JP2006321429A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、アクセルペダルやブレーキペダルの操作性を高めることができる車両用制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 本発明は、アクセル開度に応じた要求パワーを出力する内燃機関を備える車両用制御装置に関する。本発明は、内燃機関の最適な熱効率に応じたアクセル開度と要求パワーの関係が実現されるように、アクセル開度と要求パワーの関係を変更する変更手段を備えることを特徴とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、アクセルペダルやブレーキペダルのような車両の運動を制御するための操作部材の特性を変化させる車両用制御装置に関する。

従来から、最適な燃費が実現されるように運転者に対して最適なアクセルペダルの操作位置（アクセル開度）を提示する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１９７６４７号公報

しかしながら、アクセルペダルやブレーキペダルのような車両の運動を制御するための操作部材は、その有限ストローク内で必要なダイナミックレンジを実現しなければならない関係で、最適な操作位置の範囲が狭い傾向にある。それ故に、上記の従来技術のように最適な操作位置を運転者に提示しても、運転者としては、提示通りの操作位置へと操作部材を操作することが困難で煩わしいという問題点がある。

そこで、本発明は、アクセルペダルやブレーキペダルのような車両の運動を制御するための操作部材の操作性を高めることができる車両用制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、アクセル開度に応じた要求パワーを出力する内燃機関を備える車両用制御装置において、
内燃機関の最適な熱効率に応じたアクセル開度と要求パワーの関係が実現されるように、アクセル開度と要求パワーの関係を変更する変更手段を備えることを特徴とする、車両用制御装置が提供される。

本局面において、変更手段は、内燃機関が最適な熱効率となるアクセル開度が所定以上の幅を持つようにアクセル開度と要求パワーの関係を変更することとしてよい。また、アクセル開度と要求パワーの関係は、線形的な関係から非線形的な関係に変更されてよい。

また、本発明のその他の一局面によれば、アクセル開度に応じた要求パワーを出力する内燃機関及びモータジェネレータを備える車両用制御装置において、
アクセル操作がオフにされた際に所望の減速度が実現されるように、アクセル開度ゼロに対応する要求パワーを変更する変更手段を備えることを特徴とする、車両用制御装置が提供される。

本局面において、変更手段は、モータジェネレータによる回生制動により所定値以上の減速度が発生しないように、アクセル開度ゼロに対応する要求パワーを変更してアクセル操作オフ時のモータジェネレータによる回生能力を変化させてよい。また、車両が一定速度で走行する定速走行状態が検出された場合には、前記変更手段は、要求パワーがゼロとなるアクセル開度の幅を、該定速走行状態が検出される以前に比べて広くしてもよい。

また、本発明のその他の一局面によれば、モータジェネレータを動力源として備える車両に適用され、ブレーキ踏力に応じた要求制動力が実現されるように機械ブレーキ及びモータジェネレータによる回生ブレーキの作動を制御する車両用制御装置において、
回生ブレーキの作動により要求制動力の全部が賄われるブレーキ踏力の幅が増加するように、ブレーキ踏力と要求制動力の関係を変更する変更手段を備えることを特徴とする、車両用制御装置が提供される。

本局面において、変更手段は、所定の要求制動力に対応するブレーキ踏力が所定以上の幅を持つようにブレーキ踏力と要求制動力の関係を変更することとしてよい。ブレーキ踏力と要求制動力の関係は、線形的な関係から非線形的な関係に変更されてよい。前記所定の要求制動力は、モータジェネレータにより回生される電気エネルギが最大となるときの回生制動力に対応するものであってよい。

本発明によれば、アクセルペダルやブレーキペダルのような車両の運動を制御するための操作部材の操作性を高めることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両用制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。以下では、一例として、本実施例の車両用制御装置１０がハイブリッド車用に構成された場合を説明する。

本実施例の車両用制御装置１０は、ハイブリッドシステム全般を制御する電子制御ユニット（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ２０」という）を中心に構成される。マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び、出力インターフェイス等を有する。

