DE19722148A1

DE19722148A1 - Traktionssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE19722148A1
Application number: DE19722148A
Authority: DE
Inventors: Keon Kim; Jun-Nam Oh; Pyung-Seok Park; Hwi-Seop Kim; Pyung-Sang Lee; Je-Hyung Lee
Original assignee: Mando Machinery Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 1996-05-28
Filing date: 1997-05-27
Publication date: 1997-12-04
Also published as: US5867803A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Traktionssteuervor richtung und mehr im einzelnen eine Traktionssteuervorrich tung, die imstande ist, ein genaueres Ansprechverhalten ge genüber dem Durchrutschen von Rädern dadurch zu erzeugen, daß in sie Berechnungsschritte aufgenommen sind, die die Straßenbedingungen widerspiegeln und das Erfordernis erüb rigen, Werte zu benutzen, die miteinander inkompatible phy sikalische Dimensionen haben.

Eine Traktionssteuervorrichtung, die mit einem Nebendros selventil ausgestattet ist, wird in ein Fahrzeug üblicher weise aus zwei Gründen aufgenommen. Der eine ist es, das Motordrehmoment zu steuern, um die Antriebsräder daran zu hindern, durchzurutschen, wenn das Fahrzeug aus einem abge stoppten Zustand plötzlich startet oder plötzlich aus einem Zustand langsamer Fahrt beschleunigt. Der andere ist es, die Fahrsicherheit eines Fahrzeugs bei einer schnellen Kur venbewegung dadurch sicherzustellen, daß die Fahrzeugge schwindigkeit durch die Verringerung des Motordrehmoments verringert wird.

Fig. 1 stellt ein schematisches Blockdiagramm einer Trakti onssteuervorrichtung aus dem Stand der Technik dar, die in ein frontgetriebenes Fahrzeug aufgenommen ist. Die Bezugs zeichen 15 und 16 stellen die Vorderräder dar. Die Bezugs zeichen 17 und 18 sind Hinterräder und die Bezugszeichen 11, 12, 13 und 14 sind Rad-Drehzahlfühler, die an jedem der Räder entsprechend angebracht sind. In der Vorrichtung ist ein Gaspedal 1 mit einem Hauptdrosselventil 2 verbunden und ein Drosselmotor 4 ist mit einem Nebendrosselventil 3 ver bunden. Die Bezugszeichen 5 und 6 bezeichnen einen Motor und ein Getriebe zur Abgabe der Leistung, die vom Motor er zeugt wird, an das Vorderrad 15 bzw. 16. Die Öffnungswinkel des Haupt- und Nebendrosselventils 2 und 3 werden durch ei nen Öffnungswinkelfühler 8 bzw. 9 erfaßt. Die Ansaugluft menge q_A wird von einem Luftströmungsfilter 25 gemessen. Die Drehzahl des Motors 5 wird durch einen Drehzahlfühler 10 erfaßt. Die Drehzahlen der Räder werden von den Rad-Drehzahlfühlern 11, 12, 13 und 14 erfaßt. Die Werte, die von den oben erwähnten Fühlern erfaßt werden, werden in ei nen elektronischen Regler 7 eingegeben, der seinerseits Ausgänge errechnet und erzeugt, um den Drosselmotor 4 unter Benutzung der eingegebenen Werte anzutreiben.

Bei einem frontgetriebenen Fahrzeug unter Benutzung der Traktionssteuervorrichtung aus dem Stand der Technik wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs unter Verwen dung der folgenden Formel berechnet:

worin V_RL und V_RR die Drehzahl des linken Hinterrades bzw. rechten Hinterrades darstellen und von dem jeweiligen Rad-Drehzahlfühler 13 und 14 erfaßt werden.

Ein Durchrutschen S_L und S_R des linken und rechten Vorder rades 15 und 16 wird unter Verwendung der folgenden Formel berechnet:

S_L = V_FL - V (ii)
S_R = V_FR - V (iii),

worin V_FL und V_FR die Drehzahl eines linken Vorderrades bzw. die Drehzahl eines rechten Vorderrades darstellen und von dem jeweiligen Rad-Drehzahlfühler 11 und 12 erfaßt wer den.

Die Vorderräder 15 und 16 rutschen durch, wenn das Motor drehen größer ist als die Reibung zwischen den Vorderrädern 15 und 16 und dem Boden. In einer solchen Situation ist die Ansaugluftmenge q_A größer als notwendig, als Ergebnis des Umstandes, daß das Hauptdrosselventil 2 um einen Winkel θ_P geöffnet ist, der größer ist als ein adäquater Wert. Es sollte vermerkt werden, daß der Öffnungswinkel θ_P von 0 als voll geschlossener Zustand des Hauptdrosselventils 2 defi niert ist.

Der elektronische Regler 7 aus der Traktionssteuervorrich tung des Standes der Technik schließt das Nebendrosselven til 3 durch Betreiben des Drosselmotors 4, um hierdurch die Ansaugluftmenge q_A und damit das Motordrehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern.

Wenn das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit läuft, wird eine Zentripetalbeschleunigung aY des Fahrzeugs unter Verwendung der folgenden Formel berechnet:

worin die Spurweite TR den Abstand zwischen dem rechten Hinterrad 18 und dem linken Hinterrad 17 darstellt. Der elektronische Regler 7 vergleicht die errechnete Zentripe talbeschleunigung aY mit einer vorbestimmten Zentripetalbe schleunigung.

Wenn die errechnete Zentripetalbeschleunigung aY größer ist als die vorbestimmte Zentripetalbeschleunigung und die An saugluftmenge q_A größer ist als notwendig, dann schließt der elektronische Regler 7 das Nebendrosselventil 3 durch Betreiben des Drosselmotors 4, um hierdurch die Ansaugluft menge q_A und somit das Motordrehmoment und die Fahrzeugge schwindigkeit zu verringern.

Fig. 2 stellt ein schematisches Blockschaltbild dar, das zeigt, wie der elektronische Regler 7 die Ansaugluftmenge q_A durch Steuern des Drosselmotors 4 steuert. Ein Steuer faktor-Berechnungsabschnitt 19 berechnet den Radschlupf S_C und die Zentripetalbeschleunigung aY unter Nutzung der Rad drehzahlen, die von den Fühlern 11 bis 14 erfaßt wurden. Unter Benutzung des errechneten Radschlupfes S_C und der Zentripetalbeschleunigung aY berechnet ein Motor drehmoment-Berechnungsabschnitt 20 in diesem Regler ein gefordertes Motordrehmoment T₀; und ein Ansaugluft-Berechnungsabschnitt 21 berechnet eine angemessene Ansaugluftmenge q₀.

