JP2000318486A - 車両の速度制御装置 - Google Patents

車両の速度制御装置

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JP2000318486A JP11133776A JP13377699A JP2000318486A JP 2000318486 A JP2000318486 A JP 2000318486A JP 11133776 A JP11133776 A JP 11133776A JP 13377699 A JP13377699 A JP 13377699A JP 2000318486 A JP2000318486 A JP 2000318486A
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vehicle speed
engine
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晃 伊藤
Hiroshi Sato
公士 佐藤
Hideaki Kotani
秀昭 小谷
Naohito Sen
尚人 千
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機を備える車両の速度制御装置にお
いて、運転者の定速走行指令に応じて車速Ｖを目標車速
ＶＤに制御する定速走行制御を行うとき、機関回転数の
変動を抑制し、運転者に違和感を与えないようにする。 【解決手段】 定速走行指令が入力されたとき、検出さ
れたスロットル開度θＴＨに代え、平滑化されたスロッ
トル開度θＴＨＦを用いて変速比（レシオ）ｉを制御す
る。あるいは、スロットル開度に代えた走行負荷パラメ
ータを用いて変速比を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の速度制御装
置に関し、より具体的には無段変速機を備えた車両の定
速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機を備えた車両の定速走行制御
装置としては、特開平１０−２９４４８号公報記載の装
置が、知られている。この定速走行制御装置は追従走行
機能を備え、追従走行状態と判定されたときは無段変速
機の変速比を固定すると共に、余裕トルクを判定し、余
裕トルクなしと判定されるときは内燃機関の空燃比をリ
ッチ化して機関回転数の変動幅を減少させ、よって機関
回転数のふらつきを抑制している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、無段変速機
を備えた車両にあっては運転者がスロットルを踏み込ん
だとき、そのスロットル開度の変動に機敏に反応して加
速性を向上させている。しかし、そのような車両におい
て急加速を必要としない定速走行制御を行う場合、例え
ば勾配が変化する道路を走行するとき、車速を維持する
ために一次的に開放されたスロットル開度にも無段変速
機が反応し、機関回転数が変動して運転者に違和感を与
えることがある。
【０００４】図９に示す実線を参照して説明すると、例
えば登坂路に差しかかって道路勾配が変化すると、車速
が低下する。定速走行制御装置は、車速を目標車速まで
上昇させるべくスロットルを開放する。他方、無段変速
機の制御装置は、そのスロットル開度に応じてレシオ
（変速比）をロー側に制御する。
【０００５】車速が目標車速に近づくと、定速走行制御
装置はスロットルを戻し、それに伴って無段変速機の制
御装置もレシオをハイ側に戻すが、同図に示す如く、レ
シオは、道路勾配変化前に比し、αだけロー側の値とな
る。しかしながら、無段変速機の制御装置は、前記した
車速の落ち込みに伴うスロットルの開放に反応してレシ
オをさらにβ分だけロー側に制御している。
【０００６】レシオは本来、道路勾配の変化があって
も、α分があれば十分であり、重畳されたβ分は不要で
あると共に、機関回転数の上昇を招き、運転者に違和感
を与える原因となる。
【０００７】この点に関し、前記した従来技術は無段変
速機を備えた車両の定速走行制御装置を開示するもの
の、追従走行状態と判定されたときは無段変速機の変速
比を固定するなどを提案するに止まり、上記した課題を
解決するものではなかった。
【０００８】この発明の目的は上記した従来技術の欠点
を解消することにあり、内燃機関に接続されて機関出力
を無段に変速する無段変速機を備えるものにおいて、運
転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制御する
定速走行制御を行うときの機関回転数の変動を抑制し、
よって運転者に違和感を与えることがないようにした車
両の速度制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速
に制御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装
