KR20220162239A - 차량의 코스팅 제어 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 코스팅 진입 여부를 판단하는 단계; 코스팅 진입 시, 코스팅레벨을 제1레벨로 설정하는 단계; 선행 차량과의 거리와 상대 차속에 기반하여, 목표 감속도를 산출하는 단계; 상기 목표 감속도에 따라 목표 감속 휠토크를 산출하는 단계; 상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크보다 커지면, 소정의 추가조건을 만족하는 경우에 한하여, 상기 코스팅레벨을 1단계 상향시키는 단계를 포함하여 구성된다.

Description

차량의 코스팅 제어 방법{VEHICLE COASTING CONTROL METHOD}

본 발명은 차량의 코스팅(Coasting) 운전 상황을 제어하는 기술에 관한 것이다.

운전자가 가속페달 및 브레이크페달을 모두 밟지 않아서, 현재까지 주행하던 자동차의 관성에 의해 차량이 주행되는 상황을 코스팅이라 한다.

종래 내연기관 탑재 차량과 달리, 전기차나 하이브리드 차량의 경우, 코스팅 시에 모터로 코스팅토크를 제어함에 의해 회생제동의 효과를 얻을 수 있다.

코스팅 시, 상기 코스팅토크가 클수록 회생제동에 의한 전력 생산량은 많아질 수 있으나, 이로 인한 지나친 감속은 재가속의 빈도를 증가시켜 오히려 차량의 전비를 저감시킬 수 있고, 운전 피로도를 증가시킬 수 있다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 1020190003096 A

본 발명은 전기차나 하이브리드 차량과 같이 모터를 탑재한 차량의 코스팅 시에, 과도한 코스팅 회생제동을 방지하여, 선행 차량과의 적절한 간격을 유지하면서, 차량의 불필요한 재가속을 방지하고, 운전 피로도를 저감시키며, 연비 또는 전비의 향상이 가능하도록 하는 차량의 코스팅 제어 방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량의 코스팅 제어 방법은,

코스팅 진입 여부를 판단하는 단계;

코스팅 진입 시, 코스팅레벨을 제1레벨로 설정하는 단계;

선행 차량과의 거리와 상대 차속에 기반하여, 목표 감속도를 산출하는 단계;

상기 목표 감속도에 따라 목표 감속 휠토크를 산출하는 단계;

상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크보다 커지면, 소정의 추가조건을 만족하는 경우에 한하여, 상기 코스팅레벨을 1단계 상향시키는 단계;

를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 추가조건은

현재 차량 속도가 상기 선행 차량 속도보다 높은 경우에 만족하는 것으로 판단할 수 있다.

상기 추가조건은

현재 차량 속도가 상기 선행 차량 속도보다 높고, 현재 코스팅레벨이 최고레벨 미만인 경우에 만족하는 것으로 판단할 수 있다.

상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크 이하이면, 현재의 코스팅레벨을 유지할 수 있다.

상기 코스팅레벨을 제1레벨로 설정하는 단계 이후, 운전자의 패들쉬프트 조작 또는 가속페달 조작이 있는지 판단하는 단계를 더 구비하고;

상기 패들쉬프트 조작 또는 가속페달 조작이 있는 경우에는 본 발명의 제어를 종료할 수 있다.

상기 운전자의 패들쉬프트 조작이 있는지 판단하는 단계와, 목표 감속도를 산출하는 단계, 및 목표 감속 휠토크를 산출하는 단계는 계속하여 반복적으로 수행할 수 있다.

또한, 상기한 바와 같은 본 발명의 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량의 코스팅 제어 방법은,

선행 차량과의 거리와 상대 차속에 따른 목표 감속 휠토크를 산출하고,

상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크보다 커지면, 차량의 코스팅레벨을 1단계 상향시키되,

현재 차량의 속도가 선행 차량의 속도 이하이면, 상기 코스팅레벨의 상향을 금지시키는 것을 특징으로 한다.

운전자의 패들쉬프트 조작이 있거나 가속페달 조작이 있는 경우를 제외하고는, 상기 코스팅레벨의 하향을 금지시킬 수 있다.

본 발명은 전기차나 하이브리드 차량과 같이 모터를 탑재한 차량의 코스팅 시에, 과도한 코스팅 회생제동을 방지하여, 선행 차량과의 적절한 간격을 유지하면서, 차량의 불필요한 재가속을 방지하고, 운전 피로도를 저감시키며, 연비 또는 전비의 향상이 가능하도록 한다.

