DE60120602T2 - Fahrgeschwindigkeitsregelsystem eines fahrzeugs - Google Patents

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Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit sowie im Besonderen ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem, welches ein Kraftfahrzeug so steuert, dass dieses automatisch konstant mit einer Zielfahrgeschwindigkeit fährt.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Ein typisches Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem ist so gestaltet, dass es die Geschwindigkeitsregelanlage eines Fahrzeugs aufhebt, wenn das Fahrzeug durch Treten eines Gaspedals über eine Zielfahrgeschwindigkeit hinaus beschleunigt wird, und die Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs wiederaufnimmt, wenn die Drosselöffnung zu einer eingestellten Drosselöffnung für die Geschwindigkeitsregelung zurückkehrt.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Entsprechend wird die Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs von einem Fahrzustand bei einer Fahrgeschwindigkeit, die größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist, wiederaufgenommen, und deshalb wird die Fahrgeschwindigkeit durch Schließen einer Drossel auf die Zielfahrgeschwindigkeit reduziert.
  • Solch ein typisches Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem hat jedoch die Verzögerungsregelung bei dieser Wiederaufnahme der Geschwindigkeitsregelung ohne den Einsatz eines Getriebes und einer Bremsanlage ausgeführt. Wenn das Fahrzeug jedoch zusätzlich zur Verzögerung aufgrund der Regelung der Drossel eine weitere Verzögerung benötigt, wie beispielsweise während einer Bergabfahrt, ist eine Anpassung an die Zielfahrgeschwindigkeit nicht geeignet. Ist das Fahrzeug ferner mit einem automatischen Getriebe, das kein stufenloses Getriebe ist, ausgestattet, wird die Nutzung der Verzögerung aufgrund des automatischen Getriebes, das kein stufenloses Getriebe ist, Schaltstöße verursachen, die ein unangenehmes Gefühl bei den Insassen des Fahrzeugs hervorrufen. Ereignet sich die Verzögerung aufgrund der Bremsanlage ferner während des Bergabfahrens, bewirkt die Bremsanlage einen Bremsschwund und vermindert die Bremsleistung der Bremsanlage. EP-A-O-306216 offenbart ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem für ein mit einem stufenlosen Getriebe gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche ausgestattetes Fahrzeug.
  • Aus diesem Grund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem bereitzustellen, welches in der Lage ist, das Fahrzeug schnell von einer größeren Geschwindigkeit als der Zielgeschwindigkeit auf eine Zielfahrgeschwindigkeit zu verlangsamen, ohne dabei Schaltstöße und Bremsschwund zu erzeugen.
  • Ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist für ein mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattetes Fahrzeug vorgesehen. Das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem umfasst eine Regeleinrichtung, die eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeitsregelung auszuführen, um die Fahrgeschwindigkeit näher an eine Zielfahrgeschwindigkeit heranzubringen, die Fahrgeschwindigkeitsregelung aufzuheben, wenn eine Drosselöffnung auf eine Öffnung vergrößert wird, die größer ist als eine Zieldrosselöffnung für die Fahrgeschwindigkeitsregelung, die aufgehobene Fahrgeschwindigkeitsregelung wiederaufzunehmen, wenn die Drosselöffnung kleiner wird als die Zieldrosselöffnung, und die Drosselöffnung zu verkleinern und das stufenlose Getriebe herunterzuschalten, wenn die Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Fahrgeschwindigkeitsregelung größer oder gleich der Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Es zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 2 ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Berechnungsblocks für die Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße 580 darstellt.
  • 3 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit VA(t) und einer Grenzfrequenz fc eines Tiefpassfilters darstellt.
  • 4 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einem Korrekturkoeffizienten CC zur Berechnung einer Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) und einem Wert YG(t) der Querbeschleunigung darstellt.
  • 5 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einer Eigenfrequenz ωnSTR und der Fahrgeschwindigkeit darstellt.
  • 6 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einem Absolutwert einer Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit VA(t) und einem Höchstwert VSMAX einer befohlenen Fahrgeschwindigkeit sowie einer befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) darstellt.
  • 7 ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530 darstellt.
  • 8 eine Abbildung, die eine nichtlineare stationäre Kennlinie eines Motors darstellt.
  • 9 eine Abbildung, die eine geschätzte Drosselöffnung darstellt.
  • 10 eine Abbildung, die einen Schaltplan eines stufenlosen Getriebes darstellt.
  • 11 eine Abbildung, welche die Motorleistung darstellt.
  • 12 ein Blockdiagramm, das einen weitere Aufbau eines Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530 darstellt.
  • DAS BESTE VERFAHREN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Unter Bezugnahme auf 1 bis 12 wird ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt.
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Konstruktion und Wirkungsweise des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems wird nachstehend unter Bezugnahme auf 1 bis 12 gemäß der vorliegenden Erfindung erörtert.
  • Das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Fahrzeug eingebaut und befindet sich in einem Bereitschaftsmodus, so dass ein Insasse eines Fahrzeugs einen Systemschalter (nicht abgebildet) des Geschwindigkeitsregelsystems manuell einschalten kann. Wenn in diesem Bereitschaftsmodus ein Einstellschalter 20 eingeschaltet wird, nimmt das Geschwindigkeitsregelsystem seinen Betrieb auf.
  • Das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem umfasst einen Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500, der aus einem Mikrocomputer und Peripheriegeräten besteht. Blöcke im Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 stehen für Arbeitsgänge, die von diesem Mikrocomputer ausgeführt werden. Der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 empfängt Signale von einem Lenkwinkelsensor 100, einem Fahrgeschwindigkeitssensor 10, dem Einstellschalter 20, einem Leerlaufschalter 30, einem Beschleunigungsschalter (ACC) 40, einem Motorgeschwindigkeitssensor 80, einem Gaspedalsensor 90 und einem stufenlosen Getriebe (CVT) 70. Entsprechend den empfangenen Signalen berechnet der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 verschiedene Befehlswerte und gibt diese Befehlswerte jeweils an das stufenlose Getriebe (CVT) 70, einen Bremszylinder 50 und einen Drosselantrieb 60 des Fahrzeugs aus, um die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit auf eine Zielfahrgeschwindigkeit zu regeln.
  • Ein Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 510 des Fahrgeschwindigkeitsregelungsblocks 500 errechnet eine befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) bei jedem Regelkreis, zum Beispiel alle 10 ms. Das Suffix (t) gibt an, dass der Wert mit dem Suffix (t) ein Ventil zum Zeitpunkt t ist und wird in Zeitreihen (Zeitverlauf) geändert. In manchen Schaubildern ist dieses Suffix (t) wahlweise gezeigt.
  • Ein Einstellungsblock für den Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit 520 definiert eine Fahrgeschwindigkeit VA(t) als Höchstwert für eine befohlene Fahrgeschwindigkeit VSMAX (Zielgeschwindigkeit) zum Zeitpunkt des Einschaltens des Einstellschalters 30. Die Fahrgeschwindigkeit VA(t) ist die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit, die mit Hilfe eines Fahrgeschwindigkeitssensors 10 aus der Umdrehungsgeschwindigkeit einer Reifenumdrehungsgeschwindigkeit ermittelt wird.
  • Nachdem der Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VSMAX durch Betätigen des Einstellschalters 20 eingestellt worden ist, verringert der Einstellungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 520 in Reaktion auf das Drücken des Leerlaufschalters 30 den Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VSMAX um 5 km/h. Das heißt, wenn der Leerlaufschalter 30 eine Anzahl n mal (n mal) gedrückt worden ist, verringert sich die befohlene Fahrgeschwindigkeit VSMAX um n × 5 km/h. Ist der Leerlaufschalter 30 ferner eine Zeitspanne T (sec.) lang gedrückt worden, verringert sich die befohlene Fahrgeschwindigkeit VSMAX um einen Wert T/1 (sec.) × 5 km/h.
  • Nachdem der Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VSMAX durch Betätigen des Einstellschalters 20 eingestellt worden ist, erhöht in ähnlicher Weise der Einstellungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 520 den Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VSMAX um 5 km/h in Reaktion auf ein Drücken des Beschleunigungsschalters (ACC) 40. Das heißt, wenn der Beschleunigungsschalter (ACC) 40 eine Anzahl n mal (n mal) gedrückt worden ist, erhöht sich der Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VSMAX um n × 5 km/h. Ist der Beschleunigungsschalter (ACC) 40 ferner eine Zeitspanne T (sec.) lang gedrückt worden, erhöht sich der Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VSMAX um einen Wert T/1 (sec.) × 5 (km/h).
