JP3381470B2 - クラッチの発進制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明はクラッチの発進制
御装置に係り、特にエンジンやクラッチの実機状態を反
映したフィードフォワード制御を実現し、スピードルー
プ制御の目標値追従性を向上させるクラッチの発進制御
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両においては、エンジンの特性がその
ままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の動力
伝達系に変速機を介設している。この変速機には、電子
的にクラッチトルク容量の調整が可能なクラッチが設け
られているものがある。 【０００３】電子的にクラッチトルク容量の調整が可能
なクラッチを備えた変速機、例えば無段変速機（ＳＣＶ
Ｔ）としては、特開平３−１２５０３２号公報に開示さ
れるものがある。この公報に開示される自動発進クラッ
チの制御装置は、クラッチ圧目標値とフィードフォワー
ド量とのずれによりスロットル開度毎の補正係数を求
め、以後のフィードフォワード量の大きさを修正する学
習制御を行っている。 【０００４】また、発進特性を改善する方策としては、
様々なものがあり、例えば、発進制御のフィードフォワ
ード制御の初期値をスロットル開度ＴＨＲＴに応じて設
定するものもある。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のクラ
ッチの発進制御装置においては、発進制御の中・後半の
特性を改善するものであり、発進制御入場直後の特性を
改善できない、という不都合がある。 【０００６】また、上述の特開平３−１２５０３２号公
報に開示される自動発進クラッチの制御装置において、
発進制御入場直後の特性の改善は、他の方策を併用すれ
ば可能となるが、エンジンやクラッチの個体差、経時変
化、動作環境等の影響による発進特性の劣化ついては対
応していない。 【０００７】この結果、発進制御入場直後の不具合は、
入場直後ばかりでなく、発進制御全域の特性劣化を誘発
する惧れがあり、改善が望まれていた。 【０００８】また、発進制御入場時に、スロットル開度
ＴＨＲＴに応じたフィードフォワード量（初期値）とす
ることで、エンジン回転速度ＮＥを目標値たるフィルタ
処理後のクラッチ制御の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰ
ＣＦに一致し易く、発進特性が改善されるものである
が、エンジンやクラッチの個体差、経時変化、動作環境
等の影響により発進特性が劣化するという不都合がある
（図２参照）。 【０００９】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジン
に変速機を連結して設け、電子的にクラッチトルク容量
の調整が可能なクラッチを前記変速機に設け、前記車両
の発進操作がなされて前記クラッチの発進制御時に少な
くともクラッチ入力トルクに見合ったクラッチトルク容
量を求めてフィードフォワード量を決定しこのフィード
フォワード量にフィルタ処理を施してフィードフォワー
ド制御を行うとともに、目標エンジン回転速度に実際の
エンジン回転速度を一致させるべく少なくとも積分制御
により前記フィードフォワード量を修正するスピードル
ープ制御を行い、前記発進制御中にスピードループ制御
の積分値の所定時間の変化量を演算し、前記演算値を乗
算して前記フィードフォワード量の初期値を補正して次
回の初期値設定制御に使用すべく学習制御するとともに
該補正動作はエンジン要求負荷量毎に行われる初期値の
補正動作である制御手段を設けたことを特徴とする。 【００１０】 【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、発進制
御中にスピードループ制御の積分値の所定時間の変化量
を演算し、演算値を乗算してフィードフォワード量の初
期値を補正して次回の初期値設定制御に使用すべく学習
制御し、エンジンやクラッチの実機状態を反映したフィ
ードフォワード制御を実現し、スピードループ制御の目
標値追従性を向上させている。 【００１１】このとき、補正動作は、エンジン要求負荷
量毎に行われる。 【００１２】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。 【００１３】図１〜図２４は、この発明の実施例を示す
ものである。図１８において、２は車両に搭載されたエ
ンジン、４はこのエンジン２に連結された油圧式変速機
としての例えば無段変速機（ＳＣＶＴ）である。エンジ
