JPH0925951A

JPH0925951A - クラッチの発進制御装置

Info

Publication number: JPH0925951A
Application number: JP7199033A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下; Tatsuji Mori; 達治森
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1995-07-12
Filing date: 1995-07-12
Publication date: 1997-01-28

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、制御手段の学習制御を正確に行
い、エンジンやクラッチの実機状態を反映したフィード
フォワード制御を実現し、スピードループ制御の目標値
追従性を向上させることを目的としている。【構成】このため、車両の発進操作がなされてクラッ
チの発進制御時に、少なくともフィードフォワード制御
を行うとともに、スピードループ制御を行い、クラッチ
の発進制御中にスピードループ制御の積分値の所定時間
の変化量を演算しこの演算値によりフィードフォワード
量の補正量を求めて次回のフィードフォワード制御に使
用すべく学習制御する制御手段を設けている。また、前
記フィードフォワード量の補正量を、エンジン要求負荷
量毎に求めている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はクラッチの発進制
御装置に係り、特に制御手段の学習制御を正確に行い、
エンジンやクラッチの実機状態を反映したフィードフォ
ワード制御を実現し、スピードループ制御の目標値追従
性を向上させるクラッチの発進制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンの特性がその
ままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の動力
伝達系に変速機を介設している。この変速機には、電子
的にクラッチトルク容量の調整が可能なクラッチが設け
られているものがある。

【０００３】電子的にクラッチトルク容量の調整が可能
なクラッチを備えた変速機、例えば無段変速機（ＳＣＶ
Ｔ）としては、特開平３−１２５０３２号公報に開示さ
れる如く、クラッチ圧目標値とフィードフォワード量と
のずれによりスロットル開度毎の補正係数を求め、以後
の発進制御でフィードフォワード量の大きさを修正する
べく学習制御するものがある。

【０００４】そして、車両開発段階に初期設定するフィ
ードフォワード量は、本来、円滑なスピードループ制御
（エンジン回転速度が目標値に一致）を実現する値であ
るが、開発時の発進特性が良好であっても、量産車にお
ける個体差や経時変化、動作環境等による影響で、発進
特性が劣化する。このため、これらの影響を吸収し、再
び良好な発進特性を実現する必要があり、上述した先願
が発明された。この先願は、特に発進制御の中・後半の
特性を改善するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の先願
にあっては、エンジンやクラッチの個体差、経時変化、
動作環境等による影響を完全に吸収することができない
という不都合がある。

【０００６】つまり、特に学習開始前でもエンジン回転
速度ＮＥが変動した場合には、学習値がフィードフォワ
ード量を増加する方向にだけ片寄ったり、逆にフィード
フォワード量を減少する方向にだけ片寄るという誤学習
の発生する傾向があった。

【０００７】この誤学習が発生する原因を解析すると、
誤学習を防止するために、学習条件を満足する場合にの
み学習を行っているが、学習条件を満足する以前の状態
が学習値に影響してしまうことが判明した。

【０００８】ここで、前記学習条件について説明する
と、図１８に示す如く、学習条件用フローチャートが開
始（ステップ３０２）すると、ノーマルスタートモード
ＮＳＴであるか否かの判断（ステップ３０４）を行い、
この判断（ステップ３０４）がＹＥＳの場合には、スノ
ーモード（ＳＮＯＷＭＯＤＥ）であるか否かの判断
（ステップ３０６）を行い、判断（ステップ３０４）が
ＮＯの場合には、後述する学習条件不成立（ステップ３
３０）に移行させる。

【０００９】また、判断（ステップ３０６）がＮＯの場
合には、エアコン（Ａ／Ｃ）がＯＮしているか否かの判
断（ステップ３０８）を行い、判断（ステップ３０６）
がＹＥＳの場合には、後述する学習条件不成立（ステッ
プ３３０）に移行させる。

【００１０】更に、判断（ステップ３０８）がＮＯ、つ
まりエアコン（Ａ／Ｃ）がＯＦＦである場合には、油温
が４０度以上且つ１４０度以下であるか否かの判断（ス
テップ３１０）を行い、判断（ステップ３０８）がＹＥ
Ｓ、つまりエアコン（Ａ／Ｃ）がＯＮしている場合に
は、後述する学習条件不成立（ステップ３３０）に移行
させる。

【００１１】油温が４０度以上且つ１４０度以下である
か否かの判断（ステップ３１０）において、油温が４０
度以上且つ１４０度以下の範囲内にある場合には、変速
比が１．８以上か否かの判断（ステップ３１２）を行
い、判断（ステップ３１０）において、油温が４０度以
上且つ１４０度以下の範囲内にない場合には、後述する
学習条件不成立（ステップ３３０）に移行させる。

【００１２】また、変速比が１．８以上か否かの判断
（ステップ３１２）において、変速比が１．８以上の場
合には、バッテリ電圧が１２Ｖ以上であるか否かの判断
（ステップ３１４）を行い、変速比が１．８未満の場合
には、後述する学習条件不成立（ステップ３３０）に移
行させる。