置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバル
ブのスロットル開度および前記車両の車速を含む運転状
態を検出する運転状態検出手段、少なくとも前記検出さ
れたスロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の
変速比を制御する変速制御手段を備えると共に、前記検
出されたスロットル開度を平滑化するスロットル開度平
滑化手段を備え、前記変速制御手段は、前記定速走行指
令が入力されたとき、前記平滑化されたスロットル開度
と前記検出された車速に基づいて前記無段変速機の変速
比を制御する如く構成した。
【００１０】定速走行指令が入力されたとき、平滑化さ
れたスロットル開度と車速に基づいて無段変速機の変速
比を制御する如く構成したので、機関回転数の変動を抑
制することができ、よって運転者に違和感を与えること
がない。
【００１１】請求項２項にあっては、内燃機関に接続さ
れて機関出力を無段に変速する無段変速機を備えると共
に、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制
御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装置に
おいて、少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブの
スロットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を
検出する運転状態検出手段、少なくとも前記検出された
スロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の第１
の変速比を制御する第１の変速制御手段、前記車両に作
用する走行負荷を検出する走行負荷検出手段、および、
少なくとも前記検出された走行負荷と車速に基づいて前
記無段変速機の変速比を制御する第２の変速制御手段を
備えると共に、前記定速走行指令が入力されたとき、前
記第２の変速制御手段が少なくとも前記検出された走行
負荷と車速に基づいて前記無段変速機の変速比を制御す
る如く構成した。
【００１２】定速走行指令が入力されたとき、走行負荷
と車速に基づいて無段変速機の変速比を制御、換言すれ
ばスロットル開度を用いないで制御する如く構成したの
で、機関回転数の変動を抑制することができ、よって運
転者に違和感を与えることがない。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の１つの実施の形態を説明する。
【００１４】図１はこの発明に係る車両の速度制御装置
を全体的に示す概略図である。
【００１５】図において符号１０は内燃機関（以下「エ
ンジン」という）、より詳しくはその本体を示し、エン
ジン１０に接続された吸気管１２にはスロットルバルブ
１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両１６
（エンジン１０などで断片的に示す）の運転席（図示せ
ず）床面に配置されたアクセルペダル１８にリンク機構
（図示せず）を介して接続され、運転者のアクセルペダ
ル操作に応じて開閉する。
【００１６】エンジン１０の出力軸（クランク軸）２０
は、ベルト式無段変速機２４（以下「ＣＶＴ」という）
に接続される。より具体的には、エンジン１０の出力軸
２０は、デュアルマスフライホイール２６を介してＣＶ
Ｔ２４の入力軸２８に接続される。
【００１７】ＣＶＴ２４は、入力軸２８とカウンタ軸３
０との間に配設された金属Ｖベルト機構３２と、入力軸
２８とドライブ側可動プーリ３４との間に配設された遊
星歯車式前後進切換機構３６と、カウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間に配設された発進クラッ
チ４２とから構成される。ディファレンシャル機構４０
に伝達された動力は、ドライブ軸（図示せず）を介して
左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
【００１８】金属Ｖベルト機構３２は、入力軸２８上に
配設されたドライブ側可動プーリ３４と、カウンタ軸３
０上に配設されたドリブン側可動プーリ４６と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト４８とからなる。
【００１９】ＣＶＴ２４にあっては、金属Ｖベルト機構
３２のドライブ側シリンダ室５０およびドリブン側シリ
ンダ室５２に供給するプーリ制御油圧を決定するレギュ
レータバルブ群（図示せず）と、各シリンダ室５４，６
０へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群５４
とが設けられ、それらによってＶベルト４８の滑りが発
生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共
に、両プーリ３４，４６のプーリ幅を変化させ、Ｖベル
