JP3428300B2 - 無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents
無段変速機を備えた車両の制御装置Info
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を備え
た車両の制御装置に関する。
た車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、無段変速機を備えた車両におい
て、該無段変速機の変速比及び内燃機関の空燃比を総合
的に制御するようにした技術が提案されている。
て、該無段変速機の変速比及び内燃機関の空燃比を総合
的に制御するようにした技術が提案されている。
【０００３】例えば、特開平４−２５４２２４号公報に
おいては、内燃機関の空燃比を稀薄燃焼状態にしている
ときの余裕トルクを求め、この余裕トルクが所定値を下
回ったときに無段変速機の変速比を減速側に制御するも
のが開示されている。又、特開平４−２５５５４１号公
報においては、内燃機関の最適空燃比及びそのときの最
適目標回転数を決定し、この決定された最適空燃比及び
最適目標回転数に従い、内燃機関の空燃比及び無段変速
機の変速比を制御するものが開示されている。
おいては、内燃機関の空燃比を稀薄燃焼状態にしている
ときの余裕トルクを求め、この余裕トルクが所定値を下
回ったときに無段変速機の変速比を減速側に制御するも
のが開示されている。又、特開平４−２５５５４１号公
報においては、内燃機関の最適空燃比及びそのときの最
適目標回転数を決定し、この決定された最適空燃比及び
最適目標回転数に従い、内燃機関の空燃比及び無段変速
機の変速比を制御するものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のものでは、無段
変速機の目標回転数は、スロットル開度即ちアクセル開
度や車速に基づいて決定されていた。このため、エンジ
ン回転数がアクセル開度の変化に伴って変化する。従っ
て、特に先行車両に追従して走行する追従走行状態にあ
っては、アクセルの踏み込みと戻しが頻繁に行われるた
め、車速自体はそれほど変化しないにも拘らず、アクセ
ル開度の頻繁な変化に伴いエンジン回転数が大きく変化
し、運転者に違和感を与えるという問題があった。
変速機の目標回転数は、スロットル開度即ちアクセル開
度や車速に基づいて決定されていた。このため、エンジ
ン回転数がアクセル開度の変化に伴って変化する。従っ
て、特に先行車両に追従して走行する追従走行状態にあ
っては、アクセルの踏み込みと戻しが頻繁に行われるた
め、車速自体はそれほど変化しないにも拘らず、アクセ
ル開度の頻繁な変化に伴いエンジン回転数が大きく変化
し、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００５】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、追従走行状態において、運転者に違和感
を与えるようなエンジン回転数のふらつきを抑制するこ
とのできる無段変速機を備えた車両の制御装置を提供す
ることを課題とする。
たものであり、追従走行状態において、運転者に違和感
を与えるようなエンジン回転数のふらつきを抑制するこ
とのできる無段変速機を備えた車両の制御装置を提供す
ることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、無段変速機の変速比及び内燃機関の空
燃比を制御し得る構成とした無段変速機を備えた車両の
制御装置において、先行車両に追従して走行する追従走
行状態か否かを判定する追従走行判定手段と、追従走行
状態と判定したときに、無段変速機の変速比を固定する
変速比制御手段と、追従走行状態と判定したときに、内
燃機関の余裕トルクの有無を判定する余裕トルク判定手
段と、余裕トルクがないと判定されたときに、内燃機関
の空燃比をリッチ化する空燃比制御手段と、を備えるこ
とにより、前記課題を解決したものである。
１に示すように、無段変速機の変速比及び内燃機関の空
燃比を制御し得る構成とした無段変速機を備えた車両の