【００１３】バッテリ電圧が１２Ｖ以上であるか否かの
判断（ステップ３１４）において、バッテリ電圧が１２
Ｖ以上の場合には、条件Ｃの判断（ステップ３１６）を
行い、バッテリ電圧が１２Ｖ未満の場合には、後述する
学習条件不成立（ステップ３３０）に移行させる。

【００１４】条件Ｃの判断（ステップ３１６）は、エン
ジン回転速度の単位時間当たりの変化（ｄ／ｄｔ・Ｎ
Ｅ）と１０００ｒｐｍ／ｓｅｃとを比較判断するもので
あり、エンジン回転速度の単位時間当たりの変化（ｄ／
ｄｔ・ＮＥ）が１０００ｒｐｍ／ｓｅｃ以下の場合に
は、条件Ｄの判断（ステップ３１８）を行い、エンジン
回転速度の単位時間当たりの変化（ｄ／ｄｔ・ＮＥ）が
１０００ｒｐｍ／ｓｅｃを越える場合には、後述する学
習条件不成立（ステップ３３０）に移行させる。

【００１５】また、条件Ｄの判断（ステップ３１８）
は、スロットル開度の単位時間当たりの変化（ｄ／ｄｔ
・ＴＨＲＴ）と２５％／ｓｅｃとを比較判断するもので
あり、スロットル開度の単位時間当たりの変化（ｄ／ｄ
ｔ・ＴＨＲＴ）が２５％／ｓｅｃ以下の場合には、ノー
マルスタートモード（ＮＳＴ）入場後の経過時間Ｔ_Nと
０．７ｓｅｃとの比較判断（ステップ３２０）を行い、
スロットル開度の単位時間当たりの変化（ｄ／ｄｔ・Ｔ
ＨＲＴ）が２５％／ｓｅｃを越える場合には、後述する
学習条件不成立（ステップ３３０）に移行させる。

【００１６】このノーマルスタートモード（ＮＳＴ）入
場後の経過時間Ｔ_Nと０．７ｓｅｃとの比較判断（ステ
ップ３２０）において、ノーマルスタートモード（ＮＳ
Ｔ）入場後の経過時間Ｔ_Nが０．７ｓｅｃ以上の場合に
は、条件Ｅの判断（ステップ３２２）を行い、ノーマル
スタートモード（ＮＳＴ）入場後の経過時間Ｔ_Nが０．
７ｓｅｃ未満の場合には、後述する学習条件不成立（ス
テップ３３０）に移行させる。

【００１７】条件Ｅの判断（ステップ３２２）は、フィ
ルタ処理後のクラッチ制御の目標エンジン回転速度ＮＥ
ＳＰＣＦをクラッチ制御の目標エンジン回転速度ＮＥＳ
ＰＣにて割った値が、０．９４以上且つ１．０６以下の
範囲内にあるか否かを判断するものであり、値が０．９
４以上且つ１．０６以下の範囲内にある場合には、フェ
イルが発生しているか否かの判断（ステップ３２４）を
行い、値が０．９４以上且つ１．０６以下の範囲内にな
い場合には、後述する学習条件不成立（ステップ３３
０）に移行させる。

【００１８】また、フェイルが発生しているか否かの判
断（ステップ３２４）において、判断（ステップ３２
４）がＮＯの場合には、その他の学習禁止条件が成立し
ているか否かの判断（ステップ３２６）を行い、判断
（ステップ３２４）がＹＥＳの場合には、後述する学習
条件不成立（ステップ３３０）に移行させる。

【００１９】更に、その他の学習禁止条件が成立してい
るか否かの判断（ステップ３２６）において、判断（ス
テップ３２６）がＮＯの場合には、学習条件が成立した
と判断し（ステップ３２８）、判断（ステップ３２６）
がＹＥＳの場合には、学習条件が不成立であると判断
（ステップ３３０）し、各判断（ステップ３２８、ステ
ップ３３０）の後にプログラムを終了（ステップ３３
２）させる。

【００２０】また、前記誤学習について換言すると、誤
学習が発生する原因は、クラッチトルク容量特性よりク
ラッチに入力しているトルク値の絶対値を把握可能とし
た点にある（図１９及び図２０参照）。

【００２１】しかし、ある時点のトルク容量の大きさ
は、それ以前の影響を含んでおり、クラッチ入力トルク
と必ずしも相関しない（図２１参照）。

【００２２】前記先願の学習制御方法について詳述する
と、ノーマルスタートモードＮＳＴにおける発進制御時
のクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨは、略目標値ＣＰＳＰ通り
に制御されている。

【００２３】目標値ＣＰＳＰは、フィードフォワード量
ＰＣＬＵＮＦとスピードループ量とからなり、学習条件
（図１８参照）は、エンジン回転速度ＮＥも目標エンジ
ン回転速度ＮＥＳＰＣＦも安定している状態で成立する
（次式参照）。