ト４８の巻掛け半径を変化させて変速比（レシオ）ｉを
無段階に変化させる。
【００２０】発進クラッチ４２はカウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間の動力伝達をオン（係
合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、これがオ
ン（係合）すると、金属Ｖベルト機構３２により変速さ
れた機関出力が、ギヤ５８，６０，６２，６４を介して
ディファレンシャル機構４０により左右の車輪（図示せ
ず）に分割されて伝達される。発進クラッチ４２がオフ
（解放）のとき、ＣＶＴ２４は中立状態となる。
【００２１】吸気管１２にはスロットルバルブ１４の下
流で分岐管６８が接続され、分岐管６８は他端でスロッ
トルアクチュエータ７０に接続される。スロットルアク
チュエータ７０は、分岐管６８を開閉するバキュームバ
ルブ（電磁ソレノイドバルブ）７２と、分岐管６８に接
続する負圧室を形成するダイヤフラム（図示せず）を備
える。
【００２２】バキュームバルブ７２の駆動によって分岐
管６８の開度が変化し、負圧室内の吸気負圧を増減させ
てダイヤフラムを変位させる。ダイヤフラムにはリンク
７４が接続され、リンク７４は他端においてスロットル
バルブ１４に接続される。
【００２３】従って、バキュームバルブ７２の駆動を調
整することによってスロットルバルブ１４の開度を制御
することができる。このようにスロットルアクチュエー
タ７０は負圧式のアクチュエータとして構成される。
尚、その詳細は、本出願人が先に提案した特開平９−２
０７６１６号に詳細に記載されているので、説明はこの
程度に止める。
【００２４】尚、スロットルアクチュエータ７０でスロ
ットルバルブ１４が駆動されているときにアクセルペダ
ル１８を介して運転者がアクセル操作した場合、運転者
のアクセル操作が優先し、スロットルバルブ１４は、ス
ロットルアクチュエータ７０の駆動力に抗して運転者の
意図に応じて開閉される。スロットルアクチュエータ７
０は、定速走行指令が入力されないとき、スロットル開
度全閉位置に相当する非付勢位置（初期位置）に置かれ
る。
【００２５】尚、図示は省略するが、この発明に係る装
置はレーダ装置を備え、レーダ装置を介して先行車との
車間距離を測定し、定速走行制御を行いつつ、必要に応
じて先行車との車間距離を所定値に保持する追従走行機
能を行うこともできる。
【００２６】エンジン１０のカム軸（図示せず）付近な
どの適宜位置にはクランク角センサ９０が設けられ、ク
ランク角度（それをカウントして機関回転数ＮＥが算出
される）に比例した信号を出力する。また、吸気管１２
においてスロットルバルブ１４下流の適宜位置には絶対
圧センサ９２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負
荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００２７】シリンダブロック（図示せず）の適宜位置
には水温センサ９４が設けられ、機関冷却水温ＴＷに比
例した信号を出力すると共に、スロットルバルブ１４の
付近にはスロットル開度センサ９６が設けられ、スロッ
トル開度θＴＨに比例した信号を出力する。
【００２８】ＣＶＴ２４において、入力軸２８の付近に
は第１の回転数センサ１００が設けられ、入力軸２８の
回転数ＮＤＲに比例した信号を出力すると共に、ドリブ
ン側プーリ４６の付近には第２の回転数センサ１０２が
設けられ、ドリブン側プーリ４６の回転数、即ち、発進
クラッチ４２の入力軸（カウンタ軸３０）の回転数ＮＤ
Ｎに比例した信号を出力する。また、ギヤ５８の付近に
は第３の回転数センサ１０４が設けられ、ギヤ５８の回
転数、即ち、発進クラッチ４２の出力軸の回転数ＮＯＵ
Ｔに比例した信号を出力する。
【００２９】更に、ディファレンシャル機構４０に連結
されたドライブ軸（図示せず）の付近には車速センサ１
０６が設けられ、車速Ｖに比例した信号を出力する。ま
た、運転席床面のシフトレバー（図示せず）の付近には
ポジションスイッチ１０８が設けられ、運転者によって
選択されたレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．など）に比例
した信号を出力する。
【００３０】この装置は、マイクロコンピュータよりな
るエンジン制御部１１０、および同様にマイクロコンピ
ュータよりなるＣＶＴ制御部１１２を備える。前記した
センサ群のうち、クランク角センサ９０、絶対圧センサ
９２、水温センサ９４、スロットル開度センサ９６の出
力は、エンジン制御部１１０に入力される。エンジン制
御部１１０は、入力値に基づき、エンジン１０を制御す
る。
【００３１】また、スロットル開度センサ９６、車速セ
ンサ１０６、第１ないし第３の回転数センサ１００，１
０２，１０４およびポジションスイッチ１０８などの出
力は、ＣＶＴ制御部１１２に入力される。ＣＶＴ制御部
１１２は入力値に基づき、前記したバルブ群を介してレ
シオ（変速比）ｉを制御する。
