CN111086517B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明以选择正常模式和运动模式来行驶的车辆为对象，提供能够在各行驶模式下实现恰当反应驾驶员意图的行驶的车辆的控制装置。在设定对加速器位置及车速与目标加速度的关系进行规定的加速度特性并对作为加速度特性而设定标准的第一加速度特性的正常模式、和设定与第一加速度特性相比更动态的第二加速度特性的运动模式进行选择并行驶的车辆的控制装置中，在正常模式下，对应于加速器位置的增大而使目标加速度以第一变化倾向增大且对应于车速的增大而使目标加速度以第二变化倾向降低，在运动模式下，对应于加速器位置的增大而使目标加速度以第一变化倾向增大且对应于车速的增大而使目标加速度以与第二变化倾向相比降低程度较小的第三变化倾向降低。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及驾驶员的驾驶操作，尤其是涉及一种对基于由驾驶员实施的加速要求操作的目标加速度进行设定并行驶的车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1中，记载了一种根据加速器开度(加速器踏板的踩踏量、AcceleratorPosition)来对目标加速度进行设定的车辆的控制装置。在该专利文献1所记载的车辆的控制装置中，作为车辆的行驶模式而设定了正常模式以及运动模式。此外，对于正常模式以及运动模式各自而言，针对每个加速器开度，而对目标加速度随着车速变高而变小的目标加速度特性进行设定。与此同时，使用所设定的目标加速度特性来对目标加速度进行计算，并根据该计算出的目标加速度、以及与发动机相连结的变速器的变速比，从而对发动机的输出扭矩进行控制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-17570号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在上述的专利文献1所记载的车辆的控制装置中，以如下方式来设定目标加速度特性，即，与正常模式的目标加速度相比，使运动模式的目标加速度变大，而且，随着车速变快，而使运动模式的目标加速度和正常模式的目标加速度之差变小。因此，能够在对运动模式中的耗油率性能的降低进行抑制的同时，按照驾驶员的主动的行驶意图而使车辆进一步加速。然而，在专利文献1所记载的车辆的控制装置中，以运动模式进行行驶时，有可能无法恰当地实现驾驶员所意图的行驶或驾驶员所要求的行驶。像上文叙述的那样，在专利文献1所记载的车辆的控制装置中，针对各个行驶模式、而且针对每个加速器开度，而对目标加速度特性进行设定。换而言之，在正常模式和运动模式下，改变了目标加速度相对于加速器开度的灵敏度。因此，在专利文献1所记载的车辆的控制装置中，例如，在车速固定的条件(在专利文献1的记载例中，为车速100km/h)下，存在如下区域，即，与设定了正常模式的情况下的目标加速度的变化量相对于加速器开度的变化量相比，设定了运动模式的情况下的目标加速度的变化量相对于加速器开度的变化量变小的区域。具体而言，存在有像图1的区域R所示的那样，与正常模式下的表示和加速器位置(加速器开度)相对应的目标加速度的直线的倾斜度相比，运动模式下的表示与加速器位置(加速器开度)相对应的目标加速度的直线的倾斜度变小的区域。在这样的区域中，尽管驾驶员通过对运动模式进行设定从而期待敏捷的加速特性，但是实际上成为了与正常模式相比而缓慢的加速特性。其结果为，在运动模式下，有可能无法满足驾驶员想要敏捷地或动态地驾驶车辆的意图或要求。本发明是着眼于上述的技术性课题而被提出的发明，其目的在于，以对通常的行驶模式(例如，正常模式、标准模式等)、和以更动态的加速特性行驶的行驶模式(例如，运动模式、动态模式等)进行选择并行驶的车辆为对象，从而提供能够在各个行驶模式下，实现恰当地反应了驾驶员的意图的行驶的车辆的控制装置。

用于解决课题的方法

为了实现上述的目的，本发明的车辆的控制装置具备检测部和控制器，所述检测部分别对由驾驶员实施的加速要求操作的加速操作量以及车速进行检测，所述控制器设定对所述加速操作量以及所述车速与目标加速度的关系进行规定的加速度特性，并根据所述加速度特性来对与所述加速操作量以及所述车速相对应的所述目标加速度进行计算，并且根据所计算出的所述目标加速度来对车辆的加速度进行控制，所述车辆选择正常模式和运动模式中的任意一个并进行行驶，所述正常模式为，作为所述加速度特性而设定标准的第一加速度特性的模式，所述运动模式为，作为所述加速度特性而设定与所述第一加速度特性相比较实现更动态的行驶的第二加速度特性的模式，所述车辆的控制装置的特征在于，所述控制器在所述正常模式下，设定所述目标加速度对应于所述加速操作量的增大而以预定的第一变化倾向增大，并且所述目标加速度对应于所述车速的增大而以预定的第二变化倾向降低的所述第一加速度特性，所述控制器在所述运动模式下，设定所述目标加速度对应于所述加速操作量的增大而以所述第一变化倾向增大，并且所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第二变化倾向相比降低程度较小的第三变化倾向降低的所述第二加速度特性。

此外，其特征在于，本发明中的所述控制器在所述正常模式下设定所述第一加速度特性的情况下，在所述目标加速度大于预定的基准加速度的高加速度区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以成为所述第二变化倾向以下的降低程度的第四变化倾向降低，并且，在所述目标加速度成为所述基准加速度以下的低加速度区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第四变化倾向相比降低程度较大的第五变化倾向降低，所述控制器在所述运动模式下设定所述第二加速度特性的情况下，在所述高加速度区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以成为所述第三变化倾向以下的降低程度的第六变化倾向降低，并且，在所述低加速度区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第六变化倾向相比降低程度较大的第七变化倾向降低

