JP4915326B2 - 車載制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のホイールベースの値に基づいた制御を行う車載制御装置に関する。

従来、車両のホイールベース（前輪の車軸から後輪の車軸までの距離、以下Ｗ／Ｂとも記す）の値に基づいた制御を行う車載制御装置が、種々提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。これらの車載制御装置は、自車両のホイールベースの値があらかじめ記憶された記録媒体を有しており、その記録媒体中のホイールベースの記録値を制御に使用する。

このようなホイールベースの記録値は、車載制御装置の搭載先の車種毎に異なるようになっている。また同種の車両であっても型番によってはホイールベースが異なる場合があることに対応して、近年では、搭載先の車両が同種であっても型番毎に異なるようにホイールベースの記録値が設定されている場合がある。
特開平２−６３９５６号公報 特開平６−１０７１５６号公報 特開２００１−１８７７５号公報

しかし、車載制御装置がある車両から他の車両に移し変えられることがある。特に、車載制御装置がある車両から同種かつ他の型番の車両に移し変えられることは起りうる。移し変えが行われると、車載装置の記録媒体に記録されたホイールベースの記録値が、搭載されている車両のホイールベースと大きく異なってしまう可能性があり、この場合、車両の制御に悪影響が及ぶ可能性がある。

本発明は上記点に鑑み、車載装置の記録媒体に記録されたホイールベースの記録値が、搭載されている車両のホイールベースと大きく異なってしまうという事態にも対処可能な車載制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の車載制御装置は、車両のホイールベースを示すホイールベース記録値が予め記録された記録媒体を有し、当該記録媒体に記録されたホイールベース記録値を使用して第１の制御を行う車載制御装置についてのものである。

この車載制御装置は、車両の使用時にホイールベース値を取得し、取得した当該ホイールベース値が、上述のホイールベース記録値を含むように設定された第１ホイールベース範囲に含まれるか否かを判定する。そして、当該ホイールベース値が当該第１ホイールベース範囲に含まれない場合、第１の制御についての異常対策処理を行う。

ここで、第１の制御についての異常対策処理とは、当該ホイールベース記録値の第１の制御への使用の禁止、または当該ホイールベース記録値を使用することに対する警告を行う処理をいう。

このように、取得したホイールベース値と予め記録されたホイールベース記録値との比較を行うことで、ホイールベース記録値が自車両の現実のホイールベースと大きく異なっていること、すなわち、ホイールベース記録値が現実の車両のホイールベースを適切に表していないことを、検出することができる。また、その検出に基づいて、ホイールベース記録値の第１の制御への使用の禁止を行えば、現実から大きく乖離したホイールベースの記録値に基づいた不適切な車両の第１の制御を行うことがなくなる。また、その検出に基づいてホイールベース記録値の使用に対する警告を行えば、当該車両の乗員に対して何らかの対策を促すことができる。

また、このような、ホイールベース記録値とホイールベース値との比較によって記録値が不適切であることを検出する技術において、請求項２に記載のように、車載制御装置が、記録媒体に記録されたホイールベース記録値に基づいて、上述した第１の制御と異なる第２の制御を車両に対して行う機能を更に有していてもよい。この場合、取得したホイールベース値が、当該ホイールベース記録値を含む第２の範囲に含まれないことに基づいて、当該ホイールベース記録値の第２の制御への使用の禁止、または当該ホイールベース記録値を使用することに対する警告を行う処理（すなわち、第２の制御についての異常対策処理）を実行するようになっていてもよい。

このように、ホイールベース記録値を異なる制御に用いる場合、ホイールベース記録値とホイールベース値との比較および比較に基づく異常対策処理を、それぞれの制御毎に行い、また、制御毎に比較の方法を変えることで、車両に搭載されている各制御の性質に応じて当該制御についての異常対策処理の実行、非実行を切り替えることができるようになる。

また、車載制御装置は、車両のホイールベースを計測することによって上述のホイールベース値を取得するようになっていてもよい。この場合、計測されたホイールベース値が、第１ホイールベース範囲とは互いに離散的に設定された離散ホイールベース範囲に含まれることが、第１の制御に対して設定された基準回数連続した場合に、車載制御装置は、計測したホイールベース値が第１ホイールベース範囲に含まれないと判定するようになっていてもよい。

このように、あらかじめ第１ホイールベース範囲から離れた離散ホイールベース範囲を設けておき、当該離散ホイールベース範囲内に計測したホイールベース値が基準回数連続して入ることに基づいて、計測したホイールベース値が第１ホイールベース範囲に含まれないと判定することで、ホイールベース記録値の比較対象として用いるホイールベース値の信頼性を高めることができる。

また、第１の制御は、安定性より制動性を重視した制動重視車両制御と制動性より安定性を重視した安定重視車両制御とを車両のスリップ率を検出し閾値と比較して切り替える制御であってもよい。

この場合、車載制御装置は、取得したホイールベース値が大小複数の離散的に設定されたホイールベース範囲のいずれに含まれるかを判断し、当該ホイールベース値が当該複数のホイールベース範囲のうち大きい方に含まれる場合は、当該ホイールベース値が複数のホイールベース範囲のうち小さい方に含まれる場合に比して、制動重視車両制御を安定重視車両制御より多用するようになっていてもよい。

このようにすることで、ホイールベースによって異なる車両の安定度に応じた適切な車両制御を行うことができる。

また、車載制御装置は、車両の走行中に車両の前輪に振動が発生した時間と、当該振動に対応する振動が車両の後輪に発生した時間と、の差に、当該走行中の車両速度を乗算し、その乗算の結果の値をホイールベース値とするようになっていてもよい。

（第１実施形態）
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車載制御システム１の構成を示す。この車載制御システム１は、車輪速度センサ１１、車体加速度センサ１３、ブレーキアクチュエータ１４、警報装置１５、および制御装置１６を有している。

車輪速度センサ１１は、車載制御システム１が搭載された車両（以下、自車両という）の４つの車輪（すなわち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬ）のそれぞれについての車輪の速度を検出して制御装置１６に出力する装置である。車体加速度センサ１３は、車両の前後方向の移動加速度を検出して制御装置１６に出力する装置である。

ブレーキアクチュエータ１４は、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのそれぞれに対応したホイールシリンダにブレーキ液を供給することで、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬにブレーキ力を発生させる装置である。このブレーキアクチュエータ１４は、制御装置１６からの制御に従って、供給するブレーキ液の液圧を、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ毎に独立に調整することができるようになっている。警報装置１５は、ランプ、ディスプレイ、スピーカ等を有し、制御装置１６からの制御に従って、光、映像、音等によってユーザに警報を伝える装置である。

制御装置１６は、ＣＰＵ６１、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６３、フラッシュメモリ６４等を有する周知のマイコンである。ＣＰＵ６１は、ＲＯＭ６３に記録されているプログラムを実行し、その実行の際に、必要に応じて、ＲＡＭ６２、フラッシュメモリ６４に対してデータの書き込みおよび読み出しを行い、ＲＯＭ６３からデータを読み出し、車輪速度センサ１１、車体加速度センサ１３からの信号を取得し、ブレーキアクチュエータ１４、警報装置１５を制御する。

具体的には、制御装置１６は、自車両のＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御を行う。そして、後述する通り、このＡＢＳ制御において、ＲＯＭ（記録媒体の一例に相当する）６３に記憶されたＷ／Ｂ（ホイールベース）記録値６３ａを使用する。

Ｗ／Ｂ記録値６３ａは、車両のホイールベースを示す所定値である。このＷ／Ｂ記録値６３ａは、ＲＯＭ６３にあらかじめ（例えば、制御装置１６の製造時、車載制御システム１の自車両への搭載時等）記録されている。

Ｗ／Ｂ記録値６３ａの値は、制御装置１６についての複数のＷ／Ｂ基準値のうち１つである。ある制御装置についてのＷ／Ｂ基準値は、当該制御装置が搭載されることが想定される車種におけるホイールベースのバリエーションに応じて、あらかじめ決められたものである。すなわち、当該車種の車両のいずれかにＷ／Ｂ記録値として設定するようにあらかじめ取り決められている値である。

本実施形態においては、Ｗ／Ｂ基準値は、３メートル、４メートル、５メートル、および６メートルである。これは、本実施形態の自車両と同種の車両のホイールベースのバリエーションが、３メートル、４メートル、５メートル、および６メートルであることを示している。

なお、通常であれば、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの値は、自車両の実際のホイールベースと一致する。しかし、制御装置１６が元々同種の他の車両に搭載されており、後にこの自車両に移し変えられたという経緯がある場合、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの値は、自車両の現実のホイールベースと一致するとは限らない。自車両の現実のホイールベースとＷ／Ｂ記録値６３ａの値が異なっている場合、制御装置１６が行うＡＢＳ制御が自車両の特性に適したものでなくなる可能性がある。

本実施形態の制御装置１６は、Ｗ／Ｂ記録値６３ａが自車両に適合しているか否かを判定し、適合していない場合には、各種異常対策処理を実行するようになっている。以下、制御装置１６の作動について詳しく説明する。

図２に、制御装置１６のＣＰＵ６１がプログラムを実行することで実現する各種処理およびそれら処理間の関係をブロック図で示す。ＣＰＵ６１は、Ｗ／Ｂ計測処理２０、Ｗ／Ｂ読み出し処理２１、第１有効判定処理２２、第２有効判定処理２３、第１異常判定処理２４、第２異常判定処理２５、ＡＢＳ制御処理２６を実行する。Ｗ／Ｂ読み出し処理２１は、ＲＯＭ６３中のＷ／Ｂ記録値６３ａを読み出す処理である。

Ｗ／Ｂ計測処理２０は、自車両の現実のホイールベースを繰り返し検出するための処理である。本実施形態においてＣＰＵ６１は、このＷ／Ｂ計測処理２０において、車両の前輪に振動が発生した時間と、当該振動に対応する振動が車両の後輪に発生した時間と、の差に、自車両の車体の速度を乗算し、その乗算の結果を、ホイールベースの計測値（以下、Ｗ／Ｂ計測値という；特許請求の範囲のホイールベース値の一例に相当する）とするようになっている。