【００３２】具体的には、ＣＶＴ制御部１１２は、検出
した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速マップ（後
述）を検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出し、次
いで算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現する、Ｎ
ＤＲの目標値（目標ＮＤＲ）を算出し、算出した目標Ｎ
ＤＲとなるように、バルブ群を介して可動プーリ３４，
４６を駆動し、レシオｉを制御する。
【００３３】即ち、ＮＤＲはＣＶＴ２４のドライブ側可
動プーリ３４の回転数なので、車速Ｖに対して目標値
（目標ＮＤＲ）を定義することで、レシオｉを一義的に
決定することができる。
【００３４】また、この装置は、同様にマイクロコンピ
ュータよりなるクルーズ（定速走行）制御部１２０を備
え、前記したセンサ群のうち、スロットル開度センサ９
６および車速センサ１０６の出力は、クルーズ制御部１
２０に入力される。
【００３５】車両１６の運転席に配置されたステアリン
グホイール（図示せず）の付近には、運転者の定速走行
意図および設定車速（目標車速）を入力するためのセッ
トＳＷ（スイッチ）１２２と、ブレーキ操作などで定速
走行指令を中断した後に復帰するためのリジュームＳＷ
（スイッチ）１２４と、定速走行指令をキャンセルする
ためのキャンセルＳＷ（スイッチ）１２６が設けられ
る。
【００３６】また、ブレーキペダル（図示せず）の付近
にはブレーキＳＷ（スイッチ）１２８が設けられ、運転
者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ操作を行った
とき、オン信号を出力する。
【００３７】上記したスイッチの出力は、クルーズ制御
部１２０に入力される。クルーズ制御部１２０はそれら
スイッチ出力から運転者の定速走行（オートクルーズ）
意図を認識し、スロットルアクチュエータ７０を介して
定速走行制御を後述する如く実行すると共に、必要に応
じて電磁バルブ８６を介して追従走行制御を実行する。
【００３８】次いで、この装置の動作を説明する。
【００３９】図２はその動作を示すフロー・チャートで
ある。尚、図示のプログラムはＣＶＴ制御部１１２が行
う動作であり、所定時間、例えば２０ｍｓｅｃごとに実
行される。
【００４０】先ず、Ｓ１０において検出した車速Ｖおよ
びスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ１２に進み、ス
ロットル開度θＴＨのフィルタ処理（平滑化）を行う。
【００４１】この処理は、具体的には、スロットル開度
の前回値と今回値、即ち、図２フロー・チャートの前回
ループ時の値θＴＨ(n-1) と今回ループ時の値θＴＨ
(n) の単純平均値を求めることで行う。フィルタ処理
（平滑化）された値をθＴＨＦという。尚、単純平均に
代えて加重平均を用いても良く、さらにはスロットル開
度値をなますことができる限り、適宜な手法を用いても
良い。
【００４２】次いでＳ１４に進み、フラグＦＡＣのビッ
トが１にセットされているか否か判断する。このフラグ
は、クルーズ制御部１２０が行う処理において前記した
運転者の定速走行指令が入力されたとき、そのビットが
１にセットされる。従って、このステップの処理は、定
速走行指令が入力されたか否か判断することを意味す
る。
【００４３】ここで、そのクルーズ制御部１２０が行う
処理を説明する。
【００４４】図３はその処理を示すフロー・チャートで
あり、図示のプログラムは例えば２００ｍｓｅｃごとに
実行される。
【００４５】以下説明すると、Ｓ１００においてキャン
セルＳＷ（スイッチ）１２６がオンしているか否か、換
言すれば、運転者により定速走行指令がキャンセルされ
たか否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、ブ
レーキＳＷ（スイッチ）１２８がオンしているか、即
ち、ブレーキ操作がなされたか否か判断する。
【００４６】Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０４に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２がオンしているか否
か、換言すれば、運転者の定速走行意図および設定車速
が入力されたか否か判断する。
【００４７】Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２を介して入力された
設定車速（目標車速）ＶＤを検出して記憶し、Ｓ１０８
に進み、前記したフラグＦＡＣのビットを１にセットす
る。即ち、運転者の定速走行指令が入力されたと判定す
る。
【００４８】次いでＳ１１０に進み、イニシャル処理を
実行する。
【００４９】即ち、定速走行指令が入力されるまで、ス
ロットルアクチュエータ７０は非付勢位置（スロットル