  • Ein Berechnungsblock für die Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße 580 empfängt einen Lenkwinkel θ(t) vom Lenkwinkelsensor 100 sowie eine Fahrgeschwindigkeit VA(t) vom Fahrgeschwindigkeitssensor 10 und errechnet daraus eine Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t), die verwendet wird, um die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) gemäß einer Querbeschleunigung zu korrigieren. Im Besonderen umfasst der Berechnungsblock für die Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße 580 ein Lenkwinkel-Signal-Tiefpassfilter (nachstehend Lenkwinkel- Signal-Tiefpassfilter-Block genannt) 581, einen Querbeschleunigungsberechnungsblock 582 und einen Berechnungsplan für die Korrekturgröße der Fahrgeschwindigkeit 583, wie in 2 abgebildet ist.
  • Der Lenkwinkel-Signal-Tiefpassfilter-Block 581 empfängt die Fahrgeschwindigkeit VA(t) sowie den Lenkwinkel θ(t) und ermittelt daraus einen Wert des Lenkwinkels des Tiefpassfilters, θLPF(t). Der Wert des Lenkwinkels des Tiefpassfilters, θLPF(t), wird von der nachfolgenden Gleichung (1) wiedergegeben. θLPF(t) = θ(t)/(TSTR· s + 1) (1)
  • In dieser Gleichung (1) ist s ein Differentialoperator und TSTR eine Zeitkonstante des Tiefpassfilters (LPF) und wird durch TSTR = 1/(2π·fc) dargestellt. Des weiteren ist fc eine Grenzfrequenz von LPF und wird entsprechend der Fahrgeschwindigkeit VA(t) ermittelt, wie in einer Abbildung gezeigt wird, die eine Beziehung zwischen der Grenzfrequenz fc und der Fahrgeschwindigkeit VA(t) in 3 darstellt. Wie aus der Abbildung in 3 hervorgeht, wird die Grenzfrequenz fc mit Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit kleiner. Zum Beispiel ist eine Grenzfrequenz bei einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h kleiner als bei einer Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h.
  • Der Querbeschleunigungsberechnungsblock 582 empfängt einen Wert des Lenkwinkels des Tiefpassfilters θLPF(t) und eine Fahrgeschwindigkeit VA(t) und errechnet die Querbeschleunigung YG(t) aus der folgenden Gleichung (2). YG(t) = {VA(t)2·θLPF(t)}/{N·W·[1 + A·VA(t)2]} (2)
  • In dieser Gleichung (2) ist W eine Abmessung des Radstands des Fahrzeugs, N ist eine Lenkgetriebeübersetzung und A ein Stabilitätsfaktor. Die Gleichung (2) wird für den Fall eingesetzt, dass die Querbeschleunigung des Fahrzeugs aus dem Lenkwinkel ermittelt wird.
  • Wenn die Querbeschleunigung durch Verwendung eines Giergeschwindigkeitssensors und Bearbeitung der Giergeschwindigkeit ψ(t) mit Hilfe eines Tiefpassfilters (LPF) ermittelt wird, lässt sich die Querbeschleunigung YG(t) anhand der nachfolgenden Gleichungen (3) und (4) errechnen. YG(t) = VA(t)·ψLPF (3) ψLPF = ψ(t)/(TYAW·s + 1) (4)
  • In der Gleichung (4) ist TYAW eine Zeitkonstante des Tiefpassfilters. Die Zeitkonstante TYAW erhöht sich bei Zunahme der Fahrgeschwindigkeit VA(t).
  • Der Berechnungsplan für die Korrekturgröße der Fahrgeschwindigkeit 583 errechnet eine Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t), die zur Korrektur der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) gemäß der Querbeschleunigung YG(t) eingesetzt wird. Die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) wird durch Multiplizieren eines aus der Querbeschleunigung ermittelten Korrekturkoeffizienten CC und einer vorgegebenen Schwankungsbreite der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) berechnet. In dieser Ausführungsform liegt die vorgegebene Schwankungsbreite der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) bei 0,021 (km/h/10 ms) = 0,06 G. Die vorgegebene Schwankungsbreite der befohlenen Fahrgeschwindigkeit ist gleich dem Höchstwert einer Änderung (entsprechend einer Beschleunigung/Abbremsung) ΔVCOM(t) der befohlenen Fahrgeschwindigkeit, wie in 6 gezeigt. VSUB(t) = CC × 0,021 (km/h/10 ms) (5)
  • Wie an späterer Stelle erläutert wird, wird die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) als ein Subtraktionsausdruck im Berechnungsvorgang der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM(t), der zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eingesetzt wird, addiert. Entsprechend wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) bei Zunahme der Fahrzeugkorrekturgröße VSUB(t) auf einen kleineren Wert beschränkt.
  • Der Korrekturkoeffizient CC wird bei Zunahme der Querbeschleunigung YG größer, wie in 4 dargestellt ist. Dies liegt daran, dass die Veränderung der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) bei Zunahme der Querbeschleunigung stärker beschränkt ist. Wenn jedoch die Querbeschleunigung wie in 4 dargestellt kleiner als oder gleich 0,1 G ist, wird der Korrekturkoeffizient CC als Null definiert, da entschieden wird, dass es nicht notwendig ist, die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) zu korrigieren. Wenn die Querbeschleunigung ferner größer als oder gleich 0,3 G ist, wird der Korrekturkoeffizient CC auf einen vorgegebenen konstanten Wert eingestellt. Das heißt, dass die Querbeschleunigung niemals größer als oder gleich 0,3 G wird, solange das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen betrieben wird. Um zu vermeiden, dass der Korrekturkoeffizient CC auf einen unangemessen großen Wert eingestellt wird, wenn der Erkennungswert der Querbeschleunigung fälschlicherweise groß wird, wird daher der Korrekturkoeffizient CC auf einen konstanten Wert wie beispielsweise 2 eingestellt.
  • Wenn ein Fahrer durch Betätigung des Beschleunigungsschalters (ACC) 40 die Anweisung erteilt, die Zielfahrgeschwindigkeit zu erhöhen, das heißt bei einer gewünschten Beschleunigung des Fahrzeugs, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) berechnet durch Addieren der momentane Fahrgeschwindigkeit VA(t) und der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) und durch Subtrahieren der Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) von der Summe aus momentaner Fahrgeschwindigkeit VA(t) und befohlener Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t).
  • Folglich wird das Fahrzeug beschleunigt, wenn die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) größer als die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) ist. Wenn die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) kleiner ist als die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t), wird das Fahrzeug abgebremst. Die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) wird durch Multiplizieren des Grenzwerts der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung (ein Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung) mit dem in 4 abgebildeten Korrekturkoeffizienten CC ermittelt. Folglich, gleicht sich der Betrag der Beschleunigung dem Betrag der Abbremsung an, wenn der Grenzwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung gleich der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ist und wenn der Korrekturkoeffizient CC 1 beträgt. Im Fall von 4, wo YG(t) = 0,2, wird der Betrag der Beschleunigung gleich dem Betrag der Abbremsung. Entsprechend wird die aktuelle Fahrgeschwindigkeit beibehalten, wenn der Korrekturkoeffizient CC 1 beträgt. In diesem Beispiel wird das Fahrzeug beschleunigt, wenn die Querbeschleunigung YG(t) kleiner als 0,2 ist. Wenn die Querbeschleunigung YG(t) größer als 0,2 ist, wird das Fahrzeug abgebremst.
  • Wenn der Fahrer durch Betätigen des Leerlaufschalters 30 die Anweisung erteilt, die Zielfahrgeschwindigkeit zu verringern, das heißt bei einer gewünschten Abbremsung des Fahrzeugs, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) durch Subtrahieren der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) und der Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit VA(t) berechnet. In diesem Fall wird das Fahrzeug deshalb immer abgebremst. Der Grad der Abbremsung vergrößert sich mit Zunahme der Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t). Dies bedeutet, dass sich die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) gemäß der Zunahme der Querbeschleunigung YG(t) vergrößert. Der obengenannte Wert 0,021 (km/h/10 ms) ist auf Grundlage der Annahme, dass das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, definiert worden.