또한, 차량의 코스팅 주행을 잘 활용하지 못하는 미숙한 운전자들도 숙련된 운전자들처럼 코스팅 주행을 잘 활용하여 불필요한 제동과 재가속을 현저히 저감시킬 수 있도록 한다.

또한, 본 발명은 상기와 같은 효과를 누리면서도, 운전자의 차량 조작 의지가 있는 경우에는 즉시 이를 반영하여, 운전자의 차량 운전 만족감을 더욱 향상시킬 수 있도록 한다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 차량의 구성도,
도 2는 본 발명의 구현에 요구되는 장치들의 연결관계를 예시한 도면,
도 3은 본 발명에 따른 차량의 코스팅 제어 방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 4는

본 명세서 또는 출원에 개시되어 있는 본 발명의 실시 예들에 대해서 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명에 따른 실시 예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명에 따른 실시 예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시 예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.

본 발명에 따른 실시 예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러가지 형태를 가질 수 있으므로 특정실시 예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시 예를 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

제1 및/또는 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안된다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채, 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소는 제1 구성요소로도 명명될 수 있다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.

본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 설시된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 차량의 구성을 예시한 것으로서, 배터리(1)의 전력을 인버터(3)로 모터(5)에 공급하고, 상기 모터(5)가 발생하는 동력을 구동륜(7)으로 전달하여 차량의 주행이 이루어지도록 구성된다.

도 2는 본 발명의 구현에 요구되는 장치들의 연결관계를 예시한 것으로서, VCU(Vehicle Control Unit)는 차량에 탑재된 레이더와 GPS(Global Positioning System)로부터 선행차량의 속도와 가속도 및 당해 차량과의 거리, 당해 차량의 속도와 가속도 등을 입력 받고, MCU(Motor Control Unit)에게 모터 토크 지령를 내리고, 현재 모터 토크에 대한 정보를 입력 받도록 구성된다.

또한, 상기 VCU는 운전자의 패들쉬프트 조작과, 가속페달 및 브레이크페달의 조작을 입력 받는 바, 상기 가속페달의 조작은 APS(Accelerator Position Sensor)에 의해 입력되며, 브레이크페달의 조작은 BPS(Brake-pedal Position Sensor)에 의해 입력된다.

도 3은 본 발명에 따른 차량의 코스팅 제어 방법의 실시예를 도시한 순서도로서, 코스팅 진입 여부를 판단하는 단계(S10); 코스팅 진입 시, 코스팅레벨을 제1레벨로 설정하는 단계(S20); 선행 차량과의 거리와 상대 차속에 기반하여, 목표 감속도를 산출하는 단계(S40); 상기 목표 감속도에 따라 목표 감속 휠토크를 산출하는 단계(S50); 상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크보다 커지면(S60), 소정의 추가조건을 만족하는 경우에 한하여, 상기 코스팅레벨을 1단계 상향시키는 단계(S90)를 포함하여 구성된다.

여기서, 상기 추가조건은 현재 차량 속도가 상기 선행 차량 속도보다 높은 경우에 만족하는 것으로 판단하도록 할 수 있다(S70).

즉, 본 발명은 선행차량이 존재하는 경우의 코스팅 제어 방법으로서, 선행 차량과의 거리와 상대 차속에 따른 목표 감속 휠토크를 산출하고, 상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크보다 커지면, 차량의 코스팅레벨을 1단계 상향시키되, 현재 차량의 속도가 선행 차량의 속도 이하이면, 상기 코스팅레벨의 상향을 금지시키고, 현재 차량 속도가 상기 선행 차량 속도보다 높은 경우에만 상향시켜서, 차량에서 요구되는 코스팅 토크를 발휘할 수 있도록 하는 것이다.

참고로, 이와 같은 본 발명은 상기 VCU가 수행하도록 할 수 있을 것이다.

상기 코스팅 진입 여부를 판단하는 단계에서는, 운전자가 가속페달도 밟지 않고, 브레이크페달도 밟지 않아서, APS 신호와 BPS 신호가 모두 0인 경우에, 차량의 코스팅 진입 상황으로 판단한다.

상기 코스팅레벨은 높아질수록 코스팅 토크가 커지는 불연속적으로 배치된 토크레벨로서, 도 6, 8, 10 등에 표시된 바와 같이, 상기 코스팅 토크는 감속토크이므로, 음의 방향으로 토크 값이 커질수록 상기 코스팅레벨이 높아지도록 설정되며, 다수의 실험 및 해석에 의해 적절한 레벨의 개수와 각 레벨의 코스팅 토크가 결정될 수 있는 것이다.