Wenn die angemessene Menge q₀ in einen Subtrahierer 22 ein gegeben wird, berechnet der Subtrahierer 22 die Differenz q_E durch Subtrahieren der angemessenen Menge q₀ von der An saugluftmenge q_A, die vom Luftströmungsfühler 25 bestimmt wurde.

Die Differenz q_E der Ansaugluftdifferenz wird dann in einen Luftsteuerabschnitt 23 eingegeben. Der Steuerabschnitt 23, der den gegenwärtigen Drosselventilwinkel, den gegenwärti gen Nebendrosselventilwinkel und die Drehzahl ω₀ aus dem Motor 5 von den Fühlern 8, 9 bzw. 10 her erfaßt, gibt ein Steuersignal aus, um das Nebendrosselventil 3 durch den Drosselmotor 4 bis zu einem gewünschten Öffnungswinkel θ_SR zu öffnen oder zu schließen, um hierdurch die Differenz q_E zu kompensieren.

Es gibt eine Anzahl von Nachteilen, die der oben beschrie benen Traktionssteuervorrichtung zugeordnet sind und einer von diesen ist die Genauigkeit. Beispielsweise wird beim Berechnen des gewünschten Öffnungswinkels θ_SR ein Wert in einen anderen Wert umgewandelt, dessen physikalische Dimen sion inkompatibel ist mit dem Wert, beispielsweise die Zen tripetalbeschleunigung aY mit der physikalischen Dimension m/s² wird in einen Radschlupfwert umgewandelt, der die phy sikalische Dimension m/s aufweist, und dies kann die Ge samtgenauigkeit der Berechnung des gewünschten Öffnungswin kels beeinträchtigen.

Ein anderer Nachteil bei der Nutzung der Beschleunigungs leistung des Fahrzeugs beim Berechnen und Erzeugen des Si gnales zum Öffnen oder Schließen des Nebendrosselventils 3 durch den Drosselmotor 4 ist der, daß nur die Drehzahl des Motors und die Öffnungswinkel des Hauptdrosselventils und des Nebendrosselventils beim Berechnen des Signals in Be tracht gezogen werden, während die Straßenbedingungen aus geschlossen sind, was die Fahrsicherheit des Fahrzeugs be einträchtigt.

Es ist deshalb ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung, für eine Traktionssteuervorrichtung zu sorgen, die ein ge naueres Ansprechverhalten auf das Durchrutschen von Rädern dadurch erzeugt, daß in sie Berechnungsschritte aufgenommen werden, die die Straßenbedingungen widerspiegeln, und daß das Erfordernis ausgeräumt wird, Werte zu benutzen, die miteinander inkompatible, unterschiedliche physikalische Dimensionen aufweisen.

In Übereinstimmung mit dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Traktionssteuervorrichtung zur Verwen dung mit einem Fahrzeug vorgesehen, mit den folgenden Merk malen:
einem Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt zum Errechnen der vorliegenden Schlupfwerte der Antriebsräder, der Diffe renzwerte des Radschlupfes, eines Wertes der Wagengeschwin digkeit, eines Wertes der Längsbeschleunigung des Fahr zeugs, eines Wertes des Längsruckes des Wagens, eines ge genwärtigen Wertes der Zentripetalbeschleunigung des Fahr zeugs und eines Wertes des Zentripetalrucks des Fahrzeugs unter Verwendung von Rad-Drehzahlwerten, die von Drehzahl fühlern für die antreibenden Räder und Drehzahlfühlern für die angetriebenen Räder erfaßt werden;
einem Fahrzustand- und Straßenoberflächen-Entschei dungsabschnitt zum Bestimmen eines gewünschten Radschlupf wertes, einem proportionalen Nutzbeiwert zum Steuern des Radschlupfes, einem differentiellen Nutzbeiwert zum Steuern des Radschlupfes, einem gewünschten Wert für die Zentripe talbeschleunigung, einem proportionalen Nutzbeiwert zum Steuern der Zentripetalbeschleunigung und einem differenti ellen Nutzbeiwert zum Steuern der Zentripetalbeschleunigung unter Verwendung von Werten, die vom genannten Steuerfak tor-Berechnungsabschnitt bestimmt wurden;
einem Beschleunigungsleistungs-Förderabschnitt zum Be stimmen eines ersten gewünschten Öffnungswinkels eines Ne bendrosselventils unter Verwendung des gewünschten Rad schlupfwertes, des proportionalen Nutzbeiwertes zum Steuern des Radschlupfes und des differentiellen Nutzbeiwertes zum Steuern des Radschlupfes sowie der Werte, die vom Steuer faktor-Berechnungsabschnitt bestimmt wurden;
einem Fahrsicherheits-Sicherstellungsabschnitt zum Be stimmen eines zweiten gewünschten Öffnungswinkels des Ne bendrosselventils unter Benutzung des gewünschten Wertes der Zentripetalbeschleunigung, des proportionalen Nutzbei wertes zum Steuern der Zentripetalbeschleunigung und des differentiellen Nutzbeiwertes zum Steuern der Zentripetal beschleunigung sowie der Werte, die vom Steuerfaktor-Be rechnungsabschnitt bestimmt wurden; und
einem Nebendrosselventil-Motor-Steuerabschnitt zum Be treiben eines Nebendrosselventilmotors, der mit dem Neben drosselventil verbunden ist, in Abhängigkeit vom kleineren des ersten und zweiten gewünschten Öffnungswinkels des Ne bendrosselventils.