ン２と無段変速機４間には、ロングトラベルダンパ６が
介設されている。 【００１４】無段変速機４は、駆動プーリ（プライマリ
プーリ）８と、被動プーリ（セカンダリプーリ）１０
と、この駆動プーリ８と被動プーリ１０とに巻掛けられ
たベルト１２とを有している。 【００１５】駆動プーリ８は、一端側がロングトラベル
ダンパ６に連結された駆動軸１４と、この駆動軸１４の
中央部位に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片１
６と、該駆動軸１４に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片１８とを有してい
る。また、駆動側可動プーリ部片１８の背面側におい
て、該駆動側可動プーリ部片１８の背面と共働して駆動
側油圧室２０を形成する駆動側ハウジング２２が駆動軸
１４に設けられている。駆動軸１４の他端側には、駆動
軸回転検出用ギヤ２４が固設されている。 【００１６】被動プーリ１０は、前記駆動軸１４と平行
に配置された被動軸２６と、前記駆動側可動プーリ部片
１８に対応して配置され該被動軸２６と一体的に設けら
れた被動側固定プーリ部片２８と、前記駆動側固定プー
リ部片１６に対応して配置され該被動軸２６に軸方向移
動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プーリ
部片３０とを有している。また、被動側可動プーリ部片
３０の背面側において、該被動側可動プーリ部片３０の
背面と共働して被動側油圧室３２を形成する被動側ハウ
ジング３４が被動軸２６に設けられている。被動軸２６
の一端側には、被動軸回転検出用ギヤ３６が固設されて
いる。 【００１７】被動軸２６の他端側には、無段変速機４の
クラッチとしての発進用の油圧クラッチ３８が設けられ
ている。この油圧クラッチ３８は、無段変速機４の変速
部の後段に設けられ、クラッチ圧室４０に作用する油圧
によって解放・接続作動され、被動軸２６に回転可能に
支持された出力軸４２への動力を断続するものである。
この出力軸４２には、出力軸回転検出用ギヤであるクラ
スタギヤ４４が固設されている。 【００１８】また、無段変速機４には、油圧制御機構４
６が備えられている。この油圧制御機構４６には、ライ
ンソレノイド４８とクラッチソレノイド５０とレシオソ
レノイド５２とが設けられている。 【００１９】油圧クラッチ３８は、各種制御モードとし
て例えば、ホールドモードＨＬＤ、ノーマルスタートモ
ードＮＳＴ、スペシャルスタートモードＳＳＴ、ドライ
ブモードＤＲＶ等で制御されるものである。 【００２０】ホールドモードは、油圧クラッチ３８をク
リープ状態とし、車両をクリープ状態として発進操作に
備えるものである。 【００２１】ノーマルスタートモードＮＳＴは、車両の
発進時に、エンジンの吹き上がりを防止するとともに車
両を円滑に動作させることのできるエンジン発生トルク
に応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するものであ
る。 【００２２】スペシャルスタートモードＳＳＴは、油圧
クラッチ３８の解放後に再び油圧クラッチ３８を接続し
ようとする時に、エンジンの吹き上がりを防止するとと
もに車両を円滑に動作させることのできるエンジン発生
トルクに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するもの
である。 【００２３】ドライブモードＤＲＶは、車両が完全な走
行状態に移行して油圧クラッチ３８が完全に接続した時
に、クラッチ圧をエンジントルクに十分に耐え得るだけ
の余裕のある値に設定するものである。 【００２４】油圧制御機構４６は、油圧ポンプ５４から
オイル導入通路５６を経て圧送される油圧用のオイルを
流入し、ライン圧通路５８を介して被動側油圧室３２に
ライン圧を作用させ、また、クラッチ圧通路６０を介し
てクラッチ油圧室４０にクラッチ圧を作用させ、更に、
レシオ圧通路６２を介して駆動側油圧室２０にレシオ圧
を作用するものである。前記油圧ポンプ５４は、エンジ
ン２の駆動に伴って駆動される。 【００２５】この油圧制御機構４６は、制御手段６４に
よって作動される。 【００２６】この制御手段６４には、入力側として、ス
ロットル弁（図示せず）の開度（スロットル開度）状態
を検出するスロットル開度センサ６６と、アクセルペダ
ル操作スイッチ（ＤＤＴスイッチ）６８とが連絡してい
る。このアクセルペダル操作スイッチ６８は、アクセル
ペダルを踏み込むとオンするものである。 【００２７】制御手段６４は、ラインソレノイド４８と
クラッチソレノイド５０とレシオソレノイド５２とに連
