０）、このルーチンを終了する。これにより
Ａ／Ｆのオーブンループ制御が行なわれる。

【００６７】一方、Ｆ／Ｂ条件成立時（上記のＦ／Ｂ条
件不成立以外のとき）はステップＳ７０２へ進み、Ｏ₂
センサの検出電圧Ｖ₁ を取り込む。

【００６８】次に、ステップＳ７０３で検出電圧Ｖ₁ が
比較電圧Ｖ_R1以下か否かを判別することにより、空燃比
がリッチかリーンかを判別する。リッチのとき（Ｖ₁ ＞
Ｖ_R1）はその状態がそれまでリーンであった状態からリ
ッチへ反転した状態であるかの判定が行なわれ（ステッ
プＳ７０４）、リッチへの反転であるときは前回空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦの値からスキップ定数Ｒ
ＳＬを減算した値を新たな空燃比フィードバック補正係
数ＦＡＦとし（ステップＳ７０５）、一方前回もリッチ
の状態であり、リッチが継続しているときは前回のＦＡ
Ｆの値から積分定数ＫＩを減算して新たなＦＡＦの値と
し（ステップＳ７０６）、このルーチンを抜ける。

【００６９】他方、ステップＳ７０３でーンと判定され
たとき（Ｖ₁ ≦Ｖ_R1）は、その状態がそれまでリッチで
あった状態からリーンへ反転した状態であるかの判定が
行なわれ（ステップＳ７０７）、リーンへの反転である
ときは前回のＦＡＦの値からスキップ定数ＲＳＲを加算
した値を新たな空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦと
し（ステップＳ７０８）、一方前回もリーンの状態で引
続きリーンと判定されたときはＦＡＦの等に積分定数Ｋ
Ｉを加算して新たなＦＡＦの値とし（ステップＳ７０
９）、このルーチンを終了する。ここで、上記のスキッ
プ定数ＲＳＬ及びＲＳＲは積分定数ＫＩに比べて十分大
なる値に設定されている。

【００７０】図１４は内燃機関制御装置４０で実行する
デポジット学習値ＫＤＰＣの演算処理の一実施例のフロ
ーチャートを示す。

【００７１】まず、最初にステップＳ７５０〜７５４で
デポジット学習を行うか否かを判断する。このデポジッ
ト学習を実行する条件は、空燃比フィードバック制御
（Ｆ／Ｂ）中で機関冷却水温が８０℃以上１００℃以下
の時、始動後増量と暖機後増量が実行されていなく回転
数ＮＥが３２００rpm 未満の時、トラクションフラグＸ
ＴＲＣ及びスタンバイフラグＸＴＲＣ２が共に０でトラ
クション制御及びスタンバイ制御を行ってない時、定常
状態の吸気管圧力ＰＭの変化ＤＬＰＭＴＡが所定量Ａ以
上即ち所定以上の加速状態の時すべての条件がすべて揃
った時にステップＳ７５６へ進む。もし、上記の条件の
一つも満たさないならば、後述のステップＳ７６９へ進
んで、カウンタ値ＣＤＰ１，ＣＤＰ２及びフラグＸＤＰ
Ｃを夫々“０”に初期化して、デポジット学習を行わな
い。

【００７２】ステップＳ７５６へ進むと、デポジット学
習中が否かを示すフラグＸＤＰＣの値が１か否かを判断
する。デポジット学習中でない（ＸＤＰＣ＝０）なら
ば、ステップＳ７５７へ進み、デポジット学習を開始す
るか否かを判定し、スロットル開度が急に増加しない場
合（ＤＬＰＭＴＡ＜Ｂ）には、ステップＳ７６９へ進ん
でカウンタ値ＣＤＰ１＝０，ＣＤＰ２＝０、ＸＤＰＣ＝
０のように初期化する。しかし、スロットル開度が急変
する場合（ＤＬＰＭＴＡ≧Ｂ）には、デポジット学習を
開始し、フラグＸＤＰＣを１にする（ステップＳ７５
８）。ここで、ステップＳ７５５の所定量Ａとステップ
Ｓ７５７の所定量Ｂとの間にはＡ＜Ｂの関係がある。