【数１】

【００２４】よって、ノーマルスタートモードＮＳＴに
おける発進制御入場後の学習を開始するまでの経過時間
Ｔａで学習が行われたとすると、学習値Ｋｆは次式で与
えられる。（実際は、目標値ＣＰＳＰとフィードフォワ
ード量ＰＣＬＵＮＦとの所定時間の平均値を用いて計算
する。）

【数２】

【００２５】上記数２の式より学習値Ｋｆには、ノーマ
ルスタートモードＮＳＴにおける発進制御入場後の学習
を開始するまでの経過時間Ｔａにおける目標エンジン回
転速度ＮＥＳＰＣＦとエンジン回転速度ＮＥとの差の積
分値、つまり学習前の状態が影響してしまう。

【００２６】この結果、学習前にエンジン回転速度ＮＥ
がどの様に変動したかにより、目標値ＣＰＳＰが異なる
ことを見落としており、クラッチの入力トルクの絶対値
を目標値ＣＰＳＰから求めることができると考えたため
に、誤学習が発生した。

【００２７】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジン
に変速機を連結して設け、電子的にクラッチトルク容量
の調整が可能なクラッチを前記変速機に設け、前記車両
の発進操作がなされて前記クラッチの発進制御時に少な
くともクラッチ入力トルクに見合ったクラッチトルク容
量を求めてフィードフォワード量を決定しこのフィード
フォワード量にフィルタ処理を施してフィードフォワー
ド制御を行うとともに、目標エンジン回転速度に実際の
エンジン回転速度を一致させるべく少なくとも積分制御
により前記フィードフォワード量を修正するスピードル
ープ制御を行い、前記クラッチの発進制御中にスピード
ループ制御の積分値の所定時間の変化量を演算しこの演
算値により前記フィードフォワード量の補正量を求めて
次回のフィードフォワード制御に使用すべく学習制御す
る制御手段を設けたことを特徴とする。

【００２８】また、前記フィードフォワード量の補正量
を、エンジン要求負荷量毎に求めている。

【００２９】

【発明の実施の形態】この発明の構成によれば、制御手
段は、クラッチの発進制御中には、スピードループ制御
の積分値の所定時間の変化量を演算し、この演算値によ
りフィードフォワード量の補正量を求めて次回のフィー
ドフォワード制御に使用すべく学習制御し、制御手段の
学習制御を正確に行うとともに、エンジンやクラッチの
実機状態を反映したフィードフォワード制御を実現し、
スピードループ制御の目標値追従性を向上させている。

【００３０】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。

【００３１】図１〜図１７は、この発明の実施例を示す
ものである。図１７において、２は車両に搭載されたエ
ンジン、４はこのエンジン２に連結された油圧式変速機
としての例えば無段変速機（ＳＣＶＴ）である。エンジ
ン２と無段変速機４間には、ロングトラベルダンパ６が
介設されている。

【００３２】無段変速機４は、駆動プーリ（プライマリ
プーリ）８と、被動プーリ（セカンダリプーリ）１０
と、この駆動プーリ８と被動プーリ１０とに巻掛けられ
たベルト１２とを有している。

【００３３】駆動プーリ８は、一端側がロングトラベル
ダンパ６に連結された駆動軸１４と、この駆動軸１４の
中央部位に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片１
６と、該駆動軸１４に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片１８とを有してい
る。また、駆動側可動プーリ部片１８の背面側におい
て、該駆動側可動プーリ部片１８の背面と共働して駆動
側油圧室２０を形成する駆動側ハウジング２２が駆動軸
１４に設けられている。駆動軸１４の他端側には、駆動
軸回転検出用ギヤ２４が固設されている。

【００３４】被動プーリ１０は、前記駆動軸１４と平行
に配置された被動軸２６と、前記駆動側可動プーリ部片
１８に対応して配置され該被動軸２６と一体的に設けら
れた被動側固定プーリ部片２８と、前記駆動側固定プー
リ部片１６に対応して配置され該被動軸２６に軸方向移
動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プーリ
部片３０とを有している。また、被動側可動プーリ部片
３０の背面側において、該被動側可動プーリ部片３０の
背面と共働して被動側油圧室３２を形成する被動側ハウ
ジング３４が被動軸２６に設けられている。被動軸２６
の一端側には、被動軸回転検出用ギヤ３６が固設されて
いる。

【００３５】被動軸２６の他端側には、無段変速機４の
クラッチとしての発進用の油圧クラッチ３８が設けられ
ている。この油圧クラッチ３８は、無段変速機４の変速
部の後段に設けられ、クラッチ圧室４０に作用する油圧
によって解放・接続作動され、被動軸２６に回転可能に
支持された出力軸４２への動力を断続するものである。
この出力軸４２には、出力軸回転検出用ギヤであるクラ
スタギヤ４４が固設されている。

