WO2019181785A1

WO2019181785A1 - 車両制御装置及び車両制御方法

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Publication number: WO2019181785A1
Application number: PCT/JP2019/010841
Authority: WO
Inventors: 林　賢志; 尚基高橋; 伸一石黒; 宏貴夏見
Original assignee: いすゞ自動車株式会社
Priority date: 2018-03-19
Filing date: 2019-03-15
Publication date: 2019-09-26
Also published as: DE112019001435T5; DE112019001435B4; US11214255B2; CN111868419A; CN111868419B; US20210016775A1; JP2019163791A; JP7135356B2

Abstract

車両制御装置１０は、ニュートラル惰行状態である場合に、エンジン１とギヤとを接続させるとともにエンジン１に燃料を供給せずに走行する状態であるギヤイン惰行状態で車両Ｖが走行したときの車両Ｖの推進力と車両Ｖにかかる抵抗力とが釣り合う勾配であるバランス勾配を算出するバランス勾配算出部１２２と、車両Ｖの走行状態がニュートラル惰行状態である場合に、算出されたバランス勾配と、特定された道路勾配とに基づいて、車両Ｖの走行状態をニュートラル惰行状態からギヤイン惰行状態に切り替え、車両Ｖの走行状態がギヤイン惰行状態に切り替えられてから所定時間が経過した後に、ギヤイン惰行状態の終了条件が満たされているか否かを判定し、終了条件が満たされていると判定すると、ギヤイン惰行状態を終了させる走行制御部１２３と、を備える。

Description

車両制御装置及び車両制御方法

　本開示は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。

　従来、車両が走行する道路の勾配を示す道路勾配を特定し、当該道路勾配に基づいて車両の走行を制御することにより燃費を向上させることが行われている。例えば、特許文献１には、車両が走行する道路の道路勾配に基づいて、エンジンとギヤとを接続させずに走行する状態であるニュートラル惰行状態で車両を走行させる制御装置が開示されている。

日本国特開２０１６－１８２９３５号公報

　ニュートラル惰行は車両の制動力が低い。このため、下坂路において車両がニュートラル惰行状態で走行すると、車両の速度が増加しやすく、走行制御に対する運転者のフィーリングが悪化するという問題があった。

　そこで、本開示はこれらの点に鑑みてなされたものであり、走行制御に対する運転者のフィーリングを向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

　本開示の第１の態様に係る車両制御装置は、車両が走行する道路における、前記車両の位置から所定距離前方の位置までの区間の道路勾配を特定する道路勾配特定部と、前記車両の走行状態がエンジンとギヤとを接続させずに走行する状態であるニュートラル惰行状態である場合に、前記エンジンと前記ギヤとを接続させるとともに前記エンジンに燃料を供給せずに走行する状態であるギヤイン惰行状態で前記車両が走行したときの前記車両の推進力と前記車両にかかる抵抗力とが釣り合う勾配であるバランス勾配を算出するバランス勾配算出部と、前記車両の走行状態が前記ニュートラル惰行状態である場合に、算出された前記バランス勾配と、特定された前記道路勾配とに基づいて、前記車両の走行状態を前記ニュートラル惰行状態から前記ギヤイン惰行状態に切り替え、前記車両の走行状態が前記ギヤイン惰行状態に切り替えられてから所定時間が経過した後に、前記ギヤイン惰行状態の終了条件が満たされているか否かを判定し、前記終了条件が満たされていると判定すると、前記ギヤイン惰行状態を終了させる走行制御部と、を備える。

　前記走行制御部は、前記車両の走行状態が前記ギヤイン惰行状態である場合に、所定の時間間隔で前記車両が減速しているか否かを判定し、所定回数連続して減速していると判定すると、前記ギヤイン惰行状態を終了させてもよい。

　前記走行制御部は、前記車両の走行状態が前記ニュートラル惰行状態である場合に、前記所定の時間間隔よりも短い時間間隔で、前記バランス勾配と前記道路勾配とに基づいて、前記車両の走行状態を前記ギヤイン惰行状態に切り替えるか否かを判定し、前記車両の走行状態を前記ギヤイン惰行状態に切り替えると判定すると、前記車両の走行状態を前記ニュートラル惰行状態から前記ギヤイン惰行状態に切り替えてもよい。