而且，其特征在于，本发明中的所述控制器在所述正常模式下设定所述第一加速度特性的情况下，在所述车速低于预定的低车速的低车速区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以成为所述第二变化倾向以上的降低程度的第八变化倾向降低，并且，在所述车速为所述低车速以上且低于预定的高车速的中车速区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第八变化倾向相比降低程度较小的第九变化倾向降低，并且，在所述车速成为所述高车速以上的高车速区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第九变化倾向相比降低程度较大的第十变化倾向降低，所述控制器在所述运动模式下设定所述第二加速度特性的情况下，在所述低车速区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以成为所述第三变化倾向以上的降低程度的第十一变化倾向降低，并且，在所述中车速区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第十一变化倾向相比降低程度较小的第十二变化倾向降低，并且，在所述高车速区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第十二变化倾向相比降低程度较大的第十三变化倾向降低。

发明效果

本发明的车辆的控制装置能够选择性设定以通常的标准的加速特性进行行驶的正常模式、以及以与正常模式相比更动态的加速特性进行行驶的运动模式的多个行驶模式而使车辆行驶。在正常模式中，被设定有第一加速度特性，并且对应于加速操作量的增大而使目标加速度以与运动模式相同的第一变化倾向增大。与此同时，对应于车速的增大而使目标加速度以与运动模式相比降低程度较大的第二变化倾向降低。因此，在正常模式中，与运动模式相比较，目标加速度相对于车速的灵敏度变高。即，对应于车速的增大而易于使目标加速度降低。因此，在正常模式中，当以预定的加速操作量来实施驾驶员的加速要求操作时，目标加速度快速变成0。在目标加速度为0的状态下，在固定的加速操作量下，继续进行车速固定的稳态行驶，并对应于加速操作量的变化而使车速发生变化。即，当决定了加速操作量时，与其相对应地决定了车速。因此，在正常模式中，与运动模式相比较，由驾驶员的加速要求操作实现的车速的调节变得容易。

另一方面，在运动模式中，被设定有第二加速度特性，并且对应于加速操作量的增大而使目标加速度以与正常模式相同的第一变化倾向增大。与此同时，对应于车速的增大而使目标加速度以与正常模式相比降低程度较小的第三变化倾向降低。像上述的那样，在正常模式和运动模式下，与加速操作量的增大相对应的目标加速度的变化倾向(增大倾向)不会发生改变。即，目标加速度相对于加速操作量的灵敏度不会发生变化。因此，在从正常模式切换为运动模式的情况下，能够在不给予驾驶员不适感的条件下，实现运动模式下的动态的或敏捷的车辆的行驶。此外，在运动模式中，与正常模式相比较，目标加速度相对于车速的灵敏度变低。即，即使车速增大，目标加速度也不易降低。另一方面，加速操作量和目标加速度的相关性变强。因此，在运动模式中，当以预定的加速操作量来实施驾驶员的加速要求操作时，大于0的目标加速度继续从而变得易于被设定。即，变得易于继续车辆的加速状态。因此，在运动模式中，与正常模式相比较，由驾驶员的加速要求操作实现加速度(前后加速度)的调节变得容易。

因此，根据本发明的车辆的控制装置，在设定了正常模式的情况下，通过利用驾驶员的加速要求操作来对加速操作量进行增减，从而能够很容易地对车速进行调节。此外，在设定了运动模式的情况下，能够对应于驾驶员的加速要求操作而使车辆的加速度动态地变化。因此，在各个行驶模式下，能够实现恰当地反映了驾驶员的意图的行驶。

此外，本发明的车辆的控制装置在对第一加速度特性以及第二加速度特性进行设定的情况下，在低加速度区域中，增大了对应于车速的增大而降低的目标加速度的变化倾向(降低倾向)，在高加速度区域中，减小了与车速的增大相对应的目标加速度的降低倾向。因此，在低加速度区域中，重视车速的可控性，并且在高加速度区域中，能够执行重视加速度的可控性的控制。因此，根据本发明的车辆的控制装置，能够根据所设定的目标加速度的大小，从而实现进一步恰当地反映了驾驶员的意图的行驶。

而且，本发明的车辆的控制装置在对第一加速度特性以及第二加速度特性进行设定的情况下，在低车速区域中，例如，为了平滑的启动或加速，而重视车速的可控性，从而增大了对应于车速的增大而降低的目标加速度的变化倾向(降低倾向)。在中车速区域中，例如，考虑到反复实施加速和减速的频率较高，从而重视加速度的可控性，并减小了与车速的增大相对应的目标加速度的降低倾向。而且，在高车速区域中，例如，考虑到高速公路或汽车专用道上的巡航行驶的频率较高，从而重视车速的可控性，并增大了与车速的增大相对应的目标加速度的降低倾向。因此，根据本发明的车辆的控制装置，能够根据车速的大小或车辆的行驶状况，从而实现进一步恰当地反映了驾驶员的意图的行驶。

附图说明

图1为用于对现有技术中的课题进行说明的图，且为表示加速器位置与目标加速度之间的关系、以及正常模式中的加速度特性及运动模式中的加速度特性的图。

图2为表示在本发明的车辆的控制装置中作为控制的对象的车辆的结构以及控制系统的一个示例的图。

图3为用于对通过本发明的车辆的控制装置而被执行的控制的一个示例进行说明的图，且为表示在正常模式下所设定的第一加速度特性、以及根据该第一加速度特性而被计算出的目标加速度与加速器位置之间的关系的映射图。