【００３６】また、無段変速機４には、油圧制御機構４
６が備えられている。この油圧制御機構４６には、ライ
ンソレノイド４８とクラッチソレノイド５０とレシオソ
レノイド５２とが設けられている。

【００３７】油圧クラッチ３８は、各種制御モードとし
て例えば、ホールドモードＨＬＤ、ノーマルスタートモ
ードＮＳＴ、スペシャルスタートモードＳＳＴ、ドライ
ブモードＤＲＶ等で制御されるものである。

【００３８】ホールドモードは、油圧クラッチ３８をク
リープ状態とし、車両をクリープ状態として発進操作に
備えるものである。

【００３９】ノーマルスタートモードＮＳＴは、車両の
発進時に、エンジンの吹き上がりを防止するとともに車
両を円滑に動作させることのできるエンジン発生トルク
に応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するものであ
る。

【００４０】スペシャルスタートモードＳＳＴは、油圧
クラッチ３８の解放後に再び油圧クラッチ３８を接続し
ようとする時に、エンジンの吹き上がりを防止するとと
もに車両を円滑に動作させることのできるエンジン発生
トルクに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するもの
である。

【００４１】ドライブモードＤＲＶは、車両が完全な走
行状態に移行して油圧クラッチ３８が完全に接続した時
に、クラッチ圧をエンジントルクに十分に耐え得るだけ
の余裕のある値に設定するものである。

【００４２】油圧制御機構４６は、油圧ポンプ５４から
オイル導入通路５６を経て圧送される油圧用のオイルを
流入し、ライン圧通路５８を介して被動側油圧室３２に
ライン圧を作用させ、また、クラッチ圧通路６０を介し
てクラッチ油圧室４０にクラッチ圧を作用させ、更に、
レシオ圧通路６２を介して駆動側油圧室２０にレシオ圧
を作用するものである。前記油圧ポンプ５４は、エンジ
ン２の駆動に伴って駆動される。

【００４３】この油圧制御機構４６は、制御手段６４に
よって作動される。

【００４４】この制御手段６４には、入力側として、ス
ロットル弁（図示せず）の開度（スロットル開度）状態
を検出するスロットル開度センサ６６と、アクセルペダ
ル操作スイッチ（ＤＤＴスイッチ）６８とが連絡してい
る。このアクセルペダル操作スイッチ６８は、アクセル
ペダルを踏み込むとオンするものである。

【００４５】制御手段６４は、ラインソレノイド４８と
クラッチソレノイド５０とレシオソレノイド５２とに連
絡し、これらラインソレノイド４８とクラッチソレノイ
ド５０とレシオソレノイド５２とをデューティ値（０〜
１００％）によってデューティ制御するものである。。

【００４６】また、制御手段６４には、駆動軸回転検出
用ギヤ２４近傍に設けられて駆動軸１４の回転をエンジ
ン回転速度ＮＥとして検出する駆動軸回転数センサ７０
と、被動軸回転検出用ギヤ３６近傍に設けられて被動軸
２６の回転をクラッチ入力側の回転速度として検出する
被動軸回転数センサ７２と、クラスタギヤ４４近傍に設
けられて出力軸４２の回転を、つまりクラッチ出力側の
回転速度を車速ＮＣＯとして検出する出力軸回転数セン
サ７４と、クラッチ圧通路６０に設けられてクラッチ圧
を検出するクラッチ圧センサ７６と、オイルタンク（図
示せず）内の油圧用のオイルの温度を検出する油温セン
サ７８と、スノーモードスイッチ８０と、エアコンスイ
ッチ８２とが連絡している。

【００４７】この制御手段６４は、各種信号を入力し、
車両の発進操作がなされて油圧クラッチ３８の発進制御
時に少なくともエンジン要求負荷量（例えばスロットル
開度等）に応じて予想されるクラッチ入力トルクに見合
ったクラッチトルク容量を求めてフィードフォワード量
（クラッチ制御操作量）を決定しこのフイードフォワー
ド量にフィルタ処理を施してフィードフォワード制御を
行うとともに、エンジン要求負荷量に応じて設定される
目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を一致
させるべく少なくとも積分制御により前記フィードフォ
ワード量を修正するスピードループ制御を行い、前記油
圧クラッチ３８の発進制御中にスピードループ制御の積
分値の所定時間の変化量を演算しこの演算値により前記
フィードフォワード量の補正量を求めて次回のフィード
フォワード制御に使用すべく学習制御するものである。

【００４８】詳述すれば、前記制御手段６４は、発進制
御の中・後半の特性を学習制御により改善する。この制
御手段６４による学習制御の方策は、学習条件が成立し
た後に、「所定時間のスピードループ制御の積分値ＸＳ
Ｃがどの様に変化したか」によりフィードフォワード量
ＰＣＬＵＮＦに対するクラッチ入力トルク特性の相対量
を把握する。