참고로, 도 3의 순서도에서는 혼동을 방지하기 위해 토크값에 절대값을 취하여 표현하고 있다.

본 발명이 적용되는 차량 주행상황은 도 4와 같이 표현할 수 있는 바, 선행 차량(V_B)과 당해 차량(V_A) 사이의 실제간격은 목표간격(a)과 상대간격(b)으로 나누어질 수 있으며, 상기 목표간격(a)은 당해 차량의 운전자에 의해 설정될 수 있는 것으로서, 선행 차량과 당해 차량 사이에 유지하고자 목표로 하는 간격으로, 주로 추돌 사고의 위험을 방지할 수 있는 지의 여부를 고려하여 설정될 수 있을 것이다.

도 4의 표현을 전제로, 상기 선행 차량과의 거리와 상대 차속에 기반하여 상기 목표 감속도를 산출하는 것은,

를 현재 시점으로부터, 당해 차량이 선행 차량과의 사이에 상기 상대간격을 제거하고 목표간격에 이르기까지의 시간이라 할 때,

와 같이 표현되고,

을 상기 목표 감속도라고 하면,

이므로,

이들 두 식으로부터 다음의 수학식 1을 얻을 수 있고, 이 수학식 1을 통해 상기 목표 감속도를 상기 선행 차량과의 거리와 상대 차속에 따라 구할 수 있는 것이다.

또한, 상기 목표 감속도에 따라 목표 감속 휠토크를 산출하는 것은 다음의 수학식 2에 의해 구할 수 있다.

여기서,

: 차량 질량

: 목표 감속도

: 변속기어비

: 종감속 기어비

: 변속기 효율

: 종감속기 효율

: 휠 동하중 반경

: 목표 모터 토크

: 휠 관성

: 모터 관성

: 목표 감속 휠토크이다.

상기 추가조건은 상기한 바와 같이, 현재 차량 속도가 상기 선행 차량 속도보다 높아서, 선행 차량과의 간격이 점차 좁아지는 상황인 경우에 만족하는 것으로 하되, 현재 코스팅레벨이 최고레벨 미만인 경우에만 만족하도록 하여(S80), 미리 설정되어 있는 상기 최고레벨 이상의 과도한 코스팅 토크를 발생시키지 않도록 하는 것이, 차량의 운전성이나 전비에 유리하고, 잦은 재가속을 방지하도록 하는 데에 유리할 것이다.

본 발명은 상기 코스팅레벨을 제1레벨로 설정하는 단계(S20) 이후, 운전자의 패들쉬프트 조작 또는 가속페달 조작이 있는지 판단하는 단계(S30)를 더 구비하고, 상기 패들쉬프트 조작 또는 가속페달 조작이 있는 경우에는 본 발명의 제어를 종료하도록 구성된다.

즉, 차량이 코스팅에 진입하여, 본 발명의 제어가 개시됨에 따라, 차량의 코스팅레벨이 제1레벨로 설정된 이후에는, 상기와 같이 패들쉬프트나 가속페달의 조작이 있는지를 판단하여, 이들 중 어느 하나라도 조작하여, 운전자가 적극적으로 코스팅 상황을 제어하고자 하는 의지를 표명하면, 본 발명의 제어를 즉시 중지하고, 운전자의 요구에 따른 종래의 제어를 수행하도록 함으로써, 운전자의 차량 운전 만족감을 더욱 향상시킬 수 있도록 하는 것이다.

물론, 상기 운전자의 패들쉬프트 조작이 있는지 판단하는 단계(S30)와, 목표 감속도를 산출하는 단계(S40), 및 목표 감속 휠토크를 산출하는 단계(S50)는 계속하여 반복적으로 수행하여, 본 발명에 따른 코스팅 제어가 수행되는 동안에, 운전자의 개입 의지가 있는지를 계속적으로 반복적으로 수행하고 그에 따라 본 발명을 수행하도록 하는 것이다.

한편, 상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크 이하이면, 현재의 코스팅레벨을 유지하도록 한다(S100).

즉, 상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크 이하이면, 운전자의 패들쉬프트 조작이 있거나 가속페달 조작이 있는 경우를 제외하고는, 상기 코스팅레벨의 하향을 금지시켜서, 빈번한 차량 가속도 변화로 차량의 운전성 악화를 방지하고, 코스팅레벨의 하향에 따른 차량의 상대적 가속감에 의해 운전자에게 불안감을 유발하지 않도록 하는 것이다.