  • Wie weiter oben dargelegt, wird die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) aus dem Vielfachen des Korrekturkoeffizienten CC gemäß der Querbeschleunigung und dem Grenzwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung VCOM(t) gebildet. Entsprechend nimmt der Subtraktionsausdruck (Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße) gemäß der Zunahme der Querbeschleunigung zu, so dass die Fahrgeschwindigkeit so geregelt wird, dass die Querbeschleunigung unterdrückt wird. Wie jedoch bei der Erläuterung des Lenkwinkel-Signal-Tiefpassfilter-Blocks 581 erwähnt wurde, verringert sich die Grenzfrequenz fc mit dem Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit. Deshalb nimmt die Zeitkonstante TSTR des Tiefpassfilters zu, und der Lenkwinkel des Tiefpassfilters θLPF(t) verringert sich. Entsprechend verringert sich die im Berechnungsblock für die Querbeschleunigung 581 errechnete Querbeschleunigung ebenfalls. Infolgedessen verringert sich die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t), die aus dem Berechnungsplan für die Korrekturgröße der Fahrgeschwindigkeit 583 ermittelt wird. Folglich wird der Lenkwinkel für die Korrektur der befohlenen Fahrgeschwindigkeit unwirksam. Mit anderen Worten wird die Korrektur in Richtung einer Verringerung der Beschleunigung aufgrund der Abnahme der Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) geringfügiger.
  • Insbesondere wird die Kennlinie der Eigenfrequenz ωnSTR in Relation zum Lenkwinkel durch die folgende Gleichung (6) wiedergegeben.
  • Figure 00060001
  • In dieser Gleichung (6) ist Kf die Kurvensteifigkeit eines Vorderreifens, Kr ist die Kurvensteifigkeit eines Hinterreifens, W ist die Abmessung des Radstands, mv ist das Gewicht des Fahrzeugs, A ist ein Stabilitätsfaktor und I ist ein Gierträgheitsmoment des Fahrzeugs.
  • Die Kennlinie der Eigenfrequenz ωnSTR verhält sich so, dass die Eigenfrequenz ωnSTR kleiner wird und das Ansprechen des Fahrzeugs in Relation zum Lenkwinkel bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit sinkt, und dass die Eigenfrequenz ωnSTR größer wird und sich das Ansprechen des Fahrzeugs in Relation zum Lenkwinkel bei Abnahme der Fahrgeschwindigkeit verbessert. Das heißt, die Querbeschleunigung wird bei Abnahme der Fahrgeschwindigkeit in der Regel entsprechend eines Lenkvorgangs erzeugt, und die Querbeschleunigung aufgrund des Lenkvorgangs wird bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit in der Regel unterdrückt. Deshalb ist das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung so angeordnet, dass es das Ansprechen durch Verringern der Grenzfrequenz fc entsprechend der Zunahme der Fahrgeschwindigkeit senkt, so dass die befohlene Fahrgeschwindigkeit in der Regel nicht von der Korrektur aufgrund des Lenkwinkels bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit beeinflusst wird.
  • Ein Berechnungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung 590 empfängt die Fahrgeschwindigkeit VA(t) sowie den Höchstwert für die befohlene Fahrgeschwindigkeit VSMAX und errechnet die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) aus der in 6 gezeigten Abbildung auf der Grundlage eines Absolutwerts |VA – VSMAX| einer Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit VA(t) und dem Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VSMAX.
  • Die Abbildung zur Ermittlung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) ist wie in 6 gezeigt angeordnet. Im Besonderen wenn der Absolutwert |VA – VSMAX| der Abweichung in 6 innerhalb des Abschnitts B liegt, wird das Fahrzeug durch eine Erhöhung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) schnell beschleunigt oder abbremst, da der Absolutwert der Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit VA(t) und dem Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VSMAX innerhalb einer Reichweite erhöht wird, in welcher die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) kleiner ist als die Beschleunigungsgrenze α für die Bestimmung der Beendigung der Fahrgeschwindigkeitsregelung. Wenn der Absolutwert der Abweichung ferner innerhalb des Abschnitts B in 6 klein ist, verringert sich die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) mit Abnahme des Absolutwerts der Abweichung innerhalb eines Abschnitts, in dem der Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeugs spüren kann und die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) den Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit nicht übersteigt. Wenn der Absolutwert der Abweichung groß ist und sich innerhalb eines Abschnitts A in 6 befindet, ist die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) auf einen konstanten Wert eingestellt, der kleiner ist als die Beschleunigungsgrenze α, beispielsweise 0,06 G. Wenn der Absolutwert der Abweichung klein ist und sich innerhalb eines Abschnitts C in 6 befindet, ist die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) auf einen konstanten Wert wie beispielsweise 0,03 G eingestellt.
  • Der Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung 590 überwacht die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t), die aus dem Berechnungsblock für die Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße 580 ausgegeben wird, und entscheidet, dass die Fahrt auf einer kurvigen Strecke beendet ist, wenn die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) auf den Wert Null zurückkehrt, nachdem die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) von Null einen Wert ungleich Null angenommen hatte. Der Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung 590 erkennt ferner, ob sich die Fahrgeschwindigkeit VA(t) dem Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit angleicht.
  • Wenn entschieden ist, dass die Fahrt auf einer kurvigen Strecke beendet ist, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) aus der Fahrgeschwindigkeit VA(t) zum Zeitpunkt der Entscheidung, dass die Fahrt auf einer kurvigen Strecke beendet ist, berechnet, anstatt die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) durch Verwendung der Abbildung aus 6 auf Grundlage des Absolutwerts einer Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit VA(t) und dem Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit zu ermitteln. Die in der Situation, in der die Fahrt auf einer kurvigen Strecke beendet worden ist, zur Berechnung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) eingesetzte Kennlinie hat einen ähnlichen Verlauf wie die in 6 dargestellte Kennlinie. Insbesondere gibt in dieser Kennlinie, die nach der Beendigung der Fahrt auf einer kurvigen Strecke eingesetzt wird, eine horizontale Achse die Fahrgeschwindigkeit VA(t) anstelle eines Absolutwerts |VA(t) – VSMAX| an. Entsprechend wird die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) klein, wenn die Fahrgeschwindigkeit VA(t) klein wird. Dieser Vorgang ist abgeschlossen, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit VA(t) dem Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit angeglichen hat.
  • Statt der obigen Bestimmungsmethode für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) bei Beendigung der Fahrt auf der kurvigen Strecke, wird festgelegt, dass die Fahrt auf der kurvigen Strecke begonnen wird, wenn die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) einen Wert ungleich Null annimmt. Unter diesen Umständen kann die Fahrgeschwindigkeit VA(t1) zu einem Zeitpunkt t1 bei Beginn der Fahrt auf der kurvigen Strecke vorher gespeichert werden, und die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) kann aus der Größe einer Differenz ΔVA zwischen der Fahrgeschwindigkeit VA(t1) zum Zeitpunkt t1 des Beginns der Fahrt auf der kurvigen Strecke und der Fahrgeschwindigkeit VA(t2) zum Zeitpunkt t2 der Beendigung der Fahrt auf der kurvigen Strecke ermittelt werden. Die Kennlinie, die zur Berechnung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) unter diesen Bedingungen eingesetzt wird, verläuft gegenläufig zu der in 6 dargestellten Kennlinie. Insbesondere wird in dieser Kennlinie eine Abbildung eingesetzt, in der eine horizontale Achse die Fahrgeschwindigkeit VA(t) anstelle von |VA(t) – VSMAX| angibt.
  • Entsprechend verringert sich die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) bei Zunahme der Fahrgeschwindigkeit VA(t). Dieser Vorgang ist abgeschlossen, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit VA(t) dem Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit angeglichen hat.
  • Das heißt, wenn das Fahrzeug auf einer kurvigen Strecke fährt, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit korrigiert, so dass die Querbeschleunigung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs unterdrückt wird. Deshalb verringert sich die Fahrgeschwindigkeit in dieser Situation in der Regel. Nach Beenden einer Fahrt auf einer kurvigen Strecke und Verringern der Fahrgeschwindigkeit wird die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) entsprechend der Fahrgeschwindigkeit VA(t) zum Zeitpunkt des Beendens der Fahrt auf der kurvigen Strecke oder entsprechend des Ausmaßes der Differenz ΔVA zwischen der Fahrgeschwindigkeit VA(t1) zum Zeitpunkt t1 bei der Aufnahme der Fahrt auf der kurvigen Strecke und der Fahrgeschwindigkeit VA(t2) zum Zeitpunkt t2 beim Beenden der Fahrt auf der kurvigen Strecke verändert.