【００４９】上述の学習制御におけるフィードフォワー
ド量の補正量である学習値Ｋｆは、以下の式によって表
される。

【数３】

【００５０】この結果、従来のものに比し、学習値Ｋｆ
が学習前の状態に影響される惧れがなく、誤学習が発生
し難くなる。

【００５１】また、学習値Ｋｆを次回及びそれ以降の発
進に使用する方策は従来のものと同様であり、フィード
フォワード量ＰＣＬＵＮＦを学習値Ｋｆにより補正して
いる。

【００５２】なお、従来のものが、クラッチ入力トルク
値そのものを学習するのに対し、本発明は、発進制御時
にエンジン回転速度ＮＥをフィルタ処理後のクラッチ制
御の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦに一致させるこ
とを学習するものであり、従来の如く少ない学習回数に
て学習が完了するのではなく、学習を重ねることにより
学習が完了するようにする。

【００５３】そのため、フィルタ処理に加え、学習補正
係数ＡＴＴＤＳを用い、上述の数３の式におけるスピー
ドループ制御の積分値の変化量ＤＸＳＣを適正に減衰さ
せ、学習値Ｋｆを更新する。このとき、変化量ＤＸＳＣ
が低いほどフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦは大とな
る。変化量ＤＸＳＣ相当分は、以下の式に開示する。

【数４】

【００５４】また、前記フィードフォワード量の補正量
である学習値Ｋｆは、エンジン要求負荷量毎に求められ
る。

【００５５】次に、この実施例の作用を説明する。

【００５６】制御手段６４においては、図３に示す如
く、クリープ圧設定部６４Ａとフィードフォワード制御
部６４Ｂとスピードループ制御部６４Ｃと圧力ループ制
御部６４Ｄとに分けられている。

【００５７】クリープ圧設定部６４Ａにおいては、エン
ジン回転速度ＮＥから発進操作前のクリープ圧設定マッ
プ（図４参照）により、発進操作前の圧力値ＰＣＣを求
め（１０２）、また、スロットル開度ＴＨＲＴから発進
操作後のクリープ圧設定マップ（図５参照）により、発
進操作後の圧力値ＰＣＣ’を求める（１０４）。更に、
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰからクラッチタッチオフ圧Ｐ
ＣＥを引いた圧力値ＰＣＣ、ＣＰＳＰ−ＰＣＥの増加の
制限値ＤＰＣＣとスロットル開度による圧力値ＰＣＣの
前回値Ｚ^-1（１０６）とを加算（１０８）し、この計算
で得た値と発進操作後の圧力値ＰＣＣ’との小さい方
（ＭＩＮ）を採用し（１１０）、スロットル開度による
圧力値ＰＣＣを求める。前記発進操作後の圧力値ＰＣ
Ｃ’は、ホールドモード且つアクセルペダル操作スイッ
チ６８がオン時のクリープ圧である。エンジン回転速度
ＮＥによって求められた発進操作前の圧力値ＰＣＣとス
ロットル開度ＴＨＲＴによって求められた圧力値ＰＣＣ
とは、切換部（１１２）で、アクセルペダル操作スイッ
チ６８によって切換えられ、アクセルペダル操作スイッ
チ６８がオフのときにエンジン回転速度ＮＥによる発進
操作前の圧力値ＰＣＣが採用され、アクセルペダル操作
スイッチ６８がオンのときにスロットル開度ＴＨＲＴに
よる圧力値ＰＣＣが採用される。

【００５８】フィードフォワード制御部６４Ｂにおいて
は、スロットル開度ＴＨＲＴからフィードフォワード量
の設定マップ（図６参照）により、エンジン発生トルク
推定値ＴＲＱＥを設定し（１１４）、このエンジン発生
トルク推定値ＴＲＱＥをスロットル開度ＴＨＲＴ及びベ
ルト変速比ＲＡＴＣによってトルク／圧力変更をする
（１１６）。

【００５９】このトルク／圧力変更（１１６）は、図１
０に示す如く、エンジン発生トルク推定値ＴＲＱＥにベ
ルト変速比ＲＡＴＣを掛け（１１６Ａ）、そして、この
値にトルク／圧力変換係数Ｋｃを掛け（１１６Ｂ）、次
いで、スロットル開度によるトルク／圧力変換係数の補
正係数である学習値Ｋｆを、図１６によって読み込み、
この学習値Ｋｆを加味してフィードフォワード量ＰＣＬ
ＵＮを求める（１１６Ｃ）。

【００６０】学習値Ｋｆの格納状態は、図１６に示す如
く、学習用スロットル開度ＴＨＲＡＶまたはスロットル
開度ＴＨＲＴに応じてＫｆ１〜Ｋｆ８までの８レベルに
格納される。

【００６１】そして、このフィードフォワード量ＰＣＬ
ＵＮには、スロットル開度からフィードフォワード量用
フィルタ係数マップ（図７参照）により、フィルタ係数
ＦＣＦ１を求めてフィルタ処理を施し、フィルタ処理後
のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦ（クラッチ制御操
作量）を求める（１１８）。