ＨＶ−ＥＣＵ２０には、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）等の適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品（各種センサや各種ＥＣＵ）が接続される。図１には、本実施例に関連する構成として、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、モータジェネレータ５０、燃費向上運転スイッチ６０、アクセル開度検出手段７０、及び、ブレーキ踏力検出手段８０が示されている。

アクセル開度検出手段７０は、例えば、ホール素子を用いた電子式のポジションセンサ（アクセル開度センサ）であり、アクセルペダルの踏み込みストローク量の変化に応じて変化する磁界の角度を、アクセル開度信号としてエンジンＥＣＵ３０に向けて出力する。

エンジンＥＣＵ３０は、アクセル開度（アクセル操作量）に応じた要求パワーが出力されるようエンジン（内燃機関）を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ３０は、例えば図２（Ａ）に示すようなアクセル開度と要求パワーの関係を定めたマップに基づいて、現在のアクセル開度に応じた要求パワーを求め、当該要求パワーが実現されるように目標エンジントルクを演算し、当該目標エンジントルクに基づいてエンジンを制御する。尚、この際、アクセルペダルを介して入力される運転者の意思以外に、例えば走行環境に応じた要求（例えば車両の走行抵抗）や、車両の運動を調和するための要求（例えばブレーキシステムやサスペンションシステムからの加減速要求）が、最終的な目標エンジントルクを決定する過程で適宜調停されてもよい。従って、本明細書及び添付の特許請求の範囲において、“要求パワー”とは、運転者の意思（アクセルペダルの操作量）のみをパラメータとして決定される要求パワーのみならず、運転者の意思以外の他の因子をパラメータとして決定される要求パワー含む。

エンジンＥＣＵ３０は、また、車速や要求パワーに応じて無段階変速機（ＣＶＴ）の変速制御を実行する。無段階変速機は、エンジンの出力軸に接続され、ロックアップ機構を有するトルクコンバータと、トルクコンバータの出力軸に接続され、前後進の切替やエンジンからの動力伝達の切断が可能なクラッチ機構 （以下、「前後進クラッチ」という）と、前後進クラッチの出力軸に接続され、１対のプーリーと金属ベルトから構成される無段階変速機構と、前後進クラッチやロックアップクラッチ及び無段階変速機構を作動させる油圧を制御する油圧制御装置と、油圧制御装置に油圧を供給するオイルポンプとを備える。尚、無段階変速機構の出力軸（セカンダリプーリー）は、各種ギア及びディファレンシャル機構を介して車輪に接続される。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジン最適燃費線（予め設定された燃料消費率の良い高トルク域）をトレースするような変速比が実現されるように、無段階変速機構の目標変速比を決定し、当該目標変速比に基づいて無段階変速機を制御する。尚、無段階変速機の変速制御は、プーリーの溝幅を油圧により変化させてプーリー及び金属ベルトの径を可変させることで実現される。但し、本発明は、他の形式の無段階変速機構に対しても適用可能である。

ブレーキ踏力検出手段８０は、ブレーキペダルに対する運転者の操作踏力（マスタシリンダ圧、または操作ストローク）に応じた電気信号を出力するセンサであってよい。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキ踏力に応じた要求制動力が発生されるよう機械ブレーキ５５及びモータジェネレータ５０による回生ブレーキの作動を制御する。モータジェネレータ５０は、例えば３相巻線を有する３相式モータであり、回生ブレーキ作動時には、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換され、回生エネルギとしてＨＶバッテリに貯えられる。機械ブレーキ５５は、マスタシリンダ又は高圧油圧源からホイルシリンダに供給される油圧により作動するブレーキ装置（アクチュエータ）であり、ブレーキディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力が発生させて制動力を発生する。

エンジンＥＣＵ３０は、例えば図２（Ａ）に示すようなブレーキ踏力と要求制動力の関係を定めたマップに基づいて、現在のブレーキ踏力に応じた要求制動力を求め、当該要求制動力が実現されるように、機械ブレーキ５５及びモータジェネレータ５０を制御する。この際、図２（Ａ）に示すように、ブレーキ踏力の増加と共に増加する要求制動力が、モータジェネレータ５０により発生可能な最大回生制動力Ｆｍａｘ（モータジェネレータ５０により回生される電気エネルギが最大となるときの回生制動力）を超えるまでは、モータジェネレータ５０の回生制動力により要求制動力の全部が賄われ、要求制動力が最大回生制動力Ｆｍａｘを上回ると、その上回った分が機械ブレーキ５５の制動力により賄われる。