【００７３】ステップＳ７５６でデポジット学習中（Ｘ
ＤＰＣ＝１）と判定されたとき、又はステップＳ７５８
でフラグＸＤＰＣが１とされると、続いてデポジット学
習が開始されてからの時間を示すカウンタＣＤＰＣ１を
インクリメントする（ステップＳ７５９）。そして、イ
ンクリメント後の時間カウンタＣＤＰＣ１が“１”の場
合にはまだ加速が開始されたばかりで加速中の燃焼済ガ
スがまだエキゾーストマニホルド中のＯ₂ センサに到達
していないと判断して、デポジット量の判断を実行しな
いようにステップＳ７６１〜７６９をとばしてこのルー
チンを終了する。一方、ＣＤＰＣ１が“２”以上のとき
には、ステップＳ７６１へ進み、Ｏ₂ センサの出力値に
よって空燃比がリッチ、リーンのいずれかであるかを判
断する。ステップＳ７６１でリッチであると判断した時
にはステップＳ７６２に進み、リッチ、リーン判定値カ
ウンタＣＤＰ２をデクリメントする。逆に、ステップＳ
７６１でーンであると判断した時にはステップＳ７６３
に進み、リッチ、リーン判定値カウンタＣＤＰＣ２をイ
ンクリメントする。

【００７４】次に、上記のようなルーチンが１０回ルー
プした時（時間カウンタＣＤＰＣ１が１０カウンタとな
る時）か否かを判断し（ステップＳ７６４）、１０回ル
ープした時のみステップＳ７６５へ進む。このステップ
Ｓ７６５では９回ループ分のデクリメント、インクリメ
ントの合計であるＣＤＰＣ２が“４”以上である時、内
燃機関の加速時の空燃比状態はリーンでありデポジット
量は大と判断される。すなわち、デポジット量が多い
と、燃料の吸気ポート及びその付近の壁面着量は多くな
り空燃比がリーンとなるからである。

【００７５】リーンであると判断されると、デポジット
学習値ＫＤＰＣは所定量αインクリメントする（ステッ
プＳ７６６）。ＣＤＰＣ２が“４”未満のときステップ
Ｓ７６７へ進み、ＣＤＰＣ２が“−４”以下である時、
内燃機関の加速時のＡ／Ｆ状態がリッチでありデポジッ
ト量は少ないと判断し、デポジット学習値ＫＤＰＣを所
定量αデクリメントする（ステップＳ７６８）。

【００７６】また、ＣＤＰＣ２が“−４”より大で、か
つ、“４”未満の時にはデポジット学習値ＫＤＰＣがそ
のまま維持され続ける。このように、デポジット学習値
ＫＤＰＣは加速時のＡ／Ｆのリーン、リッチ度合いによ
って学習値を更新している。最後に、デポジット学習値
ＫＤＰＣが更新又は維持された後、時間カウンタＣＤＰ
Ｃ１，カウンタＣＤＰＣ２，フラグＸＤＰＣを夫々
“０”に初期化し（ステップＳ７６９）、このルーチン
を抜ける。

【００７７】図１５は内燃機関制御装置４０で実行する
空燃比学習処理の一実施例のフローチャートを示す。

【００７８】同図中、まず、ステップＳ７７０では学習
条件が満足されているか否かを判定する。この学習条件
は、水温センサの検出水温が８０℃以上、かつ、空燃比
フィードバック制御実行中、かつ空燃比フィードバック
制御を開始してから所定期間を経過していることであ
る。学習条件を満足していない場合には処理を終了し、
満足した場合にはステップＳ７７２でトラクションフラ
グＸＴＲＣ及びスタンバイフラグＸＴＲＣ２が共に０で
トラクション制御及びスタンバイ制御を行なってないか
を判定する。フラグＸＴＲＣ，ＸＴＲＣ２のいずれかが
１であれば学習を行なわずに処理を終了し、共に０の場
合のみステップＳ７７４に進む。

【００７９】ステップ７７４では空燃比フィードバック
補正係数の１．０２以上であるか否かを判別し、また次
のステップＳ７７６ではＦＡＦＡＶかが０．９８以下で
あるか否かを判別する。ＦＡＦＡＶが１．０２以上の場
合は、ステップＳ７７８へ進んで空燃比学習値ＫＧをＫ
Ｇ＝ＫＧ＋０．００２とする。またＦＡＦＡＶが０．９
８以下の場合はステップＳ７８９へ進んでＫＧ＝ＫＧ−
０．００２とする。さらにＦＡＦＡＶが０．９８を越
え、かつ１．０２未満の場合はＫＧの値をそのままとし
て処理を終了する。

