JP2005132187A - 路面摩擦係数検出装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】加速度とスリップ率とから路面摩擦係数を算出するに当たり、算出精度と算出応答性との両立を可能とする。
【解決手段】走行速度分散値σV が大きいほど、或いは路面摩擦係数μが小さいほど、前後加速度Af及びスリップ率Sのノイズを除去するためのフィルタの固有振動数ωn を小さくしてノイズ除去性能を強めることにより、走行速度変動量が大きいときや路面摩擦係数が小さいときの路面摩擦係数算出精度を向上すると共に、走行速度変動量が小さいときや路面摩擦係数が大きいときの路面摩擦係数算出応答性を確保する。フィルタのノイズ除去性能は、路面摩擦係数よりも走行速度変動量を優先し、路面摩擦係数が大きくても走行速度変動量が大きいときにはフィルタのノイズ除去性能を強くする。
【選択図】 図3
【解決手段】走行速度分散値σV が大きいほど、或いは路面摩擦係数μが小さいほど、前後加速度Af及びスリップ率Sのノイズを除去するためのフィルタの固有振動数ωn を小さくしてノイズ除去性能を強めることにより、走行速度変動量が大きいときや路面摩擦係数が小さいときの路面摩擦係数算出精度を向上すると共に、走行速度変動量が小さいときや路面摩擦係数が大きいときの路面摩擦係数算出応答性を確保する。フィルタのノイズ除去性能は、路面摩擦係数よりも走行速度変動量を優先し、路面摩擦係数が大きくても走行速度変動量が大きいときにはフィルタのノイズ除去性能を強くする。
【選択図】 図3
Description
本発明は、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数装置に関し、特に自車両が走行している路面の摩擦係数をリアルタイムに検出するのに好適なものである。
このような路面摩擦係数検出装置としては、例えば四輪の車輪速度から自車両の加速度と駆動輪のスリップ率を求め、一定個数の加速度とスリップ率のデータから一次の回帰直線の傾き、即ち回帰係数を求め、その値と予め設定された閾値とを比較して、自車両が走行している路面の摩擦係数を算出するものがある(例えば特許文献1)。
特開2001−334920公報
ところで、例えば前記四輪の車輪速度から求めた加速度やスリップ率には、元来、車輪速度がもっているノイズ成分が含まれている。そのため、一般的にはローパスフィルタ等のノイズ除去フィルタ処理を行って路面摩擦係数を算出している。しかしながら、このノイズ除去フィルタのノイズ除去性能を一定にしたのでは、路面摩擦係数の算出精度と算出応答性との両立が困難であることが分かった。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、路面摩擦係数の算出精度と算出応答性との両立を可能とする路面摩擦係数検出装置を提供することを目的とするものである。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、路面摩擦係数の算出精度と算出応答性との両立を可能とする路面摩擦係数検出装置を提供することを目的とするものである。
上記諸問題を解決するため、本発明の路面摩擦係数検出装置は、走行速度変動量が大きいとき、或いは路面摩擦係数が小さいときには、より強くノイズを除去できるようにローパスフィルタ等のノイズ除去フィルタのフィルタパラメータを設定することを特徴とするものである。
而して、本発明の路面摩擦係数検出装置によれば、走行速度変動量が大きいとき、或いは路面摩擦係数が小さいときには、より強くノイズを除去できるようにローパスフィルタ等のノイズ除去フィルタのフィルタパラメータを設定することとしたため、走行速度変動量が大きいときや路面摩擦係数が小さいときには確実にノイズを除去して路面摩擦係数の算出精度を向上し、走行速度変動量が小さいときや路面摩擦係数が大きいときには速やかにノイズを除去して路面摩擦係数の算出応答性を確保することが可能となる。
次に、本発明の路面摩擦係数検出装置の一実施形態について図面を用いて詳細に説明する。
図1は、本実施形態の路面摩擦係数検出装置を適用した車両の概略構成図であり、図中の1FL〜1RRは前左〜後右輪である。また、符号4FL〜4RRは、前記各車輪1FL〜1RRの回転速度を検出する車輪速度センサである。また、符号2は、前記車輪速度センサ4FL〜4RRで検出された車輪速度を用い、後述する演算処理を行って、自車両が走行している路面の摩擦係数を算出するためのコントロールユニットであり、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えている。なお、前記コントロールユニット2は、例えば車輪速度センサ4FL〜4RRの出力信号を用いる他のコントロールユニット、例えばアンチスキッド制御用のコントロールユニットと兼用してもよい。また、本実施形態の車両は後輪駆動車両であるものとする。