　本開示の第２の態様に係る車両制御方法は、コンピュータが実行する、車両が走行する道路における、前記車両の位置から所定距離前方の位置までの区間の道路勾配を特定するステップと、前記車両の走行状態がエンジンとギヤとを接続させずに走行する状態であるニュートラル惰行状態である場合に、前記エンジンと前記ギヤとを接続させるとともに前記エンジンに燃料を供給せずに走行する状態であるギヤイン惰行状態で前記車両が走行したときの前記車両の推進力と前記車両にかかる抵抗力とが釣り合う勾配である行バランス勾配を算出するステップと、前記車両の走行状態が前記ニュートラル惰行状態である場合に、算出された前記バランス勾配と、特定された前記道路勾配とに基づいて、前記車両の走行状態を前記ニュートラル惰行状態から前記ギヤイン惰行状態に切り替え、前記車両の走行状態が前記ギヤイン惰行状態に切り替えられてから所定時間が経過した後に、前記ギヤイン惰行状態の終了条件が満たされているか否かを判定し、前記終了条件が満たされていると判定すると、前記ギヤイン惰行状態を終了させるステップと、を備える。

　本開示によれば、走行制御に対する運転者のフィーリングを向上させることができるという効果を奏する。

図１は、本実施形態に係る車両の概要を示す図である。図２は、本実施形態に係る車両の内部構成を模式的に示す図である。図３は、本実施形態に係る車両の走行状態がＮ惰行状態に切り替わった後の車両制御装置における処理の流れを示すフローチャートである。図４は、従来の車両制御装置による車両制御と、本実施形態に係る車両制御装置による車両制御との比較例を示す図である。

　図１は、本実施形態に係る車両Ｖの概要を示す図である。
　車両Ｖは、運転者がアクセルやシフトレバーを操作しなくても、予め設定された車両Ｖの速度を維持するように走行するオートクルーズモードで走行することができる車両である。

　車両Ｖは、オートクルーズモードで走行している場合に、エンジンに燃料を供給することにより走行する走行状態に加えて、ニュートラル惰行状態と、ギヤイン惰行状態とで走行することができる。ニュートラル惰行状態は、エンジンとギヤとを接続させずに走行する状態である。ギヤイン惰行状態は、エンジンとギヤとを接続させるとともにエンジンに燃料を供給せずに走行する状態である。なお、以降の説明では、ニュートラル惰行状態を、Ｎ惰行状態ともいう。また、エンジンに燃料を供給することにより走行する走行状態を惰行なし状態ともいう。

　車両Ｖは、自身が走行中の道路における道路勾配を特定する。車両Ｖは、Ｎ惰行状態で走行している場合に、道路勾配に基づいて、Ｎ惰行状態からギヤイン惰行状態に走行状態を切り替えて走行しても減速しないかを判定する。そして、車両Ｖは、Ｎ惰行状態からギヤイン惰行状態に走行状態を切り替えて走行しても減速しないと判定すると、車両Ｖの走行状態をＮ惰行状態からギヤイン惰行状態に切り替える（図１の時刻Ｔ１）。

　Ｎ惰行状態で車両Ｖが下坂路を走行すると、車両Ｖの速度が増加しやすく、運転者に恐怖感を与えることがある。ギヤイン惰行状態は、エンジンとギヤとが接続されていることからエンジンブレーキがかかり、Ｎ惰行状態に比べて速度が増加しにくい。したがって、車両Ｖは、Ｎ惰行状態からギヤイン惰行状態に走行状態を切り替えて走行することにより、下坂路の走行時の速度増加を緩やかにして、運転者のフィーリングを向上させることができる。

　車両Ｖは、図１に示すように、走行状態をギヤイン惰行状態に切り替えてから所定時間が経過した時刻Ｔ２よりも後に、車両Ｖが減速しているか否かを随時判定する。車両Ｖは、自身が減速していると判定すると、ギヤイン惰行状態を終了させる（図１の時刻Ｔ３）。車両Ｖは、ギヤイン惰行状態に切り替えてから所定時間が経過した後に、車両Ｖが減速しているか否かを判定することから、所定時間にわたってギヤイン惰行状態で走行することができる。これにより、車両Ｖは、走行状態がギヤイン惰行状態に切り替わってから、所定時間以内に早期にギヤイン惰行状態が終了することを防ぎ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。よって、車両Ｖは、走行制御に対する運転者のフィーリングを向上させることができる。以下に、車両Ｖの詳細な説明を行う。