Die obigen und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevor zugter Ausführungsbeispiele ersichtlich, wenn diese in Ver bindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wer den, in welchen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Traktions steuervorrichtung aus dem Stand der Technik zeigt;

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild eines elektro nischen Reglers darstellt, der in der Traktions steuervorrichtung aus dem Stand der Technik ver wendet ist;

Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild einer Trakti onssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 4 ein schematisches Blockdiagramm eines Beschleuni gungsleistungs-Förderabschnitts in der ersten Ausführungsform abbildet;

Fig. 5 ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrsi cherheits-Sicherstellungsabschnitts in der ersten Ausführungsform darbietet;

Fig. 6 ein schematisches Blockschaltbild ist, wie ein Nebendrosselventil in der ersten Ausführungsform gesteuert wird;

Fig. 7 ein schematisches Blockschaltbild der Traktions steuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung ist;

Fig. 8 für ein Schaltbild der zweiten Ausführungsform sorgt;

Fig. 9 ein schematisches Blockschaltbild eines Lei stungssteuerabschnitts in der zweiten Ausfüh rungsform erläutert;

Fig. 10 ein Schaltbild eines Fahrsicherheits-Sicherstel lungsabschnitts in der zweiten Ausführungsform beschreibt;

Fig. 11 ein Schaltbild darlegt, das zeigt, wie ein Dros selmotor in der zweiten Ausführungsform gesteuert wird; und

Fig. 12 die Zuordnung zwischen dem Drosselventil-Öff nungswinkel und dem Motordrehmoment in Überein stimmung mit der zweiten Ausführungsform dar stellt.

Es folgt nun die detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen. Nachfolgend wird eine Traktionssteuer vorrichtung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung im einzelnen unter Bezug nahme auf die Fig. 3 bis 6 beschrieben. Es sollte vermerkt werden, daß, obwohl die Hauptaspekte der ersten Ausfüh rungsform in den Fig. 3 bis 6 gezeigt sind, von Zeit zu Zeit auf Fig. 1 bei der Beschreibung der Traktionssteuer vorrichtung Bezug genommen werden wird. Ferner werden die gelben Bezugszeichen benutzt, um dieselben Bestandteile in Fig. 1 und 3 bis 6 darzustellen.

Fig. 3 ist ein schematisches Blockschaltbild der Traktions steuervorrichtung in Übereinstimmung mit der ersten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung. Die Traktionssteuer vorrichtung ist mit einem Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 31, einem Laufbedingungs- und Straßenzustands-Entschei dungsabschnitt 32, einem Abschnitt 33 zum Fördern der Be schleunigungsleistung, einem Abschnitt 34 zum Sicherstellen der Fahrsicherheit und einem Abschnitt 35 zum Steuern eines Sekundär-Drosselventilmotors versehen.

Bei der Traktionssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wer den die Drehzahlen der Räder in den Abschnitt 31 zum Be rechnen des Steuerfaktors eingegeben, der die Radschlupfe Sc der Räder berechnet und ausgibt, die ersten Differenz werte der Radschlupfwerte, einen Wert für die Fahrzeugge schwindigkeit V, einen Wert der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs aX_C, ein erstes Differential der Längsbeschleuni gung, das heißt das Längsrucken des Fahrzeugs, einen gegen wärtigen Wert der Zentripetalbeschleunigung aY_C des Fahr zeugs und einen Wert des ersten Differentials der Zentripe talbeschleunigung, das heißt den Zentripetalruck.

Der Abschnitt 32 zum Entscheiden des Laufzustandes und der Straßenoberfläche entscheidet den Laufzustand gemäß den Ausgängen aus dem Abschnitt 31 zum Berechnen des Steuerfak tors und erzeugt Ausgänge, die eine Aussage über die Stra ßenzustände liefern.

Der Abschnitt 33 zum Fördern der Beschleunigungsleistung steuert das Motordrehmoment, um die Räder am Durchrutschen zu hindern, indem er die Ausgänge aus sowohl dem Steuerfak tor-Berechnungsabschnitt 31 als auch dem Abschnitt 32 zum Entscheiden der Laufbedingung und der Straßenoberfläche be nutzt. Der Abschnitt 34 zum Sicherstellen der Fahrsicher heit stellt die Laufsicherheit durch Steuern der Fliehkraft des Fahrzeugs fest. Der Abschnitt 35 zum Steuern des Sekun där-Drosselmotors ermöglicht es dem Drosselmotor 4, den Öffnungswinkel des Sekundär-Drosselventils 3 zu steuern, wie in Fig. 1 gezeigt, durch Vergleich der Ausgänge aus dem Abschnitt 33 zum Fördern der Beschleunigungsleistung und der Ausgänge aus dem Abschnitt 34 zum Sicherstellen der Fahrsicherheit.

Fig. 4 ist ein schematisches Blockschaltbild des Abschnitts 33 zum Fördern der Beschleunigungsleistung, der einen Sub trahierer 331 und einen nichtlinearen PD-(Proportionalab leitungs-)Steuerabschnitt 332 umfaßt.

Fig. 5 ist ein schematisches Blockschaltbild des Abschnitts zum Sicherstellen der Fahrsicherheit, der mit einem Subtra hierer 341 und einem nichtlinearen PD-Steuerabschnitt 342 versehen ist.

Fig. 6 ist ein schematisches Blockschaltbild, das zeigt, wie der Sekundärdrosselmotor gesteuert wird. Der Sekundär drosselmotor-Steuerabschnitt 35 ist mit einem Öffnungswin kel-Vergleichsabschnitt 355, einem Subtrahierer 351 und ei nem PID-Motor (proportional-Integral-Differential-Motor)- Steuerabschnitt 352 versehen.

Wie schon früher vermerkt, werden bei der ersten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung die Drehzahlen der Rä der 15 bis 18 in den Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 31 eingegeben, welcher seinerseits die gegenwärtigen Schlupf werte der Räder, die Differenzwerte der Radschlupfe, den Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, den Wert der Längsbe schleunigung des Fahrzeugs, den Längsruck des Fahrzeugauf baus, den gegenwärtigen Wert der Zentripetalbeschleunigung des Fahrzeugs und den Wert des Zentripetalrucks des Fahr zeugs errechnet und ausgibt.

Der Abschnitt 32 zum Entscheiden der Fahrbedingung und der Straßenoberfläche berechnet einen gewünschten Radschlupf wert S₀, einen proportionalen Nutzbeiwert K_P1 und einen differentiellen Nutzbeiwert K_D1 unter Verwendung der Aus gänge aus dem Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 31 und aus dem nichtlinearen PD-Steuerabschnitt 332; und gibt S₀ an den Subtrahierer 331 und K_P1 sowie K_D1 an den nichtlinearen PD-Steuerabschnitt 332 ab.

Der Abschnitt 33 zum Fördern der Beschleunigungsleistung errechnet unter Benutzung des Subtrahierers 331 einen Rad schlupffehlerwert S_E durch Subtrahieren des gegenwärtigen Radschlupfwertes S_C, der einer der Ausgänge ist, die vom Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 31 errechnet wird, von dem gewünschten Radschlupfwert S₀, der einer der Ausgänge ist, die vom Abschnitt 32 zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche erzeugt werden.