图4为用于对通过本发明的车辆的控制装置而被执行的控制的一个示例进行说明的图，且为表示在正常模式下所设定的第一加速度特性、以及根据该第一加速度特性而被计算出的目标加速度与车速之间的关系的映射图。

图5为表示对在图3、图4的映射图中示出的第一加速度特性进行设定并对车辆Ve的加速度进行控制的情况下(即，在正常模式下对车辆Ve进行控制时)的车辆Ve的加速度以及车速的变动的时序图。

图6为用于对通过本发明的车辆的控制装置而被执行的控制的一个示例进行说明的图，且为表示在运动模式下所设定的第二加速度特性、以及根据该第二加速度特性而被计算出的目标加速度与加速器位置之间的关系的映射图。

图7为用于对通过本发明的车辆的控制装置而被执行的控制的一个示例进行说明的图，且为表示在运动模式下所设定的第二加速度特性、以及根据该第二加速度特性而被计算出的目标加速度与车速之间的关系的映射图。

图8为表示对在图6、图7的映射图中示出的第二加速度特性进行设定并对车辆Ve的加速度进行控制的情况下(即，在运动模式下对车辆Ve进行控制时)的车辆Ve的加速度以及车速的变动的时序图。

图9为用于对通过本发明的车辆的控制装置而被执行的控制的其他示例(在低加速度区域和高加速度区域中，改变加速度特性的倾斜度的控制例)进行说明的映射图。

图10为用于对通过本发明的车辆的控制装置而被执行的控制的其他示例(在低车速区域、中车速区域和高车速区域中，改变加速度特性的倾斜度的控制例)进行说明的映射图。

具体实施方式

参照附图来对本发明的实施方式进行说明。另外，以下所示的实施方式只不过是将本发明具体化时的一个示例，并非对本发明进行限定。

在图2中，示出了在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve的驱动系统以及控制系统的一个示例。图2所示的车辆Ve作为主要的结构要素而具备驱动力源(PWR)1、前轮2、后轮3、加速器踏板4、检测部5、以及控制器(ECU)6。

驱动力源1为，输出用于产生车辆Ve的驱动力的驱动扭矩的动力源。驱动力源1例如为汽油发动机或柴油发动机等的内燃机，并且以输出的调节、以及启动及停止等的工作状态被电气控制的方式被构成。如果为汽油发动机，则节气门的开度、燃料的供给量或者喷射量、点火的执行及停止、以及点火正时等被电气控制。或者，如果为柴油发动机，则燃料的喷射量、燃料的喷射正时、或者EGR(Exhaust Gas Recirculation)系统中的节气门的开度等被电气控制。

此外，本发明的实施方式中的驱动力源1，例如可以为永久磁铁式的同步电机、或者感应电机等的电动机。这种情况下的电动机，例如兼具通过被供给有电力从而被驱动进而输出电机扭矩的作为原动机的功能、和通过接受来自外部的扭矩而被驱动从而发电的作为发电机的功能。即，电动机为具有发电功能的电机(所谓的电动发电机)，并且转速或扭矩、或者作为原动机的功能和作为发电机的功能之间的切换等被电气控制。

车辆Ve将驱动力源1所输出的驱动扭矩传递给驱动轮，从而产生驱动力。在图2中，示出了前轮2成为驱动轮的前轮驱动车的结构。另外，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以为后轮3成为驱动轮的后轮驱动车。或者，也可以为将前轮2以及后轮3双方设为驱动轮的四轮驱动车。此外，在作为驱动力源1而搭载了发动机的情况下，可以被构成为，在发动机的输出侧设置变速器(未图示)，并将驱动力源1所输出的驱动扭矩经由变速器而向驱动轮传递。

此外，车辆Ve为现有的一般性的结构，根据由驾驶员实施的加速要求操作的加速操作量以及车速而对车辆Ve的加速度进行控制。具体而言，像后文叙述的那样，对基于加速操作量以及车速的目标加速度进行设定，并以实现该目标加速度的方式对驱动力源1的输出进行控制。因此，车辆Ve具备用于驾驶员实施加速要求操作的加速器踏板4。通过踩踏加速器踏板4、也就是实施加速要求操作，从而与加速器踏板4的操作量(踩踏量)、也就是加速操作量的增大相对应地增大驱动力源1所输出的驱动扭矩，从而增大车辆Ve的驱动力。相反地，通过加速器踏板4的踩踏被恢复(被操作为加速器关闭)，从而与该加速器踏板4的操作量、也就是加速操作量的减少相对应地减少驱动扭矩，从而减少车辆Ve的驱动力。与此同时，在例如作为驱动力源1而搭载了发动机的情况下，通过实施加速器关闭的操作，从而作用有所谓的发动机制动，从而增大车辆Ve的制动力。例如，发动机的摩擦扭矩或泵损失成为相对于驱动扭矩的阻力(制动扭矩)，从而车辆Ve产生制动力。或者，在作为驱动力源1而搭载了电动机的情况下，电动机作为所谓的再生制动器而发挥功能，也就是通过电动机所输出的再生扭矩，从而车辆Ve产生制动力。