［車両Ｖの構成］
　図２は、本実施形態に係る車両Ｖの内部構成を模式的に示す図である。車両Ｖは、エンジン１、変速機２、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ３、重量センサ４、速度センサ５、及び車両制御装置１０を備える。

　車両Ｖは、ディーゼルエンジン等のエンジン１を駆動力とする大型車両であり、上述したようにオートクルーズモードを搭載する車両である。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を車両Ｖの駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を変換するための複数段のギヤを含む。

　ＧＰＳセンサ３は、複数の航法衛星から送信された電波を受信して解析することにより、ＧＰＳセンサ３の位置、すなわちＧＰＳセンサ３を搭載する車両Ｖの位置を取得する。ＧＰＳセンサ３は、車両Ｖの位置を示す情報を車両制御装置１０に出力する。

　重量センサ４は、車両Ｖの総重量を取得する。具体的には、重量センサ４は車両Ｖの積荷の重量を計測し、積荷を除いた車両Ｖ単体の重量と合算することで車両Ｖの総重量を取得する。重量センサ４は、車両Ｖの総重量を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　速度センサ５は、車両Ｖの速度を計測する。速度センサ５は、計測された速度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。

　車両制御装置１０は、上述の各センサから情報を取得し、取得した情報に基づいて車両Ｖの走行状態を制御する。車両制御装置１０は、車両Ｖがオートクルーズモードで走行している場合には、車両Ｖが設定された速度を保って走行するとともに、車両Ｖにおける燃費が向上するように、エンジン１及び変速機２を制御する。

［車両制御装置１０の構成］
　続いて、図２を参照しながら、車両制御装置１０の構成について説明する。車両制御装置１０は、図２に示すように、記憶部１１と、制御部１２とを備える。

　記憶部１１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）である。記憶部１１は、制御部１２を機能させるための各種のプログラムを記憶する。

　制御部１２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサを含む計算リソースである。制御部１２は、記憶部１１に記憶されているプログラムを実行することによって、道路勾配特定部１２１、バランス勾配算出部１２２、及び走行制御部１２３の機能を実現する。

　道路勾配特定部１２１は、車両Ｖが走行する道路における、車両Ｖの位置から所定距離（例えば、５００ｍ）前方の位置までの区間である先走行区間の道路勾配を特定する。具体的には、道路勾配特定部１２１は、ＧＰＳセンサ３から取得した車両Ｖの位置を示す情報と、記憶部１１に格納されている地図情報とに基づいて、先走行区間の道路勾配を特定する。道路勾配特定部１２１は、先走行区間に含まれる複数の位置のそれぞれにおける道路勾配を特定する。

　バランス勾配算出部１２２は、車両Ｖの走行状態がＮ惰行状態である場合に、ギヤイン惰行状態で車両Ｖが走行したときの車両Ｖの推進力と車両Ｖにかかる抵抗力とが釣り合う勾配であるギヤイン惰行バランス勾配を算出する。

　具体的には、まず、バランス勾配算出部１２２は、現在のエンジン１の回転数を特定する。まず、バランス勾配算出部１２２は、記憶部１１に記憶されているエンジン回転数とエンジンのトルクとの関係を示すエンジン特性マップ情報を参照し、特定したエンジン１の回転数に対応するトルクを特定する。そして、バランス勾配算出部１２２は、特定したトルクと、車両Ｖのタイヤの半径と、各ギヤの伝達効率及びギヤ比とに基づいて、エンジンブレーキ力を算出する。

　特定したトルクをＴ_ｆ、タイヤの半径をＲ_ｔｉｒｅ、現在のギヤの伝達効率をη_{Ｔｒａｎｓ}、現在のギヤのギヤ比をγ_{Ｔｒａｎｓ}、デファレンシャルギアの伝達効率をη_{ｆｉｎａｌ}、デファレンシャルギアのギヤ比をγ_{ｆｉｎａｌ}、エンジンブレーキ力をＦ_ｆとすると、エンジンブレーキ力Ｆ_ｆは、以下の式（１）により算出される。

　続いて、バランス勾配算出部１２２は、重量センサ４から出力される車両Ｖの総重量を取得するとともに、記憶部１１に予め記憶されている空気抵抗係数、ころがり抵抗係数、重力加速度を取得する。バランス勾配算出部１２２は、算出したエンジンブレーキ力と、取得した情報とに基づいて、ギヤイン惰行バランス勾配を算出する。