Der nichtlineare PD-Steuerfaktor 232 kompensiert den er rechneten Radschlupf-Fehlerwert S_E unter Verwendung des proportionalen Nutzbeiwertes K_P1 und des differentiellen Nutzbeiwertes K_D1, die vom Abschnitt 32 zum Entscheiden des Laufzustandes und der Straßenoberfläche ausgegeben werden; berechnet einen gewünschten Wert des Öffnungswinkels θ_SR1 mit der maximalen und der minimalen Einstellung, der unter Verwendung der Ausgänge erhalten wurde, die vom Steuerfak tor-Berechnungsabschnitt 31 erzeugt wurden; und erzeugt Ausgänge, die benutzt werden, um den gewünschten Rad schlupfwert S₀, den proportionalen Nutzbeiwert K_P1 und den differentiellen Nutzbeiwert K_D1 im Abschnitt 32 zum Ent scheiden des Laufzustandes und der Straßenoberfläche zu be rechnen.

Andererseits berechnet der Abschnitt 32 zum Entscheiden des Fahrzustands und der Straßenoberfläche die Zentripetalbe schleunigung aY₀ des Fahrzeugaufbaus, den proportionalen Nutzbeiwert K_P2 und den differentiellen Nutzbeiwert K_D2 un ter Benutzung der Ausgänge aus dem Abschnitt 31 zum Berech nen des Steuerfaktors und aus dem Abschnitt 342 zur nicht linearen PD-Steuerung; und gibt S₀ an den Subtrahierer 341 sowie K_P2 und K_D2 an den nichtlinearen PD-Steuerabschnitt 342 ab.

Der Abschnitt 34 zum Sicherstellen der Fahrsicherheit be rechnet unter Benutzung des Subtrahierer 341 einen Fehler in der Zentripetalbeschleunigung aY_E durch Subtrahieren des gegenwärtigen Werts der Zentripetalbeschleunigung aY_C, der von dem Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 31 ausgegeben wurde, vom gewünschten Wert der Zentripetalbeschleunigung aY₀, der vom Abschnitt 32 zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche ausgegeben wird. Der nichtlineare PD-Steuerabschnitt 342 kompensiert den Fehler bei der Zen tripetalbeschleunigung aY₀ durch Benutzen der PD-Steuer methode auf der Grundlage des proportionalen Nutzbeiwertes K_P2 und des differentiellen Nutzbeiwertes K_D2, die vom Ab schnitt 32 zum Entscheiden des Fahrzustands und der Stra ßenoberfläche ausgegeben werden; berechnet einen gewünsch ten Öffnungswinkel θ_SR2 innerhalb der maximalen und minima len Einstellung, der unter Benutzung der Ausgänge aus dem Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 31 erhalten wurde; und erzeugt die Ausgänge, die benutzt werden sollen, um die ge wünschte Zentripetalbeschleunigung aY₀, den proportionalen Nutzbeiwert K_P2 und den differentiellen Nutzbeiwert K_D2 am Abschnitt 32 zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche zu errechnen.

Der errechnete, gewünschte Öffnungswinkel θ_SR1, der vom nichtlinearen PD-Regler 332 des Abschnitts 33 zum Fördern der Beschleunigungsleistung ausgegeben wurde, und der ge wünschte Öffnungswinkel θ_SR2, der vom nichtlinearen PD-Steuerabschnitt 342 des Abschnitts 34 zum Sicherstellen der Fahrsicherheit ausgegeben wird, werden in den Öffnungswin kel-Vergleichsabschnitt 355 des Abschnitts 35 zum Steuern des Sekundär-Drosselmotors eingegeben. Der kleinere Winkel, der der gewünschte Öffnungswinkel θ_SR ist, wird in den Sub trahierer 351 eingegeben. Der Subtrahierer 351 errechnet den Fehler beim Öffnungswinkel θ_SE durch Subtrahieren des gegenwärtigen Werts des Öffnungswinkels θ_SC vom errechne ten, gewünschten Öffnungswinkel θ_SR.

Unter Benutzung des errechneten Fehlers im Öffnungswinkel θ_SE steuert der PID-(proportional, integral und differenti ell)Motor-Steuerabschnitt 352 den Drosselmotor 4 durch Be nutzung der PID-Steuermethode. Hierin werden null Grad des Öffnungswinkels definiert als voll geschlossener Zustand.

Wie oben erwähnt, liegt bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kein Erfordernis vor, den Wert der Zentripetalbeschleunigung in den Wert des Radschlupfes um zuwandeln, weil der elektronische Regler die Fahrsicherheit und die Beschleunigungsleistung getrennt berechnet und steuert. Ferner verbessert der elektronische Regler ebenso, wie er die Fahrsicherheit des Fahrzeugs durch Hemmen der übermäßigen Zunahme der Fliehkraft verbessert, die Fahrsi cherheit durch Ansprechen auf den Fahrzustand, indem in ihm ein nichtlinearer PD-Steuerabschnitt aufgenommen ist, der den proportionalen Nutzbeiwert und den differentiellen Nutzbeiwert auf der Grundlage der Fahrbedingung bestimmt.

Danach wird eine Traktionssteuervorrichtung in Übereinstim mung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Er findung im einzelnen unter Benutzung der Fig. 7 bis 12 be schrieben.

Fig. 7 ist ein schematisches Blockschaltbild der Traktions steuervorrichtung in Übereinstimmung mit der zweiten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung. Die zweite Ausfüh rungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dahingehend, daß in dieser kein Nebendrosselventil vor liegt. Statt dessen ist das Drosselventil 25 auf der einen Seite mit dem Gaspedal verbunden, während der Drosselmotor 4 mit der anderen Seite verbunden ist; und der Grad des Öffnungswinkels wird durch einen Öffnungswinkelfühler 9 er faßt.

Die Traktionssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform ist mit einem Steuerfaktor-Berech nungsabschnitt 81, einem Fahrzeugstands-Straßenober flächen-Entscheidungsabschnitt 82, einem Motordrehmoment-Berech nungsabschnitt 86, einem Beschleunigungsleistungs-Förderab schnitt 83, einem Abschnitt 84 zur Sicherstellung der Fahr sicherheit und einem Drosselmotor-Steuerabschnitt 85 verse hen.