制御装置において、先行車両に追従して走行する追従走
行状態か否かを判定する追従走行判定手段と、追従走行
状態と判定したときに、無段変速機の変速比を固定する
変速比制御手段と、追従走行状態と判定したときに、内
燃機関の余裕トルクの有無を判定する余裕トルク判定手
段と、余裕トルクがないと判定されたときに、内燃機関
の空燃比をリッチ化する空燃比制御手段と、を備えるこ
とにより、前記課題を解決したものである。
【０００７】本発明によれば、追従走行状態と判定した
ときには、無段変速機の変速比を固定すると共に、内燃
機関の空燃比を内燃機関の余裕トルクに応じてリッチ化
するようにしている。これにより、余裕トルクがないと
きにアクセルが踏込まれたときのトルクの不足分を補う
ことができ、エンジン回転数の変動幅を小さくすること
ができる。
ときには、無段変速機の変速比を固定すると共に、内燃
機関の空燃比を内燃機関の余裕トルクに応じてリッチ化
するようにしている。これにより、余裕トルクがないと
きにアクセルが踏込まれたときのトルクの不足分を補う
ことができ、エンジン回転数の変動幅を小さくすること
ができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の例を詳細に説明する。
施の形態の例を詳細に説明する。
【０００９】図２は、本発明が適用される無段変速機を
備えた車両の制御装置の概略を表わす構成図である。
備えた車両の制御装置の概略を表わす構成図である。
【００１０】図２において、エンジン１０は無段変速機
（ＣＶＴ）１２を介して駆動輪１４を駆動する。エンジ
ン１０は、電子制御装置（ＥＣＵ）２０により最適な空
燃比になるように制御される。具体的にはこの制御はリ
ンクレススロットル１６とインジェクタ１８とを用いて
行われる。
（ＣＶＴ）１２を介して駆動輪１４を駆動する。エンジ
ン１０は、電子制御装置（ＥＣＵ）２０により最適な空
燃比になるように制御される。具体的にはこの制御はリ
ンクレススロットル１６とインジェクタ１８とを用いて
行われる。
【００１１】スロットル開度センサ２２は、リンクレス
スロットル１６の開度を検出する。エンジン回転数セン
サ２４は、エンジン１０のクランク軸２６の回転からエ
ンジン回転数を検出する。アクセル開度センサ２８は、
運転者の踏むアクセル開度を検出する。これらの検出信
号はＥＣＵ２０へ送られる。ＥＣＵ２０は、これらの情
報を基に余裕トルクを算出する。
スロットル１６の開度を検出する。エンジン回転数セン
サ２４は、エンジン１０のクランク軸２６の回転からエ
ンジン回転数を検出する。アクセル開度センサ２８は、
運転者の踏むアクセル開度を検出する。これらの検出信
号はＥＣＵ２０へ送られる。ＥＣＵ２０は、これらの情
報を基に余裕トルクを算出する。
【００１２】ＣＶＴ１２は、検出されたエンジン回転数
及びアクセル開度に応じて最適な変速比になるように、
ＥＣＵ２０によって駆動される油圧制御回路３０によっ
て制御される。
及びアクセル開度に応じて最適な変速比になるように、
ＥＣＵ２０によって駆動される油圧制御回路３０によっ
て制御される。
【００１３】車速センサ３２は、ＣＶＴ１２の出力軸３
４の回転より車速を検出する。ＥＣＵ２０は以下詳しく
説明するように、アクセル開度と車速を用いて追従走行
状態を判定する。
４の回転より車速を検出する。ＥＣＵ２０は以下詳しく
説明するように、アクセル開度と車速を用いて追従走行
状態を判定する。
【００１４】以下、図３及び図４のフローチャートを用
いて、ＥＣＵ２０で行われる処理について説明する。
いて、ＥＣＵ２０で行われる処理について説明する。
【００１５】図３は、追従走行状態の判定方法を示すフ
ローチャートであり、図４は、追従走行モードにおける
制御を示すフローチャートである。
ローチャートであり、図４は、追従走行モードにおける
制御を示すフローチャートである。
【００１６】追従走行状態の判定方法にはいろいろなも
のがあるが、本実施形態においてはアクセル開度と車速
の変化量を用いて判定するようにしている。即ち、一定
時間においてアクセル開度のふらつきが大で、且つ車速
のふらつきがそれ程大きくないときに追従走行状態であ
ると判定する。これを以下詳しく説明する。
