CN103370517A - 车辆用控制装置及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用的功能装置，在相对于车辆的驾驶者的操作量的变化进行使功能装置的控制量以指数函数的形式变化的控制时，即使车辆周围的环境发生变化，也能够相对于控制量的变化抑制驾驶者所感受的不适感。一种车辆用控制装置，求出与车辆的搭乘者所进行的操作量相应的控制量，通过该控制量来控制车辆，该车辆用控制装置具备运算部，该运算部以在上述操作量小的第一区域随着操作量的变大而控制量的增大梯度变大，在上述操作量大的第二区域随着操作量的变大而控制量的增大梯度变小的方式，利用上述操作量的幂乘求出上述控制量，该运算部中用于求出上述控制量的幂指数是以如下方式求出的幂指数：使相对于最小至最大的各操作量的控制量与相对于最大控制量不同的预定的基准车辆中的各操作量的控制量之差成为预定的基准范围内的量。

Description

车辆用控制装置及其制造方法

技术领域

本发明涉及基于搭乘者的操作控制车辆的装置及其制造方法。

背景技术

驾驶者进行加减速操作以及转向操作等操作，从而车辆行驶、转弯、停止。伴随于这些操作而车辆所产生的行动的变化是与这些操作系统的特性相应的，如果是相对于操作量的行动的变化量相对大的特性，则适合于进行运动型行驶的情况，与此相反，如果是相对于操作量的行动的变化量相对小或者缓慢产生的特性，则适合于进行所谓温和型行驶的情况，或者燃油经济性变好。

基于油门操作的加速度或驱动力、基于转向操作的偏航角速度（Yaw Rate）等可理解作为韦伯-费希纳定律中的刺激量和感觉量。因此，例如在日本特开2009-41544号公报所记载的发明中记载了一种如下构成的装置，即，相对于驾驶者的操作量的变化，使目标驱动力等控制量以指数函数的形式变化。根据该日本特开2009-41544号公报记载的装置，在驾驶者进行了加减速操作等操作的情况下，会产生没有不适感的车辆的行动变化。另外，在日本特开2009-83542号公报中记载了一种如下构成的控制装置，使规定驱动力等感觉量与油门开度等刺激量的关系的指数函数中的系数根据车辆的行驶状态或所行驶的环境进行变更。

另外，驱动力特性根据车辆种类或车辆等级等的不同而不同，并且对车辆要求或规定的驱动力特性也根据驾驶者的不同而不同。为了尽可能地满足这种要求，日本特开2009-149161号公报所记载的装置构成为具有多种驱动模式，通过开关操作来选择这些驱动模式。

根据上述的日本特开2009-41544号公报所记载的装置，例如在对驱动力进行控制的情况下，随着油门开度的变大，驱动力以指数函数的形式增大。对此车辆中的最大驱动力存在与发动机等动力源或变速机等所谓动力传动系统的结构相应的上限值，因此在较大地踩踏油门踏板等情况下，驱动力或加速度增大到最大值左右之后，驱动力或加速度的增大倾向急剧降低，这可能会带来不适感。

对此，根据日本特开2009-83542号公报记载的装置，将用于求出目标驱动力或目标加速度的函数中的系数设为与车辆的行驶状态或行驶环境相应的值，因此能够抑制较大地踩踏油门踏板时等操作量大的情况下的不适感。但是，最大驱动力或油门踏板的最大踩踏量（最大行程）等根据车辆种类或车辆等级的不同而不同，因此上述系数需要针对每个车辆种类或车辆等级来决定。实际情况是这些系数的优选值是基于在实际的行驶中获得的数据来设定的，因此存在车辆的设计或制造所需要的工时变多等问题。另外，如日本特开2009-149161号公报所记载，在具有多个驱动模式的车辆中，针对每个驱动模式进行行驶试验，来决定用于确定操作量与控制量的关系的关系式或系数，因此存在车辆的设计或制造所需要的工时进一步增加的可能。

发明内容

本发明鉴于上述的技术问题而完成，其目的在于提供一种车辆用控制装置及其制造方法，该车辆用控制装置能够容易地设定相对于操作量的控制量或作为其变化量的控制特性，并且不论车辆种类或车辆等级，都能够容易地设定统一或近似的控制特性。