　ギヤイン惰行バランス勾配をθ_{ｅｎｇｂｒｋ}、エンジンブレーキ力をＦ_ｆ、車両Ｖの重量をＭ、ころがり抵抗係数をμ、空気抵抗係数をλ、重力加速度をｇ、ギヤイン惰行バランス勾配をθ_{ｅｎｇｂｒｋ}とすると、ギヤイン惰行バランス勾配θ_{ｅｎｇｂｒｋ}は、以下の式（２）により算出される。

　走行制御部１２３は、道路勾配特定部１２１により特定された道路勾配に基づいて、車両Ｖの走行状態を制御する。具体的には、走行制御部１２３は、車両Ｖが惰行なし状態である場合に、特定した道路勾配がＮ惰行状態の開始条件を満たすか否かを判定する。Ｎ惰行状態の開始条件は、例えば、車両ＶがＮ惰行状態により走行した場合に、先走行区間において、オートクルーズモードにおいて設定されている速度の下限である下限速度を下回らないことである。走行制御部１２３は、Ｎ惰行状態の開始条件を満たすと判定すると、エンジン１及び変速機２を制御することにより、車両Ｖの走行状態をＮ惰行状態に切り替える。

　走行制御部１２３は、車両Ｖの走行状態がＮ惰行状態である場合に、算出されたギヤイン惰行バランス勾配と、特定された道路勾配とに基づいて、車両Ｖの走行状態をＮ惰行状態からギヤイン惰行状態に切り替えるか否かを判定する。例えば、走行制御部１２３は、第１の時間間隔（例えば、５０ミリ秒）で、特定された道路勾配の最大値が、ギヤイン惰行バランス勾配よりも小さいか否かを判定することにより、ギヤイン惰行状態に切り替えるか否かを判定する。

　走行制御部１２３は、ギヤイン惰行状態に切り替えると判定すると、エンジン１及び変速機２を制御することにより、車両Ｖの走行状態をＮ惰行状態からギヤイン惰行状態に切り替える。

　走行制御部１２３は、車両Ｖの走行状態がギヤイン惰行状態に切り替えられてから所定時間（例えば５秒）が経過した後に、ギヤイン惰行状態の終了条件が満たされているか否かを判定し、当該終了条件が満たされていると判定すると、ギヤイン惰行状態を終了させる。

　例えば、走行制御部１２３は、速度センサ５により取得された車両Ｖの速度に基づいて、第１の時間間隔（例えば２００ミリ秒間隔）で車両Ｖが減速しているか否かを判定し、所定回数（例えば５回）連続して減速していると判定すると、ギヤイン惰行状態を終了させると判定する。このようにすることで、車両制御装置１０は、車両Ｖが確実に減速している場合に、ギヤイン惰行状態を終了させると判定することができる。また、走行制御部１２３は、速度センサ５により取得された車両Ｖの速度が、オートクルーズモードにおいて設定されている速度の上限である上限速度を超えたと判定すると、ギヤイン惰行状態を終了させると判定する。

　走行制御部１２３は、ギヤイン惰行状態を終了させると判定すると、エンジン１に燃料を供給することによりギヤイン惰行状態を終了させるとともに、車両Ｖに設けられている補助ブレーキ（不図示）を動作させることにより、車両Ｖの走行状態を惰行なし状態に切り替える。

［Ｎ惰行状態に切り替わった後の処理の流れ］
　続いて、車両Ｖの走行状態がＮ惰行状態に切り替わった後の車両制御装置１０における処理の流れについて説明する。図３は、本実施形態に係る車両Ｖの走行状態がＮ惰行状態に切り替わった後の車両制御装置１０における処理の流れを示すフローチャートである。

　まず、道路勾配特定部１２１は、車両Ｖが走行する道路における先走行区間の道路勾配を特定する（Ｓ１０）。
　続いて、バランス勾配算出部１２２は、車両Ｖが先走行区間を走行したときのギヤイン惰行バランス勾配を算出する（Ｓ２０）。

　続いて、走行制御部１２３は、道路勾配の最大値がギヤイン惰行バランス勾配よりも小さいか否かを判定する（Ｓ３０）。走行制御部１２３は、道路勾配の最大値がギヤイン惰行バランス勾配よりも小さいと判定すると、Ｓ６０に処理を移し、道路勾配の最大値がギヤイン惰行バランス勾配以上と判定すると、Ｓ４０に処理を移す。