のがあるが、本実施形態においてはアクセル開度と車速
の変化量を用いて判定するようにしている。即ち、一定
時間においてアクセル開度のふらつきが大で、且つ車速
のふらつきがそれ程大きくないときに追従走行状態であ
ると判定する。これを以下詳しく説明する。
【００１７】図３のステップ１００において、車速セン
サ３２によって検出された車速を逐次ＥＣＵ２０内に記
憶し、所定時間ごとにγ個の車速Ｖｎ（ｎ＝１，２・・
・，γ）の平均車速ａ(V) を算出する。この平均車速ａ
(V) は次の（１）式によって計算される。
サ３２によって検出された車速を逐次ＥＣＵ２０内に記
憶し、所定時間ごとにγ個の車速Ｖｎ（ｎ＝１，２・・
・，γ）の平均車速ａ(V) を算出する。この平均車速ａ
(V) は次の（１）式によって計算される。
【００１８】
【数１】
【００１９】又、次回の平均車速算出に備えて、ＥＣＵ
２０内に記憶されているγ個の車速のうち、一番古い車
速Ｖ1 を消去し、一つずつインデックスをずらす。即
ち、Ｖ2 を新たにＶ1 とし、Ｖ3 を新たにＶ2 とし、以
下同様にし、ＶγをあらたにＶγ-1とする。そして、次
に再びこのステップが実行されるときに、新しい車速Ｖ
が読み込まれ、それをＶγとして、γ個の車速の平均が
算出されることとなる。
２０内に記憶されているγ個の車速のうち、一番古い車
速Ｖ1 を消去し、一つずつインデックスをずらす。即
ち、Ｖ2 を新たにＶ1 とし、Ｖ3 を新たにＶ2 とし、以
下同様にし、ＶγをあらたにＶγ-1とする。そして、次
に再びこのステップが実行されるときに、新しい車速Ｖ
が読み込まれ、それをＶγとして、γ個の車速の平均が
算出されることとなる。
【００２０】次にステップ１１０において、上のステッ
プ１００と同様にしてγ個のアクセル開度Ａｎ（ｎ＝
１，２・・・，γ）の平均ａ(A) を次の（２）式によっ
て算出する。
プ１００と同様にしてγ個のアクセル開度Ａｎ（ｎ＝
１，２・・・，γ）の平均ａ(A) を次の（２）式によっ
て算出する。
【００２１】
【数２】
【００２２】次にステップ１２０において、アクセル開
度の平均ａ(A) と、この平均を取ったときの最新のアク
セル開度Ａ（＝Ａγ）との差が所定範囲（−β′とα′
の間）にあるか否か、即ち、次の（３）式が成り立つか
否か判定する。
度の平均ａ(A) と、この平均を取ったときの最新のアク
セル開度Ａ（＝Ａγ）との差が所定範囲（−β′とα′
の間）にあるか否か、即ち、次の（３）式が成り立つか
否か判定する。
【００２３】
−β′＜ａ(A) −Ａ＜α′ …（３）
【００２４】これが成立しないときは、アクセル開度Ａ
が大きく変化している。このときはステップ１３０に進
み、アクセル開度のふらつきの度合いを測るカウンタＬ
を１カウントアップする。
が大きく変化している。このときはステップ１３０に進
み、アクセル開度のふらつきの度合いを測るカウンタＬ
を１カウントアップする。
【００２５】ステップ１２０の判定で（３）式が成立す
る場合にはアクセル開度Ａに大きな変化はないため、カ
ウンタＬのカウントは行われずステップ１４０へ進む。
る場合にはアクセル開度Ａに大きな変化はないため、カ
ウンタＬのカウントは行われずステップ１４０へ進む。
【００２６】ステップ１４０では、平均車速ａ(V) と、
この平均を取ったときの最新の車速Ｖ（＝Ｖγ）との差
が所定範囲（−βとの間）にあるか否か、即ち次の
（４）式が成り立つか否か判定する。
この平均を取ったときの最新の車速Ｖ（＝Ｖγ）との差
が所定範囲（−βとの間）にあるか否か、即ち次の
（４）式が成り立つか否か判定する。
【００２７】−β＜ａ(V) −Ｖ＜α …（４）
【００２８】これが成立しないときは車速Ｖが大きく変
化している訳で、仮に上記ステップ１２０の判定でアク
セル開度Ａが大きく変化しているとされたときでも、こ
のアクセル開度Ａの変化に応じて車速Ｖも変化したもの
と考えられる。従って、このときは通常の走行であって
追従走行の可能性はないとして次のステップ１５０で上
記カウンタＬ及び車速のふらつきが少ないことを示すカ
ウンタＫをともに０クリアしてリターンする。
化している訳で、仮に上記ステップ１２０の判定でアク
セル開度Ａが大きく変化しているとされたときでも、こ