全閉相当位置）にあるので、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置まで、スロットルアクチュエータ７
０（より詳しくはリンク７４）を駆動するに必要な電流
指令値ＩＣＭＤを算出し、駆動回路（図示せず）を介し
てバキュームバルブ７２に出力して駆動する。
【００５０】次いでＳ１１２に進み、上記したイニシャ
ル処理が終了したか、即ち、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置までスロットルアクチュエータ７０
を駆動し終わったか否か判断する。
【００５１】Ｓ１１２で否定されるときは以降の処理を
スキップすると共に、肯定されるときはＳ１１４に進
み、設定車速（目標車速）ＶＤと検出車速Ｖの偏差に応
じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルアクチュエー
タ７０のバキュームバルブ７２に供給すべき電流指令値
ＩＣＭＤを算出する。
【００５２】即ち、イニシャル処理が終了したことか
ら、検出車速Ｖを目標車速ＶＤに収束させる本来的な定
速走行制御（オートクルーズ制御）に移行する。
【００５３】また、Ｓ１００あるいはＳ１０２で肯定さ
れるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０
にリセットする。また、Ｓ１０４で否定されるときはＳ
１１８に進み、リジュームＳＷ（スイッチ）１２４がオ
ンしているか否か、即ち、運転者から定速走行制御の再
開意図が入力されたか否か判断する。
【００５４】そしてＳ１１８で肯定されるときはＳ１２
０に進み、記憶されていた設定車速（目標車速）ＶＤを
読み込み、Ｓ１０８に進むと共に、否定されるときはＳ
１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０にリセットす
る。
【００５５】図２の説明に戻ると、Ｓ１４で否定される
ときはＳ１６に進み、検出したスロットル開度θＴＨを
選択する。
【００５６】Ｓ１４で肯定されるときはＳ１８に進み、
リジュームＳＷ（スイッチ）１２４の出力あるいはスロ
ットル開度変化から加速が必要とされるか否か判断し、
肯定されるときは加速性を優先させるためにＳ１６に進
むと共に、否定されるときはＳ２０に進み、フィルタ処
理（平滑化）されたθＴＨＦを選択する。
【００５７】次いでＳ２２に進み、ＣＶＴ変速制御を行
う。
【００５８】ＣＶＴ制御部１１２は、具体的には、前記
した如く、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨ（あ
るいはフィルタ処理（平滑化）されたスロットル開度θ
ＴＨＦ）から図４にその特性を示す変速マップを検索し
てレシオｉを決定し、そのレシオｉとなるように、ＣＶ
Ｔ２４を制御する。
【００５９】ＣＶＴ制御部１１２は、より具体的には、
検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨ（あるいはフィ
ルタ処理（平滑化）されたスロットル開度θＴＨＦ）か
ら図４にその特性を示す変速マップを検索して目標エン
ジン回転数ＮＥＤを算出し、算出した目標エンジン回転
数ＮＥＤを実現する目標ＮＤＲを算出し、その目標ＮＤ
Ｒとなるように、バルブ群５４などを介して可動プーリ
３４，４６を駆動する。
【００６０】尚、目標エンジン回転数ＮＥＤから適宜な
特性に従って直ちに可動プーリ３４，４６を駆動しても
良く、あるいは目標エンジン回転数ＮＥＤからＮＤＲと
ＮＤＮの目標比を算出し、その目標比となるように可動
プーリ３４，４６を駆動しても良い。この明細書におい
てレシオ（変速比）ｉの制御あるいはＣＶＴの制御と
は、その３種の場合のいずれかを行うことを意味する。
【００６１】図９に破線でこの実施の形態に係る制御を
示す。定速走行指令入力時において加速が必要とされな
いときは、図示の如く、フィルタ処理（平滑化）された
スロットル開度θＴＨＦを用いるようにしたことから、
レシオを比較的ハイ側の値とすることができ、不要なβ
分を減少させることができる。
【００６２】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、エンジン回転数の変動を抑制することができ、運転
者は違和感を全く受けないか、あるいはほとんど受ける
ことがない。また、加速が必要とされないときのみ、フ
ィルタ処理（平滑化）されたスロットル開度θＴＨＦを
用いるようにしたことから、加速性を低下させることも
ない。
【００６３】図５は、この発明の第２の実施の形態に係
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。
【００６４】以下説明すると、Ｓ２００において検出し
た実車速Ｖおよび実スロットル開度θＴＨを読み込み、
Ｓ２０２に進み、検出した車速Ｖおよびスロットル開度
θＴＨに基づいて車両に作用する走行負荷を示すパラメ
ータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ、より具体的には車両