  • Wenn des weiteren die Fahrgeschwindigkeit während der Fahrt auf einer kurvigen Strecke gering oder wenn die Fahrgeschwindigkeitsdifferenz ΔVA klein ist, wird die Abbremsung der befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) klein eingestellt, und deshalb verringert sich die Beschleunigung für die Fahrgeschwindigkeitsregelung aufgrund der Abbremsung der befohlenen Fahrgeschwindigkeit. Diese Wirkungsweise soll verhindern, dass in jeder Kurve eine große Beschleunigung erzeugt wird, wenn das Fahrzeug auf einer gewundenen Straße mit kontinuierlichen Kurven, wie zum Beispiel einer Strecke mit S-Kurven, fährt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit in ähnlicher Weise zum Zeitpunkt der Beendigung der Fahrt auf der kurvigen Straße groß oder wenn die Fahrgeschwindigkeitsdifferenz ΔVA klein ist, wird entschieden, dass nur eine Kurve gefahren wird und die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) wird auf einen großen Wert eingestellt. Entsprechend wird das Fahrzeug beschleunigt, kurz nachdem die Durchfahrt einer Strecke mit einer einzigen Kurve beendet worden ist, und deshalb verschwindet beim Fahrer des Fahrzeugs das seltsame Gefühl durch die Verlangsamung der Beschleunigung.
  • Der Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 510 erhält die Fahrgeschwindigkeit VA(t), die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t), die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM(t) und den Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit und errechnet daraus die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) wie folgt.
    • (a) Wenn der Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit größer ist als die Fahrgeschwindigkeit VA(t); das heißt, wenn der Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeugs durch Betätigen des Beschleunigungsschalters 40 (oder eines Wiederaufnahmeschalters) anordnet, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) anhand der folgenden Gleichung (7) berechnet. VCOM(t) = min[VSMAX, VA(t) + ΔVCOM(t) – VSUB(t)] (7)Das heißt, vom Höchstwert VSMAX und dem Wert [VA(t) + ΔVCOM(t) – VSUB(t)] wird der kleinere Wert als befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) gewählt.
    • (b) Wenn VSMAX = VA(t), das heißt, wenn das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) aus der folgenden Gleichung (8) berechnet. VCOM(t) = VSMAX – VSUB(t) (8)Das heißt, die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) errechnet sich durch Subtrahieren der Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VSUB(t) vom Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit.
    • (c) Wenn der Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit kleiner als die Fahrgeschwindigkeit VA(t) ist, das heißt, wenn der Fahrer das Fahrzeug durch Betätigen des Leerlaufschalters 30 abbremsen möchte, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) anhand der nachstehenden Gleichung (9) berechnet. VCOM(t) = max[VSMAX, VA(t) – ΔVCOM(t) – VSUB(t)] (9)Das heißt, der größere Wert aus dem Höchstwert VSMAX und dem Wert [VA(t) – ΔVCOM(t) – VSUB(t)] wird als befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) ausgewählt.
  • Die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) wird auf die oben dargestellte Art ermittelt, und das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem regelt die Fahrgeschwindigkeit VA(t) gemäß der ermittelten befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM(t).
  • Ein Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 aus dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 in 1 empfängt die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) sowie die Fahrgeschwindigkeit VA(t) und errechnet ein befohlenes Antriebsmoment dFC(t). 7 zeigt eine Ausführung des Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530.
  • Wenn die Eingabe aus der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) und die Ausgabe aus der Fahrgeschwindigkeit VA(t) besteht, wird eine Übertragungstrennlinie (Funktion) GV(s) davon durch die nachstehende Gleichung (10) wiedergegeben. GV(s) = 1/(TV·s + 1)·e(–Lv·s) (10)
  • In dieser Gleichung (10) ist Tv eine Zeitkonstante einer Verzögerung erster Ordnung und Lv eine Totzeit wegen einer Verzögerung eines Antriebssystems.
  • Durch Nachbilden eines Fahrzeugmodells einer Regelstrecke, wobei das befohlene Antriebsmoment dFC(t) als ein Stellsignal (Stellgröße) und die Fahrgeschwindigkeit VA(t) als eine Regelgröße behandelt wird, wird das Verhalten des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs durch ein vereinfachtes lineares Modell wiedergegeben, das sich aus der folgenden Gleichung (11) ergibt. VA(t) = 1/(mV·Rt·s)·e(–Lv·s)·dFC(t) (11)
  • In dieser Gleichung (11) ist Rt ein effektiver Radius eines Reifens und mv ist die Masse (Gewicht) eines Fahrzeugs.
  • Das Fahrzeugmodell, welches das befohlene Antriebsmoment dFC(t) als eine Eingabe und die Fahrgeschwindigkeit VA(t) als eine Ausgabe einsetzt, verläuft in einer Integralkennlinie, da die Gleichung (11) des Fahrzeugmodells vom Typ 1/s ist.
  • Obwohl die Regelstrecke (Fahrzeug) in einer nichtlinearen Kennlinie verläuft, die eine Totzeit Lv aufgrund der Verzögerung des Antriebssystems beinhaltet und die Totzeit Lv gemäß der eingesetzten Stellglieder und des Motors variiert, kann das Fahrzeugmodell, welches das befohlene Antriebsmoment dFC(t) als eine Eingabe und die Fahrgeschwindigkeit VA(t) als eine Ausgabe einsetzt, durch die Gleichung (11) mittels der Nullabgleichmethode unter Verwendung eines Störbeobachters wiedergegeben werden.
  • Durch Zuordnen der Ansprechcharakteristik der Regelstrecke, welche das befohlene Antriebsmoment dFC(t) als eine Eingabe und die Fahrgeschwindigkeit VA(t) als eine Ausgabe verwendet, zu einer Kennlinie der Übertragungsfunktion GV(s) mit einer vorgegebenen Verzögerung erster Ordnung Tv und der Totzeit Lv ergibt sich die folgende Beziehung aus dem Einsatz von C1(s), C2(s) und C3(s), die in 7 dargestellt sind. C1(s) = e(–Lv·s)/(TH·s + 1) (12) C2(s) = (mv·Rt·s)/(TH·s + 1) (13) dV(t) = C2(s)·VA(t) – C1(s)·dFC(t) (14)
  • In diesen Gleichungen (12), (13) und (14) sind C1(s) und C2(s) Störbeobachter für die Nullabgleichmethode und wirken als Kompensatoren zum Unterdrücken des Einflusses aufgrund der Störung und des Modellierens.
  • Wenn ein Normmodell GV(s) als ein Tiefpassfilter erster Ordnung mit einer Zeitkonstante Tv behandelt und die Totzeit der Regelstrecke vernachlässigt wird, entspricht der Modellanpassungsfaktor C3(s) wie folgt einer Konstante. C3(t) = mV·Rt/TV (15)
  • Aus diesen Kompensatoren C1(s), C2(s) und C3(s) wird das befohlene Antriebsmoment dFC(t) anhand der folgenden Gleichung (16) berechnet. dFC(t) – C3(s)·{VCOM(t) – VA(t)} – {C2(s)·VA(t) – C1(s)·dFC(t)} (16)
  • Ein Antriebsmoment des Fahrzeugs wird auf Grundlage des befohlenen Antriebsmoments dFC(t) kontrolliert. Insbesondere wird die befohlene Drosselöffnung so berechnet, dass das tatsächliche Antriebsmoment dFA(t) durch Verwendung einer auf eine nichtlineare stationäre Kennlinie eines Motors hinweisende Abbildung näher an das befohlene Antriebsmoment dFC(t) herangebracht wird. Diese Abbildung wird in 8 dargestellt, wobei die in dieser Abbildung gezeigte Beziehung zuvor gemessen und gespeichert worden ist. Wenn des weiteren das erforderliche Drehmoment negativ ist und nicht durch das negative Antriebsmoment des Motors sichergestellt wird, spricht das Regelungssystem des Fahrzeugs das Getriebe und die Bremsanlage zur Sicherstellung des erforderlichen negativen Drehmoments an. Somit eröffnet sich durch die Steuerung der Drosselöffnung, des Getriebes sowie der Bremsanlage die Möglichkeit, die nichtlineare stationäre Kennlinie des Motors in eine linearisierte Kennlinie umzuwandeln.