为了达到上述的目的，本发明提供一种车辆用控制装置，求出与车辆的搭乘者所进行的操作量相应的控制量，通过该控制量来控制车辆，该车辆用控制装置的特征在于，具备运算部，该运算部以在上述操作量小的第一区域随着操作量的变大而控制量的增大梯度变大，在上述操作量大的第二区域随着操作量的变大而控制量的增大梯度变小的方式，利用上述操作量的幂乘求出上述控制量，该运算部中用于求出上述控制量的幂指数是以如下方式求出的幂指数：使相对于最小至最大的各操作量的控制量与相对于最大控制量不同的预定的基准车辆中的各操作量的控制量之差成为预定的基准范围内的量。

另外，本发明的车辆用控制装置的特征在于，在上述发明中，上述幂指数针对每个车速根据上述操作量的最大值来确定。

而且，本发明的车辆用控制装置的特征在于，在上述任一项的发明中，上述运算部构成为在上述操作量的幂乘上乘以系数来计算上述控制量，并且构成为使该系数基于操作量的最大值和控制量的最大值而求出。

另外，本发明的车辆用控制装置的特征在于，在上述任一项的发明中，上述车辆具有选择多个行驶模式的模式选择单元，上述幂指数针对每个行驶模式而设定。

本发明的车辆还具有操作量变更单元，通过切换上述行驶模式，根据切换后的行驶模式下的上述幂指数来变更能够操作的最大操作量。

并且，本发明的车辆用控制装置的特征在于，在上述任一项的发明中，上述车辆具有通过油门操作来增减输出的动力源，上述操作量包括上述油门操作量，上述控制量包括目标加速度或目标驱动力。

上述发明中的上述运算部可以构成为通过下述式子求出目标加速度或 $\begin{array}{c}\mathrm{Gx}=c\·{\mathrm{Ps}}^k+\mathrm{GX}0\\ c=(\mathrm{Gx}\max -\mathrm{Gx}0)/\mathrm{Ps}\mathrm{ma}{x}^k\end{array}$

其中，Gx是目标加速度或目标驱动力，c是系数，Ps是上述车辆的油门开度，Psmax是上述车辆的最大油门开度，Gx0是上述车辆的最小加速度或最小驱动力，Gxmax是上述车辆的最大加速度或最大驱动力，k是幂指数。

另一方面，本发明的方法是一种车辆用控制装置的制造方法，该车辆用控制装置求出与油门开度相应的目标加速度或目标驱动力，对车辆进行控制以达到该目标加速度或目标驱动力，该方法的特征在于，以如下方式制造上述车辆用控制装置：针对被选择作为基准的车辆确定下述式子中的系数c以及幂指数k，以使最大加速度或最大驱动力与上述车辆不同的其他车辆的目标加速度或目标驱动力相对于油门开度的关系在预定的范围内与上述车辆的目标加速度或目标驱动力相对于油门开度的关系近似的方式设定上述系数c以及幂指数k，从而求出针对上述其他车辆的下述式子，基于该式子计算目标加速度或目标驱动力， $\begin{array}{c}\mathrm{Gx}=c\·{\mathrm{Ps}}^k+\mathrm{GX}0\\ c=(\mathrm{Gx}\max -\mathrm{Gx}0)/\mathrm{Ps}\mathrm{ma}{x}^k,\end{array}$

其中，Gx是目标加速度或目标驱动力，c是系数，Ps是上述车辆的油门开度，Psmax是上述车辆的最大油门开度，Gx0是上述车辆的最小加速度或最小驱动力，Gxmax是上述车辆的最大加速度或最大驱动力，k是幂指数。

根据本发明，目标加速度、目标驱动力或者目标偏航角速度等控制量通过对油门开度或转向角度等操作量进行幂乘而求得，并且该运算式或幂指数被设定成在操作量相对小的第一区域，控制量的增大梯度变大，并且在操作量相对大的第二区域，控制量的增大梯度变小。因此，随着操作量逐渐变大而控制量接近最大值，控制量增大梯度逐渐变小，因此尽管操作量大，却能够防止或抑制控制量急剧降低等的不适感。另外，在本发明中，用于求出控制量的运算式中的幂指数被设定成与预先选择作为基准的车辆的控制量一致或相似的控制量，因此通过基于最大操作量或最大控制量对幂指数进行修正或校正，能够设定成与基准车辆同等或近似的控制特性。换言之，不需要耗费实际进行行驶来获得数据等的工时，通过数值处理就能够获得具备优选的控制特性的车辆。