のアクセル開度Ａの変化に応じて車速Ｖも変化したもの
と考えられる。従って、このときは通常の走行であって
追従走行の可能性はないとして次のステップ１５０で上
記カウンタＬ及び車速のふらつきが少ないことを示すカ
ウンタＫをともに０クリアしてリターンする。
【００２９】ステップ１４０で（４）式が成り立つと判
定されたときには、車速はあまり変化していない訳で、
この車速のふらつきが少ない状態が一定程度続いている
場合には追従走行の可能性があると考えられる。
定されたときには、車速はあまり変化していない訳で、
この車速のふらつきが少ない状態が一定程度続いている
場合には追従走行の可能性があると考えられる。
【００３０】そこで、ステップ１６０において、車速の
ふらつきが少ないことを示すカウンタＫが所定値Ｋmax
に達したか否かを判定する。まだ所定値Ｋmax に達して
いない場合にはステップ１７０でカウンタＫを１カウン
トアップしてリターンする。
ふらつきが少ないことを示すカウンタＫが所定値Ｋmax
に達したか否かを判定する。まだ所定値Ｋmax に達して
いない場合にはステップ１７０でカウンタＫを１カウン
トアップしてリターンする。
【００３１】ステップ１６０の判定で、カウンタＫが所
定値Ｋmax に達した場合には、次のステップ１８０でア
クセル開度のふらつきが大きいことを示すカウンタＬが
所定値Ｌlimit を超えたか否かを判定する。これを超え
ていない場合には、まだそれ程アクセル開度のふらつき
は大きくないためリターンする。
定値Ｋmax に達した場合には、次のステップ１８０でア
クセル開度のふらつきが大きいことを示すカウンタＬが
所定値Ｌlimit を超えたか否かを判定する。これを超え
ていない場合には、まだそれ程アクセル開度のふらつき
は大きくないためリターンする。
【００３２】カウンタＬが所定値Ｌlimit を超えた場合
には、（ステップ１６０の判定と合わせて）車速はそれ
ほどふらついていないのにアクセル開度が大きくふらつ
いていることとなり、これはとりもなおさず追従走行状
態であると判断して次のステップ１９０において追従走
行モードの処理を行う。
には、（ステップ１６０の判定と合わせて）車速はそれ
ほどふらついていないのにアクセル開度が大きくふらつ
いていることとなり、これはとりもなおさず追従走行状
態であると判断して次のステップ１９０において追従走
行モードの処理を行う。
【００３３】追従走行モードにおける制御のフローチャ
ートを図４に示す。又、本制御におるエンジン回転数、
エンジン出力トルクの変化の様子を第５図に示す。
ートを図４に示す。又、本制御におるエンジン回転数、
エンジン出力トルクの変化の様子を第５図に示す。
【００３４】図４のステップ２００において、ＣＶＴ１
２の変速比を固定する。次のステップ２１０において、
アクセル開度センサ２８によって検出されるアクセル開
度により、通常マップにおけるエンジン要求出力を算出
する。
２の変速比を固定する。次のステップ２１０において、
アクセル開度センサ２８によって検出されるアクセル開
度により、通常マップにおけるエンジン要求出力を算出
する。
【００３５】次のステップ２２０において、そのエンジ
ン回転数の通常マップでのエンジン最高出力と、上で求
めたエンジン要求出力とを比較する。このとき図５のよ
うに、現在の運転状態が点Ａで示され、最高出力がＴの
グラフで、要求出力が点Ｂ′で示されている場合にはエ
ンジン要求出力の方が大きくて余裕トルクがない。この
とき通常はアクセルを踏み込むとＣＶＴ変速線に沿って
点Ｂ′と同じ等馬力線Ｈ′上の点Ｂに移動し、エンジン
回転数が大きく変化してしまう。そこで本制御では、次
のステップ２３０においてリンクレススロットル１６を
固定し、ステップ２４０において、空燃比を少し濃く
（リッチ化）して足りないトルクを補うように空燃比を
制御する。これは、空燃比を濃くすることによりエンジ
ン最高出力を大きくすることができ、即ち、図５に示す
ように最高出力を表わすグラフＴをＴ′まで矢印のよう
に上方へ移動させることができるためでありこれにより
点Ｂを通る等馬力線Ｈ′上の点Ｂ′に移動させることが
できる。従って、通常時よりエンジン回転数の変化を少