　Ｓ４０において、走行制御部１２３は、Ｓ３０とは異なるＮ惰行状態の終了条件を満たすか否かを判定する。Ｓ３０とは異なるＮ惰行状態の終了条件は、例えば、車両ＶがＮ惰行状態で先走行区間を走行した場合に、車両Ｖが減速することである。走行制御部１２３は、Ｎ惰行状態の終了条件を満たすと判定すると、Ｓ５０に処理を移し、車両Ｖの走行状態を惰行なし状態に切り替え、本フローチャートに係る処理を終了する。走行制御部１２３は、Ｎ惰行状態の終了条件を満たしていないと判定すると、Ｓ１０に処理を移す。

　Ｓ６０において、走行制御部１２３は、車両Ｖの走行状態をギヤイン惰行状態に切り替える。
　その後、走行制御部１２３は、車両Ｖの速度を特定する（Ｓ７０）。

　続いて、走行制御部１２３は、車両Ｖの速度に基づいて、車両Ｖが減速又は上限速度を超えたか否かを判定する（Ｓ８０）。走行制御部１２３は、車両Ｖの速度が減少又は上限速度を超えたと判定すると、Ｓ９０に処理を移し、車両Ｖの速度が減少しておらず、上限速度も超えていないと判定すると、Ｓ８０を再実行する。

　Ｓ９０において、走行制御部１２３は、エンジン１に燃料を供給することによりギヤイン惰行状態を終了させるとともに、車両Ｖに設けられている補助ブレーキを動作させることにより、車両Ｖの走行状態を惰行なし状態に切り替える。

［比較例］
　続いて、ギヤイン惰行を行わない従来の車両制御装置による車両制御と、本実施形態に係る車両制御装置１０による車両制御との比較例を示す。図４は、従来の車両制御装置による車両制御と、本実施形態に係る車両制御装置１０による車両制御との比較例を示す図である。

　図４では、従来の車両制御装置を車両Ｖに搭載した場合と、本実施形態に係る車両制御装置１０を車両Ｖに搭載した場合とで、同じ道路の同じ位置を走行させた場合の車両Ｖの走行状態と、各時刻における車両Ｖの速度を示している。図４において、実線で示される速度は、本実施形態に係る車両制御装置１０を車両Ｖに搭載した場合における車両Ｖの速度である。また、図４において、破線で示される速度は、従来の車両制御装置を車両Ｖに搭載した場合における車両Ｖの速度である。

　車両Ｖが下坂路に差し掛かると、従来の車両制御装置及び本実施形態に係る車両制御装置１０は、車両Ｖの走行状態をＮ惰行状態に切り替える。図４に示す例では、従来の車両制御装置及び本実施形態に係る車両制御装置１０は、時刻Ｔ１０において、車両Ｖの走行状態をＮ惰行状態に切り替える。

　従来の車両制御装置は、車両Ｖの走行状態をＮ惰行状態に切り替えた後に、車両Ｖの走行状態をギヤイン惰行状態に切り替えない。このため、車両Ｖの速度が下坂路において著しく増加し、車両Ｖの速度は、時刻Ｔ１２において上限車速に到達する。したがって、従来の車両制御装置は、時刻Ｔ１２において車両Ｖの走行状態を惰行なし状態に切り替えて補助ブレーキを動作させる。

　他方、本実施形態に係る車両制御装置１０は、車両Ｖの走行状態をＮ惰行状態に切り替えた後、先走行区間の道路勾配に基づいて、時刻Ｔ１２よりも早い時刻Ｔ１１において車両Ｖの走行状態をギヤイン惰行状態に切り替える。これにより、下坂路における車両Ｖの速度は、Ｎ惰行状態で走行する場合に比べて緩やかに増加する。そして、車両Ｖの速度は、時刻Ｔ１３において上限車速に到達する。したがって、本実施形態に係る車両制御装置１０は、時刻Ｔ１２よりも遅い時刻Ｔ１３において車両Ｖの走行状態を惰行なし状態に切り替える。

　このように、本実施形態に係る車両制御装置１０は、時刻Ｔ１３まで燃料を消費しない状態を継続できるので、燃費を向上させることができる。

［本実施形態の効果］
　以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１０は、車両Ｖの走行状態がＮ惰行状態である場合に、算出されたギヤイン惰行バランス勾配と、特定された道路勾配とに基づいて、車両Ｖの走行状態をＮ惰行状態からギヤイン惰行状態に切り替える。そして、車両制御装置１０は、車両Ｖの走行状態がギヤイン惰行状態に切り替えられてから所定時間が経過した後に、車両Ｖが減速しているか否かを判定し、車両Ｖが減速していると判定すると、ギヤイン惰行状態を終了させる。