尚、モータジェネレータ５０が発生する回生エネルギは、ＨＶバッテリ（図示せず）に対して充電電流として供給される。従って、大きな回生トルクが発生されるほど、ＨＶバッテリは大きな充電電流で充電される。ＨＶバッテリが受け入れることが可能な回生エネルギの上限は、ＨＶバッテリの充電状態及び電圧によって制限される。また、モータジェネレータ５０が発生し得る回生エネルギの上限は、モータジェネレータ５０の駆動輪の車輪速によって制限される。従って、最大回生制動力Ｆｍａｘは、ＨＶバッテリの充電状態及び電圧、及び、駆動輪の車輪速に応じて決定される可変値であってもよい。

燃費向上運転スイッチ６０は、車室内の運転者が操作しやすい適切な位置（例えば、ステアリングコラムやインストルメントパネル）に設定される。運転者は、自己の意思に従って燃費向上運転スイッチ６０を操作し、以下で説明する燃費向上制御モードと、通常制御モードとの間の切り替えを実現する。

図４は、本実施例の車両用制御装置１０により実現されるモード切替態様を示すフローチャートである。

ステップ１００では、燃費向上運転スイッチ６０の状態が判定され、燃費向上運転スイッチ６０がオンにされている場合、ステップ１１０として、燃費向上制御モードが実現され、他方、燃費向上運転スイッチ６０がオフにされている場合、ステップ１２０として、通常制御モードが実現される。

図２（Ｂ）は、燃費向上制御モードでのアクセル開度と要求パワーの関係を定めたマップを示す。尚、以下では、各操作場面（加速操作時、アクセルオフ操作時、ブレーキ操作時、一定速度走行時）毎に、本実施例の燃費向上制御モードの特徴的構成について説明していく。

［加速操作時］
図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示すマップには、アクセル操作時（加速操作時）におけるエンジンが最適な熱効率となる熱効率最適点Ｘが示されている。尚、このエンジンが最適な熱効率となる熱効率最適点Ｘは、エンジンの仕様により決まる固定点であり、例えば熱効率３０％以上の領域であってよい。

通常制御モードでは、図２（Ａ）に示すように、アクセル開度が０〜１０％では要求パワーはゼロであり、アクセル開度が１０％より大きい領域では、アクセル開度に対して要求パワーが線形的に変化する。このため、熱効率最適点Ｘに対応するアクセル開度が実質的に１点しか存在しない。従って、通常制御モードでは、エンジンの最適な熱効率を実現すべくアクセルペダルを操作してアクセル開度を熱効率最適点Ｘに合わせることは相当に困難である。

これに対して、燃費向上制御モードでは、図２（Ｂ）に示すように、アクセル開度が０〜２０％では要求パワーはゼロであり、アクセル開度が２０％より大きい領域では、アクセル開度に対して要求パワーが非線形的に変化する。即ち、アクセル開度が２０％より大きい領域では、アクセル開度に対する要求パワーの関係は、熱効率最適点Ｘに対応するアクセル開度が幅Ｙ（複数点）を持つように非線形的に変化している。従って、燃費向上制御モードでは、エンジンの最適な熱効率を実現すべくアクセルペダルを操作してアクセル開度を熱効率最適点Ｘに合わせることが容易となる。

このように本実施例によれば、熱効率最適点Ｘに対応するアクセル開度の幅Ｙが大きくなるので、運転者は、微妙なアクセルワークを行わなくても、熱効率の良いアクセル操作を容易に実現することが可能となる。これにより、熱効率最適点Ｘに対応するアクセル開度が容易に実現され、燃費向上を図ることができる。