図1は、本実施形態の路面摩擦係数検出装置を適用した車両の概略構成図であり、図中の1FL〜1RRは前左〜後右輪である。また、符号4FL〜4RRは、前記各車輪1FL〜1RRの回転速度を検出する車輪速度センサである。また、符号2は、前記車輪速度センサ4FL〜4RRで検出された車輪速度を用い、後述する演算処理を行って、自車両が走行している路面の摩擦係数を算出するためのコントロールユニットであり、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えている。なお、前記コントロールユニット2は、例えば車輪速度センサ4FL〜4RRの出力信号を用いる他のコントロールユニット、例えばアンチスキッド制御用のコントロールユニットと兼用してもよい。また、本実施形態の車両は後輪駆動車両であるものとする。
図2は、前記コントロールユニット2内で行われる路面摩擦係数算出のためのロジックをブロック図化したものである。この実施形態では、前記車輪速度センサ4FL〜4RRからの車輪速度センサ信号を速度算出部11において所定の制御周期でサンプリングして車輪速度を算出すると共に、駆動輪である後輪の平均駆動輪速度Vd及び従動輪である前輪の平均従動輪速度、即ち車両の走行速度Vfを算出する。続くフィルタ処理部12では、前記車輪速度算出部で算出された平均駆動輪速度Vd及び平均従動輪速度Vfを用いて、車両の前後加速度Af及び駆動輪のスリップ率Sを算出すると共に、それらに含まれているノイズ成分を所定のフィルタで除去する。続く路面摩擦係数算出部14では、前記フィルタ処理部12で算出され且つフィルタ処理された車両の前後加速度Af及び駆動輪のスリップ率Sを用いて路面摩擦係数μを算出する。一方、前記速度算出部11からフィルタ処理部12へのラインに対して並設された速度変動量算出部15では、前記速度算出部11で算出された平均従動輪速度Vf、即ち車両の走行速度を用いて速度変動量σV 2 を算出する。続くフィルタパラメータ設定部16では、前記速度変動量算出部15で算出された速度変動量σV 2 及び前記路面摩擦係数算出部14で算出された路面摩擦係数(の前回値)μを用いて、前記フィルタ処理部12の各フィルタのフィルタパラメータ、例えば固有振動数や減衰率を設定する。
図3は、前記図2に示す路面摩擦係数算出ロジックを実行するために、前記コントロールユニット2内で行われるフローチャートである。この演算処理は、前記コントロールユニット2内に設けられたマイクロコンピュータ等の演算処理装置において、例えば10msec. 程度に設定された所定制御周期TS 毎にタイマ割込処理として実行されるものである。
この演算処理では、まずステップS1で、前記車輪速度センサ4FL〜4RRの信号を読込み、各車輪の回転速度VFL〜VRRを算出する。一般的に、車輪速度センサは、車輪の回転速度に応じて周波数が変化する信号を出力するため、その信号の周期を計測することにより、車輪速度を算出することができる。
次にステップS2に移行して、前記ステップS1で算出された前右輪速度VFR、前左輪速度VFLを用いて、下記1式に従って、平均従動輪速度Vf、即ち車両の走行速度を算出すると共に、前記ステップS1で算出された後右輪速度VRR、後左輪速度VRLを用いて、下記2式に従って、平均駆動輪速度Vdを算出する。
次にステップS2に移行して、前記ステップS1で算出された前右輪速度VFR、前左輪速度VFLを用いて、下記1式に従って、平均従動輪速度Vf、即ち車両の走行速度を算出すると共に、前記ステップS1で算出された後右輪速度VRR、後左輪速度VRLを用いて、下記2式に従って、平均駆動輪速度Vdを算出する。
次にステップS3に移行して、後述する図5の演算処理に従って、速度変動量を算出すると共にフィルタパラメータを設定する。
次にステップS4に移行して、前記ステップS2で算出された平均従動輪速度Vf及び平均駆動輪速度Vdを用いて、下記3式に従ってスリップ率Sを算出する。
次にステップS4に移行して、前記ステップS2で算出された平均従動輪速度Vf及び平均駆動輪速度Vdを用いて、下記3式に従ってスリップ率Sを算出する。
次にステップS5に移行して、前記ステップS4で算出されたスリップ率Sに対し、前記ステップS3で設定されたフィルタパラメータを用いて、当該スリップ率Sのノイズを除去するためのフィルタ処理、具体的にはローパスフィルタ処理を施す。路面の凹凸や車輪速度センサ4FL〜4RRのセンサロータ歯の加工精度などにより、車輪速度センサの出力には高周波のノイズ成分が含まれている。このようにノイズを含むセンサ出力に基づいて算出されたスリップ率Sにもまたノイズが残存したままであるので、このノイズを除去しないと路面摩擦係数の算出精度が低下する。フィルタ処理の方法には、例えば(加重)移動平均法やディジタルフィルタ法などがある。(加重)移動平均法は、所定の個数の加工のデータの平均値をフィルタ出力とするフィルタ処理法である。ここでは、下記4式に示す0次/2次のアナログフィルタの伝達関数F(s)を離散化したディジタルフィルタを用いる。なお、式中のωn は固有振動数、ζは減衰率であり、これらを調整することによりフィルタの特性を設定することができる。つまり、この固有振動数ωn や減衰率ζがフィルタパラメータになる。また、sは微分演算子である。ちなみに、ディジタルフィルタの次数は2次に限らない。