絡し、これらラインソレノイド４８とクラッチソレノイ
ド５０とレシオソレノイド５２とをデューティ値（０〜
１００％）によってデューティ制御するものである。。 【００２８】また、制御手段６４には、駆動軸回転検出
用ギヤ２４近傍に設けられて駆動軸１４の回転をエンジ
ン回転速度ＮＥとして検出する駆動軸回転数センサ７０
と、被動軸回転検出用ギヤ３６近傍に設けられて被動軸
２６の回転をクラッチ入力側の回転速度として検出する
被動軸回転数センサ７２と、クラスタギヤ４４近傍に設
けられて出力軸４２の回転を、つまりクラッチ出力側の
回転速度を車速ＮＣＯとして検出する出力軸回転数セン
サ７４と、クラッチ圧通路６０に設けられてクラッチ圧
を検出するクラッチ圧センサ７６と、オイルタンク（図
示せず）内の油圧用のオイルの温度を検出する油温セン
サ７８と、スノーモードスイッチ８０と、エアコンスイ
ッチ８２とが連絡している。 【００２９】この制御手段６４は、各種信号を入力し、
車両の発進操作がなされて油圧クラッチ３８の発進制御
時に少なくともエンジン要求負荷量（例えばスロットル
開度等）に応じて予想されるクラッチ入力トルクに見合
ったクラッチトルク容量を求めてフィードフォワード量
（クラッチ制御操作量）を決定しこのフイードフォワー
ド量にフィルタ処理を施してフィードフォワード制御を
行うとともに、エンジン要求負荷量に応じて設定される
目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を一致
させるべく少なくとも積分制御により前記フィードフォ
ワード量を修正するスピードループ制御を行い、発進制
御中にスピードループ制御の積分値の所定時間の変化量
を演算し、演算値を乗算して前記フィードフォワード量
の初期値を補正して次回の初期値設定制御に使用すべく
学習制御するものである。 【００３０】詳述すれば、前記制御手段６４は、発進特
性の劣化を防止するものであり、発進制御のスピードル
ープ制御の積分量が所定時間で変化した大きさにより学
習値Ｋｆを更新する（図１６、図１７参照）。 【００３１】次回及びそれ以後の発進制御では、スロッ
トル開度ＴＨＲＴに応じた学習値Ｋｆによってフィード
フォワード量の初期値ＰＣＬＵＮＩを補正し、制御を行
う（図２２参照）。 【００３２】図２は、学習前の発進特性である（従来の
発進制御と同じ）。図２において、ノーマルスタートモ
ードＮＳＴ入場直後に、目標エンジン回転速度ＮＥＳＰ
ＣＦの変化よりもエンジン回転速度ＮＥの増加が速く、
スピードループ制御の積分量が異常に蓄積される。その
後、蓄積した積分量によりエンジン回転速度ＮＥを低下
する方向に制御が行われるが、過修正により発進制御の
中・後半でエンジン回転速度ＮＥに落ち込みが発生する
ものである。 【００３３】また、例えばノーマルスタートモードＮＳ
Ｔ入場直後に、目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦより
もエンジン回転速度ＮＥが低い場合には、スピードルー
プ制御の積分量が上述の方向とは逆方向に異常に蓄積
し、その後に蓄積した積分量によりエンジン回転速度Ｎ
Ｅを増加する方向に制御が行われるが、過修正により発
進制御の中・後半でエンジン回転速度ＮＥに吹き上がり
が発生する。 【００３４】上述のエンジン回転速度ＮＥに落ち込みが
発生する制御において、学習開始時間Ｔａから学習終了
時間Ｔｂまで学習が行われたとすると、図２のＡ部に相
当する積分量の変化ＤＸＳＣを用いて、図１６の方策に
よって学習値Ｋｆを更新する。 【００３５】この学習後の発進特性を図３に示す。この
際に図２に示す不具合を解消している。つまり、ノーマ
ルスタートモードＮＳＴ入場直後のエンジン回転速度Ｎ
Ｅが目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦと略同様に変化
すれば、ノーマルスタートモードＮＳＴ入場直後の積分
量の蓄積が小さくなり、発進制御の中・後半でエンジン
回転速度ＮＥの落ち込みや吹き上がりが発生しない。そ
のためには、学習値Ｋｆによってフィードフォワード量
の初期値ＰＣＬＵＮＩを補正する必要がある。 【００３６】このフィードフォワード量の初期値ＰＣＬ
ＵＮＩは、図２のＡ部に相当する積分量の変化ＤＸＳＣ
が小さいほど大きくする。すなわち、フィードフォワー
ド量の初期値ＰＣＬＵＮＩが小さいほど、クラッチトル
ク容量が小さく、エンジン回転速度ＮＥに吹き上がりが
発生し易い。一方、図２のＡ部に相当する積分量の変化
ＤＸＳＣは、次式の通りであり、図２のＡ部に相当する
積分量の変化ＤＸＳＣが低いほどエンジン回転速度ＮＥ