尚、本実施例において、図２（Ｂ）に示す燃費向上制御モード時のマップは、加速時においてのみ用いられることとしてもよい。但し、燃費向上制御モード用のマップが原則的に常時用いられ、例えば坂道等のような運動性能が要求される場面では、燃費向上運転スイッチ６０がオン状態であっても、燃費よりも車両の運動性能を重視した図２（Ａ）に示すような通常制御用のマップが一時的に使用されることとしてもよい。

［アクセルオフ操作時］
通常制御モードでは、図２（Ａ）に示すように、アクセルがオフにされた時に回生ブレーキを作動させるため、アクセル開度ゼロに対応する要求パワーが負側に設定されている。このため、通常制御モードでは、運転者が例えば交差点手前の停止線で車両を停止させようとして当該交差点の十分手前からアクセルペダルをオフにすると、回生ブレーキが作動して運転者の意図に反した大きな減速度が発生し、再度の加速のためにアクセルペダルを操作するという非効率（それに伴う燃費の悪化）が生じやすい。また、停止状態に至るまでの速度調整に微妙なアクセルワークが必要となる。

これに対して、燃費向上制御モードでは、図２（Ｂ）に示すように、アクセル開度ゼロに対応する要求パワーがゼロに設定されている。このため、燃費向上制御モードでは、アクセルペダルをオフした後の惰性走行状態（ＨＶバッテリが充電されることもなく、且つ、エンジン出力もない状態）での走行距離が長くなるので、運転者は、所望の減速状態又は停止状態に至るまでの速度調整操作を容易に行うことが可能となる。この結果、アクセルペダルの再操作や微妙なアクセルワークが抑制され、燃費向上を図ることができる。

尚、本実施例において、アクセル開度ゼロに対応する要求パワーは、そのときの車両周辺の走行環境に応じて可変とされてもよい。例えば、アクセルオフ操作時に下り坂を走行している場合、アクセル開度ゼロに対応する要求パワーを、より負の方向に大きくしてもよい（より大きな回生制動力が発生するようにしてもよい）。これにより、車両の走行環境に応じて、アクセルペダルの操作性（及びエネルギ効率）と走行性能の両立を図ることができる。

また、本実施例において、アクセル開度ゼロに対応する要求パワーは、そのときの車両に発生する減速度が所望の値（所望の目標減速度）になるように決定されてもよい。この場合、要求パワーは、上述の如く走行環境（走行抵抗トルク）が加味されてフィードフォワード的に導出されて良く、或いは、目標減速度が実現されるように車速センサから得られる車速情報に基づいてフィードバック制御がなされてもよい。目標減速度は、例えばゼロであってよく、或いは、平坦路走行時の平均的な走行抵抗トルクにより発生する減速度に対応する値であってもよい。

［ブレーキ操作時］
通常制御モードでは、図３（Ａ）に示すように、ブレーキ踏力に対して要求制動力が線形的に変化するので、上述の如く、要求制動力が最大回生制動力Ｆｍａｘを上回るブレーキ踏力の領域では、機械ブレーキが作動される。尚、一般的に、機械ブレーキ作動時は、車両の運動エネルギが熱エネルギ（摩擦熱）に変換されてしまうため、エネルギ効率が良くない。

これに対して、燃費向上制御モードでは、図３（Ｂ）に示すように、ブレーキ踏力に対して要求制動力の関係が、回生ブレーキの作動により要求制動力の全部が賄われるブレーキ踏力の幅Ｙが増加するように、非線形的に変化している。即ち、要求制動力が最大回生制動力Ｆｍａｘとなるブレーキ踏力の範囲Ｙが通常制御モードに比べて増加し、要求制動力が最大回生制動力Ｆｍａｘを上回るブレーキ踏力の領域が、通常制御モードに比べて小さくなっている。このため、燃費向上制御モードでは、通常的な制動力が必要とされる領域では、回生ブレーキの作動機会が促進されると共に、機械ブレーキの作動機会が抑制されるので、燃費向上を図ることができる。

また、図３（Ｂ）に示すマップでは、要求制動力が最大回生制動力Ｆｍａｘとなるときのブレーキ踏力の範囲（幅Ｙ）が増大されるので、必要なブレーキ能力を最大限に確保しつつ、回生効率を高めることが可能である。また、当該ブレーキ踏力の範囲の前後において、図３（Ｂ）に示すように、ブレーキ踏力に対する要求制動力の立ち上がり（傾き）を通常制御モードに比べて大きくすることで、全体として発生する制動力を落とすことなく、上述のような燃費向上を図ることができる。