In der Traktionssteuervorrichtung der zweiten Ausführungs form werden die Drehzahlen der Räder in den Steuerfaktor-Ber echnungsabschnitt 81 eingegeben, der die Ausgänge der gegenwärtigen Schlupfwerte der Antriebsräder S_C, die diffe rentiellen Werte der Radschlüpfe, den Wert der Fahrzeugge schwindigkeit V, den Wert der Längsbeschleunigung aX_C, den Längsruck des Fahrzeugs, den gegenwärtigen Wert der Zentri petalbeschleunigung aY_C, den Wert des Zentripetalrucks des Fahrzeugs, ein momentanes Motordrehmoment T_C, das die kine tische Wirkung des rotierenden Körpers widerspiegelt, und den Unsicherheitsgrad U_C um die angetriebene Achse berech net.

Der Abschnitt 82 zum Bestimmen des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche entscheidet dann die Fahrbedingungen auf der Grundlage der Ausgänge aus dem Steuerfaktor-Berech nungsabschnitt 81 und erzeugt Ausgänge, die die Straßenbe dingungen widerspiegeln.

Der Abschnitt 83 zum Fördern der Beschleunigungsleistung steuert das Motordrehmoment, um die Räder am Durchrutschen zu hindern, durch Verwendung der Ausgänge aus dem Steuer faktor-Berechnungsabschnitt 81, dem Abschnitt 82 zum Ent scheiden der Fahrbedingung und Straßenoberfläche, und dem Motordrehmoment-Berechnungsabschnitt 86. Der Abschnitt 84 zum Sicherstellen der Fahrsicherheit stellt die Fahrsicher heit durch Steuern der Fliehkraft des Fahrzeugs sicher und der Drosselmotor-Steuerabschnitt 85 steuert den Öffnungs winkel des Drosselventils 25 durch den Drosselmotor durch Vergleichen der Ausgänge aus dem Beschleunigungsleistungs-För derabschnitt 83 und der Ausgänge aus dem Abschnitt 84 zum Sicherstellen der Fahrsicherheit.

Fig. 9 ist das schematische Blockschaltbild des Beschleuni gungsleistungs-Förderabschnitts 83 in der zweiten Ausfüh rungsform. Der Beschleunigungsleistungs-Förderabschnitt 83 ist mit einem Motordrehmoment-Fehler-Berechnungsabschnitt 835, einem nichtlinearen PD (Proportional-Differential)- Steuerabschnitt 832, einem Abschnitt 833 zum Berechnen des kompensierten Motordrehmoments und einem Abschnitt 834 zum Errechnen des gewünschten Wertes des Öffnungswinkels verse hen.

Fig. 10 ist ein schematisches Blockschaltbild des Ab schnitts 84 zum Sicherstellen der Fahrsicherheit, der einen Subtrahierer 843 und einen nichtlinearen PD-Steuerabschnitt 842 umfaßt.

Fig. 11 ist ein schematisches Blockschaltbild, das zeigt, wie der Drosselmotorabschnitt 85 der zweiten Ausführungs form gesteuert wird, wobei der Drosselmotor-Steuerabschnitt einen öffnungswinkel-Vergleichsabschnitt 855, einen Subtra hierer 851 und einen PID-Motor-Steuerabschnitt 852 auf weist.

In der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Ausgänge aus den Raddrehzahlfühlern 11 bis 14 in den Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 81 eingegeben, der die Radschlupfwerte, die differentiellen Radschlupfwerte, den Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, den Wert der Längsbe schleunigung des Fahrzeugs, den Längsruck des Fahrzeugs, den gegenwärtigen Wert der Zentripetalbeschleunigung des Fahrzeugs, den Wert des Zentripetalrucks des Fahrzeugs, das augenblickliche Motordrehmoment T_C, daß die kinetische Wir kung des rotierenden Körpers widerspiegelt, und den Fahr unsicherheitsgrad U_C um die angetriebene Achse errechnet.

Der Abschnitt 82 zur Entscheidung des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche berechnet den gewünschten Wert des Motor drehmoments T₀, den proportionalen Nutzbeiwert K_P1 und den differentiellen Nutzbeiwert K_D1 und gibt sie aus, unter Verwendung der Ausgänge aus dem Steuerfaktor-Berechnungsab schnitt 81 und aus dem nichtlinearen PD-Steuerabschnitt 832; und gibt T₀ an den Motordrehmoment-Fehlerberechnungs abschnitt 835 und K_P1 und K_D1 an den nichtlinearen PD-Steuerabschnitt 832 ab.

Der Motordrehmoment-Berechnungsabschnitt 86 berechnet das Motordrehmoment T_S in stationärem Zustand, das nicht die kinetische Wirkung des rotierenden Körpers widerspiegelt, unter Benutzung der Drehzahl ω₀ des Motors und des gegen wärtigen Öffnungswinkels des Drosselventils θ_SC unter Be nutzung von Fig. 12, die die Zuordnung zwischen dem Öff nungswinkel θ_SC des Drosselventils und des Motordrehmoments T_S zeigt, und gibt ein Motordrehmoment T_S für den stationä ren Zustand an einen Abschnitt 833 zum Berechnen des kom pensierten Motordrehmoments ab. Es sollte vermerkt werden, daß jede Zuordnung, das heißt jede Linie in Fig. 12, für ein partielles ω₀ gilt.

Der Abschnitt 83 zum Fördern der Beschleunigungsleistung errechnet den Fehlerwert des Motordrehmoments T_E durch Sub trahieren des gewünschten Motordrehmoments T₀ von dem ge genwärtigen Motordrehmoment T_C, das die kinetischen Wirkun gen des rotierenden Körpers widerspiegelt und das der Aus hang aus dem Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 81 in dem Abschnitt 835 zum Berechnen des Motordrehmomentfehlers ist.

Der Fehlerwert des Motordrehmoments T_E hängt ab von der Winkelgeschwindigkeit der Antriebsachse, der Winkelbe schleunigung, der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Achse, der Winkelbeschleunigung der angetriebenen Achse, den gewünschten Antriebsrad-Schlupfwerten und dem Massen trägheitsmoment des rotierenden Körpers. Der nichtlineare PD-Steuerabschnitt 832 kompensiert den errechneten Fehler wert des Motordrehmoments T_E durch Benutzung der PD-Steuer methode auf der Grundlage des proportionalen Nutzbeiwertes K_P1 und des differentiellen Nutzbeiwertes K_D1, die aus dem Abschnitt 82 zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche ausgegeben werden; berechnet den Motor drehmoment-Fehler-Kompensierungswert T₀ innerhalb der maxi malen und minimalen Einstellung, der unter Benutzung der Ausgänge aus dem Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt erhalten wurde; und erzeugt Ausgänge, die beim Berechnen des ge wünschten Wertes des Motordrehmoments T₀, des proportiona len Nutzbeiwerts K_P1 und des differentiellen Nutzbeiwerts K_D1 am Abschnitt 82 zum Beschließen des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche verwendet werden.