像上述的那样，加速器踏板4通过驾驶员的加速要求操作从而对车辆Ve的驱动力以及制动力进行调节，从而对车辆Ve的加速度进行控制。因此，在该加速器踏板4上，像后文所述那样，设置有对由驾驶员实施的加速器踏板4的操作量进行检测的加速器位置传感器5a。通过加速器位置传感器5a，从而能够对加速器踏板4的操作量(加速器踏板开度、Accelerator Position)以及操作速度进行检测。通过利用加速器位置传感器5a来对加速器踏板4的操作速度进行检测，从而能够对由驾驶员实施的加速器踏板4的操作状态以及操作方向进行判断。即，能够对是否为加速器踏板4正在被驾驶员踩踏的状态、或者是否为加速器踏板4的踩踏正在被驾驶员恢复的状态进行判断。

检测部5为，取得用于对车辆Ve的各部进行控制的各种数据的部件，尤其是，对加速器踏板4的操作状态以及与车速相关联的各种数据进行检测。检测部5是对用于检测这样的各种数据的传感器或设备的统称。因此，本发明的实施方式中的检测部5至少具有对加速器踏板4的操作量(加速器踏板开度、Accelerator Position)进行检测的加速器位置传感器5a、和用于对车速进行检测的车轮速度传感器5b。除此之外，检测部5例如具有对制动器踏板(未图示)的操作量(制动器踏板开度、制动器踏板行程)进行检测的制动器行程传感器5c、对车辆Ve的前后方向的加速度进行检测的加速度传感器5d、或者对驱动力源1的输出轴(未图示)的转速进行检测的转速传感器5e等。检测部5与后述的控制器6电连接，并将与上述这样的各种传感器或设备等的检测值相应的电信号作为检测数据而向控制器6进行输出。

设置有用于对上述这样的车辆Ve进行控制的控制器6。控制器6例如为，将微型电子计算机作为主体而被构成的电子控制装置。在控制器6中，被输入有由上述的检测部5检测出的各种数据。控制器6使用上述这样的被输入的各种数据、以及被预先存储的数据或计算式等来实施运算。与此同时，被构成为，将该运算结果作为控制指令信号而输出，并对车辆Ve进行控制。

具体而言，控制器6具有运算部6a以及控制部6b。在运算部6a中，作为一个示例，而取得在上述的加速器位置传感器5a中检测到的加速器踏板4的操作量、也就是本发明的实施方式中的加速操作量、以及用于求取车速的车轮速度传感器5b的检测值等。与此同时，运算部6a根据所取得的各种数据而对车辆Ve的目标加速度进行计算。此外，运算部6a根据所取得的各种数据而对车辆Ve的目标驱动扭矩进行计算。另一方面，控制部6b根据在上述的运算部6a中所计算出的目标加速度，从而对与加速器踏板4的加速操作量相对应地使车辆Ve产生的前后加速度进行控制。即，输出用于对实现目标加速度的驱动力以及制动力进行控制的控制指令信号。

因此，控制器6根据加速器踏板4的加速操作量而对目标加速度进行设定，并以实现该目标加速度的方式对车辆Ve的驱动力以及制动力进行控制。具体而言，对驱动力源1的输出进行控制。另外，虽然在图2中示出了设置有一个控制器6的示例，但是控制器6例如也可以针对每个进行控制的装置或设备、或者针对每个控制内容而被设置多个。

本发明的实施方式中的控制器6将对通常的行驶模式和动态的行驶模式进行选择并行驶的车辆作为控制对象。通常的行驶模式为，以标准的加速特性进行行驶的行驶模式，例如为，被称为正常模式、标准模式等的行驶模式(以下，设为正常模式)。动态的行驶模式为，与正常模式相比较而以更动态的加速特性进行行驶的行驶模式，例如为，被称为运动模式、动态模式等的行驶模式(以下，设为运动模式)。因此，本发明的实施方式中的车辆Ve具备通过驾驶员的操作从而对至少包含正常模式以及运动模式在内的多个行驶模式进行选择并进行设定的功能。因此，车辆Ve例如具有对多个行驶模式进行切换并设定的选择器开关(未图示)或选择器杆(未图示)等的、驾驶员进行操作的切换装置(未图示)。或者，本发明的实施方式中的车辆Ve具备如下功能，即，控制器6例如根据车辆Ve的行驶状态或行驶环境等，从而自动地对至少包含正常模式以及运动模式在内的多个行驶模式进行选择并设定的功能。或者，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以被构成为，具备上述这样的以手动的方式来切换行驶模式的功能(手动模式)、和以自动的方式来切换行驶模式的功能(自动模式)的双方，并且选择性地使这些手动模式和自动模式发挥功能。

像前文所述那样，本发明的实施方式中的控制器6是以如下方式被构成的，即，以能够对上述这样的正常模式和运动模式进行选择并行驶的车辆Ve为对象，并在各个行驶模式下，以实现恰当地反应了驾驶员的意图的行驶为目的的方式。为了实现这样的目的，控制器6在正常模式和运动模式下，对车辆Ve的加速度特性进行切换。具体而言，控制器6在正常模式下，作为车辆Ve的加速度特性而对标准的第一加速度特性进行设定，在运动模式下，作为车辆Ve的加速度特性而对与第一加速度特性相比较可实现更动态的行驶的第二加速度特性进行设定。

本发明的实施方式中的车辆Ve的加速度特性为，对由驾驶员实施的加速要求操作的加速操作量以及车速与目标加速度之间的关系进行规定的特性，且例如可通过预定的数学式、后述那样的控制用的映射图、或者控制用的表格等来表示。因此，通过对车辆Ve的加速度特性进行变更，从而能够使车辆Ve的加速特性或行驶感受发生变化。