  • Da das in dieser Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzte stufenlose Getriebe (CVT) 70 über einen Drehmomentwandler mit einem Überbrückungsmechanismus verfügt, empfängt der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 ein Überbrückungssignal LUS von der Regeleinrichtung des stufenlosen Getriebes (CVT) 70. Das Überbrückungssignal LUS zeigt den Überbrückungszustand des stufenlosen Getriebes (CVT) 70 an. Wenn der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 entscheidet, dass das stufenlose Getriebe (CVT) 70 auf Grundlage des Überbrückungssignals LUS in einen Nicht-Überbrückungszustand versetzt wird, erhöht der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 die Zeitkonstante TH, die eingesetzt wird, um die Kompensatoren C1(s) und C2(s) wie in 7 abgebildet darzustellen. Die Zunahme der Zeitkonstante TH verringert die Korrekturgröße für die Rückmeldung der Fahrgeschwindigkeitsregelung, die einem Korrekturkoeffizienten zur Beibehaltung einer gewünschten Ansprechcharakteristik entspricht. Deshalb eröffnet sich die Möglichkeit, die Modellcharakteristik an die Ansprechcharakteristik der Regelstrecke im Nicht-Überbrückungszustand anzupassen, obwohl die Ansprechcharakteristik der Regelstrecke im Nicht-Überbrückungszustand im Vergleich mit der der Regelstrecke im Überbrückungszustand verzögert. Entsprechend ist die Stabilität des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems sowohl im Überbrückungszustand als auch im Nicht-Überbrückungszustand gewährleistet.
  • Der in 7 abgebildete Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 setzt sich aus den Kompensatoren C1(s) und C2(s) zum Kompensieren der Übertragungskennlinie der Regelstrecke und Kompensator C3(s) zum Erzielen einer zuvor von einem Konstrukteur entwickelten Ansprechcharakteristik zusammen.
  • Ferner kann der Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 aus einem Vorkompensator CF(s) zum Kompensieren, um eine vom Konstrukteur bestimmte gewünschte Ansprechcharakteristik sicherzustellen, einem Berechnungsblock für ein Normmodell CR(s) zur Berechnung der vom Konstrukteur bestimmten gewünschten Ansprechcharakteristik sowie einem Rückkopplungskompensator C3(s) zum Kompensieren einer Driftgröße (eine Differenz zwischen der Zielfahrgeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit) in Bezug auf die Ansprechcharakteristik des Berechnungsabschnitts für ein Normmodell CR(S) zusammengesetzt sein, wie in 12 abgebildet ist.
  • Der Vorkompensator CF(s) ermittelt durch den Einsatz eines Filters ein standardmäßiges befohlenes Antriebsmoment dFC1(t), das durch die folgende Gleichung (17) dargestellt wird, um die Übertragungsfunktion GV(s) der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit VA(t) in Bezug auf die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) zu erzielen. dFC1(t) = mv·RT·s·VCOM(t)/(Tv·s + 1) (17)
  • Der Berechnungsblock für ein Normmodell CR(s) errechnet eine Zielreaktion VT(t) des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems aus der Übertragungsfunktion GV(s) und der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) wie folgt. VT(t) = GV(s)·VCOM(t) (18)
  • Der Rückkopplungskompensator C3(s)' berechnet eine Korrekturgröße des befohlenen Antriebsmoments, um dadurch eine Abweichung aufzuheben, wenn die Abweichung zwischen der Zielreaktion VT(t) und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit VA(t) verursacht wird. Das heißt, die Korrekturgröße dv(t)' wird aus der folgenden Gleichung (19) errechnet. dV(t)' = [(KP·s + KI)/s][VT(t) – VA(t)] (19)
  • In dieser Gleichung (19) ist KP ein proportionaler Verstärkungsfaktor des Rückkopplungskompensators C3(s)', KI ist ein integraler Verstärkungsfaktor des Rückkopplungskompensators C3(s)', und die Korrekturgröße dv(t)' des Antriebsmoments entspricht einer geschätzten Störung dv(t) aus 7.
  • Wenn anhand der Überbrückungszustandssignale LUs festgestellt worden ist, dass das stufenlose Getriebe (CVT) 70 in den Nicht-Überbrückungszustand versetzt wird, wird die Korrekturgröße dv(t)' aus der folgenden Gleichung (20) berechnet. dv(t)' = [(KP'·s + KI')/s][VT(t) – VA(t)] (20)
  • In dieser Gleichung (20) gilt folgendes: KP' > KP und KI' > KI.
  • Deshalb verringert sich die Rückkopplungsverstärkung im Nicht-Überbrückungszustand des stufenlosen Getriebes (CVT) 70 im Vergleich zu der im Überbrückungszustand des stufenlosen Getriebes (CVT) 70. Des weiteren wird das befohlene Antriebsmoment dFC(t) aus einem standardmäßigen befohlenen Antriebsmoment dFC1(t) und der Korrekturgröße dv(t)' wie folgt berechnet. dFC(t) = dFC1(t) + dV(t)' (21)
  • Das heißt, wenn das stufenlose Getriebe (CVT) 70 in den Nicht-Überbrückungszustand versetzt wird, wird die Rückkopplungsverstärkung im Vergleich zur Rückkopplungsverstärkung im Überbrückungszustand auf einen kleineren Wert eingestellt. Entsprechend wird die Änderungsrate der Korrekturgröße des befohlenen Antriebsmoments kleiner, und deshalb eröffnet sich die Möglichkeit, die Ansprechcharakteristik der Regelungssystem zu justieren, deren Charakteristik im Nicht-Überbrückungszustand des stufenlosen Getriebes (CVT) 70 im Vergleich zur Charakteristik im Überbrückungszustand verzögert. Folglich ist die Stabilität des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems sowohl im Überbrückungszustand als auch im Nicht-Überbrückungszustand gewährleistet.
  • Als nächstes soll nachstehend das Antriebssystem des Stellglieds aus 1 erörtert werden.
  • Ein Berechnungsblock für das befohlene Übersetzungsverhältnis 540 des Fahrgeschwindigkeitsregelungsblockes 500 in 1 empfängt das befohlene Antriebsmoment dFC(t), die Fahrgeschwindigkeit VA(t), die Ausgabe des Leerlaufschalters 30 sowie die Ausgabe des Gaspedalsensors 90. Der Berechnungsblock für das befohlene Übersetzungsverhältnis 540 errechnet auf Grundlage der empfangenen Informationen ein befohlenes Übersetzungsverhältnis DRATIO(t), welches ein Quotient aus einer eingegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit und einer ausgegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit des stufenlosen Getriebes (CVT) 70 ist, und gibt das befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO(t) an das stufenlose Getriebe (CVT) 70 aus, wie nachstehend erläutert wird.
    • (a) Wenn der Leerlaufschalter 30 ausgeschaltet wird, wird auf Grundlage der Fahrgeschwindigkeit VA(t) und des befohlenen Antriebsmoments dFC(t) aus der in 9 abgebildeten Abschätzungsabbildung für die Drosselöffnung eine geschätzte Drosselöffnung TVOESTI berechnet. Anschließend wird auf Grundlage der geschätzten Drosselöffnung TVOESTI und der Fahrgeschwindigkeit VA(t) aus dem in 10 gezeigten Schaltplan des stufenlosen Getriebes (CVT) eine befohlene Motordrehzahl NIN-COM berechnet. Durch Vergleichen der befohlenen Motordrehzahl NIN-COM mit einem voreingestellten ersten Grenzwert N1 wird die befohlene Motordrehzahl NIN-COM so geregelt, dass sie den voreingestellten Grenzwert N1 nicht überschreitet. Des weiteren wird das befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO(t) auf Grundlage der Fahrgeschwindigkeit VA(t) sowie der befohlenen Motordrehzahl NIN-COM aus der nachfolgenden Gleichung (22) ermittelt. DRATIO(t) = NIN-COM·2π·Rt/[60·VA(t)·Gf] (22)
  • In dieser Gleichung (22) ist Gf ein endgültiges Übersetzungsverhältnis.
  • Der Berechnungsblock für die befohlene Übertragung 540 setzt anstelle vom ersten Grenzwert N1 einen zweiten Grenzwert N2 ein, der kleiner als der erste Grenzwert N1 ist, wenn die Ausgabe des Sperrsignals der Fahrgeschwindigkeitsregelung gestoppt wird, das heißt, wenn die Fahrgeschwindigkeitsregelung wieder aufgenommen wird. Diese Anordnung ist aus folgendem Grund so ausgeführt. Wenn die Fahrgeschwindigkeitsregelung nun ausgeführt wird, ist der Fahrer der Ansicht, dass die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit vom Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem abhängig ist. Deshalb hat der Fahrer in diesem Zustand der Fahrgeschwindigkeitsregelung kein unangenehmes Gefühl, auch wenn die Motordrehzahl erhöht wird, um das Fahrzeug abzubremsen. Hat jedoch der Fahrer das Gaspedal einmal gedrückt und kehrt das Pedal dann in die Ausgangsstellung zurück, hat der Fahrer möglicherweise ein unangenehmes Gefühl, wenn die Motordrehzahl erhöht wird. Aus diesem Grund wird statt dem ersten Grenzwert N1 in dieser Situation der kleinere Grenzwert N2 eingesetzt, um solch eine unerwünschte Erhöhung der Motordrehzahl kurz nach der Rückkehr des Gaspedals in seine Ausgangslage nach Treten des Gaspedals zu vermeiden.