の登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶＥあるいは降坂
勾配を示すパラメータＰＫＵＡＶＥを算出する。
【００６５】この算出は、本出願人が先に提案した特開
平５−７１６２５号公報などに詳細に記載されている
が、図６を参照して概説すると、車速Ｖとスロットル開
度θＴＨから予め設定された特性に従って平坦路を走行
するときに車両１６に期待される予想加速度を３速につ
いて算出する。
【００６６】他方、車速Ｖの１階差分値から車両１６が
実際に生じている実加速度を求めると共に、車速Ｖとス
ロットル開度θＴＨから予め設定された特性に従って補
正係数ｋｎを算出し、実加速度に乗じて３速相当の値に
補正する。
【００６７】次いで求めた予想加速度と実加速度を比較
して差分を算出し、その平均値を算出する。即ち、予想
加速度から実加速度を減算した差が正値であるとき、そ
の値をＰＮＯ（その平均値をＰＮＯＡＶＥ。登坂勾配を
示すパラメータ）とする。その差が負値であれば、実加
速度から予想加速度を減算した差が正値となるので、そ
の値をＰＫＵ（その平均値をＰＫＵＡＶＥ。降坂勾配を
示すパラメータ）とする。
【００６８】先に提案した技術では算出したパラメータ
ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥから予め設定された
平坦路用、軽登坂用などの５種の変速マップのいずれか
を選択し、選択した変速マップに従って変速比を制御し
ていたが、この実施の形態においては算出したパラメー
タＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ、より具体的には
ＰＮＯＡＶＥを、スロットル開度θＴＨに代え、ＣＶＴ
変速制御パラメータに使用するようにした。
【００６９】図５フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ２０４に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセッ
トされているか否か判断する。
【００７０】Ｓ２０４で否定されるときはＳ２０６に進
み、車速Ｖとスロットル開度θＴＨを用いてＣＶＴ変速
制御を行うと共に、Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０
８に進み、加速が必要とされるか否か判断する。
【００７１】Ｓ２０８で肯定されるときは加速性を優先
させるためにＳ２０６に進むと共に、否定されるときは
Ｓ２１０に進み、検出した車速Ｖと登坂勾配を示すパラ
メータＰＮＯＡＶＥから図７にその特性を示す変速マッ
プを検索してレシオ（変速比）ｉを算出し、そのレシオ
ｉとなるようにＣＶＴ２４を制御する。
【００７２】図８を参照して第２の実施の形態に係る装
置の動作を説明する。
【００７３】道路勾配の変化に伴って車速が低下する
と、スロットル開度θＴＨに変化がないにも関わらず、
車速が低下したことから、登坂勾配パラメータＰＮＯＡ
ＶＥは登坂勾配が増加する方向に算出される。よって、
ＣＶＴ制御部１１２は、レシオをロー側に制御する。
【００７４】スロットル開度θＴＨは前記したように変
動するが、ＣＶＴ制御部１１２はスロットル開度θＴＨ
を変速パラメータに使用することがないので、レシオの
ロー側への変動分はαに止まる。
【００７５】この結果、第２の実施の形態においても第
１の実施の形態と同様に、エンジン回転数の変動を抑制
することができ、運転者は違和感を全く受けないか、あ
るいはほとんど受けることがない。また、加速が必要と
されないときのみ、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥを
用いるようにしたことから、加速性を低下させることも
ない。
【００７６】尚、第２の実施の形態において先に提案し
た技術を用いて走行負荷（より具体的には登坂勾配ある
いは降坂勾配を示すパラメータ）を算出し、算出値をＣ
ＶＴ変速制御パラメータに用いたが、傾斜センサを備え
るなどして登坂あるいは降坂勾配を直接的に検出しても
良い。
【００７７】上記した如く、この実施の形態において
は、内燃機関（エンジン本体１０）に接続されて機関出
力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ２４）を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速（Ｖ）を目
標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御装置（クルーズ
制御部１２０）を備えた車両の速度制御装置において、
少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブ（１４）の
スロットル開度（θＴＨ）および前記車両の車速（Ｖ）
を含む運転状態を検出する運転状態検出手段（スロット