Der errechnete Motordrehmoment-Fehler-Kompensierungswert T_D wird in den Abschnitt 833 zum Berechnen des kompensierten Motordrehmoments eingegeben; und der Motordrehmoment-Kom pensierungswert T₀ wird von dem Motordrehmoment T_S im sta tionären Zustand abgezogen, der vom Motordrehmoment-Berech nungsabschnitt 86 ausgegeben wird, um ein kompensiertes Mo tordrehmoment T_R zu erzeugen, das dann an den gewünschten Öffnungswinkel-Berechnungsabschnitt 834 abgegeben wird.

Beim gewünschten Wert des Öffnungswinkel-Berechnungsab schnitts 834 wird der gewünschte Öffnungswinkel θ_SR1 unter Benutzung der Fig. 12 berechnet, mit der Drehzahl ω₀ des Motors und dem kompensierten Motordrehmoment T_R.

Andererseits berechnet der Abschnitt 82 zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche den zulässigen Un sicherheitsgrad U₀, den proportionalen Nutzbeiwert K_P2 und den differentiellen Nutzbeiwert K_D2 und gibt diese ab. Der Unsicherheitsgrad um die angetriebene Achse U_C wird unter Benutzung der folgenden Formel berechnet:

U_C = (C_x*aX_C² + C_Y _*aY_C)^1/2 (v),

worin C_X und C_Y Konstanten sind, aX_C die Fahrzeugkörper-Längs beschleunigung ist und aY_C die Fahrzeugkörper-Zentripe talbeschleunigung ist.

Der Abschnitt 84 zum Sicherstellen der Fahrsicherheit be rechnet dann einen Fehler im Unsicherheitsgrad U_E durch Subtrahieren des Unsicherheitsgrades um die angetriebene Achse U_C in einem Subtrahierer 843, der der Ausgang aus dem Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 81 ist, vom zulässigen Unsicherheitsgrad U₀, der von dem Abschnitt 82 zum Ent scheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche ausge geben wird.

Der nichtlineare PD-Steuerabschnitt 842 kompensiert den Fehler im Unsicherheitsgrad U_E unter Benutzung der PD-Steuermethode auf der Grundlage des proportionalen Nutzbei werts K_P2 und des differentiellen Nutzbeiwerts K_D2, die aus dem Abschnitt 82 zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche ausgegeben werden; errechnet den ge wünschten Öffnungswinkel θ_SR2 mit der maximalen und minima len Einstellung, die unter Verwendung der Ausgänge aus dem Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt erhalten wurden; und er zeugt Ausgänge, die beim Berechnen des zulässigen Unsicher heitsgrades U₀, des proportionalen Nutzbeiwerts K_P2 und des differentiellen Nutzbeiwerts K_D2 zu benutzen sind, an den Abschnitt 82 zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche.

Der errechnete, gewünschte Öffnungswinkel θ_SR1, der vom ge wünschten Wert des Öffnungswinkel-Berechnungsabschnitts 834 des Beschleunigungsleistungs-Förderabschnitts 83 ausgegeben wird, und der gewünschte Öffnungswinkel θ_SR2, der vom nichtlinearen PD-Steuerabschnitt 842 des Abschnitts 84 zum Sicherstellen der Fahrsicherheit ausgegeben wird, werden in den Öffnungswinkel-Vergleichsabschnitt 855 des Drosselmo tor-Steuerabschnitts 85 eingegeben. Der Öffnungswinkel-Ver gleichsabschnitt 855 greift den kleineren Winkel dieser beiden zwei Winkel als den gewünschten Öffnungswinkel θ_SR auf und gibt ihn in den Subtrahierer 851 ein. Der Subtra hierer 851 errechnet den Fehler im Drosselventil-Öffnungs winkel θ_SE durch Subtrahieren des gegenwärtigen Wertes des Öffnungswinkels θ_SC vom gewünschten Öffnungswinkel θ_SR.

Gemäß dem Fehler im Öffnungswinkel θ_SE, der unter Benutzung der beschriebenen Methode errechnet wurde, steuert der PID-Motor-Steuerabschnitt 852 den Drosselmotor 4.

Wie oben erwähnt, besteht auch in der zweiten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung kein Erfordernis zum Umwan deln des Zentripetalbeschleunigungswertes in den Rad schlupfwert, weil der elektronische Regler die Fahrsicher heit und die Beschleunigungsleistung getrennt berechnet und steuert. Ferner verbessert der elektronische Regler ebenso, wie er die Fahrsicherheit des Fahrzeugs durch Beschränken der übermäßigen Zunahme der Fliehkraft verbessert, die Be schleunigungsleistung des Fahrzeugs, indem er den Fahrzu stand und die Straßenbedingungen in Betracht zieht, durch Aufnahme des nichtlinearen PD-Steuerabschnitts, der den proportionalen Nutzbeiwert und den differentiellen Nutzbei wert bestimmt, die die Fahrbedingungen des Fahrzeugs und die Straßenbedingungen widerspiegeln. Obwohl die Erfindung hinsichtlich bevorzugter Ausführungsformen gezeigt und be schrieben wurde, wird vom Fachmann verstanden, daß ver schiedenartige Änderungen und Abwandlungen vorgenommen wer den können, ohne daß der Gedanke und Umfang der Erfindung verlassen wird, wie sie in den folgenden Ansprüchen umris sen sind.