の吹き上がりが大きいため、フィードフォワード量の初
期値ＰＣＬＵＮＩを大きくするものである。 【数１】 【００３７】また、前記フィードフォワード量の初期値
ＰＣＬＵＮＩの補正動作は、エンジン要求負荷量毎に行
われる。 【００３８】次に、この実施例の作用を説明する。 【００３９】制御手段６４においては、図４に示す如
く、クリープ圧設定部６４Ａとフィードフォワード制御
部６４Ｂとスピードループ制御部６４Ｃと圧力ループ制
御部６４Ｄとに分けられている。 【００４０】クリープ圧設定部６４Ａにおいては、エン
ジン回転速度ＮＥから発進操作前のクリープ圧設定マッ
プ（図５参照）により、発進操作前の圧力値ＰＣＣを求
め（１０２）、また、スロットル開度ＴＨＲＴから発進
操作後のクリープ圧設定マップ（図６参照）により、発
進操作後の圧力値ＰＣＣ’を求める（１０４）。更に、
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰからクラッチタッチオフ圧Ｐ
ＣＥを引いた圧力値ＰＣＣ、ＣＰＳＰ−ＰＣＥの増加の
制限値ＤＰＣＣとスロットル開度による圧力値ＰＣＣの
前回値Ｚ^-1（１０６）とを加算（１０８）し、この計算
で得た値と発進操作後の圧力値ＰＣＣ’との小さい方
（ＭＩＮ）を採用し（１１０）、スロットル開度による
圧力値ＰＣＣを求める。前記発進操作後の圧力値ＰＣ
Ｃ’は、ホールドモード且つアクセルペダル操作スイッ
チ６８がオン時の圧力値である。エンジン回転速度ＮＥ
によって求められた発進操作前の圧力値ＰＣＣとスロッ
トル開度ＴＨＲＴによって求められた圧力値ＰＣＣと
は、切換部（１１２）で、アクセルペダル操作スイッチ
６８によって切換えられ、アクセルペダル操作スイッチ
６８がオフのときにエンジン回転速度ＮＥによる発進操
作前の圧力値ＰＣＣが採用され、アクセルペダル操作ス
イッチ６８がオンのときにスロットル開度ＴＨＲＴによ
る圧力値ＰＣＣが採用される。 【００４１】フィードフォワード制御部６４Ｂにおいて
は、スロットル開度ＴＨＲＴからフィードフォワード量
の設定マップ（図７参照）により、エンジン発生トルク
推定値ＴＲＱＥを設定し（１１４）、このエンジン発生
トルク推定値ＴＲＱＥをトルク／圧力変換係数Ｋｃ及び
ベルト変速比ＲＡＴＣによってトルク／圧力変更をする
（１１６）。 【００４２】このトルク／圧力変更（１１６）は、図１
１に示す如く、エンジン発生トルク推定値ＴＲＱＥにベ
ルト変速比ＲＡＴＣを掛け（１１６Ａ）、そして、この
値にトルク／圧力変換係数Ｋｃを掛け（１１６Ｂ）、フ
ィードフォワード量ＰＣＬＵＮを求める。 【００４３】学習値Ｋｆの格納状態は、図１７に示す如
く、学習用スロットル開度ＴＨＲＡＶまたはスロットル
開度ＴＨＲＴに応じてＫｆ１〜Ｋｆ８までの８レベルに
格納される。 【００４４】そして、このフィードフォワード量ＰＣＬ
ＵＮには、スロットル開度からフィードフォワード量用
フィルタ係数マップ（図８参照）により、フィルタ係数
ＦＣＦ１を求めてフィルタ処理を施し、フィルタ処理後
のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦ（クラッチ制御操
作量）を求める（１１８）。 【００４５】スピードループ制御部６４Ｃにおいては、
スロットル開度からクラッチ制御のエンジン回転速度目
標値の設定マップ（図９参照）により、エンジン回転速
度目標値ＮＥＳＰＣを求め（１２０）、このエンジン回
転速度目標値ＮＥＳＰＣをスロットル開度からクラッチ
制御のエンジン回転速度目標値用フィルタ係数の設定マ
ップ（図１０参照）により、フィルタ係数ＦＣＳ１を求
めてフィルタ処理後のエンジン回転速度目標値ＮＥＳＰ
ＣＦを求める（１２２）。そして、このフィルタ処理後
のエンジン回転速度目標値ＮＥＳＰＣＦと実際のエンジ
ン回転速度ＮＥとを計算し（１２４）、この計算して得
た値にスロットル開度ＴＨＲＴによって比例積分制御
（ＰＩ制御）を行う（１２６）。 【００４６】この比例積分制御（１２６）は、図１２に
示す如く、図１３によってフィルタ処理後のクラッチ制
御のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣＦを設定し（１
２６Ａ）、このフィルタ処理後のクラッチ制御のスピー
ドループ制御ゲインＫＡＳＣＦと計算値とにより比例制
御（Ｐ制御）を行い（１２６Ｂ）、そして、積分ゲイン
Ｋｉ／複素変数Ｓの積分制御（Ｉ制御）を行い（１２６
Ｃ）、この積分制御で得られた値と比例制御で得られた
値とを計算し（１２６Ｄ）、この計算して得られた値に
上下限処理を行ってスピードループ量を得る（１２６
Ｅ）。 【００４７】図１３におけるフィルタ処理後のクラッチ