【００８０】図１６は内燃機関制御装置４０で実行する
燃料噴射量計算処理の一実施例のフローチャートを示
す。

【００８１】所定ランク角周期でこの処理が起動される
と、ステップＳ８００で吸気管圧力ＰＭ及び機関回転数
ＮＥから二次元マップを参照して基本燃料噴射量ＴＰを
算出する。次にステップＳ８０５で吸気管圧力の変化Ｄ
ＬＰＭＴＡが所定範囲を越え過渡時であるかどうかを判
定する。

【００８２】過渡時にはステップＳ８１０でデポジット
学習値ＫＤＰＣと吸気管圧力の変化ＤＬＰＭＴＡとから
過渡時補正値Ｆを算出し、過渡時でなければステップＳ
８１５で過渡時補正値Ｆを０とする。この後、ステップ
Ｓ８２０で基本燃料噴射量ＴＰに図１３の処理で求めた
フィードバック補正係数ＦＡＦ及び図１５の処理で求め
た空燃比学習値ＫＧ及びその他の補正係数α₁ を乗算
し、かつ過渡時補正係数Ｆを加算して実際の燃料噴射量
ＴＡＵを算出し処理を終了する。

【００８３】本実施例では、スタンバイ制御時及びトラ
クション制御時には図１４のステップＳ７５４によりデ
ポジット学習を禁止し、また図１５のステップＳ７７２
により空燃比学習を禁止して、機関の運転状態が安定し
た状態でのみ上記の学習を行なって正確なデポジット学
習値ＫＤＰＣ，空燃比学習値ＫＧを得ている。

【００８４】なお、上記実施例ではメインスロットルバ
ルブとサブスロットルバルブとを有する構成であるが、
単一のスロットルバルブの開度をアクセル開度に応じて
開閉すると共にＴＲＣ制御によっても同時に制御する構
成であっても良く、上記実施例に限定されない。

【００８５】

【発明の効果】上述の如く本発明の加速スリップ制御装
置によれば、スタンバイ制御状態からトラクション制御
を開始したときには点火時又は燃料供給量の制御による
トルク低下が規制されて、加速性の悪化を防止でき、実
用上きわめて有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置を備えた車両の一実施例を示す図で
ある。

【図３】加速スリップ制御処理のフローチャートであ
る。

【図４】加速スリップ制御処理のフローチャートであ
る。

【図５】加速スリップ制御処理のフローチャートであ
る。

【図６】内燃機関の等出力線図である。

【図７】ＴＲＣ制御を説明するための図である。

【図８】通信処理のフローチャートである。

【図９】遅角制御処理のフローチャートである。

【図１０】遅角減衰処理のフローチャートである。

【図１１】点火時期制御処理のフローチャートである。

【図１２】本発明の制御動作を説明するための信号タイ
ミングチャートである。

【図１３】空燃比フィードバック処理のフローチャート
である。

【図１４】デポジット学習処理のフローチャートであ
る。

【図１５】空燃比学習処理のフローチャートである。

【図１６】燃料噴射量計算処理のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

Ｍ１ トラクション制御手段 Ｍ２ 内燃機関 Ｍ４ スロットルバルブ Ｍ５ トルク低下手段 Ｍ６ スタンバイ制御手段 Ｍ７ トルク低下規制手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｇ (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 45/00 345

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動輪速度が車体速度に基づく目
   標駆動輪速度を越える加速スリップ発生時にスロットル
   バルブを開閉制御して加速スリップを低減するトラクシ
   ョン制御手段と、 トラクション制御の開始後の所定期間に点火時期又は燃
   料供給量を制御して機関トルクを低下させるトルク低下
   手段と、 トラクション制御の非実行時に、加速スリッフが予測さ
   れたとき上記スロットルバルブを閉じるスタンバイ制御
   手段とを有する加速スリップ制御装置であって、 上記スタンバイ制御の実行状態から上記トラクション制
   御が開始されたとき、上記トルク低下手段による低下量
   を減少させるトルク低下規制手段を有することを特徴と
   する加速スリップ制御装置。