なお、ローパスフィルタのフィルタパラメータ、即ち固有振動数ωn が小さいほど、或いは減衰率ζが大きいほど、フィルタのノイズ除去性能は強くなる一方、応答性の面では低下する。また、フィルタ処理に(加重)移動平均法を用いる場合には、サンプリングするデータ数がフィルタパラメータになる。即ち、データ数が多ければノイズ除去性能は強まるが、応答性は低下する。
次にステップS6に移行して、前記ステップS2で算出された平均従動輪速度Vf、即ち車両の走行速度に対し、前記ステップS5と同様に、前記ステップS3で設定されたフィルタパラメータを用いて、車両の前後加速度Afを算出し且つ当該前後加速度Afのノイズを除去するためのフィルタ処理、具体的にはバンドパスフィルタ処理を施す。ノイズ除去の目的は前記ステップS5と同様である。ここでは、ノイズ除去のための2次のローパスフィルタと、微分演算、即ちハイパスフィルタとを組合せた下記5式に示す1次/2次のアナログフィルタの伝達関数G(s)を離散化したディジタルフィルタを用いる。ちなみに、ディジタルフィルタの次数は2次に限らない。なお、フィルタ処理としては、前述した(加重)移動平均法でも同様の効果が得られる。
次にステップS6に移行して、前記ステップS2で算出された平均従動輪速度Vf、即ち車両の走行速度に対し、前記ステップS5と同様に、前記ステップS3で設定されたフィルタパラメータを用いて、車両の前後加速度Afを算出し且つ当該前後加速度Afのノイズを除去するためのフィルタ処理、具体的にはバンドパスフィルタ処理を施す。ノイズ除去の目的は前記ステップS5と同様である。ここでは、ノイズ除去のための2次のローパスフィルタと、微分演算、即ちハイパスフィルタとを組合せた下記5式に示す1次/2次のアナログフィルタの伝達関数G(s)を離散化したディジタルフィルタを用いる。ちなみに、ディジタルフィルタの次数は2次に限らない。なお、フィルタ処理としては、前述した(加重)移動平均法でも同様の効果が得られる。
次にステップS7に移行して、例えば前記従来の路面摩擦係数検出装置の手法を用いて、例えば前記フィルタ処理された前後加速度Af及びフィルタ処理されたスリップ率Sの回帰係数Kを算出する。この回帰係数Kの算出は、そこから路面摩擦係数μを算出するためのものであるので、従来の路面摩擦係数検出装置における路面摩擦係数算出の原理について簡潔に説明する。例えば車両の前後加速度とスリップ率とは、路面摩擦係数(図ではμ)をパラメータとして図4のように表れる。このうち、スリップ率が比較的小さい、通常の走行領域では、前後加速度とスリップ率とはリニアな関係にあり、前後加速度とスリップ率との比、即ちスリップ率に対する前後加速度の傾きは、路面摩擦係数が大きいほど大きいといった関係がある。この前後加速度とスリップ率とがリニアな領域の両者の傾き、即ち回帰係数を算出すれば、路面摩擦係数を算出することが可能となる。そこで、このステップS7では、前後加速度Afに対するスリップ率Sの1次の回帰係数K0 を下記6式に従って算出すると共に、スリップ率Sに対する前後加速度Afの1次の回帰係数Kを下記7式に従って算出する。
次にステップS8に移行して、前記ステップS7で算出された前後加速度Afに対するスリップ率Sの1次の回帰係数K0 及びスリップ率Sに対する前後加速度Afの1次の回帰係数Kを用い、下記8式に従って相関係数Rを算出する。
次にステップS9に移行して、前記ステップS8で算出された相関係数Rが、例えば0.6程度に設定された所定値R0 以上であるか否かを判定し、当該相関係数Rが所定値R0 以上である場合にはステップS10に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップS10では、前記ステップS8で算出されたスリップ率Sに対する前後加速度Afの1次の回帰係数Kを用い、下記9式に従って、路面摩擦係数μを算出してからメインプログラムに復帰する。
前記ステップS10では、前記ステップS8で算出されたスリップ率Sに対する前後加速度Afの1次の回帰係数Kを用い、下記9式に従って、路面摩擦係数μを算出してからメインプログラムに復帰する。
次に前記図3の演算処理のステップS3で行われる図5のサブルーチンについて説明する。この演算処理では、まずステップS11で、走行速度データ蓄積カウンタCNTが、例えば1秒程度に予め設定された所定カウントアップ値CNT0 以上であるか否かを判定し、当該走行速度データ蓄積カウンタCNTが所定値CNT0 以上である場合にはステップS12に移行し、そうでない場合にはステップS13に移行する。
前記ステップS13では、走行速度、即ち前記平均従動輪速度Vfのデータ蓄積を行ってからステップS16に移行する。
前記ステップS16では、前記走行速度データ蓄積カウンタCNTをインクリメントしてから前記図3の演算処理のステップS4に移行する。
一方、前記ステップS12では、下記10式に従って走行速度分散値σV を算出してからステップS14に移行する。
前記ステップS13では、走行速度、即ち前記平均従動輪速度Vfのデータ蓄積を行ってからステップS16に移行する。
前記ステップS16では、前記走行速度データ蓄積カウンタCNTをインクリメントしてから前記図3の演算処理のステップS4に移行する。
一方、前記ステップS12では、下記10式に従って走行速度分散値σV を算出してからステップS14に移行する。