　このようにすることで、車両制御装置１０は、下坂路を走行中における車両Ｖの速度の増加を緩やかにするので、ギヤイン惰行状態に切り替えずにＮ惰行状態を継続する場合に比べて燃費を向上させるとともに、運転者のフィーリングを向上させることができる。また、車両制御装置１０は、走行状態がギヤイン惰行状態に切り替わってから、所定時間以内に早期にギヤイン惰行状態が終了することを防ぎ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。よって、車両Ｖは、走行制御に対する運転者のフィーリングをさらに向上させることができる。

　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。

　本出願は、2018年3月19日付で出願された日本国特許出願（特願2018-051094）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本開示の車両制御装置及び車両制御方法は、走行制御に対する運転者のフィーリングを向上させることができる、という点において有用である。

１・・・エンジン
２・・・変速機
３・・・ＧＰＳセンサ
４・・・重量センサ
５・・・速度センサ
１０・・・車両制御装置
１１・・・記憶部
１２・・・制御部
１２１・・・道路勾配特定部
１２２・・・バランス勾配算出部
１２３・・・走行制御部
Ｖ・・・車両

Claims

　車両が走行する道路における、前記車両の位置から所定距離前方の位置までの区間の道路勾配を特定する道路勾配特定部と、
　前記車両の走行状態がエンジンとギヤとを接続させずに走行する状態であるニュートラル惰行状態である場合に、前記エンジンと前記ギヤとを接続させるとともに前記エンジンに燃料を供給せずに走行する状態であるギヤイン惰行状態で前記車両が走行したときの前記車両の推進力と前記車両にかかる抵抗力とが釣り合う勾配であるバランス勾配を算出するバランス勾配算出部と、
　前記車両の走行状態が前記ニュートラル惰行状態である場合に、算出された前記バランス勾配と、特定された前記道路勾配とに基づいて、前記車両の走行状態を前記ニュートラル惰行状態から前記ギヤイン惰行状態に切り替え、前記車両の走行状態が前記ギヤイン惰行状態に切り替えられてから所定時間が経過した後に、前記ギヤイン惰行状態の終了条件が満たされているか否かを判定し、前記終了条件が満たされていると判定すると、前記ギヤイン惰行状態を終了させる走行制御部と、
　を備える車両制御装置。
　前記走行制御部は、前記車両の走行状態が前記ギヤイン惰行状態である場合に、所定の時間間隔で前記車両が減速しているか否かを判定し、所定回数連続して減速していると判定すると、前記ギヤイン惰行状態を終了させる、
　請求項１に記載の車両制御装置。
　前記走行制御部は、前記車両の走行状態が前記ニュートラル惰行状態である場合に、前記所定の時間間隔よりも短い時間間隔で、前記バランス勾配と前記道路勾配とに基づいて、前記車両の走行状態を前記ギヤイン惰行状態に切り替えるか否かを判定し、前記車両の走行状態を前記ギヤイン惰行状態に切り替えると判定すると、前記車両の走行状態を前記ニュートラル惰行状態から前記ギヤイン惰行状態に切り替える、
　請求項２に記載の車両制御装置。
　コンピュータが実行する、
　車両が走行する道路における、前記車両の位置から所定距離前方の位置までの区間の道路勾配を特定するステップと、
　前記車両の走行状態がエンジンとギヤとを接続させずに走行する状態であるニュートラル惰行状態である場合に、前記エンジンと前記ギヤとを接続させるとともに前記エンジンに燃料を供給せずに走行する状態であるギヤイン惰行状態で前記車両が走行したときの前記車両の推進力と前記車両にかかる抵抗力とが釣り合う勾配であるバランス勾配を算出するステップと、
　前記車両の走行状態が前記ニュートラル惰行状態である場合に、算出された前記バランス勾配と、特定された前記道路勾配とに基づいて、前記車両の走行状態を前記ニュートラル惰行状態から前記ギヤイン惰行状態に切り替え、前記車両の走行状態が前記ギヤイン惰行状態に切り替えられてから所定時間が経過した後に、前記ギヤイン惰行状態の終了条件が満たされているか否かを判定し、前記終了条件が満たされていると判定すると、前記ギヤイン惰行状態を終了させるステップと、
　を備える車両制御方法。