Eine Traktionssteuervorrichtung ist vorgesehen mit den fol genden Merkmalen: ein Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt zum Errechnen gegenwärtiger Schlupfwerte der Antriebsräder, der Differenzwerte der Radschlupfwerte, eines Wertes der Fahr zeuggeschwindigkeit, der Werte der Längsbeschleunigung und des Ruckes, die sich hieraus ergeben, und der Werte der Zentripetalbeschleunigung und des Zentripetalruckes, die sich hieraus ergeben, ein Abschnitt 32 zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche zum Bestimmen eines gewünschten Motordrehmomentwertes und von Nutzbeiwerten zum Steuern des Motordrehmoments, eines zulässigen Unsicher heitsgrades, Nutzbeiwerten zum Steuern des Unsicherheits grades unter Nutzung der Werte, die vom Steuerfaktor-Ber echnungsabschnitt 31 bestimmt sind, und der Werte, die vom PD-Steuerabschnitt ausgegeben werden, ein Beschleuni gungsleistungs-Förderabschnitt 33 zum Bestimmen eines er sten gewünschten Öffnungswinkels eines Drosselventils durch Benutzung des gewünschten Motordrehmoments, der Nutzbeiwer te zum Steuern des Motordrehmoments und der Werte, die vom Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 31 bestimmt wurden, ein Abschnitt 34 zum Sichern der Fahrsicherheit, zum Bestimmen eines zweiten gewünschten Öffnungswinkels des Drosselven tils unter Benutzung des zulässigen Unsicherheitsgrades, der Nutzbeiwerte zum Steuern des Unsicherheitsgrades und der Werte, die vom Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt 31 be stimmt wurden, und ein Drosselmotor-Steuerabschnitt 35 zum Betätigen des Drosselmotors, der mit dem Drosselventil ver bunden ist, in Abhängigkeit von dem kleineren aus dem er sten und zweiten gewünschten Öffnungswinkel des Drosselven tils.

Claims

1. Traktionssteuervorrichtung zur Verwendung mit einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
einen Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt (31) zum Be stimmen gegenwärtiger Schlupfwerte der Antriebsräder, dif ferentieller Radschlupfwerte, eines Wertes der Fahrzeugge schwindigkeit, eines Wertes der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, eines Wertes des Längsruckes des Fahrzeugs, ei nes gegenwärtigen Wertes der Zentripetalbeschleunigung des Fahrzeugs und eines Wertes des Zentripetalrucks des Fahr zeugs unter Benutzung von Rad-Drehzahlwerten, die von An triebsrad-Drehzahlfühlern und Drehzahlfühlern für angetrie bene Räder (11 bis 14) erfaßt werden;
einen Abschnitt (32) zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche zum Bestimmen eines gewünschten Radschlupfwertes, eines proportionalen Nutzbeiwerts zum Steuern des Radschlupfes, eines differentiellen Nutzbei werts zum Steuern des Radschlupfes, eines gewünschten Werts der Zentripetalbeschleunigung, eines proportionalen Nutz beiwerts zum Steuern der Zentripetalbeschleunigung und ei nes differentiellen Nutzbeiwerts zum Steuern der Zentripe talbeschleunigung unter Benutzung der Werte, die von dem genannten Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt (31) bestimmt wurden;
einen Abschnitt (33) zum Erhöhen der Beschleunigungs leistung, zum Bestimmen eines ersten gewünschten Öffnungs winkels eines Nebendrosselventils (3) unter Benutzung des gewünschten Radschlupfwertes, des proportionalen Nutzbei wertes zum Steuern des Radschlupfes und des differentiellen Nutzbeiwertes zum Steuern des Radschlupfes sowie der Werte, die vom Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt (31) berechnet wurden;
einen Abschnitt (34) zum Sicherstellen der Fahrsicher heit, zum Bestimmen eines zweiten gewünschten Öffnungswin kels des Nebendrosselventils (3) unter Benutzung des ge wünschten Wertes der Zentripetalbeschleunigung, des propor tionalen Nutzbeiwertes zum Steuern der Zentripetalbeschleu nigung und des differentiellen Nutzbeiwertes zum Steuern der Zentripetalbeschleunigung sowie der Werte, die vom Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt (31) bestimmt wurden; und
einen Nebendrosselventil-Motor-Steuerabschnitt (35) zum Betreiben eines Nebendrosselventilmotors (4), der mit dem Nebendrosselventil (3) verbunden ist, in Abhängigkeit vom kleineren aus dem ersten und zweiten gewünschten Öff nungswinkel des Nebendrosselventils (3).

2. Traktionssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (33) zum Fördern der Be schleunigungsleistung einen Subtrahierer (331) zum Berech nen eines Radschlupf-Fehlerwertes umfaßt, durch Subtrahie ren des gegenwärtigen Radschlupfwertes vom gewünschten Rad schlupfwert, und einen nichtlinearen pD-Steuerabschnitt (332) zum Kompensieren des Radschlupf-Fehlerwertes unter Benutzung des proportionalen Nutzbeiwerts zum Steuern des Radschlupfes und des differentiellen Nutzbeiwerts zum Steu ern des Radschlupfes sowie der Werte, die vom genannten Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt (31) bestimmt wurden, um den ersten gewünschten Öffnungswinkel des Drosselventils (3) zu errechnen, und daß der Abschnitt (34) zum Sicher stellen der Fahrsicherheit einen Subtrahierer (341) auf weist, um einen Fehlerwert der Zentripetalbeschleunigung zu errechnen, durch Subtrahieren des gegenwärtigen Wertes der Zentripetalbeschleunigung vom gewünschten Wert der Zentri petalbeschleunigung, sowie einen nichtlinearen PD-Steuerab schnitt (342) zum Kompensieren des Fehlerwertes der Zentri petalbeschleunigung unter Benutzung des proportionalen Nutzbeiwerts zum Steuern der Zentripetalbeschleunigung, des differentiellen Nutzbeiwerts zum Steuern der Zentripetalbe schleunigung und der Werte, die vom Steuerfaktor-Berech nungsabschnitt (31) bestimmt wurden, um den zweiten ge wünschten Öffnungswinkel des Drosselventils (3) zu errech nen.

3. Traktionssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nebendrosselventil-Motor-Steuerab schnitt (35) mit einem Öffnungswinkel-Vergleichsabschnitt (355) versehen ist, um den kleineren, durch Vergleich des ersten gewünschten Öffnungswinkels und des zweiten ge wünschten Öffnungswinkels zu bestimmen, einem Subtrahierer (351) zum Berechnen eines Fehlerwerts des Öffnungswinkels des Nebendrosselventils (3) durch Subtrahieren eines gegen wärtigen Wertes des Öffnungswinkels vom kleineren Öffnungs winkel, der vom Öffnungswinkel-Vergleichsabschnitt bestimmt wurde, und einem PID-Motor-Steuerabschnitt (352) zum Steu ern des Öffnungswinkels des Nebendrosselventils (3) unter Benutzung des Fehlerwertes des Öffnungswinkels des Nebend rosselventils (3).

