CN1032524A

CN1032524A - 机动车辆的自动或同步机械传动装置的齿轮变换的方法

Info

Publication number: CN1032524A
Application number: CN88107208A
Authority: CN
Inventors: 西蒙尼·山道尔; 多洛契克·拉斯洛; 瓦洛齐·久尔吉
Original assignee: Csepel Autogyar
Current assignee: Csepel Autogyar
Priority date: 1987-10-14
Filing date: 1988-10-14
Publication date: 1989-04-26
Also published as: HU206654B; EP0312801A1; HUT48535A; PL275261A1; DD275439A5; SU1752182A3; US4930374A

Abstract

机动车辆自动的或自动化的机械同步传动装置的齿轮变换方法，发动机扭矩和油门踏板位置之间的函数值贮存在电子控制单元的存贮器中，利用信号传感器产生电气流信号，利用转数传感器产生电转速信号，他们也送入电子控制单元的存贮器，选择气流信号和转速扭矩值，通过比较形成载荷信号，载荷信号和转速信号在判断单元中相比较，在一定的条件下利用齿轮变换控制单元，将转换齿轮档的指令信号送给齿轮变换机构。

Description

本发明涉及一种能确定机动车辆传动装置齿轮变换开关的最佳位置的方法。本方法可同样用于自动传动装置和自动驱动的机械传动装置。

众所周知，对于具有自动传动装置和自动驱动机械传动装置的车辆，驾驶员操纵传统传动的齿轮变换的决定必须依靠特有的控制来完成。

首先，对单个齿轮来说通常只决定一个增速或减速变换值，然而，这些控制不能实现机动车辆的导向、爬坡或超车的意图。因此，为了使控制更灵敏，已经提出了几个解决方法。

从“Avtomobilnaja promüslen noszty”杂志1986年第二期的一篇文章中可以看出，该文关于苏联GMP发动机自动传动的载荷范围分成三部分，在技术上那意味着气动控制杆的冲程长度分成三部分且对每一部分确定齿轮变换的不同位置系列。在美国专利US-PS4468987中叙述了一个基本上同样的解决方法。在这种情况下，从油门踏板相对于载荷的位置也得出同样的结论，而对于无载荷、加载和制动情况确定了一系列开关点。然而，这些解决方法不能真正实现驾驶员加速车辆的目的。

根据US-PS4414863提出的解决方法已经出现更完整的设计，由于这种带有分离的多个加载部分的系统，用延迟开关可使齿轮的变换更缓和。另一优点在于为加速提供了一个禁止程序，它在加速过程中阻止已经加速变换后的减速变换，在这种情况下得到发动机的“全扩展”。

根据德国专利DE-PS1580011提出的解决方法考虑用完全不同的方法加载，在这种情况下，从油门踏板的位置和速度形成电信号，这些信号被相加，在得到的总和的基础上，系统选择合适的齿轮变换位置系列。

用这些系统，试图接近理想的驾驶方法，这样越来越多的齿轮变换位置系列被决定。德国专利DE-OS 2756719的说明书给出一个用于土木机械的被改进的方法的例子，对于高速公路上的运行和工作性能决定一系列专门的齿轮变换位置。

象在US-PS 4263826中一样，在德国专利DE-PS 1958944和DE-PS 2425607的说明书中揭示了同样的解决方法，上述方法最重要的特点在于用液压原理进行完全控制且以发动机转速为依据测试载荷。德国专利DE-PS 1954783的说明书给出另一可能正确方法，用这种方法，如果已经离开最高点（爬坡）以后，驾驶员可以利用变速开关增加自动选择的齿轮变换位置，如果他认为由控制选择的齿轮转速太高了。

根据在德国专利DE-PS 2013079中叙述的解决方法，在爬坡时驾驶员可以对控制器进行控制，同时控制器本身根据交通情况作一定的变化，例如检测器检测坡道的角度、车辆的加速度和弯道的曲率。