以上の各実施例では、上述の如く燃費向上等の観点から最適な操作位置（操作範囲）の幅Ｙを広くすることで、運転者が最適な操作位置へとペダル操作し易いようにしているため、最適な操作位置を運転者に提示したり報知したりすることを不要とすることもできる。しかしながら、例えば、図５に示すように、メータ内に、各ペダルの最適な操作位置が範囲で表示されてもよい。本実施例では、所定以上の幅を持つようにペダルの最適な操作位置が示されているので、従来技術に比してペダルを操作位置に合わせることが容易である。

図５（Ａ）及び図５（Ｂ）には、それぞれの左側に最適な操作位置がハッチングにより示されており、具体的には、アクセルペダルに対しては、上述の熱効率最適点Ｘ（例えば熱効率３０％以上の領域）に対応するアクセル開度の範囲が表示され、同様に、ブレーキペダルに対しては、回生制動力が発生する領域に対応するブレーキ踏力の範囲が表示される。また、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）には、それぞれの右側に、現在の操作量が示されている。運転者は、これらを対比することで最適な操作位置を感覚的に把握することができる。

［一定速度走行時］
図６は、一定速度走行時において用いられるアクセル開度と要求パワーの関係を定めたマップを示し、図６（Ａ）は、図２（Ｂ）と同一のマップを示している。

ハイブリッド車両においては、一定速度で走行しているときは回生もせず、要求パワーもゼロとなる区間を繰り返すことが燃費の向上に寄与する。そこで、本実施例では、例えば高速道路などで一定速度での走行が検出された場合、要求パワーがゼロとなるアクセル開度の幅が、定速走行状態が検出される以前に比べて広くされる。要求パワーがゼロとなるアクセル開度の幅が拡大されると、回生もせず且つ要求パワーもゼロとなる状態が形成されやすくなるので、燃費向上を図ることができる。

図６（Ｂ）は、図６（Ａ）に示すようなマップに対して、要求パワーがゼロとなるアクセル開度の幅が拡大されたマップの一例を示す。即ち、図６（Ａ）に示すマップでは、要求パワーがゼロとなるアクセル開度が０〜２０％であるのに対して、図６（Ｂ）に示すマップでは、要求パワーがゼロとなるアクセル開度が０〜３０％とされている（要求パワーがゼロから立ち上がるアクセル開度が右方向にシフトされている。）。尚、このアクセル開度の範囲を示す数字は、あくまで一例であり、要求パワーがゼロとなるアクセル開度の幅が、燃費向上制御モードの通常時に比して拡大されるマップであれば、如何なるマップが用いられてもよい。

但し、本実施例において、図６（Ｂ）に示すマップを継続的に用いた場合、走行抵抗等により車両が必然的に減速されてくるので、一定速度での走行の維持を可能とすべく、図６（Ｂ）に示すマップに比べて小さなアクセル開度でゼロでない要求パワーを要求可能なマップ（典型的には、図６（Ａ）に示すマップ）が、図６（Ｂ）に示すマップと交互に用いられてもよい。この場合、例えば走行距離５００ｍ毎に、図６（Ｂ）に示すマップ及び図６（Ａ）に示すマップを切り替え、回生もせず要求パワーもゼロとなる区間と、車速が落ちないような要求パワーが発生する区間とを交互に繰り返すことで、車速を維持しつつ燃費向上を図ることができる。尚、かかる構成は、図６（Ｂ）に示すマップを継続的に用いつつ、定期的或いは所定走行距離毎に車速が落ちないような要求パワー（エンジン出力）を強制的に発生させる構成と等価であり、また、図６（Ａ）に示すマップを継続的に用いつつ、定期的或いは所定走行距離毎に、要求パワーがゼロで回生のない状態を強制的に形成する構成と等価である。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例では、発明の理解の容易化のため、要求パワー又は要求制動力を目標値としているが、本発明は、特にこれに限定されるものでなく、車両の加減速度のような前後方向の運動を表わす他の物理量が目標値として採用されてもよい。同様の観点から、アクセル開度とスロットル開度の関係を変化させることで、実質的にアクセル開度と要求パワーの関係を変えることもできる。