以下、Ｗ／Ｂ計測処理２０の詳細について説明する。このＷ／Ｂ計測処理２０のためのサブ処理として、ＣＰＵ６１は、図３、４に示す車両状態有効判定処理、および、図５〜７に示すＷ／Ｂ長演算処理をそれぞれ並列的に実行する。以下、この車両状態有効判定処理およびＷ／Ｂ長演算処理について、図８に示すタイミングチャートを参照して説明する。

車両状態有効判定処理は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの振動を検出したときの車両状態が安定しているか否かを判定するための処理である。Ｗ／Ｂ長演算処理は、車両の走行中に検出された各種テータに基づいて後述するホイールベースの計測値を算出するための処理である。なお、図８に示すタイミングチャートでは、説明理解の便宜上、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬが路面上の異物を踏まない限り、車両の車体加速度および各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輪速度の変化はないものとする。

まず、図３および図４に示す車両状態有効判定処理について図８に示すタイミングチャートと共に説明する。ＣＰＵ６１は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）に車両状態有効判定処理を実行する。そして、この車両状態有効判定処理において、ＣＰＵ６１は、車体加速度センサ１３からの入力信号に基づき車体加速度ＧＸを演算する（ステップＳ１０）。続いてＣＰＵ６１は、後述するＷ／Ｂ長演算処理にて前輪ＦＲ、ＦＬの振動が検出されたか否か、すなわち、後述する前輪振動検出フラグが「ＯＮ」にセットされているか否か、を判定する（スナッブＳ１１）。

ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６１は、その否定判定時から前側第１所定時間ＴＦ１だけ遡った時点までの期間における車体加速度ＧＸの最大値をＧＸＴＦ１として取得してＲＡＭ６２に記録する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の処理は、ステップＳ１１において肯定判定が為される直前まで繰り返される。したがって、ステップＳ１１において肯定判定が為された直後のＧＸＴＦ１の値は、前輪ＦＲ、ＦＬの振動を検出した場合において、その直前の前側第１所定時間ＴＦ１内でステップＳ１０にて検出された各車体加速度ＧＸのうち最も大きな値となる。ステップＳ１２の後、ＣＰＵ６１は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６１は、前輪ＦＲ、ＦＬの振動が検出された直後の前側第２所定時間ＴＦ２内における車体加速度ＧＸの最大値ＧＸＴＦ２を取得する（ステップＳ１３）。具体的には、ＣＰＵ６１は、前輪ＦＲ、ＦＬの振動を検出した場合において、その直後の前側第２所定時間ＴＦ２内でステップＳ１０にて検出された各車体加速度ＧＸのうち最も大きな値を最大値ＧＸＴＦ２としてＲＡＭ６２の所定領域に記憶させる。

なお、詳しくは後述するが、前輪ＦＲ、ＦＬの振動は、前輪ＦＲ、ＦＬ用の車輪速度センサ１１からの入力信号に基づき検出される。このように前輪ＦＲ、ＦＬが振動した場合には、車両の車体加速度ＧＸも前輪ＦＲ、ＦＬの振動に基づき変化する。すなわち、車両状態が変化する。しかし、前輪ＦＲ、ＦＬの振動に基づきＣＰＵ６１に信号を出力するタイミングは、車輪速度センサ１１と車体加速度センサ１３とでは多少異なる。

そのため、本実施形態では、ＣＰＵ６１は、車輪速度センサ１１からの入力信号に基づき前輪ＦＲ、ＦＬの振動を検出した前後の前側所定時間（前側第１所定時間ＴＦ１および前側第２所定時間ＴＦ２）内で、車体加速度センサ１３からの入力信号に基づき車体加速度ＧＸの変化を検出している。そして、車体加速度ＧＸの変化（車両状態の変化）が検出された場合に、前輪ＦＲ、ＦＬが振動したと判定するようになっている、なお、前側第１所定時間ＴＦ１および前側第２所定時間ＴＦ２は、これらの合計が例えば約０．１秒となるようにそれぞれ設定される。

ステップＳ１３に続いてＣＰＵ６１は、図８（ｂ）に示すように、前輪ＦＲ、ＦＬの振動が検出されてからあらかじめ設定された前側検出後時間ＴＦ３が経過するまでの期間における前輪ＦＲ、ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬの最大値（最大前輪加速度）ＤＶＷＦＲＴＦ３、ＤＶＷＦＬＴＦ３をそれぞれ取得する（ステップＳ１４）。なお、前輪ＦＲ、ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬは、後述するＷ／Ｂ長演算処理のステップＳ３０、Ｓ３１の各処理を実行することによりそれぞれ検出される。また、前側検出後時間ＴＦ３は、前側第２所定時間ＴＦ２よりも短い時間に設定されている。

そして、ＣＰＵ６１は、後述するＷ／Ｂ長演算処理にて後輪ＲＲ、ＲＬの振動が検出されたか否か（すなわち、後述する後輪振動検出フラグが「ＯＮ」にセットされているか否か）を判定する（ステップＳ１５）。

この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６１は、その否定判定時から後側第１所定時間ＴＲ１だけ遡った時点までの期間における車体加速度ＧＸの最大値をＧＸＴＲ１として取得してＲＡＭ６２に記録する（ステップＳ１６）。このステップＳ１６の処理は、ステップＳ１５において肯定判定が為される直前まで繰り返される。したがって、ステップＳ１５において肯定判定が為された直後のＧＸＴＲ１の値は、後輪ＲＲ、ＲＬの振動を検出した場合において、その直前の後側第１所定時間ＴＲ１内でステップＳ１０にて検出された各車体加速度ＧＸのうち最も大きな値となる。ステップＳ１６の後、ＣＰＵ６１は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６１は、後論ＲＲ、ＲＬの振動が検出された直後の後側第２所定時間ＴＲ２内における車体加速度ＧＸの最大値ＧＸＴＲ２を取得する（ステップＳ１７）。具体的には、ＣＰＵ６１は、後輪ＲＲ、ＲＬ
の振動を検出した場合において、その直後の後側第２所定時間ＴＲ２内でステップＳｌ０にて検出された各車体加速度ＧＸのうち最も大きな値を最大値ＧＸＴＲ２としてＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる。

ここで、後輪ＲＲ、ＲＬの振動は、前輪ＦＲ、ＦＬの振動検出と同様に、後輪ＲＲ、ＲＬ用の車輪速度センサ１１からの入力信号に基づき検出される。このように後輪ＲＲ、ＲＬが振動した場合には、車両の車体加速度ＧＸも後輪ＲＲ、ＲＬの振動に基づき変化する。すなわち、車両状態が変化する。しかし、後論ＲＲ、ＲＬの振動に基づきＣＰＵ６１に信号を出力するタイミングは、車輪速度センサ１１と車体加速度センサ１３とでは多少異なる。

そのため、本実施形態では、ＣＰＵ６１は、車輪速度センサ１１からの入力信号に基づき後輪ＲＲ、ＲＬの振動を検出した前後の後側所定時間（後側第１所定時間ＴＲ１および後側第２所定時間ＴＲ２）内で、車体加速度センサ１３からの入力信号に基づき車体加速度ＧＸの変化を検出している。そして、車体加速度ＧＸの変化（車両状態の変化）が検出された場合に、後輪ＲＲ、ＲＬが振動したと判定するようになっている、なお、後側第１所定時間ＴＲ１および後側第２所定時間ＴＲ２は、これらの合計が約０．１秒となるようにそれぞれ設定される。

そして、ＣＰＵ６１は、ステップＳ１７の処理を実行した後、図８（ｃ）に示すように、後輪ＲＲ、ＲＬの振動が検出されてからのあらかじめ設定された後側検出後時間ＴＲ３が経過するまでの間での後輪ＲＲ、ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬの最大値（最大後輪加速度）ＤＶＷＲＲＴＲ３、ＤＶＷＲＬＴＲ３をそれぞれ取得する（ステップＳ１８）。なお、後輪ＲＲ、ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬは、後述するＷ／Ｂ長演算処理のステップＳ３２、Ｓ３３の各処理を実行することによりそれぞれ検出される。また、後側検出後時間ＴＲ３は、後側第２所定時間ＴＲ２よりも短い時間であると共に、前側検出後時間ＴＦ３と同一時間に設定されている。

続いて、ＣＰＵ６１は、ステップＳ１２にて取得した最大値ＧＸＴＦ１と、ステップＳ１３にて取得した最大値ＧＸＴＦ２とを比較して、大きい方の値を前側振動最大値ＧＸＦｍａｘに設定する（ステップＳ１９）。続いて、ＣＰＵ６１は、ステップＳ１６にて取得した最大値ＧＸＴＲ１と、ステッブＳ１７にて取得した最大値ＧＸＴＲ２とを比較して、大きい方の値を後側振動最大値ＧＸＲｍａｘとして取得する（ステップＳ２０）。

そして、ＣＰＵ６１は、ステップＳ１９にて設定された前側振動最大値ＧＸＦｍａｘがあらかじめ設定された前側振動最大値閾値ＫＧＸＦａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１）。この前側振動最大値閾値ＫＧＸＦｍａｘは、前輪ＦＲ、ＦＬの振動に起因して車両の車体加速度ＧＸが変化したか否かを判定するものであって、あらかじめ実験やシミュレーションなどによって設定される。

ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＧＸＦｍａｘ≦ＫＧＸＦｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６１は、前輪ＦＲ、ＦＬの振動に起因した車両の車体加速度ＧＸの変化が検出されていないものと判断し、その処理をステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＧＸＦｍａｘ＞ＫＧＸＦｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６１は、前輪ＦＲ、ＦＬの振動に起因した車両の車体加速度ＧＸの変化が検出されたものと判断し、ステップＳ２０にて設定された後側振動最大値ＧＸＲｍａｘがあらかじめ設定された後側振動最大値閾値ＫＧＸＲｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。この後側振動最大値閾値ＫＧＸＲｍａｘは、後輪ＲＲ、ＲＬの振動に起因して車両の車体加速度ＧＸが変化したか否かを判定するものであって、あらかじめ実験やシミュレーションなどによって設定される。

ステップＳ２２の判定結果が否定判定（ＧＸＲｍａｘ≦ＫＧＸＲｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６１は、後輪ＲＲ、ＲＬの振動に起因した車両の車体加速度ＧＸの変化が検出されていないものと判断し、その処理をステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（ＧＸＲｍａｘ＞ＫＧＸＲｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６１は、後輪ＲＲ、ＲＬの振動に起因した車両の車体加速度ＧＸの変化が検出されたものと判断し、車両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧを「ＯＮ」にセットする（ステップＳ２３）。その後、ＣＰＵ６１は、車両状態有効判定処理を終了する、なお、この東両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧは、前輪ＦＲ、ＦＬの振動に基づき車両の車体加速度ＧＸが変化すると共に、後輪ＲＲ、ＲＬの振動に基づき車両の車体加速度ＧＸが変化した場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである、そして、この車両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧが「ＯＮ」にセットされた場合、後述する図６のステップＳ５９の実行が許可される。

ステップＳ２４において、ＣＰＵ６１は、車両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧを「ＯＦＦ」にセットする。その後、ＣＰＵ６１は、車両状態判定処理ルーチンを終了する。

次に、図５および図６に示すＷ／Ｂ長演算処理について図８に示すタイミングチャートと共に説明する。ＣＰＵ６１は、所定周期毎（例えぱ０．０１秒毎）にＷ／Ｂ長演算処理を実行する。そして、Ｗ／Ｂ長演算処理において、ＣＰＵ６１は、前輪ＦＲ、ＦＬ用の車輪速度センサ１１からの入力信号に基づき前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速度ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬを演算することによりそれぞれ検出する（ステップＳ３０）。

続いてＣＰＵ６１は、ステップＳ３０にて検出した前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速度ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬをそれぞれ微分することにより、前輪ＦＲ、ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬを演算によりそれぞれ検出する（ステップＳ３１）。

そして、ＣＰＵ６１は、後輪ＲＲ、ＲＬ用の車輪速度センサ１１からの入力信号に基づき後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速度ＶＷＲＲ、ＶＷＲＬを演算することによりそれぞれ検出する（ステップＳ３２）。

続いてＣＰＵ６１は、ステップＳ３２にて検出した後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速度ＶＷＲＲ、ＶＷＲＬをそれぞれ微分することにより、後輪ＲＲ、ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬを演算によりそれぞれ検出する（ステップＳ３３）。

続いて、ＣＰＵ６１は、ステップＳ３０、Ｓ３２にて検出した各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輪速度ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬ、ＶＷＲＲ、ＶＷＲＬのうち最も値の小さな車輪速度を基準に、各種処理を行うことにより（すなわち、変化量の勾配制限やフィルタリングなどを行うことにより）、車両の車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ３４）。なお、ＣＰＵ６１は、各車輪速度のうち最も値の大きな車輪速度、２番目に大きな値の車輪速度、３番目に大きな値の車輪速度、および各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輸速度ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬ、ＶＷＲＲ、ＶＷＲＬの平均値、のうちいずれか１つを基準にして、車両の車体速度ＶＳを演算により検出するようにしてもよい。後述するＣＰＵ６１の他の処理においても、車体速度は同様に算出する。

そして、ＣＰＵ６１は、ステップＳ３０にて検出した右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷＦＬとの車輪速度差の絶対値を算出し、当該絶対値があらかじめ設定された旋回量閾値ＫＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。車両の旋回時においては、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの間では車輪速度差が発生する。そのため、本実施形態では、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷＦＬとの車輪速度差を算出し、該算出結果の絶対値が旋回量閾値ＫＲ以上である場合に、ＣＰＵ６１は、車両が旋回しているものと判断する。

そして、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６１は、車両が旋回中であるものと判断し、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。一方、ステップＳ３５の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６１は、車両は非旋回中であるものと判断し、ブレーキペダルが踏み込み操作されたか否かを検出するブレーキスイッチＳＷ１（図示せず）からの入力信号が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ３６）、すなわち、ＣＰＵ６１は、図示しないブレーキペダルが踏み込み操作されたか否かを判定する。そして、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６１は、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬにブレーキアクチュエータ１４によって制動力が
付与されていると判断し、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７において、ＣＰＵ６１は、ステップＳ５９の処理が実行中であるか否かを示す演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＦＦ」にセットし、その後、Ｗ／Ｂ長演算処理を終了する。

一方、ステップＳ３６の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６１は、上記演算処理フラグＦＷＢＣＡＬが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果が否定判定（ＦＷＢＣＡＬ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ６１は、ステップＳ３１にて検出された前輪ＦＲ、ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬがあらかじめ設定された前輪加速度閾値ＫＤＶＷＦ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３９）。

この前輪加速度閾値ＫＤＶＷＦは、前輪ＦＲ、ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬから前輪ＦＲ、ＦＬの振動が検出されたか否かを判断するための値であって、あらかじめ実験やシミュレーションなどによって設定される。そのため、このステップＳ３９の判定処理が肯定判定になった場合、ＣＰＵ６１が、前輪ＦＲ、ＦＬの振動を検出したことになる。

そして、ステップＳ３９の判定結果が否定判定（ＤＶＷＦＲおよびＤＶＷＦＬ＜ＫＤＶＷＦ）である場合、ＣＰＵ６１は、前輪ＦＲ、ＦＬの振動を検出できなかったものと判断し、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットすると共に、後論振動検出フラグＲＶｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ４０）、その後、ＣＰＵ６１は、Ｗ／Ｂ長演算処理を終了する。なお、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇは、前輪ＦＲ、ＦＬの振動が検出された場合（すなわち、後述するステップＳ３９の判定処理が肯定判定になった場合）に「ＯＮ」にセットされるフラグである。また、後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇは、後輪ＲＲ、ＲＬの振動が検出された場合（すなわち、後述するステップＳ５１の判定処理が肯定判定になった場合）に「ＯＮ」にセットされるフラグである。

一方、ステップＳ３９の判定結果が肯定判定（ＤＶＷＦＲまたはＤＶＷＦＬ≧ＫＤＶＷＦ）である場合、ＣＰＵ６１は、前輪ＦＲ、ＦＬが振動したものと判断し、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇを「ＯＮ」にセットすると共に、後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ４１）。

そして、ＣＰＵ６１は、時間の経過を計測する図示しないタイマがカウントアップしている時間（以下、「前側検出時間」という。）ＴＶＷＦを取得し、その前側検出時間ＴＶＷＦをＲＡＭ６２の所定領域に記憶させる（ステップＳ４２）。続いてＣＰＵ６１は、その時点での車体速度（ステップＳ３４の演算処理にて検出された車体速度）ＶＳを取得し、その車体速度ＶＳを前輪振動時の車両の車体速度（以下、「前側検出時車体速度」という）ＶＳＦとしてＲＡＭ６２の所定領域に記憶させる（ステップＳ４３）。

そして、ＣＰＵ６１は、上記演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ４４）、その後、Ｗ／Ｂ長演算処理を一旦終了する。

その一方で、ステップＳ３８の判定結果が肯定判定（ＦＷＢＣＡＬ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ６１は、ステップＳ４３にて検出した前側検出時車体速度ＶＳＦからステップＳ３４にて検出した車体速度ＶＳを減算することにより、車体速度変化量ＨＶＳを算出する（ステップＳ４５）。

そして、ＣＰＵ６１は、ステップＳ４５の算出結果である車体速度変化量ＨＶＳの絶対値があらかじめ設定された車体速度変化量閾値ＫＨＶＳ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。この車体速度変化量閾値ＫＨＶＳは、車体速度の変化量が大きい場合には後述するＷ／Ｂ計測値の算出処理を停止させるための値であって、あらかじめ実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ４６の判定結果が否定判定（ＨＶＳの絶対値＞ＫＨＶＳ）である場合、ＣＰＵ６１は、上記演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ４７）、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇおよび後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇをそれぞれ「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ４８）。その後、ＣＰＵ６１は、Ｗ／Ｂ長演算処理を終了する。

一方、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定（ＨＶＳの絶対値≦ＫＨＶＳ）である場合、ＣＰＵ６１は、ステップＳ３３にて検出された後輪ＲＲ、ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬがあらかじめ設定された後輪加速度閾値ＫＤＶＷＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。この後輪加速度閾値ＫＤＶＷＲは、後輪ＲＲ、ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬから後輪ＲＲ、ＲＬの振動が検出されたか否かを判断するための値であって、あらかじめ実験やシミュレーションなどによって設定される。そのため、このステップＳ５１の判定処理が肯定判定になった場台、ＣＰＵ６１が、後輪ＲＲ、ＲＬの振動を検出したことになる。

そして、ステップＳ５１の判定結果が否定判定（ＤＶＷＲＲおよびＤＶＷＲＬ＜ＫＤＶＷＲ）である場合、ＣＰＵ６１は、後輪ＲＲ、ＲＬの振動を検出できなかったものと判断し、後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５２）、その後、Ｗ／Ｂ長演算処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（ＤＶＷＲＲまたはＤＶＷＲＬ≧ＫＤＶＷＲ）である場合、ＣＰＵ６１は、後輪ＲＲ、ＲＬが振動したものと判断し、後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇを「ＯＮ」にセットする（ステップＳ５３）。そして、ＣＰＵ６１は、上記ステップＳ１４にて取得した右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶＷＦＲの最大値ＤＶＷＦＲＴＦ３から上記ステップＳ１８にて取得した右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶＷＲＲの最大値ＤＶＷＲＲＴＲ３を減算し、その減算結果の絶対値があらかじめ設定された変化量閾値ＫＤＶＷ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５４）、この変化量閾値ＫＤＶＷは、前輪ＦＲ、ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬの最大値ＤＶＷＦＲＴＦ３、ＤＶＷＦＬＴＦ３と後輪ＲＲ、ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬの最大値ＤＶＷＲＲＴＲ３、ＤＶＷＲＬＴＲ３との差が大きすぎる場合には後述するＷ／Ｂ計測値の演算処理を一旦停止させるための値であって、あらかじめ実験やシミュレーションなどによって設定される。