【００６２】スピードループ制御部６４Ｃにおいては、
スロットル開度からクラッチ制御のエンジン回転速度目
標値の設定マップ（図８参照）により、エンジン回転速
度目標値ＮＥＳＰＣを求め（１２０）、このエンジン回
転速度目標値ＮＥＳＰＣをスロットル開度からクラッチ
制御のエンジン回転速度目標値用フィルタ係数の設定マ
ップ（図９参照）により、フィルタ係数ＦＣＦ１を求め
てフィルタ処理後のエンジン回転速度目標値ＮＥＳＰＣ
Ｆを求める（１２２）。そして、このフィルタ処理後の
エンジン回転速度目標値ＮＥＳＰＣＦと実際のエンジン
回転速度ＮＥとを計算し（１２４）、この計算して得た
値にスロットル開度ＴＨＲＴによって比例積分制御（Ｐ
Ｉ制御）を行う（１２６）。

【００６３】この比例積分制御（１２６）は、図１１に
示す如く、図１２によってフィルタ処理後のクラッチ制
御のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣＦを設定し（１
２６Ａ）、このフィルタ処理後のクラッチ制御のスピー
ドループ制御ゲインＫＡＳＣＦと計算値とにより比例制
御（Ｐ制御）を行い（１２６Ｂ）、そして、積分ゲイン
Ｋｉ／複素変数Ｓの積分制御（Ｉ制御）を行い（１２６
Ｃ）、この積分制御で得られた値と比例制御で得られた
値とを計算し（１２６Ｄ）、この計算して得られた値に
上下限処理を行ってスピードループ量を得る（１２６
Ｅ）。

【００６４】図１２におけるフィルタ処理後のクラッチ
制御のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣＦの設定は、
スロットル開度ＴＨＲＴからマップ（図１３参照）によ
ってクラッチ制御のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣ
を設定（１２６Ａ−１）するとともに、マップ（図１４
参照）からＫＡＳＣＦ用フィルタ係数ＦＣＳ２を設定
（１２６Ａ−２）し、クラッチ制御のスピードループ制
御ゲインＫＡＳＣにＫＡＳＣＦ用フィルタ係数ＦＣＳ２
のフィルタ処理を施し（１２６Ａ−３）、フィルタ処理
後のクラッチ制御のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣ
Ｆを設定している。

【００６５】比例積分制御（ＰＩ制御）（１２６）の後
に、フィルタ処理後のフィードフォワード量とスピード
ループ量とが計算され、圧力値（ＰＣＣ）が求められる
（１２８）。

【００６６】この圧力値ＰＣＣとクリープ圧制御部６４
Ａのクリープ圧とは、制御切換部（１３０）で選択的に
使用される。この制御切換部は、ホールドモード時にク
リープ圧制御部６４Ａの圧力値を選択し、ノーマルスタ
ートモード時には上述の圧力値ＰＣＣを選択する。

【００６７】この制御切換部（１３０）で選択された一
方のクリープ圧は、クラッチタッチオフ圧ＰＣＥに加算
される（１３２）。これにより、クラッチ圧目標値（Ｃ
ＰＳＰ）が求められる。このクラッチ圧目標値は、圧力
ループ制御部６４Ｄに送られる。

【００６８】この圧力ループ制御部６４Ｄは、クラッチ
圧目標値ＣＰＳＰとクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨとを計算
し（１３４）、そして、この計算で得た値を比例積分制
御（ＰＩ制御）（１３６）し、この比例積分制御で得ら
れた値をクラッチソレノイド５０のデューティ値の中立
性ＮＰＣと計算し（１３８）、この計算して得た値を上
下限処理して（１４０）、クラッチソレノイドのデュー
ティ値ＯＰＷＣＬＵを求める。

【００６９】また、この制御手段６４は、図１のフロー
チャート及び図２のタイムチャートに示す如く、クラッ
チ制御において、車両の発進操作がなされて油圧クラッ
チ３８の発進制御時に少なくともエンジン要求負荷量
（例えばスロットル開度等）に応じて予想されるクラッ
チ入力トルクに見合ったクラッチトルク容量を求めてフ
ィードフォワード量を決定しこのフィードフォワード量
にフィルタ処理を施してフィードフォワード制御を行う
とともに、エンジン要求負荷量に応じて設定される目標
エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を一致させ
るべく少なくとも積分制御により前記フィードフォワー
ド量を修正するスピードループ制御を行い、前記油圧ク
ラッチ３８の発進制御中にスピードループ制御の積分値
の所定時間の変化量を演算しこの演算値により前記フィ
ードフォワード量の補正量を求めて次回のフィードフォ
ワード制御に使用すべく学習制御するものである。

【００７０】即ち、制御手段６４のプログラムが開始
（ステップ２０２）すると、先ず、学習条件が成立して
いるか否かの判断（ステップ２０４）を行う。この学習
条件が成立しているか否かの判断（ステップ２０４）
は、公知技術であり、図１８に沿って説明を行ったの
で、ここでの説明は省略する。