ル開度センサ９６、車速センサ１０６、ＣＶＴ制御部１
１２，Ｓ１０）、および、少なくとも前記検出されたス
ロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の変速比
（レシオ）ｉを制御する変速制御手段（ＣＶＴ制御部１
１２，Ｓ２２）を備えると共に、前記検出されたスロッ
トル開度（θＴＨ）を平滑化するスロットル開度平滑化
手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ１２）を備え、前記変速
制御手段は、前記定速走行指令が入力されたとき、より
具体的には、前記定速走行指令が入力されると共に、加
速が必要とされないとき、前記平滑化されたスロットル
開度（θＴＨＦ）と前記検出された車速に基づいて前記
無段変速機の変速比を制御する（ＣＶＴ制御部１１２，
Ｓ１４，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ２２）如く構成した。
【００７８】また、内燃機関（エンジン本体１０）に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ
２４）を備えると共に、運転者の定速走行指令に応じて
車速（Ｖ）を目標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御
装置（クルーズ制御部１２０）を備えた車両の速度制御
装置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバ
ルブのスロットル開度および前記車両の車速を含む運転
状態を検出する運転状態検出手段（スロットル開度セン
サ９６、車速センサ１０６、ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２
００）、少なくとも前記検出されたスロットル開度と車
速に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する第１の
変速制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２０６）、前記
車両に作用する走行負荷（登坂勾配あるいは降坂勾配を
示すパラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ、登坂勾配
ＧＲＡＤＥ）を検出する走行負荷検出手段（ＣＶＴ制御
部１１２，Ｓ２０２）、および、少なくとも前記検出さ
れた走行負荷と車速に基づいて前記無段変速機の変速比
を制御する第２の変速制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，
Ｓ２１０）を備えると共に、前記定速走行指令が入力さ
れたとき、前記第２の変速制御手段が少なくとも前記検
出された走行負荷と車速に基づいて前記無段変速機の変
速比を制御する（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２０４，Ｓ２
０８，Ｓ２１０）如く構成した。
【００７９】尚、上記において定速走行制御（クルーズ
制御）の例を示したが、先行車を追従走行する機能を追
加しても良い。
【００８０】また、スロットルアクチュエータとして負
圧式のものを用いたが、電動式あるいはＤＢＷ式であっ
ても良い。
【００８１】また、無段変速機として金属ベルト式のも
のを用いたが、ゴムベルト式あるいはトロイダル式でも
良い。また、無段変速機のみならず、有段変速機の最適
ギヤ段を選択するように構成しても良い。ロックアップ
クラッチの滑り率に置き換えても良い。
【００８２】また変速機の構成は図示のものに限らず、
エンジン１０の出力軸２０にトルクコンバータを接続し
ても良く、発進クラッチ４２に代えてトルクコンバータ
を用いても良い。また、デュアルマスフライホイール２
６を除去しても良い。
【００８３】
【発明の効果】請求項１項にあっては、定速走行指令が
入力されたとき、平滑化されたスロットル開度と車速に
基づいて無段変速機の変速比を制御する如く構成したの
で、機関回転数の変動を抑制することができ、よって運
転者に違和感を与えることがない。
【００８４】請求項２項にあっては、定速走行指令が入
力されたとき、走行負荷と車速に基づいて無段変速機の
変速比を制御、換言すればスロットル開度を用いないで
制御する如く構成したので、機関回転数の変動を抑制す
ることができ、よって運転者に違和感を与えることがな
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両の速度制御装置を全体的に
示す概略図である。
【図２】図１装置の動作、より具体的にはその中のＣＶ
Ｔ制御部の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図１装置の中のクルーズ制御部の動作を示すフ
ロー・チャートである。
【図４】図２フロー・チャートのＣＶＴ変速制御で使用
する変速マップの特性を示す説明図である。