そして、ステップＳ５４の判定拮果が肯定判定（（ＤＶＷＦＲＴＦ３−ＤＶＷＲＲＴＲ３）の絶対値≦ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ６１は、その処理を後述するステップＳ５７に移行する。一方、ステップＳ５４の判定結果が否定判定（（ＤＶＷＦＲＴＦ３−ＤＶＷＲＲＴＲ３）の絶対値＞ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ６１は、その処理をステップＳ５５に移行する。すなわち、本実施形態では、ＣＰＵ６１は、右前輪ＦＲの振動が検出された場合には右後輪ＲＲの振動を検出するようになっている。

このステップＳ５５において、ＣＰＵ６１は、上記ステップＳ１４にて取得した左前輪ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＬの最大値ＤＶＷＦＬＴＦ３からステップＳ１８にて取得した左後輪ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＬの最大値ＤＶＷＲＬＴＲ３を減算し、その減算結果の絶対値が変化量閾値ＫＤＶＷ以下であるか否かを判定する、この判定結果が否定判定（（ＤＶＷＦＬＴＦ３−ＤＶＷＲＬＴＲ３）の絶対値＞ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ６１は、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇおよび後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇをそれぞれ「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５６）、Ｗ／Ｂ長演算処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ５５の判定結果が肯定判定（（ＤＶＷＦＬＴＦ３−ＤＶＷＲＬＴＲ３）の絶対値≦ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ６１は、その処理を後述するステップＳ５７に移行する、すなわち、本実施形態では、ＣＰＵ６１は、左前輪ＦＬの振動が検出された場合には左後輪ＲＬの振動を検出するようになっている。

ステップＳ５７において、ＣＰＵ６１は、上述のタイマがカウントアップしている時間（以下、「後側検出時間」という）ＴＶＷＲを取得し、その後側検出時間ＴＶＷＲをＲＡＭ６２の所定領域に記憶させる、続いて、ＣＰＵ６１は、その時点での車体速度（ステップＳ３４の演算処理にて検出された車体速度）ＶＳを取得し、当該車体速度ＶＳを後輪振動時の車両の車体速度（以下、「後側検出時車体速度」という）ＶＳＲとしてＲＡＭ６２の所定領域に記憶させる（ステップＳ５８）。

そして、ＣＰＵ６１は、ステップＳ５９（図７にその内容を詳述する）を実行することにより、Ｗ／Ｂ計測値を演算し、そのＷ／Ｂ計測値をＲＡＭ６２の所定領域に記憶させる。続いて、ＣＰＵ６１は、上記演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ６０）、その後、Ｗ／Ｂ長演算処理を終了する。

なお、本実施形態では、Ｗ／Ｂ長演算処理では記載していないが、上記ステップＳ４４にて演算処理フラグＦＷＢＣＡＬが「ＯＮ」にセットされてからの経過時間があらかじめ設定された経過時間閾値以上になった場合には、ＣＰＵ６１は、演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＦＦ」にセットすると共に、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇおよび後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇをそれぞれ「ＯＦＦ」にセットする。この経過時間閾値は、前輪ＦＲ、ＦＬの振動が検出されてから後輪ＲＲ、ＲＬの振動が検出されるまでの経過時間が長すぎる場合、後輪ＲＲ、ＲＬの振動を検出できなかったと判断するための値であって、あらかじめ実験やシミュレーションなどによって設定される。

ここで、図８（ａ）に示すように、車両Ｃの走行中において各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬが路面上の異物Ｆを踏んでいない場合、前輪ＦＲ、ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬの変化は、ほとんどないと共に、後輪ＲＲ、ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬの変化も、ほとんどない。また、車両の車体加速度ＧＸの変化も、ほとんどない。

しかし、図８（ｂ）に示すように、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのうち前輪ＦＲ、ＦＬが路面上の異物Ｆを踏んでしまった場合には、前輪ＦＲ、ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬが大きく変化すると共に、車両の車体加速度ＧＸも大きく変化する。しかも、車体加速度ＧＸの変化（車両状態の変化）が、前輪ＦＲ、ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬの変化が検出された直後の前側第２所定時間ＴＦ２内に表れている、その結果、路面上の異物Ｆを踏んだことに起因した前輪ＦＲ、ＦＬの振動が、検出される。

その後、図８（ｃ）に示すように、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのうち後輪ＲＲ、ＲＬが路面上の異物Ｆを踏んでしまった場合には、後輪ＲＲ、ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬが大きく変化すると共に、童画の車体加速度ＧＸも大きく変化する。しかも、車体加速度ＧＸの変化（車両状態の変化）が、後輪ＲＲ、ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬの変化が検出される直前の後側第１所定時間ＴＲ１内に表れている。その結果、路面上の異物Ｆを踏んだことに起因した後輪ＲＲ、ＲＬの振動が、検出される。

次に、上記Ｗ／Ｂ長演算処理のステップＳ５９で実行される処理について図７に示すフローチャートに基づき以下説明する。

算出Ｗ／Ｂ長演算処理ステップＳ５９において、ＣＰＵ６１は、上記車両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ６５）。この判定結果が否定判定（ＳＪＦＬＧ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ６１は、算出Ｗ／Ｂ長演算処理を終了する。一方、ステップＳ６５の判定結果が肯定判定（ＳＪＦＬＧ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ６１は、上記ステップＳ４２にて取得した前側検出時間ＴＶＷＦをＲＡＭ６２から読み出すと共に、上記ステップＳ５７にて取得した後側検出時間ＴＶＷＲをＲＡＭ６２から読み出す。そして、ＣＰＵ６１は、後側検出時間ＴＶＷＲから前側検出時間ＴＶＷＦを減算することにより、間隔時間ＤＴＶＷを算出する（ステップＳ６６）。

続いて、ＣＰＵ６１は、上記ステップＳ４３にて検出した前側検出時車体速度ＶＳＦをＲＡＭ６２から読み出すと共に、上記ステップＳ５８にて検出した後側検出時車体速度ＶＳＲをＲＡＭ６２から読み出す。そして、ＣＰＵ６１は、後側検出時車体速度ＶＳＲと前側検出時車体速度ＶＳＦとの平均値を算出し、その平均値を平均車体速度ＶＳＡＶに設定する（ステップＳ６７）。このように、本実施形態では、ホイールベース長の設定時において車両の車体速度の検出が複散回（２回）実行された場合に、これら各車体速度ＶＳＦ、ＶＳＲの平均値である平均車体速度ＶＳＡＶを算出する。

そして、ＣＰＵ６１は、ステップＳ６６にて算出された間隔時間ＤＴＶＷとステップＳ６７にて算出された平均車体速度ＶＳＡＶとを乗算することにより、算出ホイールベース長ＬＷＢを算出し、該Ｗ／Ｂ計測値ＬＷＢをＲＡＭ６２の所定領域に記憶させる（ステップＳ６８）。その後、ＣＰＵ６１は、ステップＳ５９の処理を終了する。

Ｗ／Ｂ計測処理２０において、以上のような処理を行うことで、ステップＳ６８を１回実行する度に、ホイールベースの計測値を１回取得することができる。

次に、ＡＢＳ制御処理２６について説明する。ＡＢＳ制御処理２６は、車両の各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのいずれかのスリップを検出し、そのスリップした車輪がロック状態にならないように、当該車輪へのブレーキ力を調整するべく、ブレーキアクチュエータ１４を制御する処理である。このＡＢＳ制御処理２６のサブ処理として、ＣＰＵ６１は、鈍化制御処理２６１およびμスプリット対応制御処理２６２を実行する。

鈍化制御処理２６１は、ＡＢＳ制御処理２６において、車輪のスリップの検出条件をある期間だけ通常より厳しくすることで、その期間においてロック防止の機能が作動し難くする処理である。ここで、車輪のスリップの検出条件を厳しくするとは、例えば、ある車輪の速度と自車両の車体の速度とのずれがある閾値よりも大きくなったことに基づいて、ロック防止機能が作動するようになっている場合においては、当該閾値を高くすることに相当する。

鈍化制御処理２６１において、ＣＰＵ６１は、車両の前輪のスリップが発生した時点または車輪速度の所定量以上の減少があった時点において、その前輪が位置する路面上の点に隆起があるものと判断する。そして、その隆起部分が後輪に達するまでの時間（以下、鈍化時間という）ｔを、自車両の車体の速度ｕ、および車体加速度センサ１３から取得した車体の加速度ａ、およびホイールベース値ｓに基づいて、
ｓ＝ｕ・ｔ＋ａ・ｔ^２／２
という等式を利用して算出する。したがって、鈍化時間ｔは、図９のグラフに示すように、ホイールベースｓの値が増加するほど増加するようになっている。さらに、算出した時間ｔの経過時およびその前後の余裕期間において、車輪のスリップの検出条件を通常より厳しくする。

この鈍化制御処理２６１においてＣＰＵ６１が用いるホイールベース値ｓは、第１異常判定処理２４から後述する指令のデータを受けるまでは、Ｗ／Ｂ読み出し処理２１によって読み出されたＷ／Ｂ記録値６３ａである。ただし、第１異常判定処理２４から指令のデータを受けた場合、その指令に従った値をホイールベース値ｓとして用いる。具体的には、第１異常判定処理２４からの指令に基づいて使用するホイールベース値ｓは、Ｗ／Ｂ記録値６３ａ、および、Ｗ／Ｂ計測処理２０によって計測されたＷ／Ｂ計測値に基づく値のうちいずれかである。