另外，根据本发明，在构成为能够选择多个行驶模式的情况下，针对这些行驶模式的每个模式设定上述的幂指数，因此能够获得与所选择的行驶模式相适应的控制特性。

而且，根据本发明，能够基于最大操作量或最大驱动力设定成与作为其他车辆的目标加速度或目标驱动力相对于油门开度的关系的驱动特性相同或近似的驱动特性，因此能够容易地设定车辆的控制特性或驱动特性。另外，根据本发明，能够获得一种控制装置，该控制装置能够容易地设定车辆的控制特性或驱动特性。

附图说明

图1是示意性地表示本发明的控制装置的要求加速度特性线的图。

图2是示意性地表示每个行驶模式的要求加速度特性线的图。

图3是用于说明根据行驶模式变更油门行程的控制系统的框图。

图4是表示能够执行本发明的控制的车辆的结构的概念图。

图5是用于说明图4所示的车辆中的驱动转矩的控制系统的框图。

具体实施方式

本发明是将如下构成的车辆作为对象的控制装置，该车辆根据搭乘者所进行的操作而行驶、转弯或停止，而且车辆所搭载的各种设备进行动作。这种控制装置构成为，将操作量置换成控制数据，通过使用该控制数据的运算来制作控制指令数据，再将该控制指令数据置换成控制量，执行实际的控制。因此，根据该运算、置换时的处理方法或系数或者增益等的不同，得到的控制量也不同。即，处理方法或系数或者增益等会对控制特性产生影响。

根据上述的控制特性而获得的控制量在车辆中作为加减速度或转弯性能等而实现，作为其结果的车辆的行动作为乘坐感受或动力性能等被搭乘者感受到。因此，期望前述的控制特性是能够实现与搭乘者（特别是驾驶者）的意图相符的举动的特性。作为一例对加减速特性进行说明的话，当油门踏板被踩踏时，判断为产生了加速要求，使驱动转矩增大以满足该加速要求。可将该油门踏板的踩踏量与作为目标的加速度或实际产生的加速度的关系称为加速特性，如果是以小的油门开度产生大的驱动转矩的特性，则为所谓的运动型车辆。另外，相反地，如果驱动转矩的增大程度相对于油门踏板的踩踏量是缓和的话，则为所谓的舒适型车辆。这种车辆特性根据车辆种类或车辆等级等在设计阶段决定。另外，根据车辆的结构或所搭载的动力传动系统的结构等，来决定油门踏板的最大踩踏量或能够输出的最大输出（最大驱动力），因此相对于油门开度的驱动力（或驱动转矩）针对每个车辆种类或车辆等级来设定。

本发明的控制装置如上述那样构成为，能够统一地设定应当根据车辆种类或车辆等级等设定的控制特性，并且能够基于运算容易地设定应当根据车辆种类或车辆等级等设定的控制特性。搭载有该控制装置的车辆可以是具有与以往公知的车辆相同的结构的车辆，作为一例是通过油门操作来进行加减速的车辆。例如如图4所示，构成为驱动力源1连接有变速器（T/M）2，将从该变速器2输出的转矩从最终减速器3向左右的驱动轮4传递。该驱动力源1由汽油机或柴油机等内燃机构成，或由马达构成，或者由将它们组合而成的混合动力装置（HV）构成。

另外，设有用于进行加减速操作的油门踏板5，由未图示的传感器检测作为油门踏板5的踩踏量的油门开度，作为操作量输入到电子控制装置（ECU）6。该电子控制装置6构成为以微型计算机作为主体，通过所输入的数据和预先存储的数据以及程序进行运算并输出适当的控制指令信号。作为该控制的一例，基于由油门开度表现的驱动要求量和车速来计算要求加速度（目标加速度），计算达成该要求加速度的驱动转矩（目标驱动力）。图5是用于说明该控制系统的框图，设有检测油门踏板5的踩踏量或驱动要求量的踏板开度检测单元B1和检测车速的车速检测单元B2，这些检测单元B1、B2检测出的检测信号被输入到要求加速度计算单元B3。