なくすることができる。
ン回転数の通常マップでのエンジン最高出力と、上で求
めたエンジン要求出力とを比較する。このとき図５のよ
うに、現在の運転状態が点Ａで示され、最高出力がＴの
グラフで、要求出力が点Ｂ′で示されている場合にはエ
ンジン要求出力の方が大きくて余裕トルクがない。この
とき通常はアクセルを踏み込むとＣＶＴ変速線に沿って
点Ｂ′と同じ等馬力線Ｈ′上の点Ｂに移動し、エンジン
回転数が大きく変化してしまう。そこで本制御では、次
のステップ２３０においてリンクレススロットル１６を
固定し、ステップ２４０において、空燃比を少し濃く
（リッチ化）して足りないトルクを補うように空燃比を
制御する。これは、空燃比を濃くすることによりエンジ
ン最高出力を大きくすることができ、即ち、図５に示す
ように最高出力を表わすグラフＴをＴ′まで矢印のよう
に上方へ移動させることができるためでありこれにより
点Ｂを通る等馬力線Ｈ′上の点Ｂ′に移動させることが
できる。従って、通常時よりエンジン回転数の変化を少
なくすることができる。
【００３６】又、ステップ２２０の判定において、図５
に示すように要求出力を表わす点Ｂ′より、最高出力を
表わすグラフＴ′が元々上にあり、エンジン要求出力よ
り最高出力の方が大きくなっている場合には、ステップ
２５０に進み、エンジン要求出力と現在のエンジン出力
とを比較する。ステップ２５０における比較の結果、エ
ンジン要求出力の方が小さく現在のエンジン出力の方が
大きい場合には、ステップ２６０へ進みスロットルをク
ローズする。
に示すように要求出力を表わす点Ｂ′より、最高出力を
表わすグラフＴ′が元々上にあり、エンジン要求出力よ
り最高出力の方が大きくなっている場合には、ステップ
２５０に進み、エンジン要求出力と現在のエンジン出力
とを比較する。ステップ２５０における比較の結果、エ
ンジン要求出力の方が小さく現在のエンジン出力の方が
大きい場合には、ステップ２６０へ進みスロットルをク
ローズする。
【００３７】このときも図５に示すように、アクセルを
踏み戻したとき通常はＣＶＴ変速線上で点Ｃに移動して
しまうところ、本実施形態の制御によれば、変速比を固
定しているため点Ｃを通る等馬力線Ｈ上の点Ｃ′に移動
させることができる。
踏み戻したとき通常はＣＶＴ変速線上で点Ｃに移動して
しまうところ、本実施形態の制御によれば、変速比を固
定しているため点Ｃを通る等馬力線Ｈ上の点Ｃ′に移動
させることができる。
【００３８】又、ステップ２５０において、現在のエン
ジン出力よりエンジン要求出力の方が大きい場合にはス
テップ２７０へ進み、スロットルをオープンとする。そ
の結果、本制御においては変速比を固定しているため、
運転状態を点Ａから点Ｂ′へ移動させることができる。
ジン出力よりエンジン要求出力の方が大きい場合にはス
テップ２７０へ進み、スロットルをオープンとする。そ
の結果、本制御においては変速比を固定しているため、
運転状態を点Ａから点Ｂ′へ移動させることができる。
【００３９】従って、本実施形態によれば図５で示すよ
うに、エンジン回転数の変動幅ｐを従来の変動幅ｑより
小さくすることができ、エンジン回転数のふらつきを抑
制することができる。
うに、エンジン回転数の変動幅ｐを従来の変動幅ｑより
小さくすることができ、エンジン回転数のふらつきを抑
制することができる。
【００４０】又、点Ｂ′が示す運転状態にあるときに追
従走行が終了した場合は、等馬力線に沿って点Ｂ′を点
Ｂまでゆっくり通常マップ上の値に移動する。これによ
り追従走行モードを終了し、通常の走行モードに移行す
る。
従走行が終了した場合は、等馬力線に沿って点Ｂ′を点
Ｂまでゆっくり通常マップ上の値に移動する。これによ
り追従走行モードを終了し、通常の走行モードに移行す
る。
【００４１】以上説明した本実施形態の制御による各変
数の変化の様子を図６に示す。
数の変化の様子を図６に示す。
【００４２】図６の一番下のグラフは変速比を示す。変
速比は通常は破線で示すように変化するのであるが、本
実施形態においては固定されているため、平坦な直線と
なっている。又、一番上のグラフはアクセル開度を示
す。今アクセルが踏まれてアクセル開度が増加してい