μスプリット対応制御処理２６２は、右側車輪の下の路面摩擦係数（以下、右μという）と左側車輪の下の路面摩擦係数（以下、左μという）とが異なるようなμスプリット路において、右μと左μとの差、すなわち左右μ差の大小に応じて、２段階でＡＢＳ制御の内容を変化させる処理である。

具体的には、左右μ差についての閾値ＫＭＩを用いて、以下のように制御内容を変化させる。すなわち、左右μ差が閾値ＫＭＩ未満の場合、独立制限制御（制動重視車両制御の一例に相当する）を行い、左右μ差が閾値ＫＭＩ以上の場合、セレクトロー制御（安定重視車両制御の一例に相当する）を行う。

ここで、セレクトロー制御においては、スリップの大きい側の車輪（すなわち路面摩擦係数が小さい側の車輪）のスリップ状態に合わせて、当該車輪および他の車輪のブレーキ力を制御する。また、独立制限制御においては、スリップの大きい側の車輪については、当該車輪のスリップ状態に合わせて、当該車輪のブレーキ力を制御し、また、スリップの小さい側の車輪（すなわち路面摩擦係数が大きい側の車輪）については、当該車輪のスリップ状態に合ったブレーキ力よりも小さく、かつ、スリップの大きい側の車輪のスリップに合ったブレーキ力よりも大きくなるよう、当該スリップの小さい側の車輪のブレーキ力を制御する。

なお、本実施形態においては、左右μ差に相当する量として、ホイールシリンダに対して高い液圧が付与されている車輪の液圧が増加しており、かつホイールシリンダに対して低い液圧が付与されている車輪の液圧が減少している期間の持続時間を用いるようになっていてもよい。また、左右μ差に相当する量として、各車輪直下の摩擦係数を周知の技術で直接検出し、その差を左右μ差に相当する量として用いてもよい。

このようなμスプリット対応制御処理２６２により、車両全体の制動力は、独立制限制御の方がセレクトロー制御よりも高くなる。また、車両の安定性（すなわちヨートルクを抑える効果の高さ）は、セレクトロー制御の方が独立制限制御よりも高い。したがって、左右μ差が小さいときは車両の制動力を重視したＡＢＳ制御が行われ、左右μ差が大きいときは車両の安定性を重視したＡＢＳ制御が行われる。

ただし、μスプリット対応制御処理２６２においては、ＣＰＵ６１は、閾値ＫＭＩの値を、ホイールベース値ｓに応じて変化させる。図１０に、閾値ＫＭＩとホイールベース値ｓとの間の関係を示す。この図に示す通り、Ｗ／Ｂの値をロングＷ／ＢとショートＷ／Ｂという２つで代表し、ホイールベース値がロングＷ／Ｂに該当する場合よりも、ホイールベース値がショートＷ／Ｂに該当する場合の方が、閾値ＫＭＩが小さくなるようにする（ＫＭＩＳ＜ＫＭＩＬ）。

このようにすることで、ホイールベースが短い車両については安定性を重視したＡＢＳ制御をより多用し、ホイールベースが長い車両について制動性を重視したＡＢＳ制御をより多用する。このようにするのは、ホイールベースによって車両の安定度が異なるからである。

このμスプリット対応制御処理２６２においてＣＰＵ６１が用いるホイールベース値ｓは、第２異常判定処理２５から後述する指令のデータを受けるまでは、Ｗ／Ｂ読み出し処理２１によって読み出されたＷ／Ｂ記録値６３ａである。ただし、第２異常判定処理２５から指令のデータを受けた場合、その指令に従った値をホイールベース値ｓとして用いる。具体的には、第２異常判定処理２５からの指令に基づいて使用するホイールベース値ｓは、Ｗ／Ｂ記録値６３ａ、および、Ｗ／Ｂ計測処理２０によって計測されたＷ／Ｂ計測値に基づく値のうちいずれかである。

なお、鈍化制御処理２６１については特許文献１で詳しく説明されており、μスプリット対応制御処理２６２中の左右μ差に応じたセレクトロー制御と独立制限制御の切り替えについては、特許文献２で詳しく説明されている。

次に、第１有効判定処理２２について説明する。第１有効判定処理２２は、Ｗ／Ｂ計測処理２０で繰り返し算出されたＷ／Ｂ計測値が、Ｗ／Ｂ記録値６３ａに対する第１異常判定処理２４に利用できる程度に信頼性が高いものであるか否かを、ある基準で判定する処理である。

具体的には、第１有効判定処理２２を実行することで、ＣＰＵ６１は、あらかじめ決められた範囲グループＡ（具体的には２．９メートル以上３．１メートル以下のＡ１範囲、３．９メートル以上４．１メートル以下のＡ２範囲、４．９メートル以上５．１メートル以下のＡ３範囲、５．９メートル以上６．１メートル以下のＡ４範囲、という４つの範囲）のうちの特定の１つに、繰り返し取得されるＷ／Ｂ計測値が、基準回数Ａ以上連続して属するときに、当該Ｗ／Ｂ計測値の信頼性が高い、すなわち有効である、と判定する。このＡ１〜Ａ４の範囲は、図８の実施例で示されるＷ／Ｂ計測の測定誤差に応じて決定される。

ここで、範囲Ａ１〜Ａ４の各カテゴリは、それぞれが上述したＷ／Ｂ記録値６３ａのＷ／Ｂ基準値（３メートル、４メートル、５メートル、６メートル）に１対１に対応している。さらに、Ａ１範囲〜Ａ４範囲のそれぞれは、当該複数のＷ／Ｂ基準値のうち対応するＷ／Ｂ基準値を含み、他のＷ／Ｂ基準値を含まない離散的な範囲となっている。

したがって、これらＡ１範囲〜Ａ４範囲は、１つの車種中でホイールベースが異なっている複数の車型に１対１で対応して設けられていることになる。したがって、後述する第１異常判定処理２４でＷ／Ｂ計測値が適切であるか否かの判定に用いるためにＷ／Ｂ計測値とＷ／Ｂ記録値６３ａを当てはめる複数の範囲の区分けが、１つの車種についての設計のバリエーションに直接関連することになる。その結果、計測値が適切であるか否かの判定が、当該車種全体の設計仕様に適合したものとなる。

図１１に、第１有効判定処理２２のフローチャートを示す。ＣＰＵ６１は、このフローチャートの処理を、図７のステップＳ６８が１回実行される度に１回実行する。この処理の１回の実行において、ＣＰＵ６１は、まずステップＳ１０５でＷ／Ｂ計測値が有効であると決定されている前であるか否かを判定し、既に決定されていれば終了する。なお、Ｗ／Ｂ計測値が有効であるとの決定は、ステップＳ１４５、Ｓ１６５、Ｓ１８５、およびＳ１９６のいずれかにおいてのみ行われる。

有効の決定前である場合、続いてステップＳ１１０、Ｓ１１５、Ｓ１２０、Ｓ１２５の処理により、範囲Ａ１、範囲Ａ２、範囲Ａ３、範囲Ａ４のそれぞれについて、Ｗ／Ｂ計測処理２０によって測定された最新のＷ／Ｂ計測値が属するか否かを判定する。

範囲Ａ１に属すると判定した場合（ステップＳ１１０参照）、続いてステップＳ１３０で、第１有効Ｗ／Ｂ値＝３であるすなわちＷ／Ｂ値の真値が３である旨を示す判定カウンタＡ１の値を１だけ増加させ、さらに続いてステップＳ１３０で、他の判定カウンタＡ２、Ａ３、Ａ４の値をゼロにクリアする。

ここで、判定カウンタＡ２は、第１有効Ｗ／Ｂ値＝４である旨を示すカウンタであり、判定カウンタＡ３は、第１有効Ｗ／Ｂ値＝５である旨を示すカウンタであり、判定カウンタＡ４は、第１有効Ｗ／Ｂ値＝６である旨を示すカウンタである。なお、判定カウンタＡ１〜Ａ４の値は、フラッシュメモリ６４に記録されており、車両ＩＧＯＮ時にはゼロにセットされている。

続いてステップＳ１４０では、判定カウンタの値が基準回数Ａ（本例では３）以上であるか否かを判定し、基準回数Ａ未満であれば終了し、基準回数Ａ以上であれば続いてステップＳ１４５を実行する。ステップＳ１４５では、Ｗ／Ｂ計測値が有効である旨を決定し、第１有効Ｗ／Ｂ値を３メートルとし、終了する。

範囲Ａ２に属すると判定した場合（ステップＳ１１５参照）、続いてステップＳ１５０で、判定カウンタＡ２の値を１だけ増加させ、さらに続いてステップＳ１５５で、他の判定カウンタＡ１、Ａ３、Ａ４の値をゼロにクリアする。

続いてステップＳ１６０では、判定カウンタの値が基準回数Ａ以上であるか否かを判定し、基準回数Ａ未満であれば終了し、基準回数Ａ以上であれば続いてステップＳ１６５を実行する。ステップＳ１６５では、Ｗ／Ｂ計測値が有効である旨を決定し、第１有効Ｗ／Ｂ値を４メートルとし、終了する。

範囲Ａ３に属すると判定した場合（ステップＳ１２０参照）、続いてステップＳ１７０で、判定カウンタＡ３の値を１だけ増加させ、さらに続いてステップＳ１７５で、他の判定カウンタＡ１、Ａ２、Ａ４の値をゼロにクリアする。

続いてステップＳ１８０では、判定カウンタの値が基準回数Ａ以上であるか否かを判定し、基準回数Ａ未満であれば終了し、基準回数Ａ以上であれば続いてステップＳ１８５を実行する。ステップＳ１８５では、Ｗ／Ｂ計測値が有効である旨を決定し、第１有効Ｗ／Ｂ値を５メートルとし、終了する。