制御のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣＦの設定は、
スロットル開度ＴＨＲＴからマップ（図１４参照）によ
ってクラッチ制御のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣ
を設定（１２６Ａ−１）するとともに、マップ（図１５
参照）からＫＡＳＣＦ用フィルタ係数ＦＣＳ２を設定
（１２６Ａ−２）し、クラッチ制御のスピードループ制
御ゲインＫＡＳＣにＫＡＳＣＦ用フィルタ係数ＦＣＳ２
のフィルタ処理を施し（１２６Ａ−３）、フィルタ処理
後のクラッチ制御のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣ
Ｆを設定している。 【００４８】比例積分制御（ＰＩ制御）（１２６）の後
に、フィルタ処理後のフィードフォワード量とスピード
ループ量とが計算され、圧力値（ＰＣＣ）が求められる
（１２８）。 【００４９】この圧力値ＰＣＣとクリープ圧制御部６４
Ａの圧力値とは、制御切換部（１３０）で選択的に使用
される。この制御切換部は、ホールドモード時にクリー
プ圧制御部６４Ａの圧力値を選択し、ノーマルスタート
モード時には上述の圧力値ＰＣＣを選択する。 【００５０】この制御切換部（１３０）で選択された一
方の圧力値は、クラッチタッチオフ圧ＰＣＥに加算され
る（１３２）。これにより、クラッチ圧目標値（ＣＰＳ
Ｐ）が求められる。このクラッチ圧目標値は、圧力ルー
プ制御部６４Ｄに送られる。 【００５１】この圧力ループ制御部６４Ｄは、クラッチ
圧目標値ＣＰＳＰとクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨとを計算
し（１３４）、そして、この計算で得た値を比例積分制
御（ＰＩ制御）（１３６）し、この比例積分制御で得ら
れた値をクラッチソレノイド５０のデューティ値の中立
性ＮＰＣと計算し（１３８）、この計算して得た値を上
下限処理して（１４０）、クラッチソレノイドのデュー
ティ値ＯＰＷＣＬＵを求める。 【００５２】また、この制御手段６４は、図１のフロー
チャート及び図３のタイムチャートに示す如く、クラッ
チ制御において、車両の発進操作がなされて油圧クラッ
チ３８の発進制御時に少なくともクラッチ入力トルクに
見合ったクラッチトルク容量を求めてフィードフォワー
ド量を決定しこのフィードフォワード量にフィルタ処理
を施してフィードフォワード制御を行うとともに、目標
エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を一致させ
るべく少なくとも積分制御により前記フィードフォワー
ド量を修正するスピードループ制御を行い、発進制御中
にスピードループ制御の積分値の所定時間の変化量を演
算し、発進制御入場時にエンジンの推定発生トルクとク
ラッチのトルク容量とクラッチ制御操作量とのいずれか
１つをフィードフォワード量の初期値に設定し、前記演
算値により初期値を補正して次回の初期値設定制御に使
用すべく学習制御するものである。 【００５３】即ち、制御手段６４のプログラムが開始
（ステップ２０２）すると、ノーマルスタートモードＮ
ＳＴ（発進制御）か否かの判断（ステップ２０４）を行
い、この判断（ステップ２０４）がＹＥＳの場合には、
学習条件が成立しているか否かの判断（ステップ２０
６）を行い、判断（ステップ２０４）がＮＯの場合に
は、ノーマルスタートモードＮＳＴ（発進制御）からド
ライブモードＤＲＶ（クラッチ直結モード）に移行した
か否かの判断（ステップ２０８）を行う。 【００５４】学習条件が成立しているか否かの判断（ス
テップ２０６）は、図１９に示す如く、学習条件用フロ
ーチャートが開始（ステップ３０２）すると、条件Ｃの
判断、つまりホールドモードＨＬＤからノーマルスター
トモードＮＳＴに移行時の条件成立が通常通り行われた
か否かの判断（ステップ３０４）を行い、この判断（ス
テップ３０４）がＹＥＳの場合には、スノーモード（Ｓ
ＮＯＷ ＭＯＤＥ）であるか否かの判断（ステップ３０
６）を行い、判断（ステップ３０４）がＮＯの場合に
は、後述する学習条件不成立（ステップ３２０）に移行
させる。 【００５５】また、判断（ステップ３０６）がＮＯの場
合には、エアコン（Ａ／Ｃ）がＯＮしているか否かの判
断（ステップ３０８）を行い、判断（ステップ３０６）
がＹＥＳの場合には、後述する学習条件不成立（ステッ
プ３２０）に移行させる。 【００５６】更に、判断（ステップ３０８）がＮＯ、つ
まりエアコン（Ａ／Ｃ）がＯＦＦである場合には、油温
が４０度以上且つ１４５度以下であるか否かの判断（ス