る。このとき次の要求出力トルクのグラフのＳの部分が
示すように、エンジン要求出力が一点鎖線で示す最高出
力を上回ったとする。このような場合には、本実施形態
ではスロットルを固定し、次のスロットル開度のグラフ
のＲの部分が示すようにスロットル開度が一定以上開か
ないようにしている。
速比は通常は破線で示すように変化するのであるが、本
実施形態においては固定されているため、平坦な直線と
なっている。又、一番上のグラフはアクセル開度を示
す。今アクセルが踏まれてアクセル開度が増加してい
る。このとき次の要求出力トルクのグラフのＳの部分が
示すように、エンジン要求出力が一点鎖線で示す最高出
力を上回ったとする。このような場合には、本実施形態
ではスロットルを固定し、次のスロットル開度のグラフ
のＲの部分が示すようにスロットル開度が一定以上開か
ないようにしている。
【００４３】そして、次の空燃比のグラフが示すよう
に、空燃比を少し濃く（リッチ化）する。空燃比を濃く
すると、空気（Ａ）に対し燃料（Ｆ）の割合が大きくな
るため、空燃比（Ａ／Ｆ）の値は小さくなる。このと
き、次のエンジン回転数のグラフが示すように、エンジ
ン回転数の変化量はそれほど大きくはない。なお、破線
はいずれも通常の変化の様子を示している。又、アクセ
ルを戻す場合にも、変速比が固定されているため、エン
ジン回転数の落ち込みもエンジン回転数のグラフのＵの
部分が示すようにそれほど大きくはない。
に、空燃比を少し濃く（リッチ化）する。空燃比を濃く
すると、空気（Ａ）に対し燃料（Ｆ）の割合が大きくな
るため、空燃比（Ａ／Ｆ）の値は小さくなる。このと
き、次のエンジン回転数のグラフが示すように、エンジ
ン回転数の変化量はそれほど大きくはない。なお、破線
はいずれも通常の変化の様子を示している。又、アクセ
ルを戻す場合にも、変速比が固定されているため、エン
ジン回転数の落ち込みもエンジン回転数のグラフのＵの
部分が示すようにそれほど大きくはない。
【００４４】なお、本実施形態ではアクセル開度及び車
速の変化量を用いて追従走行状態を判定しているが、こ
れ以外にも、アクセルの踏み戻しの頻度あるいは量等を
用いてもよいし、又は直接レーダー等により前車との距
離を測定する等の方法によっても追従走行状態を判定す
ることができる。
速の変化量を用いて追従走行状態を判定しているが、こ
れ以外にも、アクセルの踏み戻しの頻度あるいは量等を
用いてもよいし、又は直接レーダー等により前車との距
離を測定する等の方法によっても追従走行状態を判定す
ることができる。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
追従走行状態と判定したときには、無段変速機の変速比
を固定し、内燃機関の空燃比を内燃機関の余裕トルクに
応じてリッチ化することにより、内燃機関の回転数の変
動幅を小さくすることができ、内燃機関回転数のふらつ
きを抑制することが可能となり、追従走行状態における
運転者への違和感を防止することができる。
追従走行状態と判定したときには、無段変速機の変速比
を固定し、内燃機関の空燃比を内燃機関の余裕トルクに
応じてリッチ化することにより、内燃機関の回転数の変
動幅を小さくすることができ、内燃機関回転数のふらつ
きを抑制することが可能となり、追従走行状態における
運転者への違和感を防止することができる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明の適用された無段変速機を備えた車両の
制御装置の概略を示す構成図
制御装置の概略を示す構成図
【図３】本実施形態における追従走行状態判定方法を示
すフローチャート
すフローチャート
【図４】本実施形態における追従走行モードにおける制
御を示すフローチャート
御を示すフローチャート
【図５】本実施形態における追従走行モードにおける制
御を示す線図
御を示す線図
【図６】本実施形態における制御による各変数の変化の
様子を示す線図
様子を示す線図
１０…エンジン
１２…無段変速機（ＣＶＴ）
１４…駆動輪
１６…リンクレススロットル
１８…インジェクタ
２０…電子制御装置（ＥＣＵ）
２２…スロットル開度センサ
２４…エンジン回転数センサ
２６…クランク軸
２８…アクセル開度センサ