도 5 내지 도 10을 참조하여, 상기한 바와 같은 본 발명의 작용을 살펴본다.

참고로, 도 5 내지 10에서, 코스팅 구간은 15초부터 25초까지의 구간으로서, 본 발명의 내용을 표현하고 있으며, 그 이외의 구간은 이해의 편의를 위하여 도시한 것일 뿐, 본 발명과 직접적인 관계가 없는 구간으로, 본 발명에 불리하게 해석되어서는 아니될 것이다.

도 5와 도 6은 선행 차량이 90kph로 정속 주행 중이고, 코스팅 개시 시점에서 당해 차량 차속은 110kph, 당해 차량과의 실제간격이 50m(=최초간격), 목표간격이 10m인 경우의, 시간 변화에 따른 차속 변화와, 시간 변화에 따른 목표 감속 휠토크와 코스팅 토크의 변화를 각각 도시한 그래프이다.

도 5에서, 본 발명이 적용되지 않은 경우로서, 차량의 코스팅 레벨이 최고레벨인 3으로 설정되어, 그에 따라 모터에 의한 코스팅 토크가 제어되면, 차속이 약 50kph까지 떨어지며 재가속을 해야 하는 상황이 발생하지만, 본 발명에 의하면, 상기 실제간격이 최초간격 50m로부터 서서히 줄어들어서 약 18m에서 코스팅이 종료될 때까지 부드럽게 줄어들어 상기 목표간격에 근접하게 수렴하면서, 상대적으로 높은 차속을 유지할 수 있음을 알 수 있다.

도 6을 참조하면, 15초 시점에 코스팅에 진입하여, 코스팅레벨이 제1레벨로 설정된 후, 코스팅이 종료되는 25초 이전의 23초 경에, 상기 목표 감속 휠토크가 현재의 코스팅레벨인 제1레벨보다 낮은 제0레벨을 넘어서서 양의 값으로 변화하지만, 상기한 바와 같이 상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크 이하인 상황이므로, 코스팅레벨을 제0레벨로 하향하지 않고, 그대로 유지하여, 코스팅토크가 계속해서 제1레벨을 유지하도록 함을 알 수 있으며, 이는 상술한 바와 같이 빈번한 차량 가속도 변화로 차량의 운전성 악화를 방지하고, 코스팅레벨의 하향에 따른 차량의 상대적 가속감에 의해 운전자에게 불안감을 유발하는 것을 방지하기 위한 것이다.

도 7과 도 8은 선행 차량이 90kph에서 100kph로 가속하는 상황이고, 코스팅 개시 시점에서, 당해 차량의 차속이 110kph, 당해 차량과의 실제간격이 50m, 목표간격이 10m인 경우의, 시간 변화에 따른 차속 변화와, 시간 변화에 따른 목표 감속 휠토크 및 코스팅 토크의 변화를 각각 도시한 그래프이다.

선행 차량이 가속하여 실제 간격이 늘어나면 목표 간격에 도달하기 위한 목표 감속도는 작아지게 된다. 따라서 도 8에서 목표 감속 휠토크는 15초 경에 제1레벨로 상향 설정되었다가, 선행차량의 가속에 의해 상기 목표 감속 휠토크의 부호가 바뀌게 된다.

상기와 같이 목표 감속 휠토크의 부호가 바뀐다는 것은, 실제 간격이 목표 간격에 수렴하도록 하기 위해서는 차량의 재가속이 필요하다는 의미이며, 동시에 차량의 감속이 더 이상 불필요하다는 의미로 해석될 수 있다.

그러나, 상기와 같이 목표 감속 휠토크의 부호가 음에서 양으로 바뀌더라도, 본 발명에서는 상기한 바와 같이 상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크 이하인 상황이므로, 코스팅레벨을 제0레벨로 하향하지 않고, 그대로 유지하여, 코스팅토크가 계속해서 제1레벨을 유지하도록 함을 알 수 있다.

이때, 운전자는 차량이 멀어짐을 인식하고 재가속을 하게 되며, 이와 같이 운전자의 개입을 적극적으로 허용함과 동시에, 도 7에 표시된 바와 같이 불필요한 감속을 방지할 수 있다. 즉 선행 차량이 가속하는 경우에 본 발명의 제어로 코스팅레벨을 유지함으로써, 볼필요한 감속을 줄여서 연비 또는 전비의 상승 효과를 가져올 수 있는 것이다.