テップ３１０）を行い、判断（ステップ３０８）がＹＥ
Ｓ、つまりエアコン（Ａ／Ｃ）がＯＮしている場合に
は、後述する学習条件不成立（ステップ３２０）に移行
させる。 【００５７】油温が４０度以上且つ１４５度以下である
か否かの判断（ステップ３１０）において、油温が４０
度以上且つ１４５度以下の範囲内にある場合には、変速
比が１．８以上か否かの判断（ステップ３１２）を行
い、判断（ステップ３１０）において、油温が４０度以
上且つ１４５度以下の範囲内にない場合には、後述する
学習条件不成立（ステップ３２０）に移行させる。 【００５８】また、変速比が１．８以上か否かの判断
（ステップ３１２）において、変速比が１．８以上の場
合には、フェイルが発生しているか否かの判断（ステッ
プ３１４）を行い、変速比が１．８未満の場合には、後
述する学習条件不成立（ステップ３２０）に移行させ
る。 【００５９】また、フェイルが発生しているか否かの判
断（ステップ３１４）において、判断（ステップ３１
４）がＮＯの場合には、その他の学習禁止条件が成立し
ているか否かの判断（ステップ３１６）を行い、判断
（ステップ３１４）がＹＥＳの場合には、後述する学習
条件不成立（ステップ３２０）に移行させる。 【００６０】更に、その他の学習禁止条件が成立してい
るか否かの判断（ステップ３１６）において、判断（ス
テップ３１６）がＮＯの場合には、学習条件が成立した
と判断し（ステップ３１８）、判断（ステップ３１６）
がＹＥＳの場合には、学習条件が不成立であると判断
（ステップ３２０）し、各判断（ステップ３１８、ステ
ップ３２０）の後にプログラムを終了（ステップ３２
２）させるものである。 【００６１】上述の判断（ステップ２０６）がＹＥＳの
場合には、ノーマルスタートモードＮＳＴ入場後の経過
時間Ｔ_N と学習開始時間Ｔａとを比較判断（ステップ２
１０）し、判断（ステップ２０６）がＮＯの場合には、
ノーマルスタートモードＮＳＴからドライブモードＤＲ
Ｖ（クラッチ直結モード）に移行したか否かの判断（ス
テップ２０８）に移行させる。 【００６２】また、ノーマルスタートモードＮＳＴ入場
後の経過時間Ｔ_N と学習開始時間Ｔａとを比較判断（ス
テップ２１０）において、 Ｔ_N ≧Ｔａ の場合には、ノーマルスタートモードＮＳＴ入場後の経
過時間Ｔ_N と学習終了時間Ｔｂとの比較判断（ステップ
２１２）を行い、 Ｔ_N ＜Ｔａ の場合には、スピードループ制御の積分量ＸＳＣをスピ
ードループ制御の積分量用レジスタＸＳＣＲＧとする処
理（ステップ２１４）に移行させる。 【００６３】ノーマルスタートモードＮＳＴ入場後の経
過時間Ｔ_N と学習終了時間Ｔｂとの比較判断（ステップ
２１２）において、 Ｔ_N ≠Ｔｂ の場合には、後述するプログラムの終了（２２２）に移
行させ、 Ｔ_N ＝Ｔｂ の場合には、スピードループ制御の積分量ＸＳＣからス
ピードループ制御の積分量用レジスタＸＳＣＲＧを減じ
た値をＸＳＣの変化量ＤＸＳＣとする処理（ステップ２
１６）に移行させる。 【００６４】更に、上述のノーマルスタートモードＮＳ
ＴからドライブモードＤＲＶ（クラッチ直結モード）に
移行したか否かの判断（ステップ２０８）がＹＥＳの場
合には、図１６によって学習値Ｋｆの更新処理（ステッ
プ２１８）を行い、この学習値Ｋｆの更新処理（ステッ
プ２１８）を行った後に、０をＸＳＣの変化量ＤＸＳＣ
とする処理（ステップ２２０）を行い、判断（ステップ
２０８）がＮＯの場合には、学習値Ｋｆの更新処理（ス
テップ２１８）を行なわずに、直接０をＸＳＣの変化量
ＤＸＳＣとする処理（ステップ２２０）に移行させる。 【００６５】各処理（ステップ２１４、ステップ２１
６、ステップ２２０）の後に、プログラムの終了（２２
２）に移行させる。 【００６６】前記学習値Ｋｆの更新（２１８）は、図１
６に示す如く、スピードループ制御の積分値の変化量Ｄ
ＸＳＣと学習補正係数ＡＴＴＤＳとを掛け合わせ（２１
８Ａ）、この値と１．０とを計算し（２１８Ｂ）、計算
値によって図１６から予め格納される学習用スロットル
開度ＴＨＲＡＶに応じた所定レベルの学習値Ｋｆに切り
換え（２１８Ｃ）、各レベルに応じた学習値Ｋｆ更新を
行う（２１８Ｄ）。 【００６７】例えば、レベル１に応じた学習値Ｋｆ１の
更新（２１８Ｄ）においては、計算値と予め格納される
学習用スロットル開度ＴＨＲＡＶに応じたレベル１の学
習値Ｋｆ１とをフィルタ処理し（２１８Ｄ−１）、リミ
ッタ処理（２１８Ｄ−２）を行ってレベル１に応じた学
習値Ｋｆ１を更新している。 【００６８】また、前記学習値Ｋｆの使用状況を、図２
４のフローチャートに沿って説明する。 【００６９】前記制御手段６４のプログラムがスタート
（ステップ４０２）すると、先ず、ノーマルスタートモ