また、上述した実施例では、エンジンと無段階変速機（ＣＶＴ）からなるパワートレーンを備えるシステム構成を例示しているが、上述のアクセルオフ操作時及びブレーキ操作時の特性変更態様については、無段階変速機に代えて有段変速機（Ａ／Ｔ）をパワートレーンに備えるシステム構成に対して適用可能である。

本発明による車両用制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。 図２（Ａ）は、通常制御モードにおけるアクセル開度と要求パワーの関係を示す図であり、図２（Ｂ）は、燃費向上制御モードにおけるアクセル開度と要求パワーの関係を示す図である。 図３（Ａ）は、通常制御モードにおけるブレーキ踏力と要求制動力の関係を示す図であり、図３（Ｂ）は、燃費向上制御モードにおけるブレーキ踏力と要求制動力の関係を示す図である。 本実施例の車両用制御装置１０により実現されるモード切替態様を示すフローチャートである。 各ペダルの最適な操作位置を範囲で表示する図である。 図２（Ｂ）は、燃費向上制御モードの一定速度走行時において用いられてよいアクセル開度と要求パワーの関係を示す図である。

符号の説明

１０ 車両用制御装置
２０ ＨＶ−ＥＣＵ２０
３０ エンジンＥＣＵ
４０ ブレーキＥＣＵ
５０ モータジェネレータ
５５ 機械ブレーキ
６０ 燃費向上運転スイッチ

Claims (10)

1. アクセル開度に応じた要求パワーを出力する内燃機関を備える車両用制御装置において、
   内燃機関の最適な熱効率に応じたアクセル開度と要求パワーの関係が実現されるように、アクセル開度と要求パワーの関係を変更する変更手段を備えることを特徴とする、車両用制御装置。
2. 変更手段は、内燃機関が最適な熱効率となるアクセル開度が所定以上の幅を持つようにアクセル開度と要求パワーの関係を変更する、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. アクセル開度と要求パワーの関係は、線形的な関係から非線形的な関係に変更される、請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. アクセル開度に応じた要求パワーを出力する内燃機関及びモータジェネレータを備える車両用制御装置において、
   アクセル操作がオフにされた際に所望の減速度が実現されるように、アクセル開度ゼロに対応する要求パワーを変更する変更手段を備えることを特徴とする、車両用制御装置。
5. 車両が一定速度で走行する定速走行状態が検出された場合には、前記変更手段は、要求パワーがゼロとなるアクセル開度の幅を、該定速走行状態が検出される以前に比べて広くする、請求項４に記載の車両用制御装置。
6. 変更手段は、モータジェネレータによる回生制動により所定値以上の減速度が発生しないように、アクセル開度ゼロに対応する要求パワーを変更してアクセル操作オフ時のモータジェネレータによる回生能力を変化させる、請求項４に記載の車両用制御装置。
7. モータジェネレータを動力源として備える車両に適用され、ブレーキ踏力に応じた要求制動力が実現されるように機械ブレーキ及びモータジェネレータによる回生ブレーキの作動を制御する車両用制御装置において、
   回生ブレーキの作動により要求制動力の全部が賄われるブレーキ踏力の幅が増加するように、ブレーキ踏力と要求制動力の関係を変更する変更手段を備えることを特徴とする、車両用制御装置。
8. 変更手段は、所定の要求制動力に対応するブレーキ踏力が所定以上の幅を持つようにブレーキ踏力と要求制動力の関係を変更する、請求項７に記載の車両用制御装置。
9. ブレーキ踏力と要求制動力の関係は、線形的な関係から非線形的な関係に変更される、請求項７又は８に記載の車両用制御装置。
10. 前記所定の要求制動力は、モータジェネレータにより回生される電気エネルギが最大となるときの回生制動力に対応する、請求項８に記載の車両用制御装置。

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