    • (b) Wenn der Leerlaufschalter 30 eingeschaltet ist, das heißt, wenn der Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit durch Einschalten des Leerlaufschalters 30 verringert wird, wird der vorherige Wert des befohlenen Übersetzungsverhältnisses DRATIO(t – 1) als das gegenwärtige befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO(t) beibehalten. Deshalb wird auch bei dauerhaft eingeschalteten Leerlaufschalter 30 das befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO(t) mit dem Wert beibehalten, der kurz vor Einschalten des Leerlaufschalters 30 eingestellt war, bis der Leerlaufschalter ausgeschaltet wird. Das heißt, während eines Zeitraums vom Einschalten des Leerlaufschalters 30 bis zum Ausschalten des Leerlaufschalters 30 ist das Herunterschalten nicht gestattet.
  • Insbesondere wenn die eingestellte Geschwindigkeit des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems einmal durch Betätigen des Leerlaufschalters 30 verringert und dann durch Betätigen des Beschleunigungsschalters 40 erhöht wird, ist das Herunterschalten während dieses Zeitraums nicht gestattet. Deshalb wird die Motordrehzahl unter solchen Getriebebedingungen niemals drastisch erhöht, auch wenn die Drosselöffnung zur Beschleunigung des Fahrzeugs geöffnet ist. Damit wird verhindert, dass der Motor übermäßige Geräusche verursacht.
  • Ein Berechnungsblock für das tatsächliche Übersetzungsverhältnis 550 aus 1 ermittelt aus der nachstehenden Gleichung auf Grundlage der Motordrehzahl NE(t) sowie der Fahrgeschwindigkeit VA(t), welche sich mit Hilfe des Motorgeschwindigkeitssensors 80 durch Erfassen eines Zündsignals im Motor ermitteln lässt, das tatsächliche Übersetzungsverhältnis RATIO(t), welches einen Quotienten aus einer tatsächlichen eingegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit und einer tatsächlichen ausgegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit des stufenlosen Getriebes (CVT) 70 darstellt. RATIO(t) = NE(t)/[VA(t)·Gf·2π·Rt] (23)
  • Ein Berechnungsblock für das befohlene Motordrehmoment 560 aus 1 errechnet ein befohlenes Motordrehmoment TECOM(t) aus dem befohlenen Antriebsmoment dFC(t), dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis RATIO(t) und der folgenden Gleichung (24). TECOM(t) = dFC(t)/[Gf·RATIO(t)] (24)
  • Ein Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 aus 1 ermittelt auf Grundlage des befohlenen Motordrehmoments TECOM(t) und der Motordrehzahl NE(t) eine Zieldrosselöffnung TVOCOM aus der in 11 gezeigten Motorleistungsabbildung und gibt die berechnete Zieldrosselöffnung TVOCOM an den Drosselklappenantrieb 60 aus.
  • Ein Berechnungsblock für den befohlenen Bremsdruck 630 aus 1 ermittelt aus der in 11 gezeigten Motorleistungsabbildung das Bremsdrehmoment des Motors TECOM' auf Grundlage der Motordrehzahl NE(t), während die Drossel vollständig geschlossen ist. Des weiteren berechnet ein Berechnungsblock für den befohlenen Bremsdruck 630 den befohlenen Bremsdruck REFPBRK(t) aus dem Bremsdrehmoment des Motors bei ganz geschlossener Drossel TECOM', dem befohlenen Motordrehmoment TECOM(t) und der folgenden Gleichung (25). REFPBRK(t) = (TECOM – TECOM')·Gm·Gf/{4·(2·AB·RB·μB)} (25)
  • In dieser Gleichung (25) ist Gm ein Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes (CVT) 70, AB eine Rad-Zylinder-Kraft (Zylinderdruck × Fläche), RB ein effektiver Radius eines Scheibenläufers und μB ist ein Reibungskoeffizient des Bremsbelags.
  • Als nächstes wird nachstehend der Aufhebevorgang der Fahrgeschwindigkeitsregelung erörtert.
  • Ein Entscheidungsblock für die Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung 620 aus 1 empfängt eine vom Gaspedalsensor 90 erkannte Beschleunigungsregelungseingabe APO und vergleicht die Beschleunigungsregelungseingabe APO mit einem vorgegebenen Wert. Der vorgegebene Wert ist eine Beschleunigungsregelungseingabe APO1, die einer Zieldrosselöffnung TVOCOM entspricht, welche von einem Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 eingegeben worden ist, das heißt eine Drosselöffnung entsprechend der zu diesem Zeitpunkt automatisch geregelten Fahrgeschwindigkeit. Wenn die Beschleunigungsregelungseingabe APO einen vorgegebenen Wert übersteigt, das heißt, wenn aufgrund des Betätigungsvorgangs des Gaspedals des Antriebs eine Drosselöffnung größer als eine durch einen Drosselklappenantrieb 60 gesteuerte Drosselöffnung wird, gibt der Entscheidungsblock für die Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung 620 ein Signal zur Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung aus.
  • Der Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 sowie der Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 initialisieren die Berechnungen, jeweils als Reaktion auf das Signal zur Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung, und die Regeleinrichtung des stufenlosen Getriebes (CVT) 70 schaltet den Schaltplan von einem Schaltplan bei konstanter Fahrgeschwindigkeit zu einem Normalfahrt-Schaltplan um. Das heißt, das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung hebt die Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit auf und beginnt die normale Fahrt entsprechend der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer.
  • Die Regeleinrichtung des stufenlosen Getriebes (CVT) 70 hat den Normalfahrt-Schaltplan sowie den Schaltplan für konstante Fahrgeschwindigkeit gespeichert, und wenn das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung entscheidet, die konstante Fahrgeschwindigkeitsregelung aufzuheben, befiehlt das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem der Regeleinrichtung des stufenlosen Getriebes (CVT) 70, den Schaltplan vom Schaltplan für konstante Fahrgeschwindigkeit auf den Normalfahrt-Schaltplan umzuschalten. Der Normalfahrt-Schaltplan hat eine hohe Ansprechcharakteristik, so dass das Herunterschalten während der Beschleunigung schnell ausgeführt wird. Der Schaltplan für konstante Fahrgeschwindigkeit hat eine schwächere Charakteristik, wodurch der Fahrer ein weiches und sanftes Gefühl verspürt, wenn der Schaltplan vom Modus für konstante Fahrgeschwindigkeit auf den Modus für normale Fahrt umgestellt wird.
  • Der Entscheidungsblock für die Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung 620 beendet die Ausgabe des Signals zur Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung, wenn die Beschleunigungsregelungseingabe APO auf einen Wert zurückkehrt, der kleiner ist als der vorgegebene Wert. Wenn ferner die Beschleunigungsregelungseingabe APO kleiner ist als der vorgegebene Wert und wenn die Fahrgeschwindigkeit VA(t) größer ist als der Höchstwert VSMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit, gibt der Entscheidungsblock für die Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung 620 den Abbremsbefehl an den Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 aus.
  • Wenn die Ausgabe des Signals zur Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung gestoppt und der Abbremsbefehl ausgegeben wird, führt der Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 im Grunde genommen die Abbremsregelung entsprechend der im Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 berechneten Drosselöffnung aus, um so das befohlene Antriebsmoment dFC(t) zu erreichen. Kann jedoch das befohlene Antriebsmoment dFC(t) nicht alleine durch vollständiges Schließen der Drossel erreicht werden, wird zusätzlich zur Drosselregelung auch die Regelung des Getriebes eingesetzt. Insbesondere bei Bedingungen, die eine so große Abbremskraft erfordern, gibt der Berechnungsblock für das befohlene Übersetzungsverhältnis 540 das befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO (Befehl zum Herunterschalten) unabhängig vom Verlauf der Straße (zum Beispiel Bergabfahrt oder Fahrt auf ebener Strecke) aus. Das stufenlose Getriebe (CVT) 70 schaltet entsprechend des befohlenen Übersetzungsverhältnisses DRATIO herunter, um die fehlende Abbremskraft auszugleichen.