ードＮＳＴまたはスペシャルスタートモードＳＳＴであ
るか否かを判断（ステップ４０４）し、この判断（ステ
ップ４０４）がＹＥＳの場合には、前回（Ｚ^-1）がノー
マルスタートモードＮＳＴまたはスペシャルスタートモ
ードＳＳＴであるかを判断（ステップ４０６）する。 【００７０】この判断（ステップ４０６）がＮＯの場合
には、スロットル開度からフィードフォワード量の初期
値ＰＣＬＵＮＩを設定（ステップ４０８）（図２２参
照）し、またこの値にベルト変速比からフィードフォワ
ード量の初期値の補正係数の設定マップ（図２３参照）
により、フィードフォワード量の初期値の補正係数Ｋｒ
を設定（ステップ４１０）する。 【００７１】そして、フィードフォワード量の初期値の
補正係数Ｋｒを設定（ステップ４１０）の後に、図１７
から学習値Ｋｆの読み込み（ステップ４１２）を行い、
フィルタ処理後のフィードフォワード量の初期値ＰＣＬ
ＵＮＩに補正係数Ｋｒと学習値Ｋｆとを乗算（ＰＣＬＵ
ＮＩ×Ｋｒ×Ｋｆ）し、フィルタ処理後のフィードフォ
ワード量の初期値を設定する（ＰＣＬＵＮＦ）（ステッ
プ４１４）。 【００７２】前記前回（Ｚ^-1）がノーマルスタートモー
ドＮＳＴまたはスペシャルスタートモードＳＳＴである
かの判断（ステップ４０６）がＹＥＳの場合には、スロ
ットル開度からエンジン発生トルク推定値の設定マップ
（図７参照）によりエンジン発生トルク推定値ＴＲＱＥ
の設定（ステップ４１６）を行い、このエンジン発生ト
ルク推定値ＴＲＱＥにベルト変速比ＲＡＴＣとトルク／
圧力変化係数Ｋｃとを乗算してフィードフォワード量Ｐ
ＣＬＵＮを求め（ステップ４１８）、そして、フィルタ
処理を施してフィルタ処理後のフィードフォワード量Ｐ
ＣＬＵＮＦを算出（ステップ４２０）する。 【００７３】処理（ステップ４１４、ステップ４２０）
の後に、その他の発進制御とし（ステップ４２２）、プ
ログラムを終了（ステップ４２４）させる。 【００７４】一方、上述のノーマルスタートモードＮＳ
ＴまたはスペシャルスタートモードＳＳＴであるか否か
の判断（ステップ４０４）がＮＯの場合には、その他の
モードのクラッチ制御（ステップ４２６）を行い、プロ
グラムを終了（ステップ４２４）させる。 【００７５】これにより、発進制御入場直後の発進特性
を改善でき、発進制御の中・後半の発進特性を向上し得
る。 【００７６】また、エンジンやクラッチの実機状態を反
映したフィードフォワード制御を実現し得ることによ
り、スピードループ制御の目標値追従性が向上し、以下
の如き作用効果を奏し得る。 （１）エンジンやクラッチの個体差、経年変化、動作環
境等による影響を小とすることができる。 （２）発進時の運転性能（ドライバビリティ）を向上す
ることができる。 （３）発進時の動力性能を確保し得る。 （４）発進制御のロバスト性（頑強性）を向上し得る。 （５）開発、主にチューニングの軽減を実現できる。 【００７７】更に、前記制御手段６４のプログラムの少
変のみでこの発明の発進制御を実現し得ることにより、
構成が簡単であり、コストを低廉に維持し得る。 【００７８】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。 【００７９】例えば、この発明の実施例において、クラ
ッチを油圧クラッチとして説明したが、油圧クラッチ以
外にも、電子的にトルク容量の調整が可能なパウダクラ
ッチ（図２１参照）等のあらゆるクラッチに流用可能で
ある。 【００８０】また、この発明の実施例においては、変速
機として油圧式変速機、例えば無段変速機（ＳＣＶＴ）
について説明したが、電子式クラッチを備えたあらゆる
方式の変速機に採用可能である。 【００８１】 【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両に搭載されたエンジンに変速機を連
結して設け、電子的にクラッチトルク容量の調整が可能
なクラッチを前記変速機に設け、前記車両の発進操作が
なされて前記クラッチの発進制御時に少なくともクラッ
チ入力トルクに見合ったクラッチトルク容量を求めてフ
ィードフォワード量を決定しこのフィードフォワード量
にフィルタ処理を施してフィードフォワード制御を行う
とともに、目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転
速度を一致させるべく少なくとも積分制御により前記フ
ィードフォワード量を修正するスピードループ制御を行
い、発進制御中にスピードループ制御の積分値の所定時
間の変化量を演算し、演算値を乗算してフィードフォワ
ード量の初期値を補正して次回の初期値設定制御に使用
すべく学習制御するとともに該補正動作はエンジン要求