该要求加速度的计算通过以往公知的运算部来进行即可，例如准备将车速和踏板开度作为参数来确定要求驱动力的映射，根据该映射求出要求驱动力，根据该要求驱动力和车辆质量求出要求加速度即可。而且，设有基于该要求加速度来控制要求驱动转矩的驱动转矩控制单元B4。驱动转矩可以基于动力源1的输出转矩、变速器2的变速比、最终减速器3的齿轮比、轮胎直径等而算出，这可以是以往公知的运算。并且，驱动转矩控制单元B4构成为向动力源1以及变速器2输出控制信号，以达到这样求出来的驱动转矩。

本发明的控制装置具备运算部，该运算部构成为利用以使所谓的加速感变得良好的方式预先设定的运算式来进行用于计算上述的要求加速度的运算。在作为驾驶者进行油门操作的结果而感受到的加速度与驾驶者想要达到的加速度或潜在地想象的加速度一致或近似的情况下，车辆中的加速感（加速feeling）变得良好。这一点可以理解作为韦伯-费希纳定律中的操作量和由该操作获得的刺激的大小，在将油门开度作为操作量，将加速度作为刺激的大小的情况下，对于人来说舒适的加速度可一般化为对油门开度进行幂乘而获得的值。其详细内容记载于日本特开2009-86542号公报，在将加速度设为“α”，将与车速相应的系数设为“c”，将油门开度设为“A”，将幂指数设为“k”的情况下，由α=c·A^k表示。另外，幂指数k是油门开度A的函数，按照每个车速进行设定，以使得在油门开度A小的状态下，幂指数k取比“1”大的值，随着油门开度A的增大，幂指数k逐渐变小，随着油门开度A接近最大油门开度，幂指数k取比“1”小的值。

油门开度A能够置换成油门行程Ps，并且上述的加速度α能够置换成要求加速度Gx，因此对上述式子进行置换的话，则变为

Gx=c.Ps^k+GX0。

在此，系数c为

c＝(Gxmax-Gx0)/psmax^k。

另外，Gx0是车辆在怠速状态下产生的最小加速度，是由蠕变转矩产生的加速度，并且Gxmax是作为对象的车辆在最大油门行程Psmax下产生的最大加速度。

上述幂指数k构成为随着油门行程接近最大值Psmax，即随着要求加速度接近最大值Gxmax，上述幂指数k逐渐成为小的值。但是，根据该值的获取方法不同，相对于油门行程Ps的要求加速度Gx或要求驱动力（以下将它们一并记为要求加速度）变大或相反地变小，因此适当地决定幂指数k，并通过油门操作而获得的要求加速度对于驾驶者来说是优选的。在该情况下，所谓优选的要求加速度是指车辆的搭乘者感受后评价出的加速度，并且根据喜好而存在个人差异。因此，在决定上述幂指数k时，由多个驾驶者进行实车驾驶实验，求出相对于各油门行程的优选的要求加速度，以计算出频度高的要求加速度，从而按照每个车速求出上述幂指数k。

在图1中，对利用预先选定作为标准车辆的车辆进行实际行驶而获得的与各油门行程Ps对应的优选要求加速度Gx进行描绘，这样获得的要求加速度的变化的倾向与上述式子所表现的要求加速度Gx的变化的倾向大致一致。因此，本发明的控制装置以使上述幂指数k与实际的行驶中获得的要求加速度的平均值一致或在规定范围内近似的方式确定上述幂指数k。在该情况下，上述式子中的系数c也基于上述基准车辆的设计上确定的最大加速度Gxmax、最小加速度Gx0以及幂指数k求出。图1中的粗实线是针对基准车辆如上述那样求出的要求加速度Gx的特性线。动力源1、包含动力源1的动力传动系统或者油门踏板5等操作机构的结构相同的车辆种类或车辆等级的车辆的控制装置存储有与基准车辆相同的要求加速度特性线或者表示要求加速度特性线的上述运算式，求出相对于油门行程的要求加速度。