  • Zusätzlich zur obigen Anordnung für den Einsatz des geregelten Herunterschaltens des stufenlosen Getriebes (CVT) 70 auf Grundlage der Stärke der Abbremsung beim Wiederaufnehmen der Fahrgeschwindigkeitsregelung kann das geregelte Herunterschalten eingesetzt werden, wenn eine Zeitspanne zum Erreichen der Zielfahrgeschwindigkeit, was durch vollständiges Schließen der Drossel erzielt wird, größer als eine vorgegebene Zeitspanne wird. Insbesondere kann der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 so angeordnet werden, dass das stufenlose Getriebe (CVT) heruntergeschaltet wird, um das Fahrzeug auf die Zielfahrgeschwindigkeit abzubremsen, wenn die vorgegebene Zeitspanne nicht durch vollständiges Schließen der Drossel gewährleistet werden kann.
  • Wird ferner das befohlene Antriebsmoment dFC(t) weder durch die Regelung der Drossel noch durch die Regelung des Getriebes sichergestellt und fährt das Fahrzeug auf einer ebenen Strecke, wird das fehlende befohlene Antriebsmoment dFC(t) durch Einsatz der Bremsanlage ausgeglichen. Fährt das Fahrzeug jedoch bergab, wird die Bremssteuerung durch die Bremsanlage mittels Ausgabe eines Signals zum Unterbinden der Bremssteuerung BP vom Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 an den Berechnungsblock für den befohlenen Bremsdruck 630 unterbunden. Im folgenden wird der Grund für das Unterbinden der Bremssteuerung der Bremsanlage bei Bergabfahrten dargelegt.
  • Wird das Fahrzeug bei der Bergabfahrt mit Hilfe der Bremsanlage abgebremst, ist es erforderlich, das Bremsen kontinuierlich auszuführen. Dieses kontinuierliche Bremsen könnte Bremsschwund verursachen. Zur Vermeidung von Bremsschwund ist deshalb das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung so angeordnet, dass die Abbremsung des Fahrzeugs durch die Drosselregelung sowie die Getrieberegelung ohne Einsatz der Bremsanlage durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug bergab fährt.
  • Mit dem so angeordneten Aufhebungsverfahren wird eine größere Abbremsung im Vergleich zu der nur durch die Regelung der Drossel erzielten durch Herunterschalten des Getriebes sichergestellt, auch wenn die Regelung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit wiederaufgenommen wird, nachdem die Regelung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit als Reaktion auf die temporäre Beschleunigung durch Treten des Gaspedals aufgehoben worden ist. Folglich wird die Zeitspanne der Umsetzung auf die Zielfahrgeschwindigkeit weiter verkürzt. Des weiteren werden durch den Einsatz eines stufenlosen Getriebes (CVT) 70 zur Abbremsung Schaltstöße verhindert, auch wenn das Fahrzeug bergab fährt. Da ferner die durch die Getrieberegelung und die Drosselregelung sichergestellte Abbremsung größer ist als diejenige, die nur durch die Drosselregelung sichergestellt wird, und da die Getrieberegelung und die Drosselregelung ausgeführt werden, um das Antriebsmoment auf Grundlage der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM sanft zu erreichen, ist es möglich, das Fahrzeug sanft abzubremsen, während ein vorgegebener Wert für den Abbremsgrad eingehalten wird. Im Gegensatz dazu wird beim Einsatz eines normalen Automatikgetriebes, das kein stufenloses Getriebe (CVT) ist, ein Schaltstoß beim Herunterschalten erzeugt, und deshalb hat das herkömmliche System mit einem Getriebe, das kein stufenloses Getriebe (CVT) ist, nur die Drosselregelung ausgeführt, während es das Getriebe nicht heruntergeschaltet hat, auch wenn die größere Abbremsung gewünscht wird.
  • Durch den Einsatz eines stufenlosen Getriebes (CVT) zusammen mit dem Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem wird es möglich, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes sanft herunterzusetzen. Deshalb vollzieht sich eine sanfte Abbremsung, die größer ist als diejenige, die lediglich auf der Drosselregelung beruht, wenn das Fahrzeug zum Fortsetzen der Fahrgeschwindigkeitsregelung abgebremst wird.
  • Als nächstes wird der Vorgang zum Beenden der Fahrgeschwindigkeitsregelung erörtert.
  • Ein Berechnungsblock für die Beschleunigung des Antriebsrads 600 aus 1 empfängt die Fahrgeschwindigkeit VA(t) und errechnet die Beschleunigung des Antriebsrads αOBS(t) aus der folgenden Gleichung (26). αOBS(t) = [KOBS·S/(TOBS·s2 + s + KOBS)]·VA(t) (26)
  • In dieser Gleichung (26) ist KOBS eine Konstante und TOBS eine Zeitkonstante.
  • Da die Fahrgeschwindigkeit VA(t) ein aus der Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rads (Antriebsrad) errechneter Wert ist, entspricht der Wert der Fahrgeschwindigkeit VA(t) der Umdrehungsgeschwindigkeit des Antriebsrads. Entsprechend ist die Beschleunigung des Antriebsrads αOBS(t) eine Veränderung (Beschleunigung des Antriebsrads) der aus der Antriebsradgeschwindigkeit VA(t) ermittelten Fahrgeschwindigkeit.
  • Der Entscheidungsblock für das Ende der Fahrgeschwindigkeitsregelung 610 vergleicht die im Berechnungsblock für das Antriebsmoment 600 errechnete Beschleunigung des Antriebsrads αOBS(t) mit der vorgegebenen Beschleunigungsgrenze α, welche der Veränderung der Fahrgeschwindigkeit, zum Beispiel 0,2 G, entspricht. Wird die Beschleunigung des Antriebsrads αOBS(t) größer als die Beschleunigungsgrenze α, gibt der Entscheidungsblock für das Ende der Fahrgeschwindigkeitsregelung 610 das Signal zur Beendigung der Fahrgeschwindigkeitsregelung an den Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 sowie den Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 aus. Als Reaktion auf das Signal zur Beendigung der Fahrgeschwindigkeitsregelung initialisieren der Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 und der Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 ihre jeweiligen Berechnungen. Wenn ferner die Fahrgeschwindigkeitsregelung einmal gestoppt ist, wird die Fahrgeschwindigkeitsregelung erst wieder gestartet, wenn der Einstellschalter 20 eingeschaltet wird.
  • Das in 1 abgebildete Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem regelt auf Grundlage der im Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung 590 ermittelten befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM die Fahrgeschwindigkeit auf die befohlene Fahrgeschwindigkeit. Wenn deshalb das Fahrzeug normal geregelt wird, übersteigt die Fahrgeschwindigkeitsveränderung niemals die Grenze der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung, beispielsweise 0,06 G = 0,021 (km/h/10 ms). Wird entsprechend die Beschleunigung des Antriebsrads αOBS(t) größer als die vorgegebene Beschleunigungsgrenze α, die dem Grenzwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsbeschleunigung entspricht, besteht die Möglichkeit, dass die Antriebsräder durchdrehen. Das heißt, dass es möglich ist, die Erzeugung von Durchdrehen der Räder des Fahrzeugs durch Vergleichen der Beschleunigung des Antriebsrads αOBS(t) mit dem vorgegebenen Grenzwert der Beschleunigung α zu erkennen. Entsprechend wird es möglich, durch Ermitteln der Beschleunigung des Antriebsrads αOBS(t) aus der Ausgabe des normalen Fahrgeschwindigkeitssensors eine Entscheidung bezüglich Schlupf oder Stoppen der Fahrgeschwindigkeitsregelung zu treffen, ohne einen Beschleunigungssensor in einem Antriebsschlupfregelungssystem wie beispielsweise TCS (Traction Control System) bereitzustellen und ohne eine Differenz zwischen der Umdrehungsgeschwindigkeit des Antriebsrads und der Umdrehungsgeschwindigkeit des angetriebenen Rads zu erfassen. Des weiteren ist es durch eine Erhöhung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM möglich, das Ansprechen des Systems auf die Zielfahrgeschwindigkeit zu verbessern.
  • Obwohl die Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung derart gezeigt und beschrieben worden ist, dass die Entscheidung zur Beendigung der Fahrgeschwindigkeitsregelung auf Grundlage des Vergleichs zwischen der Beschleunigung des Antriebsrads αOBS(t) und dem vorgegebenen Wert getroffen wird, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt und kann so angeordnet werden, dass die Entscheidung zur Beendigung getroffen wird, wenn eine Differenz zwischen der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM und der Beschleunigung des Antriebsrads αOBS(t) größer als ein vorgegebener Wert wird.