範囲Ａ４に属すると判定した場合（ステップＳ１２５参照）、続いてステップＳ１９０で、判定カウンタＡ４の値を１だけ増加させ、さらに続いてステップＳ１９２で、他の判定カウンタＡ１、Ａ２、Ａ３の値をゼロにクリアする。

続いてステップＳ１９４では、判定カウンタの値が基準回数Ａ以上であるか否かを判定し、基準回数Ａ未満であれば終了し、基準回数Ａ以上であれば続いてステップＳ１９６を実行する。ステップＳ１９６では、Ｗ／Ｂ計測値が有効である旨を決定し、第１有効Ｗ／Ｂ値を６メートルとし、その後終了する。

Ｗ／Ｂ計測値が範囲Ａ１〜Ａ４のいずれにも属さない場合、ステップＳ１９８で、判定カウンタＡ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４の値をすべてゼロにクリアし、その後終了する。

以上のような処理をＣＰＵ６１が繰り返し行うことで、例えば、Ｗ／Ｂ計測処理２０によって３．０９、２．９５、３．０３というＷ／Ｂ計測値を連続して取得した場合、ステップＳ１０５→Ｓ１１０→Ｓ１３０→Ｓ１３５→Ｓ１４０のループが３回繰り返された後、ステップＳ１４０で判定結果が肯定的となり、ステップＳ１４５で有効Ｗ／Ｂが３メートルに決定される。

しかし、例えば、Ｗ／Ｂ計測処理２０によって３．０９、３．１１、３．０３というＷ／Ｂ計測値を連続して取得した場合、最初のフローチャートの処理においてステップＳ１３０で判定カウンタＡ１が１に増加するものの、次のフローチャートの処理においてステップＳ１９８で判定カウンタＡ１がゼロにクリアされる。したがって３番目のフローチャートの処理においてステップＳ１３０で判定カウンタＡ１が１に増加するものの、まだＷ／Ｂ計測値が有効であるとの判定は為されない。

また例えば、Ｗ／Ｂ計測処理２０によって３．０９、４．９５、３．０３というＷ／Ｂ計測値を連続して取得した場合、最初のフローチャートの処理においてステップＳ１３０で判定カウンタＡ１が１に増加するものの、次のフローチャートの処理においてステップＳ１７０で判定カウンタＡ３が１に増加し、ステップＳ１７５で判定カウンタＡ１がゼロにクリアされる。したがって３番目のフローチャートの処理においてステップＳ１３０で判定カウンタＡ１が１に増加するものの、まだＷ／Ｂ計測値が有効であるとの判定は為されない。

なお、１度Ｗ／Ｂ計測値の有効が決定されると、その後はステップＳ１０５の判定結果が常に否定的になるので、第１有効Ｗ／Ｂ値は変化しない。なお、この第１有効Ｗ／Ｂ値は、有効性が確定したＷ／Ｂ計測値に相当する。言い換えれば、第１有効Ｗ／Ｂ値は、複数のＷ／Ｂ計測値がある複数回ある範囲に入ったときの、その範囲を代表する値である。また、第１有効Ｗ／Ｂ値は、複数のＷ／Ｂ計測値がある複数回ある範囲に入ったときの、それらのＷ／Ｂ計測値を代表する値である。この第１有効Ｗ／Ｂ値は、フラッシュメモリ６４に記録される。

また、範囲Ａ１と範囲Ａ２との間隔の広さ、範囲Ａ２と範囲Ａ３との間隔の広さ、および、範囲Ａ３と範囲Ａ４との間隔の広さは、Ｗ／Ｂ計測処理２０による計測の精度に応じて、精度が高いほど大きくなるように、あらかじめ決定されている。

次に、第２有効判定処理２３について説明する。第２有効判定処理２３は、Ｗ／Ｂ計測処理２０で繰り返し算出されたＷ／Ｂ計測値が、Ｗ／Ｂ記録値６３ａに対する第２異常判定処理２５に利用できる程度に信頼性が高いものであるか否かを、第１有効判定処理２２とは異なる基準で判定する処理である。

具体的には、第２有効判定処理２３を実行することで、ＣＰＵ６１は、あらかじめ離散的に設定された大小複数個の範囲グループＢ（具体的には２．７メートル以上４．３メートル以下の範囲Ｂ１、４．７メートル以上６．３メートル以下の範囲Ｂ２、という２つの範囲）のうちの特定の１つに、繰り返し取得されるＷ／Ｂ計測値が、基準回数Ｂ以上連続して属するときに、当該Ｗ／Ｂ計測値の信頼性が高い、すなわち有効である、と判定する。

ここで、Ｂ１範囲およびＢ２範囲は、μスプリット対応制御処理２６２における制御内容の振り分け（すなわち、閾値ＫＭＩの値の高低の切り替え）のためのカテゴリ（すなわち、ロングかショートかのカテゴリ）と１対１の関係で設けられていることになる。

したがって、後述する第２異常判定処理２５でＷ／Ｂ計測値が適切であるか否かの判定に用いるためにＷ／Ｂ計測値とＷ／Ｂ記録値６３ａを当てはめる複数の範囲Ｂ１、Ｂ２の区分けが、μスプリット対応制御処理２６２における車両の制御内容の振り分けに直接関連することになる。その結果、Ｗ／Ｂ計測値が適切であるか否かの判定が、Ｗ／Ｂ計測値の利用対象の制御の特性に適合したものとなる。

図１２に、第２有効判定処理２３のフローチャートを示す。ＣＰＵ６１は、このフローチャートの処理を、図７のステップＳ６８が１回実行される度に、第１有効判定処理２２とは並列的に、１回実行する。この処理の１回の実行において、ＣＰＵ６１は、まずステップＳ３０５でＷ／Ｂ計測値が有効であると決定される前であるか否かを判定し、決定後であれば終了する。なお、Ｗ／Ｂ計測値が有効であるとの決定は、ステップＳ３３５、Ｓ３５５のいずれかにおいてのみ行われる。

なお、第１有効判定処理２２におけるＷ／Ｂ計測値の有効性の決定は、第１異常判定処理２４にとって有効であることの決定であり、第２有効判定処理２２におけるＷ／Ｂ計測値の有効性の決定は、第２異常判定処理２５にとって有効であることの決定であるので、これら２つの決定は無関係である。

有効の決定前である場合、続いてステップＳ３１０、Ｓ３１５の処理により、範囲Ｂ１、Ｂ２のそれぞれについて、Ｗ／Ｂ計測処理２０によって測定された最新のＷ／Ｂ計測値が属するか否かを判定する。

範囲Ｂ１に属すると判定した場合（ステップＳ３１０参照）、続いてステップＳ３２０で、第２有効Ｗ／Ｂ値＝ショート値である旨を示す判定カウンタＢ１の値を１だけ増加させ、さらに続いてステップＳ３２５で、第２有効Ｗ／Ｂ値＝ロング値である旨を示す判定カウンタＢ２ゼロにクリアする。

続いてステップＳ３３０では、判定カウンタの値が基準回数Ｂ以上であるか否かを判定し、基準回数Ｂ未満であれば終了し、基準回数Ｂ以上であれば続いてステップＳ３３５を実行する。ステップＳ３３５では、Ｗ／Ｂ計測値が有効である旨を決定し、第２有効Ｗ／Ｂ値をショート値とし、終了する。

範囲Ｂ２に属すると判定した場合（ステップＳ３１５参照）、続いてステップＳ３４０で、判定カウンタＢ２の値を１だけ増加させ、さらに続いてステップＳ３４５で、判定カウンタＢ１の値をゼロにクリアする。

続いてステップＳ３５０では、判定カウンタの値が基準回数Ｂ以上であるか否かを判定し、基準回数Ｂ未満であれば終了し、基準回数Ｂ以上であれば続いてステップＳ３５５を実行する。ステップＳ３５５では、Ｗ／Ｂ計測値が有効である旨を決定し、第２有効Ｗ／Ｂ値をロング値とし、終了する。

Ｗ／Ｂ計測値が範囲Ｂ１、Ｂ２のいずれにも属さない場合、ステップＳ３６０、Ｓ３６５で、判定カウンタＢ１、Ｂ２の値をロにクリアし、終了する。

以上のような処理をＣＰＵ６１が繰り返し行うことで、例えば、Ｗ／Ｂ計測処理２０によって６．０９、５．９５、６．０３というＷ／Ｂ計測値を連続して取得した場合、ステップＳ３０５→Ｓ３１０→Ｓ３１５→Ｓ３４０→Ｓ３４５→Ｓ３５０のループが３回繰り返された後、ステップＳ３５０で判定結果が肯定的となり、ステップＳ３５５で有効Ｗ／Ｂがロング値に確定する。

しかし、例えば、Ｗ／Ｂ計測処理２０によって４．３０、４．２５、４．３５というＷ／Ｂ計測値を連続して取得した場合、最初と２回目のフローチャートの処理においてステップＳ３２０で判定カウンタＢ１が０から２に増加するものの、３番目のフローチャートの処理においてステップＳ３６０で判定カウンタＢ１がゼロにクリアされる。したがって、この場合は、まだＷ／Ｂ計測値が有効であるとの判定は為されない。

なお、１度Ｗ／Ｂ計測値の有効が確定すると、その後はステップＳ３０５の判定結果が常に否定的になるので、第２有効Ｗ／Ｂ値は変化しない。なお、この第２有効Ｗ／Ｂ値は、有効性が確定したＷ／Ｂ計測値に相当する。言い換えれば、第２有効Ｗ／Ｂ値は、複数のＷ／Ｂ計測値がある複数回ある範囲に入ったときの、その範囲を代表する値である。また、第２有効Ｗ／Ｂ値は、複数のＷ／Ｂ計測値がある複数回ある範囲に入ったときの、それらのＷ／Ｂ計測値を代表する値である。この第２有効Ｗ／Ｂ値は、フラッシュメモリ６４に記録される。