本发明的实施方式中的加速要求操作，例如是以由驾驶员实施的加速器踏板的踩踏操作、或者由驾驶员实施的节气门杆或节气门手柄的旋转操作等为对象的。在图2所示的示例中，车辆Ve具备加速器踏板4，由驾驶员实施的加速器踏板4的加速要求操作相当于本发明的实施方式中的加速要求操作。因此，由加速器位置传感器5a所检测的加速器踏板4的踩踏操作量(以下，设为加速器位置)相当于本发明的实施方式中的加速操作量。

像上述的那样，在选择了正常模式的情况下，控制器6作为车辆Ve的加速度特性而对第一加速度特性进行设定。第一加速度特性为，车辆Ve以标准的加速特性、或者标准的行驶感受而进行行驶的加速度特性。第一加速度特性被设定为，以与加速器位置的增大相对应的方式使目标加速度以预定的第一变化倾向增大，并且，以与车速的增大相对应的方式使目标加速度以预定的第二变化倾向降低。该第一加速度特性被设定为，例如能够由图3以及图4的映射图来表示。

在图3的映射图中，示出了针对每个预定的车速的、根据第一加速度特性而被计算出的目标加速度与加速器位置之间的关系。在该图3的映射图上，直线L1表示车速为a1的情况下的目标加速度与加速器位置之间的关系，直线L2表示车速为b1的情况下的目标加速度与加速器位置之间的关系，直线L3表示车速为c1的情况下的目标加速度与加速器位置之间的关系。各车速的大小成为“b1＞a1＞c1”的关系。各直线L1、L2、L3的倾斜度相同。

在该图3的映射图中所示出的目标加速度与加速器位置之间的关系为，随着加速器位置增大，从而目标加速度以预定的第一变化倾向增大。第一变化倾向为，加速器位置的变化量与目标加速度的变化量的比例或者变化率，在图3的映射图上，通过直线L1、L2、L3的倾斜度来表示。在本发明的实施方式中，目标加速度与加速器位置之间的关系中的变化倾向被设定为固定的值，也就是第一变化倾向。因此，像后述的那样，即使行驶模式在正常模式和运动模式下被切换，也始终被设定有第一变化倾向，从而与加速器位置的增大相对应的目标加速度的增大的变化倾向不发生改变。

另外，由于在后述的图4的映射图中表示正常模式下的目标加速度与车速之间的关系的直线的倾斜度(即，第二变化倾向)大于在后述的图7的映射图中表示运动模式下的目标加速度与车速之间的关系的直线的倾斜度(即，第三变化倾向)，因此该图3的映射图中的各直线L1、L2、L3的间隔宽于后述的图6的映射图中的各直线L7、L8、L9的间隔。

在图4的映射图中，示出了针对每个预定的加速器位置的、根据第一加速度特性而被计算出的目标加速度与车速之间的关系。在该图4的映射图上，直线L4表示加速器位置为A1的情况下的目标加速度与车速之间的关系，直线L5表示加速器位置为B1的情况下的目标加速度与车速之间的关系，直线L6表示加速器位置为C1的情况下的目标加速度与车速之间的关系。各加速器位置的大小成为“A1＜B1＜C1”的关系。各直线L4、L5、L6的倾斜度相同。

该图4的映射图所示的目标加速度与车速之间的关系为，随着车速增大，从而目标加速度以预定的第二变化倾向降低。第二变化倾向为，车速的变化量与目标加速度的变化量的比例或者变化率，在图4的映射图上，通过直线L4、L5、L6的倾斜度来表示。在本发明的实施方式中，目标加速度与车速之间的关系中的变化倾向是根据各个行驶模式而被设定的。即，像后述的那样，在该正常模式下设定有上述的第二变化倾向，相对于此，在运动模式中，则被设定有第三变化倾向，所述第三变化倾向的、与车速的增大相对应地降低目标加速度时的降低程度小于第二变化倾向。因此，在该图4的映射图中表示正常模式下的目标加速度与车速之间的关系的直线的倾斜度(即，第二变化倾向)大于在后述的图7的映射图中表示运动模式下的目标加速度与车速之间的关系的直线的倾斜度(即，第三变化倾向)。

另外，虽然在上述的图3以及图4的映射图中，分别由直线L1、L2、L3以及直线L4、L5、L6来表示第一加速度特性，但是本发明的实施方式中的第一加速度特性并未被限定为在预定的映射图上以直线来表示。本发明的实施方式中的第一加速度特性，例如可以由二次曲线或对数曲线、或者连续的折线来表示。而且，本发明的实施方式中的第一加速度特性并未被限定为由上述这样的映射图来表示。本发明的实施方式中的第一加速度特性例如，也可以由表示目标加速度和加速器位置以及车速之间的预定的函数的数学式来表示。或者，也可以由使目标加速度和加速器位置以及车速对应起来的预定的控制用表格来表示。

在图5的时序图中，示出了像上述的那样对在图3以及图4的映射图中示出的第一加速度特性进行设定并对车辆Ve的加速度进行控制的情况下、也就是在本发明的实施方式中的正常模式下对车辆Ve进行控制的情况下的车辆Ve的加速度以及车速的变动。例如，当通过驾驶员的加速器踏板4的踩踏操作，从而从时刻t11到时刻t12，使加速器位置从A1增大到B1时，与该加速器位置的增大相对应地增大目标加速度。其结果为，从时刻t11到时刻t12，车辆Ve的加速度(实际的前后加速度)增大，并且伴随于此，从时刻t11到时刻t13，车速从a1上升到b1。在该情况下，当像前述的图3以及图4的映射图中虚线的箭头标记所示的那样，车速从a1上升到b1时，目标加速度变成0。因此，车速在上升到b1之后固定。