前記ステップS14では、前記走行速度データ蓄積カウンタCNTをクリアしてからステップS15に移行する。
前記ステップS15では、前記ステップS12で算出された走行速度分散値σV 及び前記図3の演算処理の前回演算時に算出された路面摩擦係数(の前回値)μを用いて、前記ローパスフィルタ及びバンドパスフィルタのフィルタパラメータ、即ち固有振動数ωn 、減衰率ζを設定してから前記図3の演算処理のステップS4に移行する。具体的には、図6に示すように、例えば前記走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに応じて各フィルタの特性を“1”から“4”まで分類し、夫々のフィルタ特性の固有振動数ωn 、減衰率ζを下記11式に従って設定する。本実施形態では、各フィルタ特性の減衰率ζは一律“1”とし、固有振動数ωn のみを変更する。固有振動数ωn はフィルタ特性“1”からフィルタ特性“4”の順に小さく設定されるので、フィルタ特性“4”は最もノイズ除去性能が強く、フィルタ特性“1”は最も応答性に優れる。従って、このステップS15によれば、走行速度の変動量、即ち走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが大きいときに最もノイズ除去性能が弱く、次いで走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが小さいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが大きいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが小さいときの順に、次第にノイズ除去性能が強められる設定となっている。
前記ステップS15では、前記ステップS12で算出された走行速度分散値σV 及び前記図3の演算処理の前回演算時に算出された路面摩擦係数(の前回値)μを用いて、前記ローパスフィルタ及びバンドパスフィルタのフィルタパラメータ、即ち固有振動数ωn 、減衰率ζを設定してから前記図3の演算処理のステップS4に移行する。具体的には、図6に示すように、例えば前記走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに応じて各フィルタの特性を“1”から“4”まで分類し、夫々のフィルタ特性の固有振動数ωn 、減衰率ζを下記11式に従って設定する。本実施形態では、各フィルタ特性の減衰率ζは一律“1”とし、固有振動数ωn のみを変更する。固有振動数ωn はフィルタ特性“1”からフィルタ特性“4”の順に小さく設定されるので、フィルタ特性“4”は最もノイズ除去性能が強く、フィルタ特性“1”は最も応答性に優れる。従って、このステップS15によれば、走行速度の変動量、即ち走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが大きいときに最もノイズ除去性能が弱く、次いで走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが小さいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが大きいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが小さいときの順に、次第にノイズ除去性能が強められる設定となっている。
この演算処理によれば、前後加速度Afに対するスリップ率Sの1次の回帰係数K0 とスリップ率Sに対する前後加速度Afの1次の回帰係数Kとの積値から相関係数Rを求め、その相関係数Rが所定値R0 以上であるときには、前記スリップ率Sに対する前後加速度Afの1次の回帰係数Kに基づいて路面摩擦係数μが算出される。路面摩擦係数μの算出に当たっては、その算出に必要な前記スリップ率S及び前後加速度Afに対し、走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに応じたノイズ除去フィルタ特性が設定される。
図7aには、車輪速度の変動が大きいときの車輪速度入力波形とノイズ除去性能の弱いフィルタの出力波形、及びノイズ除去性能の強いフィルタの出力波形とを示す。このように車輪速度変動が大きいときには、ノイズ除去性能の弱いフィルタでは十分にノイズが除去できない。一方、図7bには、車輪速度の変動が小さいときの車輪速度入力波形とノイズ除去性能の弱いフィルタの出力波形、及びノイズ除去性能の強いフィルタの出力波形とを示す。このように車輪速度変動が小さいときには、ノイズ除去性能の弱いフィルタでも十分にノイズを除去することができる。そして、前述したようにノイズ除去性能が強くなると応答性が低下し、ノイズ除去性能が弱くなると応答性が向上するというトレードオフがある。なお、前記スリップ率S及び前後加速度Afに残存するノイズは、元来、車輪速度センサ信号に乗っているものなので、フィルタのノイズ除去性能の評価は前記車輪速度入力波形に対するものと同じでかまわない。