与此相对，对于车辆种类或车辆等级不同的其他车辆的控制装置，设定基于基准车辆的要求加速度特性线的要求加速度的特性。具体来说，将各车辆种类或各车辆等级的最大油门行程Psmax以及在该最大油门行程Psmax下达成的最大加速度Gxmax代入前述的要求加速度Gx的式子，求出与各油门行程Ps对应的要求加速度Gx。换言之，设定与各车辆种类或各车辆等级的最大油门行程Psmax以及该最大油门行程Psmax所对应的最大要求加速度Gxmax相应的要求加速度特性。图1中以细实线表示基于基准车辆设定的针对其他车辆的要求加速度特性的例子。

另外，在该情况下，根据车辆种类或车辆等级等的不同，车室的大小或座椅的构造（或者柔软度）、车室内的发动机声音的大小等与基准车辆不同，由于该因素，即使是相同的加速度，也存在搭乘者所感觉到的加速感不同的情况。因此，基于图1中的粗实线所示的基准车辆的要求加速度特性，通过数值处理设定其他车辆种类或车辆等级的要求加速度特性时，能够适当进行以使基于上述各因素的加速感的差异反映到要求加速度特性的方式调整由上述式子得到的要求加速度。这种调整，利用针对上述基准车辆的要求加速度特性的运算式，求出针对与基准车辆不同的车辆种类或车辆等级的车辆的运算式，以这样获得的要求加速度特性实际进行测试行驶，调整上述幂指数或系数c即可。其结果是获得的要求加速度进入以基准车辆的要求加速度为中心的规定范围内。即，与基准车辆的要求加速度之差进入预定的规定的基准范围内。与将作为该对象的车辆的要求加速度特性完全从最初开始进行设定的情况下的工时相比，用于进行这种调整的工时特别少且简单。

对图1所示的要求加速度特性进一步说明的话，决定要求加速度特性的幂指数k在油门行程Ps从“0”开始到稍微增大的第一区域中成为相对大的值。更准确来说，成为比“1”大的值。在油门行程Ps比该第一区域大的第二区域，幂指数k以逐渐变小的方式变化。在该变化过程中，幂指数k取“1”以及接近“1”的值。因此，在油门行程Ps相对小的第一区域中，与油门行程Ps对应的要求加速度Gx在最大要求加速度Gxmax的大小不同的任一要求加速度特性中都成为近似的值。并且，在第一区域和第二区域的边界的前后范围，幂指数k成为接近“1”的值，超过该范围的话，伴随于油门行程Ps的增大的要求加速度Gx的增大梯度逐渐变小，在最大要求加速度Gxmax之前，增大梯度变得极小。换言之，增大几乎饱和。

越是最大加速度大的车辆，这种要求加速度Gx的增大梯度的减少的开始点越偏向大的油门行程Ps侧，因此与油门行程Ps对应的要求加速度Gx针对最大加速度互不相同的每个车辆或控制装置在大的油门行程Ps侧产生差异。换言之，油门行程Ps的所谓常用区域能够设定在图1所示的各要求加速度特性线重叠的区域，通过这样做，即使车辆种类或车辆等级不同，相对于油门行程Ps的要求加速度Gx相同或者极其近似。即，根据本发明的控制装置或其制造方法，能够使各车辆种类或各车辆等级的车辆的加速特性相同或近似，即使在这些车辆之间换乘，在将油门踏板5踩踏规定量的情况下获得加速度在换乘前后相同或近似，并且相对于操作量的刺激的变化量亦即加速度也是让人舒适的。并且，通过进行基于基准车辆的特性的数值处理或对此进行稍微的调整，就能够容易地获得这种对于搭乘者来说加速性或驾驶操作性良好的车辆。

另外，为了进行比较，对构成为基于当前的实际油门行程相对于最大油门行程Psmax的比例求出要求加速度的情况下的要求加速度特性进行说明时，根据这样构成的控制装置，能够以简单的比例计算求出要求加速度，但会有通过油门操作而获得的加速度与驾驶者的期待或感受有偏差，驾驶性能受损的可能。另外，每个车辆种类或车辆等级的相对于油门踏板的踩踏量的加速度可能会不同。而且，构成为将当前的油门行程或油门开度的最大油门行程或者相对于最大开度的比例作为幂指数来求出要求加速度时，随着油门操作量的增大，要求加速度的增大梯度变大，在该状态下达到最大要求加速度而要求加速度不会进一步增大，因此有可能因要求加速度突然被限制等而产生不适感。