因此，在设定了上述这样的第一加速度特性的正常模式中，通过在使加速器位置从A1增大到B1之后，将加速器位置维持在B1，从而能够使车辆Ve以车速b1稳态行驶。即，在正常模式中，当通过由驾驶员实施的加速器踏板4的操作而决定了加速器位置时，最终也决定了与其相对应的车速。这就意味着，在正常模式中，与加速度相对于加速器位置的相关性相比，车速相对于加速器位置的相关性较强。因此，在正常模式中，驾驶员通过利用加速器踏板4的操作来对加速器位置进行增减，从而能够很容易地对车速进行控制。例如，在像市区中的行驶或交通堵塞时的行驶这样要求频繁的车速的调节的场面下，通过设定上述这样的正常模式，从而能够对加速器踏板4的操作频率或操作量进行抑制。其结果为，能够减轻因加速器踏板4的操作而引起的驾驶员的疲劳。

另一方面，在选择了运动模式的情况下，控制器6作为车辆Ve的加速度特性而对第二加速度特性进行设定。第二加速度特性为，车辆Ve以动态的加速特性、或者动态的行驶感受而进行行驶的加速度特性。第二加速度特性被设定为，与加速器位置的增大相对应地使目标加速度以与正常模式相同的第一变化倾向而增大，并且，与车速的增大相对应地使目标加速度以与正常模式中的第二变化倾向相比降低程度小的第三变化倾向而降低。该第二加速度特性被设定为，例如能够以图6以及图7的映射图来表示。

在图6的映射图中，示出了针对每个预定的车速的、根据第二加速度特性而被计算出的目标加速度与加速器位置之间的关系。在该图6的映射图上，直线L7表示车速为a2的情况下的目标加速度与加速器位置之间的关系，直线L8表示车速为b2的情况下的目标加速度与加速器位置之间的关系，直线L9表示车速为c2的情况下的目标加速度与加速器位置之间的关系。各车速的大小成为“b2＞a2＞c2”的关系。各直线L7、L8、L9的倾斜度相同。

在该图6的映射图中示出的目标加速度与加速器位置之间的关系为，随着加速器位置增大，从而目标加速度以第一变化倾向增大。第一变化倾向在该图6的映射图上，通过直线L7、L8、L9的倾斜度来表示。即，在本发明的实施方式中，目标加速度与加速器位置之间的关系中的变化倾向，以第一变化倾向而被设定为固定。因此，即使行驶模式在正常模式和运动模式下被切换，也始终被设定有第一变化倾向，从而与加速器位置的增大相对应的目标加速度的变化倾向(增大倾向)不会发生改变。即，目标加速度相对于加速器位置的灵敏度不会发生变化。因此，在从正常模式切换为运动模式的情况下，能够在不给驾驶员带来不适感的条件下，实现运动模式下的动态的或敏捷的车辆Ve的行驶。

另外，由于在后述的图7的映射图中表示运动模式下的目标加速度与车速之间的关系的直线的倾斜度(即，第三变化倾向)小于在前述的图4的映射图中表示正常模式下的目标加速度与车速之间的关系的直线的倾斜度(即，第二变化倾向)，因此该图6的映射图中的各直线L7、L8、L9的间隔窄于前述的图3的映射图中的各直线L1、L2、L3的间隔。

在图7的映射图中，示出了针对每个预定的加速器位置的、根据第二加速度特性而被计算出的目标加速度与车速之间的关系。在该图7的映射图上，直线L10表示加速器位置为A2的情况下的目标加速度与车速之间的关系，直线L11表示加速器位置为B2的情况下的目标加速度与车速之间的关系，直线L12表示加速器位置为C2的情况下的目标加速度与车速之间的关系。各加速器位置的大小成为“A2＜B2＜C2”的关系。各直线L10、L11、L12的倾斜度相同。

该图7的映射图所示的目标加速度与车速之间的关系为，随着车速增大，从而目标加速度以预定的第三变化倾向降低。第三变化倾向为，车速的变化量与目标加速度的变化量的比例或者变化率，在图7的映射图上，通过直线L10、L11、L12的倾斜度来表示。在本发明的实施方式中，目标加速度与车速之间的关系中的变化倾向是根据各个行驶模式而被设定的。即，在前述的正常模式下被设定有第二变化倾向，相对于此，在该运动模式中，被设定有第三变化倾向，所述第三变化倾向的、与车速的增大相对应地降低目标加速度时的降低程度小于第二变化倾向。

另外，虽然在上述的图6以及图7的映射图中，分别由直线L7、L8、L9以及直线L10、L11、L12来表示第二加速度特性，但是本发明的实施方式中的第二加速度特性与前述的第一加速度特性同样地，并未被限定为在预定的映射图上以直线来表示。本发明的实施方式中的第二加速度特性，例如可以由二次曲线或对数曲线、或者连续的折线来表示。而且，本发明的实施方式中的第二加速度特性并未被限定为以上述这样的映射图来表示。本发明的实施方式中的第二加速度特性，例如也可以由表示目标加速度和加速器位置以及车速之间的预定的函数的数学式来表示。或者，也可以由使目标加速度和加速器位置以及车速对应起来的预定的控制用表格来表示。