【図５】この発明の第２の実施の形態に係る装置、より
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。
【図６】図５フロー・チャートの処理で使用する走行負
荷（より詳しくは登坂勾配あるいは降坂勾配）を示すパ
ラメータの算出を説明する説明図である。
【図７】図５フロー・チャートのＣＶＴ変速制御で使用
する変速マップの特性を示す説明図である。
【図８】図５フロー・チャートの動作を示すタイム・チ
ャートである。
【図９】従来技術に係る装置の動作を、この発明に係る
装置の動作と対比して示すタイム・チャートである。
【符号の説明】
１０ 内燃機関（エンジン本体） １４ スロットルバルブ １６ 車両 １８ アクセルペダル ２４ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） ２８ 変速機入力軸 ３０ 変速機カウンタ軸 ３２ 金属Ｖベルト機構 ３６ 遊星歯車式前後進切換機構 ４２ 発進クラッチ ７０ スロットルアクチュエータ ７２ バキュームバルブ ７４ リンク ９０ クランク角センサ ９２ 絶対圧センサ ９６ スロットル開度センサ １０６ 車速センサ １１０ エンジン制御部 １１２ ＣＶＴ制御部 １２０ クルーズ制御部 １２２ セットスイッチ １２４ リジュームスイッチ １２６ キャンセルスイッチ
フロントページの続き (72)発明者 小谷 秀昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 千 尚人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA66 AB01 AC15 AD02 AD04 AD47 AD51 AE04 AE30 3D044 AA01 AA45 AC03 AC05 AC08 AC26 AC56 AD04 AD17 AE07 AE18 AE19 3J052 AA04 CA21 GC13 GC23 GC46 GC72 HA11 KA01 LA01

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関に接続されて機関出力を無段に
    変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行
    指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制御装
    置を備えた車両の速度制御装置において、 ａ．少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロ
    ットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出
    する運転状態検出手段、および ｂ．少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
    基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手
    段、を備えると共に、 ｃ．前記検出されたスロットル開度を平滑化するスロッ
    トル開度平滑化手段、を備え、前記変速制御手段は、前
    記定速走行指令が入力されたとき、前記平滑化されたス
    ロットル開度と前記検出された車速に基づいて前記無段
    変速機の変速比を制御することを特徴とする車両の速度
    制御装置。
  2. 【請求項２】 内燃機関に接続されて機関出力を無段に
    変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行
    指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制御装
    置を備えた車両の速度制御装置において、 ａ．少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロ
    ットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出
    する運転状態検出手段、 ｂ．少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
    基づいて前記無段変速機の変速比を制御する第１の変速
    制御手段、 ｃ．前記車両に作用する走行負荷を検出する走行負荷検
    出手段、および ｄ．少なくとも前記検出された走行負荷と車速に基づい
    て前記無段変速機の変速比を制御する第２の変速制御手
    段、を備えると共に、前記定速走行指令が入力されたと
    き、前記第２の変速制御手段が少なくとも前記検出され
    た走行負荷と車速に基づいて前記無段変速機の変速比を
    制御することを特徴とする車両の速度制御装置。
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