도 9와 도 10은 선행 차량이 90kph에서 70kph로 감속하는 상황이고, 코스팅 개시 시점에서, 당해 차량의 차속이 110kph, 당해 차량과의 실제간격이 50m, 목표간격이 10m인 경우의, 시간 변화에 따른 차속 변화와, 시간 변화에 따른 목표 감속 휠토크 및 코스팅 토크의 변화를 각각 도시한 그래프이다.

도 10에서, 코스팅이 개시된 15초 시점에 코스팅레벨은 제1레벨로 상향되고, 선행 차량의 감속에 따라 목표 감속 휠토크가 커지면서 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크보다 커지게 되고, 그에 따라 차례로 코스팅레벨이 상향되어, 코스팅 토크가 점차 커지면서 상기 목표 감속 휠토크를 추종하게 됨으로써, 선행 차량과의 실제 간격을 목표 간격으로 수렴시킬 수 있게 된다.

도 10에서, 약 20초 경에 코스팅레벨은 제3레벨로 최고 단계로 설정되고, 이후 목표 감속 휠토크가 상기 제3레벨의 코스팅 토크보다 더 커지지만, 본 발명은 더 이상 코스팅레벨을 상향시키지 않고, 상기 제3레벨로 유지하는 것이다.

따라서, 도 9에 도시된 바와 같이, 약 23초 경, 실제거리가 목표 간격보다 작아져서 약 7m수준으로 수렴하여 제어 오차가 발생함을 알 수 있다.

이는 본 발명의 제어가 차량의 크루즈컨트롤과 같이 감속토크 즉 코스팅토크를 연속적으로 변화시키기 않고, 상기 코스팅레벨에 따라 단계적으로 변화시키기 때문에, 목표 간격에 정확하게 수렴하는 것 대신 차량의 감속량을 최소한으로 줄여 선행 차량과의 거리를 유지시키는 특징을 나타내는 것으로 해석할 수 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

1; 배터리
3; 인버터
5; 모터
7; 구동륜

Claims (8)

1. 코스팅 진입 여부를 판단하는 단계;
   코스팅 진입 시, 코스팅레벨을 제1레벨로 설정하는 단계;
   선행 차량과의 거리와 상대 차속에 기반하여, 목표 감속도를 산출하는 단계;
   상기 목표 감속도에 따라 목표 감속 휠토크를 산출하는 단계;
   상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크보다 커지면, 소정의 추가조건을 만족하는 경우에 한하여, 상기 코스팅레벨을 1단계 상향시키는 단계;
   를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 코스팅 제어 방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 추가조건은
   현재 차량 속도가 상기 선행 차량 속도보다 높은 경우에 만족하는 것으로 판단하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 코스팅 제어 방법.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 추가조건은
   현재 차량 속도가 상기 선행 차량 속도보다 높고, 현재 코스팅레벨이 최고레벨 미만인 경우에 만족하는 것으로 판단하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 코스팅 제어 방법.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크 이하이면, 현재의 코스팅레벨을 유지하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 코스팅 제어 방법.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 코스팅레벨을 제1레벨로 설정하는 단계 이후, 운전자의 패들쉬프트 조작 또는 가속페달 조작이 있는지 판단하는 단계를 더 구비하고;
   상기 패들쉬프트 조작 또는 가속페달 조작이 있는 경우에는 본 발명의 제어를 종료하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 코스팅 제어 방법.
6. 청구항 5에 있어서,
   상기 운전자의 패들쉬프트 조작이 있는지 판단하는 단계와, 목표 감속도를 산출하는 단계, 및 목표 감속 휠토크를 산출하는 단계는 계속하여 반복적으로 수행하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 코스팅 제어 방법.
7. 선행 차량과의 거리와 상대 차속에 따른 목표 감속 휠토크를 산출하고,
   상기 목표 감속 휠토크가 현재 코스팅레벨의 코스팅 토크보다 커지면, 차량의 코스팅레벨을 1단계 상향시키되,
   현재 차량의 속도가 선행 차량의 속도 이하이면, 상기 코스팅레벨의 상향을 금지시키는 것
   을 특징으로 하는 차량의 코스팅 제어 방법.
8. 청구항 7에 있어서,
   운전자의 패들쉬프트 조작이 있거나 가속페달 조작이 있는 경우를 제외하고는, 상기 코스팅레벨의 하향을 금지시키는 것
   을 특징으로 하는 차량의 코스팅 제어 방법.
   
   

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