【００７１】判断（ステップ２０４）がＹＥＳの場合に
は、学習開始後の経過時間Ｔ_Lに１を加算して新たな経
過時間Ｔ_Lとし（ステップ２０６）、学習開始後の経過
時間Ｔ_Lと経過時間用トリガＴ_LＴＲとを比較判断（ス
テップ２０８）する。

【００７２】この学習開始後の経過時間Ｔ_Lと経過時間
用トリガＴ_LＴＲとを比較判断（ステップ２０８）にお
いて、Ｔ_L＞Ｔ_LＴＲの場合には、後述するプログラムの終了（２２６）に移
行させ、Ｔ_L＜Ｔ_LＴＲの場合には、スロットル開度ＴＨＲＴにＴＨＲＴ用レジ
スタＴＨＲＳＵＭを加算して新たなＴＨＲＴ用レジスタ
ＴＨＲＳＵＭとし（ステップ２１０）、後述するプログ
ラムの終了（２２６）に移行させるとともに、Ｔ_L＝Ｔ_LＴＲの場合には、スピードループ制御の積分値ＸＳＣからＸ
ＳＣ用レジスタＸＳＣＲＧを減じてスピードループ制御
の積分値ＸＳＣの変化量ＤＸＳＣを求め（ステップ２１
２）、式ＴＨＲＳＵＭ／（Ｔ_LＴＲ−１）によって学習用スロットル開度ＴＨＲＡＶを求め（ステ
ップ２１４）、後述するプログラムの終了（２２６）に
移行させる。

【００７３】また、上述の学習条件が成立しているか否
かの判断（ステップ２０４）において、判断（ステップ
２０４）がＮＯの場合には、ＸＳＣ用レジスタＸＳＣＲ
Ｇをスピードループ制御の積分値ＸＳＣとし、ＴＨＲＴ
用レジスタＴＨＲＳＵＭを０とするとともに、学習開始
後の経過時間Ｔ_Lを０とする（２１６）。

【００７４】そして、ノーマルスタートモードＮＳＴで
あるか否かの判断（２１８）を行い、この判断（２１
８）がＮＯの場合には、ノーマルスタートモードＮＳＴ
からドライブモードＤＲＶに移行したか否かの判断（２
２０）を行い、判断（２１８）がＹＥＳの場合には、プ
ログラムの終了（２２６）に移行させる。

【００７５】また、ノーマルスタートモードＮＳＴから
ドライブモードＤＲＶに移行したか否かの判断（２２
０）において、判断（２２０）がＹＥＳの場合には、学
習値Ｋｆの更新（２２２）を行い、スピードループ制御
の積分値の変化量ＤＸＳＣを０とし（２２４）、プログ
ラムの終了（２２６）に移行させるとともに、判断（２
２０）がＮＯの場合には、学習値Ｋｆの更新（２２２）
を行わずに、スピードループ制御の積分値の変化量ＤＸ
ＳＣを０とし（２２４）、プログラムの終了（２２６）
に移行させる。

【００７６】前記学習値Ｋｆの更新（２２２）は、図１
５に示す如く、スピードループ制御の積分値の変化量Ｄ
ＸＳＣと学習補正係数ＡＴＴＤＳとを掛け合わせ（２２
２Ａ）、この値と１．０とを計算し（２２２Ｂ）、計算
値によって図１６から予め格納される学習用スロットル
開度ＴＨＲＡＶに応じた所定レベルの学習値Ｋｆに切り
換え（２２２Ｃ）、各レベルに応じた学習値Ｋｆ更新を
行う（２２２Ｄ）。

【００７７】例えば、レベル１に応じた学習値Ｋｆ１の
更新（２２２Ｄ）においては、計算値と予め格納される
学習用スロットル開度ＴＨＲＡＶに応じたレベル１の学
習値Ｋｆ１とをフィルタ処理し（２２２Ｄ−１）、リミ
ッタ処理（２２２Ｄ−２）を行ってレベル１に応じた学
習値Ｋｆ１を更新している。

【００７８】これにより、学習開始以前のエンジン回転
速度の変動が存在しても、誤学習が発生し難く、学習前
の状態による誤学習を確実に防止することができ、エン
ジンやクラッチの個体差、経年変化、動作環境等による
影響を吸収でき、制御手段６４による学習制御を正確に
行い得る。

【００７９】また、発進制御への影響を小とするので、
発進制御入場後のエンジンの吹き上りやショック等の発
生を防止することができるとともに、発進時の動力性能
を確保し、また発進制御入場時の運転性能を向上するこ
とができる。

【００８０】更に、制御手段６４のプログラムの少変の
みでこの発明の発進制御を実現し得ることにより、構成
が簡単であり、コストを低廉に維持し得る。

【００８１】更にまた、前記フィードフォワード量の補
正量である学習値Ｋｆを、エンジン要求負荷量毎に求め
ていることにより、従来の如く少ない学習回数にて学習
が完了するのではなく、学習を重ねることにより学習が
完了し、確実な学習値の更新が行われ、実用上有利であ
る。