在图8的时序图中，示出了像上述的那样对由图6以及图7的映射图示出的第二加速度特性进行设定并对车辆Ve的加速度进行控制的情况下，也就是在本发明的实施方式中的运动模式下对车辆Ve进行控制时的车辆Ve的加速度以及车速的变动。例如，当通过驾驶员的加速器踏板4的踩踏操作，从而从时刻t21到时刻t22，使加速器位置从A2增大到B2时，与该加速器位置的增大相对应地增大目标加速度。其结果为，从时刻t21到时刻t22，车辆Ve的加速度(实际的前后加速度)增大，伴随于此，从时刻t21到时刻t22，车速从a2上升到b2。在该情况下，在像前述的图6以及图7的映射图中以虚线的箭头标记所示出的那样，在车速从a2上升到b2的状态下，目标加速度还不是0，而是成为预定的正的值。因此，当将加速器位置维持在B2时，车速从b2进一步继续上升。为了将车速固定地维持为b2，从而需要使加速器位置返回到C2的位置。即，在图8的时序图中，当从时刻t22到时刻t23，使加速器位置从B2降低到C2时，与该加速器位置的降低相对应地，目标加速度降低并变成0。其结果为，在时刻t23以后，车速被固定地维持为b2。

因此，在设定了上述这样的第二加速度特性的运动模式中，通过在使加速器位置从A2增大到B2之后，进一步使加速器位置回到C2，从而能够使车辆Ve以车速b2稳态行驶。即，在运动模式中，当通过由驾驶员实施的加速器踏板4的操作从而使加速器位置发生变化时，加速度也会响应性较好地追随该变化而发生变化。这就意味着，在运动模式中，与车速相对于加速器位置的相关性相比，加速度相对于加速器位置的相关性较强。因此，在运动模式中，与正常模式相比较，驾驶员能够动态地对加速度进行控制。例如，在驾驶员希望迅速的加速的情况下，驾驶员通过较大程度地踩踏加速器踏板，并对此时的加速器位置进行维持，从而能够使车辆Ve持续产生较大的加速度。其结果为，能够通过简单的操作而使车辆Ve以较大的加速度快速地加速。因此，在运动模式中，与前述的正常模式相比较，能够以更动态的加速特性、或者更敏捷的行驶感受而使车辆Ve行驶。

像上述那样，根据本发明的实施方式中的控制器6，在设定了正常模式的情况下，通过加速器踏板4的踩踏操作来对加速器位置进行增减，从而能够很容易地对车速进行调节。此外，在设定了运动模式的情况下，能够与驾驶员的加速器踏板4的踩踏操作相对应地使车辆Ve的加速度动态地或敏捷地发生变化。因此，在各个行驶模式下，能够实现恰当地反映了驾驶员的意图的行驶。

在图9、图10的映射图中，示出了由本发明的实施方式中的控制器6执行的其他控制例。在图9的映射图所示出的控制例中，对目标加速度进行设定的区域通过基准加速度而被划分为高加速度区域和低加速度区域。基准加速度为，成为用于对高加速度区域和低加速度区域进行划分的边界的值(正值)，例如，以行驶实验或模拟等的结果为基础而被预先设定。高加速度区域为，加速度大于上述的基准加速度的区域。低加速度区域为，加速度小于上述的基准加速度的区域。

而且，在该图9的映射图所示出的控制例中，控制器6在正常模式下设定第一加速度特性的情况下，在高加速度区域中，与车速的增大相对应地使由第一加速度特性规定的目标加速度以成为第二变化倾向以下的降低程度的第四变化倾向而降低。此外，在低加速度区域中，与车速的增大相对应地使由第一加速度特性规定的目标加速度以与上述的第四变化倾向相比降低程度较大的第五变化倾向而降低。另外，上述的第四变化倾向也可以与前述的第二变化倾向相等。

与此同时，控制器6在运动模式下设定第二加速度特性的情况下，在高加速度区域中，与车速的增大相对应地使由第二加速度特性规定的目标加速度以成为第三变化倾向以下的降低程度的第六变化倾向而降低。此外，在低加速度区域中，与车速的增大相对应地使由第二加速度特性规定的目标加速度以与上述的第六变化倾向相比降低程度较大的第七变化倾向而降低。另外，上述的第六变化倾向也可以与前述的第三变化倾向相等。

因此，在该图9的映射图所示出的控制例中，在设定第一加速度特性以及第二加速度特性的情况下，在低加速度区域中，增大了与车速的增大相对应地降低的目标加速度的变化倾向(降低倾向)，在高加速度区域中，减小了与车速的增大相对应的目标加速度的降低倾向。因此，在低加速度区域中，能够执行重视车速的可控性的控制。与此同时，在高加速度区域中，能够执行重视加速度的可控性的控制。因此，根据本发明的实施方式中的控制器6，能够根据所设定的目标加速度的大小而实现进一步恰当地反映了驾驶员的意图的行驶。

在图10的映射图所示出的控制例中，对目标加速度进行设定的区域通过预定的低车速以及预定的高车速，从而被划分为低车速区域、中车速区域和高车速区域。预定的低车速为，成为用于对低车速区域和中车速区域进行划分的边界的值，例如为20至30km/h左右的车速。预定的高车速为，成为用于对中车速区域和高车速区域进行划分的边界的值，例如为80至100km/h左右的车速。这些预定的低车速以及预定的高车速分别以例如行驶实验或模拟等的结果为基础，从而被预先设定。低车速区域为，车速低于上述的预定的低车速的区域。中车速区域为，车速在上述的预定的低车速以上、且低于上述的预定的高车速的区域。高车速区域为，上述的预定的高车速以上的车速的区域。