また、Ｂ１範囲とＢ２範囲との間の範囲の広さは、Ｗ／Ｂ計測処理２０による計測精度に応じて、精度が高いほど大きくなるように、あらかじめ決定されている。

なお第１有効判定処理２２および第２有効判定処理２３について、ある観点から見れば、基準回数Ａが第１の基準回数の一例に相当し、基準回数Ｂが第２の基準回数の一例に相当し、範囲グループＡが第１種の複数の範囲の一例に相当し、範囲グループＢが第２種の複数の範囲の一例に相当する。また、別の観点から見れば、基準回数Ｂが第１の基準回数の一例に相当し、基準回数Ａが第２の基準回数の一例に相当し、範囲グループＢが第１種の複数の範囲の一例に相当し、範囲グループＡが第２種の複数の範囲の一例に相当する。また、本実施形態においては、基準回数Ａ、Ｂは、いずれも３回である。

次に、第１異常判定処理２４について説明する。以下、大括弧［］内の値は数値の例を示す。第１異常判定処理２４は、第１有効判定処理２２において有効であると決定された有効Ｗ／Ｂ値［３メートル］が、Ｗ／Ｂ記録値６３ａを含む所定の範囲Ｐ［２．９〜３．１メートル］に含まれる否かを判定し、含まれれば、正常処理を行い、含まれなければ異常対策処理を行う処理である。

ここで、所定の範囲Ｐは、具体的には、上述の範囲グループＡのうち、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの値が含まれる範囲である。第１異常判定処理２４を実行することで、ＣＰＵ６１は、当該所定の範囲Ｐ［２．９〜３．１メートル］と、第１有効判定処理２２においてＷ／Ｂ計測値が属すると判定された範囲［２．９〜３．１メートル］とが同じであるか否かを判定し、同じであれば、正常処理を行い、同じでなければ異常対策処理を行う。例えば有効Ｗ／Ｂ値が３メートルであるのに対し、Ｗ／Ｂ記録値６３ａを含む所定の範囲Ｐが３．９〜４．１メートルであれば異常対策処理を行う。

図１３に、第１異常判定処理２４のフローチャートを示す。ＣＰＵ６１は、このフローチャートの処理を、第１有効判定処理２２においてＷ／Ｂ計測値の有効が決定されたことに基づいて、開始する。そして、このフローチャートの実行において、まずステップＳ４１０で、Ｗ／Ｂ記録値６３ａと第１有効Ｗ／Ｂ値とが同じであるか否かを判定し、同じであれば続いてステップ４２０で正常処理を実行した後第１異常判定処理２４を終了し、同じでなければ続いてステップＳ４３０で異常対策処理を実行した後第１異常判定処理２４を終了する。

ここで、正常処理と異常対策処理について説明する。正常処理においては、Ｗ／Ｂ記録値６３ａを、ホイールベース値ｓとして使用するよう指令するデータを、鈍化制御処理２６１に渡す。これによって、鈍化制御処理２６１は、引き続きＷ／Ｂ記録値６３ａをホイールベース値ｓとして使用した制御を続行する。

異常対策処理においては、ＣＰＵ６１は、警報装置１５を用いて、Ｗ／Ｂ記録値が適切でない旨の異常通知すなわちドライバへの警告をワーニングランプを点灯する、光を使った方法または、映像、音等によって行う。このようにすることで、当該乗員に対して何らかの対策を促すことができる。

さらにＣＰＵ６１は、異常対策処理において、鈍化制御処理２６１の実行の禁止を指令するデータを、鈍化制御処理２６１に渡す。このようにすることで、ＣＰＵ６１が鈍化制御処理２６１を実行しなくなる。その結果、現実の自車両のホイールベースから大きく乖離したＷ／Ｂ記録値６３ａに基づいた不適切な車両の鈍化制御処理２６１を行うことがなくなる。

次に、第２異常判定処理２５について説明する。第２異常判定処理２５は、第２有効判定処理２３において有効であると決定されたＷ／Ｂ計測値が、Ｗ／Ｂ記録値６３ａを含む所定の範囲Ｑに含まれる否かを判定し、含まれれば、正常処理を行い、含まれなければ異常対策処理を行う処理である。

ここで、所定の範囲Ｑは、具体的には、上述の範囲グループＢのうち、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの値が含まれる範囲である。第２異常判定処理２５を実行することで、ＣＰＵ６１は、当該所定の範囲Ｑと、第２有効判定処理２３においてＷ／Ｂ計測値が属すると判定された範囲とが同じであるか否かを判定し、同じであれば、正常処理を行い、同じでなければ異常対策処理を行う。

図１４に、第２異常判定処理２５のフローチャートを示す。ＣＰＵ６１は、このフローチャートの処理を、第２有効判定処理２３においてＷ／Ｂ計測値の有効が決定されたことに基づいて、開始する。そして、このフローチャートの実行において、まずステップＳ５１０で、Ｗ／Ｂ記録値６３ａが３．０メートルおよび４．０メートルのうちいずれかであるか否かを判定し、判定結果が肯定的であれば続いてステップＳ５２０を実行し、否定的であれば続いてステップＳ５３５を実行する。この判定は、Ｗ／Ｂ記録値６３ａを含む範囲Ｑが、ショートを示すＢ１範囲であるか、あるいは、ロングを示すＢ２範囲であるかの判定である。

ステップＳ５２０では、第２有効Ｗ／Ｂ値がショート値であるか否かを判定し、ショート値であれば続いてステップＳ５２５で正常処理を実行し、ロング値であれば続いてステップＳ５３０で異常対策処理を実行する。

また、ステップＳ５３５では、第２有効Ｗ／Ｂ値がロング値であるか否かを判定し、ロング値であれば続いてステップＳ５４０で正常処理を実行し、ショート値であれば続いてステップＳ５４５で異常対策処理を実行する。

ここで、正常処理の内容は、第１異常判定処理２４における正常処理と同じである。また、異常対策処理においては、ＣＰＵ６１は、警報装置１５を用いて、Ｗ／Ｂ記録値が適切でない旨の異常通知すなわちドライバへの警告を、ワーニングランプを点灯する、光を使った方法または、映像、音等によって行う。さらにＣＰＵ６１は、異常対策処理において、μスプリット対応制御処理２６２の実行の禁止を指令するデータを、μスプリット対応制御処理２６２に渡す。このようにすることで、ＣＰＵ６１がμスプリット対応制御処理２６２を実行しなくなる。その結果、現実の自車両のホイールベースから大きく乖離したＷ／Ｂ記録値６３ａに基づいた不適切な車両のμスプリット対応制御処理２６２を行うことがなくなる。ステップＳ５２５、Ｓ５３０、Ｓ５４０、Ｓ５４５の後、第２異常判定処理２５の実行が終了する。

なお、ある観点から見れば、所定の範囲Ｐが第１の範囲の一例に相当し、所定の範囲Ｑが第２の範囲の一例に相当する。また、別の観点から見れば、所定の範囲Ｑが第１の範囲の一例に相当し、所定の範囲Ｐが第２の範囲の一例に相当する。

また、ある観点から見れば、所定の範囲Ｐが第１ホイールベース範囲の一例に相当し、上述の範囲グループＡのうち、所定の範囲Ｐと範囲が重ならない範囲群のそれぞれが離散ホイールベース範囲の一例に相当し、また、所定の範囲Ｑが第２ホイールベース範囲の一例に相当する。

また、別の観点から見れば、所定の範囲Ｑが第１ホイールベース範囲の一例に相当し、上述の範囲グループＢのうち、所定の範囲Ｑと範囲が重ならない範囲群のそれぞれが離散ホイールベース範囲の一例に相当し、また、所定の範囲Ｐが第２ホイールベース範囲の一例に相当する。

以上説明したとおり、Ｗ／Ｂ記録値６３ａに基づいた車両の鈍化制御処理２６１を行う制御装置１６が、自車両のＷ／Ｂ計測値を取得し、取得した計測値が、当該Ｗ／Ｂ記録値６３ａを含む範囲Ｐに含まれないことに基づいて（図１３のステップＳ４１０参照）、鈍化制御処理２６１についての異常対策処理を行う（ステップＳ４３０参照）。

また、Ｗ／Ｂ記録値６３ａに基づいた車両のμスプリット対応制御処理２６２を行う制御装置１６が、自車両のＷ／Ｂ計測値を取得し、取得した計測値が、当該Ｗ／Ｂ記録値６３ａを含む範囲Ｑに含まれないことに基づいて（図１４のステップＳ５２０、Ｓ５３５参照）、鈍化制御処理２６１についての異常対策処理を行う（ステップＳ５３０、Ｓ５４５参照）。

このように、Ｗ／Ｂ計測値とＷ／Ｂ記録値６３ａとの比較を行うことで、Ｗ／Ｂ記録値６３ａが自車両の現実のホイールベースと大きく異なっていること、すなわち、Ｗ／Ｂ記録値６３ａが現実の車両のホイールベースを適切に表していないことを、検出することができる。

そして、鈍化制御処理２６１における範囲Ｐ［２．９〜３．１メートル］とμスプリット対応制御処理２６２における範囲Ｑ［２．７〜４．３メートル］とが異なっている。このように、Ｗ／Ｂ記録値６３ａを異なる２つの制御に用いる場合、Ｗ／Ｂ記録値６３ａとＷ／Ｂ計測値との比較および比較に基づく異常対策処理を、それぞれの制御毎に行い、また、制御毎に比較の方法を変える（今回の実施例では範囲Ｐ、θの違い）ことで、車両に搭載されている各制御の性質に応じて異常対策処理の実行、非実行を切り替えることができるようになる。