4. Traktionssteuervorrichtung zur Verwendung mit einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
einen Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt (81) zum Be stimmen der gegenwärtigen Schlupfwerte der Antriebsräder, der Radschlupf-Differenzwerte, eines Wertes der Fahrzeugge schwindigkeit, eines Wertes der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, eines Wertes des Längsrucks des Fahrzeugs, eines gegenwärtigen Wertes der Zentripetalbeschleunigung des Fahrzeugs und eines Wertes des Zentripetalrucks des Fahr zeugs, eines gegenwärtigen Motordrehmoments und eines Unsi cherheitsgrads des Fahrzeugs durch Benutzung der Raddreh zahlwerte, die von den Antriebsrad-Drehzahlfühlern und den Drehzahlfühlern für die angetriebenen Räder (11 bis 14) er faßt wurden;
einen Abschnitt (82) zum Entscheiden des Fahrzustandes und der Straßenoberfläche zum Bestimmen eines gewünschten Unsicherheitsgrades des Fahrzeugs, eines proportionalen Nutzbeiwerts zum Steuern des Unsicherheitsgrades, eines differentiellen Nutzbeiwerts zum Steuern des Unsicherheits grades, eines gewünschten Werts des Motordrehmoments, eines proportionalen Nutzbeiwerts zum Steuern des Motordrehmo ments und eines differentiellen Nutzbeiwerts zum Steuern des Motordrehmoments unter Benutzung der Werte, die von dem genannten Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt (81) bestimmt wurden;
einen Motordrehmoment-Berechnungsabschnitt (86) zum Bestimmen eines stationären Motordrehmoments unter Verwen dung der gegenwärtigen Motordrehzahl und des vorliegenden Öffnungswinkels eines Drosselventils (25);
einen Abschnitt (83) zum Fördern der Beschleunigungs leistung, zum Bestimmen eines ersten gewünschten Öffnungs winkels des Drosselventils (25) unter Benutzung des ge wünschten Wertes des Motordrehmoments, des proportionalen Nutzbeiwertes zum Steuern des Motordrehmoments und des dif ferentiellen Nutzbeiwertes zum Steuern des Motordrehmo ments, der Werte, die vom Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt (81) berechnet wurden, und des stationären Motordrehmo ments, das vom Motordrehmoment-Berechnungsabschnitt (86) berechnet wurde;
einen Abschnitt (84) zum Sicherstellen der Fahrsicher heit, zum Bestimmen eines zweiten gewünschten Öffnungswin kels des Drosselventils (25) durch Verwendung des gewünsch ten Unsicherheitsgrades des Fahrzeugs, des proportionalen Nutzbeiwertes zum Steuern des Unsicherheitsgrades und des differentiellen Nutzbeiwertes zum Steuern des Unsicher heitsgrades sowie der Werte, die vom Steuerfaktor-Berech nungsabschnitt (81) bestimmt wurden; und
einen Drossel-Motor-Steuerabschnitt (85), um einen Drosselmotor (4), der mit dem Drosselventil (25) verbunden ist, in Abhängigkeit vom kleineren des ersten und zweiten gewünschten Öffnungsgrades des Drosselventils (25) zu be treiben.

5. Traktionssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (83) zum Fördern der Be schleunigungsleistung mit einem Motordrehmoment-Fehlerbe rechnungsabschnitt (835) zum Berechnen eines Fehlerwertes des Motordrehmoments, durch Subtrahieren des gewünschten Wertes des Motordrehmoments vom gegenwartigen Motordrehmo ment versehen ist, einem nichtlinearen PD-Steuerabschnitt (832) zum Kompensieren des Fehlerwertes des Motordrehmo ments auf einen zweiten Fehlerwert des Motordrehmoments durch Benutzen des proportionalen Nutzbeiwertes zum Steuern des Motordrehmoments und des differentiellen Nutzbeiwertes zum Steuern des Motordrehmoments sowie der Werte, die vom genannten Steuerfaktor-Berechnungsabschnitt (81) bestimmt wurden, einen Abschnitt (833) zum Berechnen des kompensier ten Motordrehmoments, zum Berechnen eines kompensierten Wertes des Motordrehmoments durch Subtrahieren des zweiten Fehlerwerts des Motordrehmoments vom stationären Motor drehmoment, einen Abschnitt (834) zum Berechnen des ge wünschten Drosselventil-Öffnungswinkels, zum Berechnen des ersten gewünschten Öffnungswinkels unter Verwendung der ge genwärtigen Motordrehzahl und des kompensierten Wertes des Motordrehmoments, und daß der Abschnitt (84) zum Sicher stellen der Fahrsicherheit mit einem Subtrahierer (843) versehen ist, um einen Unsicherheitsgrad-Fehler des Fahr zeugs, durch Subtrahieren des gegenwärtigen Unsicherheits grades vom gewünschten Unsicherheitsgrad des Fahrzeugs zu berechnen, und einem PD-Steuerabschnitt (842) zum Kompen sieren des Unsicherheitsgrad-Fehlers, durch Verwendung des proportionalen Nutzbeiwerts zum Steuern des Unsicherheits grades, des differentiellen Nutzbeiwerts zum Steuern des Unsicherheitsgrades und der Werte, die vom genannten Steu erfaktor-Berechnungsabschnitt (81) bestimmt wurden, um hierdurch einen zweiten gewünschten Öffnungswinkel des Drosselventils (25) auszugeben.

6. Traktionssteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Drosselmotor-Steuerabschnitt (85) mit einem Öffnungswinkel-Vergleichsabschnitt (855) versehen ist, um den kleineren, durch Vergleich des ersten gewünsch ten Öffnungsgrades und des zweiten gewünschten Öffnungsgra des zu bestimmen, einem Subtrahierer (851) zum Berechnen eines Fehlerwerts des Öffnungsgrades des Drosselventils (25) durch Subtrahieren des gegenwärtigen Drosselventil-Öffnungs winkels vom kleineren Öffnungswinkel, der vom Öff nungswinkel-Vergleichsabschnitt (855) bestimmt wurde, und einem PID-Motor-Steuerabschnitt (852) zum Steuern des Öff nungswinkels des Drosselventils, durch Benutzung des Fehlerwerts des Öffnungswinkels des Drosselventils (25).