負荷量毎に行われる初期値の補正動作である制御手段を
設けたので、発進制御入場直後の発進特性を改善でき、
発進制御の中・後半の発進特性を向上し得る。また、エ
ンジンやクラッチの実機状態を反映したフィードフォワ
ード制御を実現し得ることにより、スピードループ制御
の目標値追従性が向上する。そして、エンジンやクラッ
チの個体差、経年変化、動作環境等による影響を小とす
ることができるとともに、発進時の運転性能（ドライバ
ビリティ）を向上することができ、発進時の動力性能を
確保し得て、発進制御のロバスト性（頑強性）を向上し
得て、開発、主にチューニングの軽減を実現できるもの
である。更に、前記制御手段のプログラムの少変のみで
この発明の発進制御を実現し得ることにより、構成が簡
単であり、コストを低廉に維持し得る。

【図面の簡単な説明】 【図１】クラッチ制御のフローチャートである。 【図２】クラッチ制御の学習前の発進特性のタイムチャ
ートである。 【図３】クラッチ制御の学習後の発進特性のタイムチャ
ートである。 【図４】発進時のクラッチ制御のブロック図である。 【図５】発進操作前のクリープ圧の設定マップの図であ
る。 【図６】発進操作後のクリープ圧の設定マップの図であ
る。 【図７】フィードフォワード量の設定マップの図であ
る。 【図８】フィードフォワード量のフィルタ係数の設定マ
ップの図である。 【図９】スピードループ制御の目標値の設定マップの図
である。 【図１０】クラッチ制御のエンジン回転速度目標値のフ
ィルタ係数の設定マップの図である。 【図１１】フィードフォワード制御部のトルク／圧力変
更のブロック図である。 【図１２】スピードループ制御部のＰＩ制御のブロック
図である。 【図１３】スピードループ制御部の比例制御ゲインのブ
ロック図である。 【図１４】スピードループ制御部の比例制御ゲインの設
定マップの図である。 【図１５】ＫＡＳＣ用フィルタ係数の設定マップの図で
ある。 【図１６】学習値の更新状態を示す図である。 【図１７】学習値の格納状態を示す図である。 【図１８】無段変速機のシステム構成図である。 【図１９】学習条件の判断用フローチャートである。 【図２０】油圧クラッチの特性を示す図である。 【図２１】電磁パウダクラッチの特性を示す図である。 【図２２】フィードフォワード量の初期値の設定マップ
を示す図である。 【図２３】フィードフォワード量の初期値の補正係数の
設定マップを示す図である。 【図２４】学習値Ｋｆの使用状況を示すフローチャート
である。 【符号の説明】 ２ エンジン ４ 無段変速機 ３８ 油圧クラッチ ６４ 制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−229924（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−125031（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−125928（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−235240（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−125032（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 48/02 B60K 41/02

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンに変速機を連
   結して設け、電子的にクラッチトルク容量の調整が可能
   なクラッチを前記変速機に設け、前記車両の発進操作が
   なされて前記クラッチの発進制御時に少なくともクラッ
   チ入力トルクに見合ったクラッチトルク容量を求めてフ
   ィードフォワード量を決定しこのフィードフォワード量
   にフィルタ処理を施してフィードフォワード制御を行う
   とともに、目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転
   速度を一致させるべく少なくとも積分制御により前記フ
   ィードフォワード量を修正するスピードループ制御を行
   い、前記発進制御中にスピードループ制御の積分値の所
   定時間の変化量を演算し、前記演算値を乗算して前記フ
   ィードフォワード量の初期値を補正して次回の初期値設
   定制御に使用すべく学習制御するとともに該補正動作は
   エンジン要求負荷量毎に行われる初期値の補正動作であ
   る制御手段を設けたことを特徴とするクラッチの発進制
   御装置。