また、制御装置１６は、Ｗ／Ｂ計測値を繰り返し取得し、繰り返し取得されるＷ／Ｂ計測値が、基準回数連続して複数の範囲のうち１つの範囲に属することに基づいて（図１１のステップＳ１４０、Ｓ１６０、Ｓ１８０、Ｓ１９０、図１２のステップＳ３３０、Ｓ３４５参照）、当該１つの範囲が、Ｗ／Ｂ記録値６３ａが属する範囲と同じであるか否かを判定し（図１３のステップＳ４１０、図１４のステップＳ５２０、Ｓ５３５参照）、同じでないことに基づいて、それぞれの制御についての異常対策処理を行う。

このように、あらかじめ範囲グループＡ、Ｂを設けておき、それらのうちの特定の１つの範囲内にＷ／Ｂ計測値が連続して入ることに基づいて、Ｗ／Ｂ記録値６３ａとＷ／Ｂ計測値の比較を行うようになっていることで、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの比較対象として用いるＷ／Ｂ計測値の信頼性を高めることができる。

また鈍化制御処理２６１用の範囲グループＡと、μスプリット対応制御処理２６２の範囲グループＢとは、その内容が異なっている。このようになっていることで、異なる制御のそれぞれに適した、第１種の複数の範囲、および第２種の複数の範囲を設定することができる。

なお、上記の実施形態において、制御装置１６が車載制御装置の一例に相当し、また、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６３のそれぞれが記録媒体の一例に相当する。また、ＣＰＵ６１が、Ｗ／Ｂ計測処理２０を実行することでホイールベース取得手段の一例として機能する。

また、ある観点から見れば、ＣＰＵ６１が、鈍化制御処理２６１を実行することで第１制御手段の一例として機能し、μスプリット対応制御処理２６２を実行することで第２制御手段の一例として機能し、第１有効判定処理２２および第１異常判定処理２４を実行することで第１判定手段の一例として機能し、第２有効判定処理２３および第２異常判定処理２５を実行することで第２判定手段の一例として機能する。

また、別の観点から見れば、ＣＰＵ６１が、μスプリット対応制御処理２６２を実行することで第１制御手段の一例として機能し、鈍化制御処理２６１を実行することで第２制御手段の一例として機能し、第２有効判定処理２３および第２異常判定処理２５を実行することで第１判定手段の一例として機能し、第１有効判定処理２２および第１異常判定処理２４を実行することで第２判定手段の一例として機能する。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。

例えば、上記実施形態においては、ＣＰＵ６１は、正常処理において、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの値を用いる指令のデータを、鈍化制御処理２６１またはμスプリット対応制御処理２６２に渡すようになっている。しかし、ＣＰＵ６１は、正常処理において、有効Ｗ／Ｂ値の値を用いる指令のデータを、鈍化制御処理２６１またはμスプリット対応制御処理２６２に渡すようになっていてもよい。

また、判定カウンタの値が基準回数Ａ以上であるか否かによって、Ｗ／Ｂ計測値が有効であるか否かを決定したが、Ｗ／Ｂ計測値を基準回数分記憶しておいて、一度に範囲Ａ１、〜Ａ４のそれぞれについて属するか否かを判定してもよい。

また、ＣＰＵ６１は、異常対策処理において、異常の報知を行わないようになっていてもよい。その場合は、対象となる制御処理へＷ／Ｂ記録値６３ａの使用を禁止するようになっていることが必須である。

対象となる制御処理へＷ／Ｂ記録値６３ａの使用を禁止する方法としては、例えば、上記実施形態のように、対象となる制御の実行事態を禁止する方法がある。また、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの代わりに有効Ｗ／Ｂ値を対象となる制御に使用する指令のデータを、当該制御に渡す方法がある。また、フラッシュメモリ６４にＷ／Ｂ記録値６３ａを記録している場合には、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの値を有効Ｗ／Ｂ値で書き換える方法がある。

また、ＣＰＵ６１は、異常対策処理において、そのままＷ／Ｂ記録値６３ａを対象となる制御に用いさせるようになっていてもよい。その場合は、異常の報知を行うことが必須である。

また、上記の実施形態においては、制御対象はＡＢＳ制御になっているが、Ｗ／Ｂ記録値６３ａを使用する制御としては、ＡＢＳ制御に限らず、どのような制御であってもよい。

また、上記の実施形態においては、制御装置１６は、異なる２つの制御においてＷ／Ｂ記録値６３ａを使用し、それぞれの制御毎に、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの適切性を判定している。しかし、制御装置１６は、唯一の制御においてＷ／Ｂ記録値６３ａを使用し、当該制御のみ、Ｗ／Ｂ記録値６３ａの適切性を判定するようになっていてもよい。

また、制御装置１６はＷ／Ｂ計測処理２０において、車両の使用時（例えば走行時）に他の方法でホイールベースの計測値を取得してもよい。また制御装置１６は、計測値を自ら計測するようになっているが、計測値を自ら計測するのではなく、他の計測装置（例えば車両外部の計測装置）によって車両の使用時（例えば走行時）計測値を通信によって取得するようになっていてもよい。

また、上記の実施形態において、制御回路１６のＣＰＵ６１がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

車載制御システム１のハードウェア構成を示すブロック図である。 制御装置１６のＣＰＵ６１が実行する各種処理間の関係を示すブロック図である。 Ｗ／Ｂ計測処理２０の一部としての車両状態有効判定処理の一部を示すフローチャートである。 Ｗ／Ｂ計測処理２０の一部としての車両状態有効判定処理の一部を示すフローチャートである。 Ｗ／Ｂ計測処理２０の一部としてのＷ／Ｂ長演算処理の一部を示すフローチャートである。 Ｗ／Ｂ計測処理２０の一部としてのＷ／Ｂ長演算処理の一部を示すフローチャートである。 Ｗ／Ｂ計測処理２０の一部としてのＷ／Ｂ長演算処理の一部を示すフローチャートである。 車両Ｃの移動と振動のタイミングとの関係を示すタイミングチャートである。 鈍化制御処理２６１における、ホイールベース値ｓと鈍化時間ｔとの関係を示す図である。 閾値ＫＭＩとホイールベース値との間の関係を示す図である。 第１有効判定処理２２のフローチャートである。 第２有効判定処理２３のフローチャートである。 第１異常判定処理２４のフローチャートである。 第２異常判定処理２５のフローチャートである。

符号の説明

１…車載制御システム、１１…車輪速度センサ、１３…車体加速度センサ、
１４…ブレーキアクチュエータ、１５…警報装置、１６…制御装置、
２０…Ｗ／Ｂ計測処理、２１…Ｗ／Ｂ読み出し処理、２２…第１有効判定処理、
２３…第２有効判定処理、２４…第１異常判定処理、２５…第２異常判定処理、
２６…ＡＢＳ制御処理、２６１…鈍化制御処理、２６２…μスプリット対応制御処理、
６１…ＣＰＵ、６２…ＲＡＭ、６３…ＲＯＭ、６３ａ…Ｗ／Ｂ記録値、
６４…フラッシュメモリ。

Claims (5)

1. 車両のホイールベースを示すホイールベース記録値が予め記録された記録媒体と、
   該記録媒体に記録されたホイールベース記録値を使用して第１の制御を行う第１制御手段と、
   車両の使用時に、ホイールベース値を取得するホイールベース取得手段と、
   予め記録された前記ホイールベース記録値に対し前記ホイールベース記録値を含むように設定された第１ホイールベース範囲に前記ホイールベース取得手段により取得された前記ホイールベース値が含まれるか否かを判定する第１判定手段と、
   前記第１判定手段で前記ホイールベース値が前記第１ホイールベース範囲に含まれない場合、
   予め記録された前記ホイールベース記録値を前記第１の制御に使用することを禁止するまたは予め記録された前記ホイールベース記録値を前記第１の制御に使用することに対する警告処理を行う異常対策処理手段と、を備えることを特徴とする車載制御装置。
2. 前記記録媒体に記録された前記ホイールベース記録値を使用して第２の制御を行う第２制御手段と、
   予め記録された前記ホイールベース記録値に対して設定され、前記第１ホイールベース範囲とは異なる範囲である第２ホイールベース範囲に前記ホイールベース取得手段により取得された前記ホイールベース値が含まれるか否かを判定する第２判定手段と、
   前記第２判定手段で前記ホイールベース値が前記第２ホイールベース範囲に含まれない場合、
   予め記録された前記ホイールベース記録値を前記第２の制御に使用することを禁止するまたは予め記録された前記ホイールベース記録値を前記第２の制御に使用することに対する警告処理を行う異常対策処理手段と、を備えることを特徴とする請求項１記載の車載制御装置。
3. 前記ホイールベース取得手段は前記車両のホイールベースを計測することにより前記ホイールベース値を取得する計測手段であり、
   前記計測された前記ホイールベース値が、前記第１ホイールベース範囲とは互いに離散的に設定された離散ホイールベース範囲に含まれることが
   前記第１の制御に対して設定された基準回数連続した場合に、
   前記第１判定手段は、前記ホイールベース取得手段により取得した前記ホイールベース値が前記第１ホイールベース範囲に含まれないと判定することを特徴とする請求項１記載の車載制御装置。
4. 前記第１の制御は、
   安定性より制動性を重視した制動重視車両制御と制動性より安定性を重視した安定重視車両制御とを車両のスリップ率を検出し閾値と比較して切り替える制御であり、
   前記第１判定手段は
   前記ホイールベース値が大小複数の離散的に設定されたホイールベース範囲のいずれに含まれるかを判断し、
   前記ホイールベース値が前記複数のホイールベース範囲のうち大きい方に含まれる場合は、前記ホイールベース値が前記複数のホイールベース範囲のうち小さい方に含まれる場合に比して、
   前記閾値は、前記制動重視車両制御が前記安定重視車両制御より多用されるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の車載制御装置。
5. 前記ホイールベース取得手段は前記車両が走行中に前記車両前輪に振動が発生した時間と前記振動に対応した振動が前記車両後輪に発生した時間と、の差に、前記走行中の車両速度を乗算し、その結果を前記取得されたホイールベース値とすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車載制御装置。

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