结果，根据本发明的上述控制装置，能够基于最大油门行程Psmax以及该最大油门行程Psmax对预先设定的基准车辆的要求加速度特性或其运算式进行修正或调整来设定要求加速度特性，因此能够以较少的工时进行制造。另外，该要求加速度特性构成为利用由油门行程的函数表示的幂指数对油门行程进行幂乘来求出要求加速度，因此相对于油门操作量的要求加速度与驾驶者的加速感匹配，能够提高车辆的驾驶性能。而且，能够容易地使最大油门行程Psmax以及该最大油门行程Psmax不同的车辆种类或车辆等级的车辆的要求加速度特性通用化。并且，本发明的控制装置的制造方法如上所述，是基于上述规定的车辆的最大油门行程Psmax以及该最大油门行程Psmax对已经获得的基准车辆的要求加速度特性或其运算式进行修正或调整，从而设定针对新规定的车辆的要求加速度特性的方法，因此能够容易地设定搭载于新的车辆的控制装置的要求加速度特性。

另外，如图1可知，如果将最大加速度相对小的车辆的规定油门行程的要求加速度和最大加速度相对大的车辆的规定油门行程的要求加速度进行比较的话，在油门行程大的情况下（即在前述的第二区域中），后者的要求加速度成为大的值。前述的运算式具有带来这种变化的特性，因此能够有效利用这一点而使车辆的功能或行驶特性具有多样性，并且能够容易地设定这种多样性。如果例举该多样性的一例，则为设置较大踩踏油门踏板5时的要求加速度（或者达成的加速度）的大小不同的多个行驶模式的情况。

图2表示最大油门行程Psmax及该最大油门行程Psmax的大小分别不同的三个行驶模式、即动力模式、正常模式、经济模式中的要求加速度特性。这些行驶模式是在单一的车辆中能够选择并设定的模式，动力模式是能够使油门行程以及与油门行程对应的加速度（驱动力）达到机构上可能的最大限度的模式，正常模式是将油门行程以及可输出的加速度（驱动力）限制在大致一半的模式，另外经济模式是为了提高燃油经济性而将油门行程以及与其对应的加速度（驱动力）限制得更小的模式。

这种行驶模式的选择可以构成为通过开关操作来进行。例如，如图3的框图所示，由驾驶者操作的模式切换开关10设置在驾驶者能够操作的部位，并设有基于从该模式切换开关10输出的信号调整油门踏板5的行程的踏板行程调整单元11。该踏板调整单元11构成为，在利用模式切换开关10选择动力模式的情况下，不限制油门踏板5的行程，因此作为计算前述的要求加速度Gx的运算式中的最大油门行程Psmax，设定成机构上的可能的最大值，并且作为与最大油门行程Psmax对应的最大加速度Gxmax，设定成机构上的可能的最大值。另外，在利用模式切换开关10选择正常模式的情况下，将油门踏板5的行程限制为大致一半，因此作为计算前述的要求加速度Gx的运算式中的最大油门行程Psmax，设定成机构上的可能的最大值的大致一半的值，并且作为与最大油门行程Psmax对应的最大加速度Gxmax，设定成机构上的可能的最大值的大致一半的值。另外，在利用模式切换开关10选择经济模式的情况下，将油门踏板5的行程限制为重视燃油经济性的小的行程，因此作为计算前述的要求加速度Gx的运算式中的最大油门行程Psmax，设定成与该限制的小的最大油门行程对应的值，并且设定与最大油门行程Psmax对应的最大加速度Gxmax的值。因此，表示各行驶模式下的要求加速度特性的线成为以基于怠速状态下的蠕变转矩的最小加速度Gx0为基点的相互相似的形状的曲线，是各自的最大油门行程Psmax及该最大油门行程Psmax的值在动力模式下最大，且按照正常模式以及经济模式的顺序变小的特性线。