図8には、走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが大きいとき、つまりノイズ除去性能の弱いフィルタでノイズを除去したときの前後加速度Af、スリップ率S、路面摩擦係数μの経時変化を示す。この例では、路面摩擦係数μがステップ的に小さくなる、所謂μジャンプが生じているが、算出される路面摩擦係数μは比較的応答性がよく、速やかに実際の値に追従している。
これに対し、図9には、前記図8程度の走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに対し、ノイズ除去性能の弱いフィルタでノイズを除去したときの前後加速度Af、スリップ率S、路面摩擦係数μの経時変化を示す。この例では、前記図8に比して明らかにノイズが除去されているものの、μジャンプにおける路面摩擦係数μの算出応答性があまりよくない。
これに対し、図9には、前記図8程度の走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに対し、ノイズ除去性能の弱いフィルタでノイズを除去したときの前後加速度Af、スリップ率S、路面摩擦係数μの経時変化を示す。この例では、前記図8に比して明らかにノイズが除去されているものの、μジャンプにおける路面摩擦係数μの算出応答性があまりよくない。
一般的に、路面摩擦係数μが小さいほど、走行速度分散値σV も大きくなる傾向にある。そのため、走行速度分散値σV が大きいほど、或いは路面摩擦係数μが小さいほど、フィルタのノイズ除去性能を強くすることにより、路面摩擦係数μの算出精度が向上する。一方、走行速度分散値σV が小さいときや、路面摩擦係数μが大きいときには、フィルタのノイズ除去性能を弱くすることにより、路面摩擦係数μの算出応答性が向上する。また、路面摩擦係数μが大きくても、走行速度分散値σV が大きいときには、フィルタのノイズ除去性能を強くすることにより、必要以上の応答性を重視することなく、路面摩擦係数の算出精度が向上する。また、走行速度分散値σV が小さく、路面摩擦係数μが小さいときには、フィルタのノイズ除去性能を弱くすることにより、必要以上の算出精度を重視することなく、路面摩擦係数の算出応答性を確保することができる。
このように、車輪速度から算出された車両の前後加速度Af及び駆動輪のスリップ率Sに含まれるノイズ成分をフィルタ処理によって除去するに当たり、走行速度分散値σV に基づいてフィルタパラメータを設定することにより、ノイズ除去性能を適切に設定して路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立を図ることが可能となる。
また、走行速度分散値σV が大きいほど、より強くノイズ成分を除去できるようにフィルタパラメータを設定することにより、路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立が可能となる。
また、走行速度分散値σV が大きいほど、より強くノイズ成分を除去できるようにフィルタパラメータを設定することにより、路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立が可能となる。
また、車輪速度から算出された車両の前後加速度Af及び駆動輪のスリップ率Sに含まれるノイズ成分をフィルタ処理によって除去するに当たり、路面摩擦係数μに基づいてフィルタパラメータを設定することにより、ノイズ除去性能を適切に設定して路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立を図ることが可能となる。
また、路面摩擦係数μが大きいほど、より強くノイズ成分を除去できるようにフィルタパラメータを設定することにより、路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立が可能となる。
また、路面摩擦係数μが大きいほど、より強くノイズ成分を除去できるようにフィルタパラメータを設定することにより、路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立が可能となる。
また、車輪速度から算出された車両の前後加速度Af及び駆動輪のスリップ率Sに含まれるノイズ成分をフィルタ処理によって除去するに当たり、走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに基づいてフィルタパラメータを設定することにより、ノイズ除去性能を適切に設定して路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立を図ることが可能となる。
また、走行速度分散値σV が小さく路面摩擦係数μが大きいとき、走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが小さいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが大きいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが小さいときの順に、次第に強くノイズ成分を除去できるようにフィルタパラメータを設定することにより、必要にして十分な路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立ができる。