而且，在该图10的映射图所示出的控制例中，控制器6在正常模式下设定第一加速度特性的情况下，在低车速区域中，与车速的增大相对应地使由第一加速度特性规定的目标加速度以成为第二变化倾向以上的降低程度的第八变化倾向而降低。此外，在中车速区域中，与车速的增大相对应地使由第一加速度特性规定的目标加速度以与上述的第八变化倾向相比降低程度较小的第九变化倾向而降低。此外，在高车速区域中，与车速的增大相对应地使由第一加速度特性规定的目标加速度以与上述的第九变化倾向相比降低程度较大的第十变化倾向降低。另外，上述的第八变化倾向也可以与前述的第二变化倾向相等。

与此同时，控制器6在运动模式下设定第二加速度特性的情况下，在低车速区域中，与车速的增大相对应地使由第二加速度特性规定的目标加速度以成为第三变化倾向以上的降低程度的第十一变化倾向而降低。此外，在中车速区域中，与车速的增大相对应地使由第二加速度特性规定的目标加速度以与上述的第十一变化倾向相比降低程度较小的第十二变化倾向而降低。此外，在高车速区域中，与车速的增大相对应地使由第二加速度特性规定的目标加速度以与上述的第十二变化倾向相比降低程度较大的第十三变化倾向而降低。另外，上述的第十一变化倾向也可以与前述的第三变化倾向相等。

因此，在该图10的映射图所示出的控制例中，在设定第一加速度特性以及第二加速度特性的情况下，在低车速区域以及在高车速区域中，增大了与车速的增大相对应地降低的目标加速度的变化倾向(降低倾向)，在中车速区域中，减小了与车速的增大相对应的目标加速度的降低倾向。因此，在低车速区域以及在高车速区域中，能够执行重视车速的可控性的控制。与此同时，在中车速区域中，能够执行重视加速度的可控性的控制。因此，根据本发明的实施方式中的控制器6，能够根据车速的大小或车辆Ve的行驶状况，从而实现进一步恰当地反映了驾驶员的意图的行驶。

符号说明

1…驱动力源(PWR)；2…前轮；3…后轮；4…加速器踏板；5…检测部；5a…加速器位置传感器；5b…车轮速度传感器；5c…制动器行程传感器；5d…加速度传感器；5e…转速传感器；6…控制器(ECU)；6a…(控制器的)运算部；6b…(控制器的)控制部；Ve…车辆。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，其具备检测部和控制器，所述检测部分别对由驾驶员实施的加速要求操作的加速操作量以及车速进行检测，所述控制器设定对所述加速操作量以及所述车速与目标加速度的关系进行规定的加速度特性，并根据所述加速度特性来对与所述加速操作量以及所述车速相对应的所述目标加速度进行计算，并且根据所计算出的所述目标加速度来对车辆的加速度进行控制，所述车辆选择正常模式和运动模式中的任意一个并进行行驶，所述正常模式为，作为所述加速度特性而设定标准的第一加速度特性的模式，所述运动模式为，作为所述加速度特性而设定实现与所述第一加速度特性不同的行驶的第二加速度特性的模式，所述车辆的控制装置的特征在于，

所述控制器在所述正常模式下，设定所述目标加速度对应于所述加速操作量的增大而以预定的第一变化倾向增大，并且所述目标加速度对应于所述车速的增大而以预定的第二变化倾向降低的所述第一加速度特性，

所述第一变化倾向为，所述加速操作量与所述目标加速度的变化量的比例，

所述第二变化倾向为，所述车速的变化量与所述目标加速度的变化量的比例，

所述控制器在所述运动模式下，设定所述目标加速度对应于所述加速操作量的增大而以所述第一变化倾向增大，并且所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第二变化倾向相比降低程度较小的第三变化倾向降低的所述第二加速度特性。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器在所述正常模式下设定所述第一加速度特性的情况下，在所述目标加速度大于预定的基准加速度的高加速度区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以成为所述第二变化倾向以下的降低程度的第四变化倾向降低，并且，在所述目标加速度成为所述基准加速度以下的低加速度区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第四变化倾向相比降低程度较大的第五变化倾向降低，

所述控制器在所述运动模式下设定所述第二加速度特性的情况下，在所述高加速度区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以成为所述第三变化倾向以下的降低程度的第六变化倾向降低，并且，在所述低加速度区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第六变化倾向相比降低程度较大的第七变化倾向降低。

3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器在所述正常模式下设定所述第一加速度特性的情况下，在所述车速低于预定的低车速的低车速区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以成为所述第二变化倾向以上的降低程度的第八变化倾向降低，并且，在所述车速为所述低车速以上且低于预定的高车速的中车速区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第八变化倾向相比降低程度较小的第九变化倾向降低，并且，在所述车速成为所述高车速以上的高车速区域中，使由所述第一加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第九变化倾向相比降低程度较大的第十变化倾向降低，

所述控制器在所述运动模式下设定所述第二加速度特性的情况下，在所述低车速区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以成为所述第三变化倾向以上的降低程度的第十一变化倾向降低，并且，在所述中车速区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第十一变化倾向相比降低程度较小的第十二变化倾向降低，并且，在所述高车速区域中，使由所述第二加速度特性规定的所述目标加速度对应于所述车速的增大而以与所述第十二变化倾向相比降低程度较大的第十三变化倾向降低。

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