根据如上述那样构成的能够选择多个行驶模式的控制装置，通过切换行驶模式，能够设定与通过变更最大油门行程Psmax以及该最大油门行程Psmax的值而选择的行驶模式相应的要求加速度特性，并且能够设定加速感良好的特性作为各自的要求加速度特性。特别是根据参照图2以及图3所说明的那样结构的控制装置，在油门行程比最大油门行程小的范围，无论是哪一种行驶模式，与各油门行程对应的要求加速度都成为相同或近似的值，能够将伴随于行驶模式的变更而在油门踏板5的操作间隔产生差异等的不适感防范于未然或者加以抑制。

本发明的控制装置构成为如上述那样求出目标加速度（或目标驱动力），为了达成该目标驱动力或目标驱动力，从前述的电子控制装置6向动力源1或变速器2输出指令信号，控制动力源1的输出转矩或变速器2中的变速比。

另外，在上述的具体例中，例举了将操作量作为油门行程，将结果获得的控制量作为要求加速度的例子，但本发明并不限于上述的具体例，也可以应用于将转向角度作为操作量、基于将偏航角速度作为控制的控制装置等车辆的其他操作量来设定控制量的装置。

Claims (8)

1.一种车辆用控制装置，求出与车辆的搭乘者所进行的操作量相应的控制量，通过该控制量来控制车辆，该车辆用控制装置的特征在于，

具备运算部，该运算部以在上述操作量小的第一区域随着操作量的变大而控制量的增大梯度变大，在上述操作量大的第二区域随着操作量的变大而控制量的增大梯度变小的方式，利用上述操作量的幂乘求出上述控制量，

该运算部中用于求出上述控制量的幂指数是以如下方式求出的幂指数：使相对于最小至最大的各操作量的控制量为其与最大控制量不同的预定的基准车辆的相对于各操作量的控制量之差处于预定的基准范围内的量。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述幂指数针对每个车速根据上述操作量的最大值来确定。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述运算部构成为在上述操作量的幂乘上乘以系数来计算上述控制量，并且构成为使该系数基于操作量的最大值和控制量的最大值而求出。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述车辆具有选择多个行驶模式的模式选择单元，

上述幂指数针对每个行驶模式而设定。

5.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述车辆还具有操作量变更单元，通过切换上述行驶模式，根据切换后的行驶模式下的上述幂指数来变更能够操作的最大操作量。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述车辆具有通过油门操作来增减输出的动力源，

上述操作量包括上述油门操作量，

上述控制量包括目标加速度或目标驱动力。

7.根据权利要求6所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述运算部构成为通过下述式子来求出目标加速度或目标驱动力，

Gx=c·Ps^k+GX0

c＝(Gxmax-Gx0)/psmax^k，

其中，Gx是目标加速度或目标驱动力，c是系数，Ps是上述车辆的油门开度，Psmax是上述车辆的最大油门开度，Gx0是上述车辆的最小加速度或最小驱动力，Gxmax是上述车辆的最大加速度或最大驱动力，k是幂指数。

8.一种车辆用控制装置的制造方法，该车辆用控制装置求出与油门开度相应的目标加速度或目标驱动力，对车辆进行控制以达到该目标加速度或目标驱动力，该制造方法的特征在于，

以如下方式制造上述车辆用控制装置：

确定针对被选择作为基准的车辆的下述式子中的系数c以及幂指数k，以使最大加速度或最大驱动力与上述车辆不同的其他车辆的目标加速度或目标驱动力相对于油门开度的关系在预定的范围内与上述车辆的目标加速度或目标驱动力相对于油门开度的关系近似的方式设定上述系数c以及幂指数k，从而求出针对上述其他车辆的下述式子，基于该式子计算目标加速度或目标驱动力，

Gx=c·Ps^k+GX0

c＝(Gxmax-Gx0)/psmax^k，

其中，Gx是目标加速度或目标驱动力，c是系数，Ps是上述车辆的油门开度，Psmax是上述车辆的最大油门开度，Gx0是上述车辆的最小加速度或最小驱动力，Gxmax是上述车辆的最大加速度或最大驱动力，k是幂指数。

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