３０…油圧制御回路
３２…車速センサ
３４…出力軸
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｇ
Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ
61/16 61/16
// Ｆ１６Ｈ 59:50 59:50
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 31/00
B60K 41/12
F02D 29/00
F02D 41/04 305
F16H 9/00
F16H 61/16
Claims (4)
- 【請求項１】無段変速機の変速比及び内燃機関の空燃比
を制御し得る構成とした無段変速機を備えた車両の制御
装置において、 先行車両の追従して走行する追従走行状態か否かを判定
する追従走行判定手段と、 追従走行状態と判定したときに、無段変速機の変速比を
固定する変速比制御手段と、 追従走行状態と判定したときに、内燃機関の余裕トルク
の有無を判定する余裕トルク判定手段と、 余裕トルクがないと判定されたときに、内燃機関の空燃
比をリッチ化する空燃比制御手段と、 を備えることを特徴とする無段変速機を備えた車両の制
御装置。 - 【請求項２】 前記追従走行判定手段は、前記車両のアク
セル開度及び車速を用いて前記追従走行状態を判定する
ものである請求項１の車両の制御装置。 - 【請求項３】 前記追従走行判定手段は、前記車両のアク
セルの踏み戻しの頻度或いは量を用いて前記追従走行状
態を判定するものである請求項１の車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記追従走行判定手段は、前車との距離を
用いて前記追従走行状態を判定するものである請求項１
の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18908896A JP3428300B2 (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18908896A JP3428300B2 (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1029448A JPH1029448A (ja) | 1998-02-03 |
| JP3428300B2 true JP3428300B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=16235131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18908896A Expired - Fee Related JP3428300B2 (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3428300B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000320658A (ja) | 1999-05-14 | 2000-11-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両の速度制御装置 |
| JP2000318486A (ja) | 1999-05-14 | 2000-11-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の速度制御装置 |
-
1996
- 1996-07-18 JP JP18908896A patent/JP3428300B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1029448A (ja) | 1998-02-03 |
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| Date | Code | Title | Description |
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