また、走行速度分散値σV が小さく路面摩擦係数μが大きいとき、走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが小さいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが大きいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが小さいときの順に、次第に強くノイズ成分を除去できるようにフィルタパラメータを設定することにより、必要にして十分な路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立ができる。
以上より、前記車輪速度センサ4FL〜4RR及び図3の演算処理のステップS1及びステップS2が本発明の走行速度検出手段及び駆動輪速度検出手段を構成し、以下同様に、前記図3の演算処理のステップS6が前後加速度算出手段を構成し、前記図3の演算処理のステップS4がスリップ率算出手段を構成し、前記図3の演算処理のステップS10が路面摩擦係数算出手段を構成し、前記図3の演算処理のステップS5及びステップS6がフィルタ処理手段を構成し、前記図5の演算処理のステップS12が走行速度変動量算出手段を構成し、前記図5の演算処理のステップS15がフィルタパラメータ設定手段を構成している。
なお、前記実施形態では、各演算処理を行うためにマイクロコンピュータ等の演算処理装置を用いたが、同様の演算処理が可能であれば適宜の演算器を組み合わせて用いてもよい。
また、前記実施形態では後輪駆動車両を用いたが、主となる駆動輪速度と車両の走行速度が明確であれば、駆動の形態を問わない。
なお、前記実施形態では、各演算処理を行うためにマイクロコンピュータ等の演算処理装置を用いたが、同様の演算処理が可能であれば適宜の演算器を組み合わせて用いてもよい。
また、前記実施形態では後輪駆動車両を用いたが、主となる駆動輪速度と車両の走行速度が明確であれば、駆動の形態を問わない。
1FL〜1RRは車輪
2はコントロールユニット
4FL〜4RRは車輪速度センサ
2はコントロールユニット
4FL〜4RRは車輪速度センサ
Claims (6)
- 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、前記走行速度検出手段で検出された走行速度及び駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及び前記スリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に基づいて自車両が走行している路面の摩擦係数を算出する路面摩擦係数算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及びスリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に含まれるノイズ成分を除去するフィルタ処理手段と、前記走行速度検出手段で検出された車両の走行速度に基づいて当該車両の走行速度の変動量を算出する走行速度変動量算出手段と、前記走行速度変動量算出手段で算出された走行速度変動量に基づいて前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定するフィルタパラメータ設定手段とを備えたことを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
- 前記フィルタパラメータ設定手段は、前記走行速度変動量算出手段で算出された走行速度変動量が大きいほど、より強く前記ノイズ成分を除去できるように前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定することを特徴とする請求項1に記載の路面摩擦係数検出装置。
- 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、前記走行速度検出手段で検出された走行速度及び駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及び前記スリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に基づいて自車両が走行している路面の摩擦係数を算出する路面摩擦係数算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及びスリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に含まれるノイズ成分を除去するフィルタ処理手段と、前記路面摩擦係数算出手段で算出された路面摩擦係数に基づいて前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定するフィルタパラメータ設定手段とを備えたことを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