  • Der Entscheidungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 510 aus 1 entscheidet, ob VSMAX < VA, das heißt, ob die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) größer als die Fahrgeschwindigkeit VA(t) und an die Abbremssrichtung angepasst ist. Der Entscheidungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 510 stellt die befohlene Fahrgeschwindigkeit VCOM(t) auf die Fahrgeschwindigkeit VA(t) oder eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ein, die kleiner als die Fahrgeschwindigkeit VA(t) ist, beispielsweise auf einen Wert, der sich aus dem Subtrahieren von 5 km/h von der Fahrgeschwindigkeit VA(t) ergibt, und stellt die Anfangswerte der Integratoren C2(s) und C1(s) auf Fahrgeschwindigkeit VA(t), damit das Ergebnis der Gleichung C2(s)·VA(t) – C1(s)·dFC(t) = dv(t) bei Null liegt. Infolge dieser Einstellung werden die Ergebnisse von C1(s) und C2(s) VA(t) und die geschätzte Störung dv(t) liegt deshalb bei Null. Des weiteren wird diese Regelung ausgeführt, wenn die Veränderung ΔVCOM, die eine Änderungsrate der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM ist, in der Abbremsrichtung größer als die vorgegebene Abbremsung ist, wie zum Beispiel 0,06 G. Diese Anordnung ermöglicht eine Erleichterung von unnötigen Initialisierungsvorgängen der befohlenen Fahrgeschwindigkeit (VA(t) → VCOM(t)) und der Initialisierung der Integratoren sowie eine Verringerung der Erschütterung aufgrund der Abbremsung.
  • Wenn ferner die befohlene Fahrgeschwindigkeit (befohlener Regelwert zu jedem Zeitpunkt, bis die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit die Zielfahrgeschwindigkeit erreicht hat) größer ist als die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit und wenn die Zeitveränderung (Änderungsrate) der befohlenen Fahrgeschwindigkeit durch Ändern der befohlenen Fahrgeschwindigkeit in die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit oder die vorgegebene Geschwindigkeit, die kleiner als die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit ist, in die Abbremsrichtung übergeht, wird die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit schnell an die Zielfahrgeschwindigkeit angenähert. Des weiteren kann vermieden werden, dass die anhaltende Leistung der Regelung durch Initialisieren der Berechnung des Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530 die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit oder eine Geschwindigkeit, die kleiner ist als die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit, verwendet.
  • Ist ferner das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem darauf ausgerichtet, eine Regelung zur Annäherung eines tatsächlichen Abstands zwischen zwei Fahrzeugen an einen Zielabstand zwischen zwei Fahrzeugen durchzuführen, damit das Fahrzeug fährt und dabei ein von einem Fahrer in Bezug auf ein voranfahrendes Fahrzeug eingestellter Zielabstand zwischen zwei Fahrzeugen eingehalten wird, ist das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem darauf ausgerichtet, die befohlene Fahrgeschwindigkeit so einzustellen, dass der Zielabstand zwischen den beiden Fahrzeugen beibehalten wird. In dieser Situation wird die Änderung (VA → VCOM) der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VCOM sowie die Initialisierung des Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530 (insbesondere Integrator) durchgeführt, wenn der tatsächliche Abstand zwischen den Fahrzeugen kleiner ist als ein vorgegebener Abstand und wenn die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔVCOM größer ist als der vorgegebene Wert (0,06 G) in der Abbremsrichtung. Mit dieser Anordnung wird eine schnelle Annäherung des Abstands zwischen den Fahrzeugen an den Zielabstand der Fahrzeuge ermöglicht. Entsprechend wird eine übermäßige Annäherung an das voranfahrende Fahrzeug verhindert und die Kontinuität der Regelung beibehalten. Des weiteren reduziert die Verringerung der unnötigen Initialisierung (VA(t) → VCOM(t) und Initialisierung der Integratoren) die Erzeugung von Schaltstößen beim Herunterschalten.
  • Obwohl die Erfindung obenstehend durch Bezugnahme auf eine bestimmte Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Änderungen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsform können auf Grundlage der obigen Erkenntnisse von Experten aus dem jeweiligen Fachgebiet entwickelt werden. Der Umfang der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die folgenden Patentansprüche definiert.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT:
  • Ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung findet in einem Kraftfahrzeug Anwendung, das mit einem stufenlosen Getriebe ausgestattet ist.

Claims (10)

  1. Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem für ein mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe (70) ausgestattetes Fahrzeug, wobei das Regelungssystem eine Regeleinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeitsregelung auszuführen, um die Fahrgeschwindigkeit (VA) näher an eine Zielfahrgeschwindigkeit heranzubringen; dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung ferner eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeitsregelung aufzuheben, wenn eine Drosselöffnung auf eine Öffnung vergrößert wird, die größer ist als eine Zieldrosselöffnung (TVOCOM) für die Fahrgeschwindigkeitsregelung; die gesperrte Fahrgeschwindigkeitsregelung wiederaufzunehmen, wenn die Drosselöffnung kleiner wird als die Zieldrosselöffnung (TVOCOM); und die Drosselöffnung zu verkleinern und das Getriebe (70) herunterzuschalten, wenn die Fahrgeschwindigkeit (VA) zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Fahrgeschwindigkeitsregelung größer oder gleich der Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  2. Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei die Regeleinrichtung das Getriebe (70) anweist, herunterzuschalten, wenn die nur durch Verkleinern der Drosselöffnung gewährleistete Abbremsung kleiner ist als eine gewünschte Abbremsung der Fahrgeschwindigkeitsregelung.
  3. Regelungssystem nach Anspruch 2, wobei die Regeleinrichtung des Getriebes (70) einen Normalfahrt-Schaltplan, der an normale Fahrt des Fahrzeugs angepasst ist, und einen Schaltplan für konstante Fahrgeschwindigkeit für die Fahrgeschwindigkeitsregelung gespeichert hat, und wobei die Regeleinrichtung die Getriebesteuereinrichtung anweist, von dem Schaltplan für konstante Fahrgeschwindigkeit auf den Normalfahrt-Schaltplan umzuschalten, wenn die Regeleinrichtung die Fahrgeschwindigkeitsregelung aufhebt.
  4. Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei die Regeleinrichtung die Drosselöffnung mit der Geschwindigkeit einer vorgegebenen Abbremsung verkleinert, wobei die Regeleinrichtung das Getriebe (70) herunterschaltet, wenn die Abbremsung durch Verkleinern der Drosselöffnung kleiner als die vorgegebene Abbremsung ist.
  5. Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei die Regeleinrichtung die Motordrehzahl (NE) innerhalb eines vorgegebenen Grenzwerts regelt, wenn die Fahrgeschwindigkeit (VA) zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Fahrgeschwindigkeitsregelung größer oder gleich der Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  6. Regelungssystem nach Anspruch 5, wobei der vorgegebene Grenzwert für die Motordrehzahl (NE) kleiner als ein in dem Zustand verwendeter Grenzwert eingestellt wird, mit Ausnahme des Zustands, wo die Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Fahrgeschwindigkeitsregelung größer oder gleich der Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  7. Regelungssystem nach Anspruch 6, wobei die Regeleinrichtung das Getriebe (70) anweist, herunterzuschalten bis zum Erreichen der Zielfahrgeschwindigkeit, wenn eine durch volles Schließen der Drossel erzielte Zeitspanne größer wird als eine vorgegebene Zeitspanne.
  8. Regelungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Regeleinrichtung die Betätigung einer Bremsanlage des Fahrzeugs verhindert, wenn die Fahrgeschwindigkeit (VA) zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Fahrgeschwindigkeitsregelung größer oder gleich der Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  9. Regelungssystem nach Anspruch 8, wobei die Regeleinrichtung die Betätigung der Bremsanlage verhindert, wenn das Fahrzeug bergab fährt.
  10. Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit (VA) eines mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestatteten Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweist: Ausführen der Fahrgeschwindigkeitsregelung, um die Fahrgeschwindigkeit (VA) an eine Zielfahrgeschwindigkeit heranzubringen; gekennzeichnet durch Aufheben der Fahrgeschwindigkeitsregelung, wenn die Drosselöffnung auf eine Öffnung vergrößert wird, die größer ist als eine Zieldrosselöffnung (TVOCOM) für die Fahrgeschwindigkeitsregelung; Wiederaufnahme der gesperrten Fahrgeschwindigkeitsregelung, wenn die Drosselöffnung kleiner wird als die Zieldrosselöffnung (TVOCOM); und Verkleinern der Drosselöffnung und Herunterschalten des stufenlosen Getriebes, wenn die Fahrgeschwindigkeit (VA) zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Fahrgeschwindigkeitsregelung größer oder gleich der Zielfahrgeschwindigkeit ist.
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