【００８２】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。

【００８３】例えば、この発明の実施例において、クラ
ッチを油圧クラッチとして説明したが、油圧クラッチ以
外にも、電子的にトルク容量の調整が可能なパウダクラ
ッチ等のあらゆるクラッチに流用可能である。

【００８４】また、この発明の実施例においては、変速
機として油圧式変速機、例えば無段変速機（ＳＣＶＴ）
について説明したが、電子式クラッチを備えたあらゆる
方式の変速機に採用可能である。

【００８５】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両に搭載されたエンジンに変速機を連
結して設け、電子的にクラッチトルク容量の調整が可能
なクラッチを前記変速機に設け、車両の発進操作がなさ
れてクラッチの発進制御時に少なくともクラッチ入力ト
ルクに見合ったクラッチトルク容量を求めてフィードフ
ォワード量を決定しこのフィードフォワード量にフィル
タ処理を施してフィードフォワード制御を行うととも
に、目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を
一致させるべく少なくとも積分制御によりフィードフォ
ワード量を修正するスピードループ制御を行い、クラッ
チの発進制御中にスピードループ制御の積分値の所定時
間の変化量を演算しこの演算値によりフィードフォワー
ド量の補正量を求めて次回のフィードフォワード制御に
使用すべく学習制御する制御手段を設けたので、たとえ
学習開始以前のエンジン回転速度の変動が存在しても、
誤学習が発生し難く、学習制御を正確に行い得る。ま
た、エンジンやクラッチの実機状態を反映したフィード
フォワード制御が実現でき、スピードループ制御の目標
追従性を増加させることにより、エンジンやクラッチの
個体差、経年変化、動作環境等による発進制御への影響
を小とし得るとともに、発進時の運転性能を向上するこ
とができ、発進時の動力性能を確保し、発進制御のロバ
スト性（頑強性）を向上し、しかも開発の軽減をも実現
している。更に、前記制御手段のプログラムの少変のみ
でこの発明の発進制御を実現し得ることにより、構成が
簡単であり、コストを低廉に維持し得る。

【００８６】また、前記フィードフォワード量の補正量
を、エンジン要求負荷量毎に求めていることにより、従
来の如く少ない学習回数にて学習が完了するのではな
く、学習を重ねることにより学習が完了し、誤学習の発
生を防止し、実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチ制御のフローチャートである。

【図２】クラッチ制御のタイムチャートである。

【図３】発進時のクラッチ制御のブロック図である。

【図４】発進操作前のクリープ圧の設定マップの図であ
る。

【図５】発進操作後のクリープ圧の設定マップの図であ
る。

【図６】フィードフォワード量の設定マップの図であ
る。

【図７】フィードフォワード量のフィルタ係数の設定マ
ップの図である。

【図８】スピードループ制御の目標値の設定マップの図
である。

【図９】クラッチ制御のエンジン回転速度目標値のフィ
ルタ係数の設定マップの図である。

【図１０】フィードフォワード制御部のトルク／圧力変
更のブロック図である。

【図１１】スピードループ制御部のＰＩ制御のブロック
図である。

【図１２】スピードループ制御部の比例制御ゲインのブ
ロック図である。

【図１３】スピードループ制御部の比例制御ゲインの設
定マップの図である。

【図１４】ＫＡＳＣ用フィルタ係数の設定マップの図で
ある。

【図１５】学習値の更新状態を示す図である。

【図１６】学習値の格納状態を示す図である。

【図１７】無段変速機のシステム構成図である。

【図１８】従来の学習条件の判断用フローチャートであ
る。

【図１９】油圧クラッチの特性を示す図である。

【図２０】電磁パウダクラッチの特性を示す図である。

【図２１】従来のクラッチ制御のタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

２エンジン４無段変速機３８油圧クラッチ６４制御手段６６スロットルセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたエンジンに変速機を連
結して設け、電子的にクラッチトルク容量の調整が可能
なクラッチを前記変速機に設け、前記車両の発進操作が
なされて前記クラッチの発進制御時に少なくともクラッ
チ入力トルクに見合ったクラッチトルク容量を求めてフ
ィードフォワード量を決定しこのフィードフォワード量
にフィルタ処理を施してフィードフォワード制御を行う
とともに、目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転
速度を一致させるべく少なくとも積分制御により前記フ
ィードフォワード量を修正するスピードループ制御を行
い、前記クラッチの発進制御中にスピードループ制御の
積分値の所定時間の変化量を演算しこの演算値により前
記フィードフォワード量の補正量を求めて次回のフィー
ドフォワード制御に使用すべく学習制御する制御手段を
設けたことを特徴とするクラッチの発進制御装置。
【請求項２】前記フィードフォワード量の補正量は、
エンジン要求負荷量毎に求められるフィードフォワード
量の補正量である特許請求の範囲の請求項１に記載のク
ラッチの発進制御装置。