- 前記フィルタパラメータ設定手段は、前記路面摩擦係数算出手段で算出された路面摩擦係数が小さいほど、より強く前記ノイズ成分を除去できるように前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定することを特徴とする請求項3に記載の路面摩擦係数検出装置。
- 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、前記走行速度検出手段で検出された走行速度及び駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及び前記スリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に基づいて自車両が走行している路面の摩擦係数を算出する路面摩擦係数算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及びスリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に含まれるノイズ成分を除去するフィルタ処理手段と、前記走行速度検出手段で検出された車両の走行速度に基づいて当該車両の走行速度の変動量を算出する走行速度変動量算出手段と、前記走行速度変動量算出手段で算出された走行速度変動量及び路面摩擦係数算出手段で算出された路面摩擦係数に基づいて前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定するフィルタパラメータ設定手段とを備えたことを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
- 前記フィルタパラメータ設定手段は、前記走行速度変動量算出手段で算出された走行速度変動量が小さく前記路面摩擦係数算出手段で算出された路面摩擦係数が大きいとき、走行速度変動量が小さく且つ路面摩擦係数が小さいとき、走行速度変動量が大きく且つ路面摩擦係数が大きいとき、走行速度変動量が大きく且つ路面摩擦係数が小さいときの順に、次第に強く前記ノイズ成分を除去できるように前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定することを特徴とする請求項5に記載の路面摩擦係数検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003369454A JP2005132187A (ja) | 2003-10-29 | 2003-10-29 | 路面摩擦係数検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003369454A JP2005132187A (ja) | 2003-10-29 | 2003-10-29 | 路面摩擦係数検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005132187A true JP2005132187A (ja) | 2005-05-26 |
Family
ID=34646805
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2003369454A Pending JP2005132187A (ja) | 2003-10-29 | 2003-10-29 | 路面摩擦係数検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005132187A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7472012B2 (en) * | 2003-09-24 | 2008-12-30 | Advics Co., Ltd. | Traction control device |
JP2016196222A (ja) * | 2015-04-03 | 2016-11-24 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2017149219A (ja) * | 2016-02-23 | 2017-08-31 | 株式会社Soken | 路面状況推定装置 |
-
2003
- 2003-10-29 JP JP2003369454A patent/JP2005132187A/ja active Pending
Cited By (3)
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US7472012B2 (en) * | 2003-09-24 | 2008-12-30 | Advics Co., Ltd. | Traction control device |
JP2016196222A (ja) * | 2015-04-03 | 2016-11-24 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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