在根据US-PS 4044634的解决方法中，一测检器测量车辆的加速度，假如加速度更大，控制器使不转换到高速档齿轮，该控制器也导致发动机的“全扩展”。

因此，要求完善带有附加装置的机械传动的机动车辆，使它更适合于没有操作经验或不能用适当的方法操纵踏板和传动机构的人。

US-PS 4194608揭示一种目的在于解决上述任务的设备，通过开关位置的最新选择控制机械同步传动的齿轮变换。由于变速以后发动机的曲轴和传动驱动轴的转数不同，故消除了异步，这时延迟了离合器的自动闭合，并重新调整发动机的转数。该系统相当复杂，需要的基本信息比常用的多得多，例如发动机的基本运行信号、离合器冲程的全检测是必不可少的，减速度和坡道的角度也要测量。根据英国专利GB-PS 2119460的解决方法具有同样的原理，但该方法简单得多。

正如从发展的概貌的介绍中可以看出，至今还没有方法成功地确定齿轮变速的最佳位置。为了解决产生的问题，提出了许多更好或更坏的娲饩龇椒ǎ牵词棺詈玫慕饩龇椒ㄐ枰胖噶睿谔厥馇榭鱿拢ㄉ掀隆⒊担├锤谋浠蛲耆话憧刂瞥绦颉?

本发明的目的在于找到一种最佳控制的解决方法，借助该方法可对每种加载情况决定齿轮变换的理想位置，即在手动齿轮变换过程中，可以由驾驶员决定的齿轮变换的理想位置。我们的企图是给出一种可以同样用于自动传动和机械同步传动的解决方法。

该解决方法是以识别为基础，以至于无论是油门踏板位置或者是油门的大小-这是迄今为止用于控制的基本信号-均不会超出加载的真实状况。

正如众所周知的，除上述发动机的载荷能力也取决于选定的转数以外，更重要的是，没有一个函数是线性的，那意味着通过制动和扭矩、以及转数和扭矩的同时分析，按照这些函数，总是可以决定实际选定的载荷。另一识别在于如果连续分析载荷变化和原因，开关位置将转换到仅为满足该转数分析所必须的范围。

因此，本发明涉及一种用于机动车辆自动的或自动化的机械同步传动装置，在其驱动链中，一个自动传动装置通过装配在其内的液动扭矩变换器或者通过一干摩擦离合器驱动;或者，一个自动化的机械同步传动装置通过一个干性摩擦离合器，直接由上述传动装置或再经过万向轴驱动;其后，借助至少一个差动齿轮和与其相连的半轴，机动车辆的至少一对轮子产生回转运动，而通过齿轮变换装置改进传动装置的齿轮变速（包括干性摩擦离合器的驱动和任选的液动扭矩变换器驱动），这里利用了由电磁阀控制的辅助动力。

根据本发明的方法可以这样理解，只要我们决定发动机的扭矩和油门踏板位置之间的函数以及发动机扭矩和转数之间的函数，这些存贮在电子贮存单元;通过指示油门踏板位置的信号传感器产生电气流信号;另外，通过借助于表示转数的信号传感器，从发动机的曲轴或其他相应旋转的部件上，送出一个电转速信号，将气流信号和转速信号放入电子贮存单元，其中与测量的转速信号相关的扭矩值被选定，且通过比较产生加载信号;这样得到的载荷信号反复与表示恒定相对加速变换值和恒定相对减速变换值的信号比较;通过转速判断单元，转速信号与表示恒定相对的加速变换值和恒定相对减速变换值的信号相比较，如果载荷信号低于表示加速变换的相对载荷值的信号且如果转速信号超过表示加速变换的相对转速的信号，通过控制齿轮变换的单元，给传动装置一个命令信号以接入高速档齿轮;而如果载荷信号超过表示减速变换的相对值信号或转速信号低于表示减速变换的相对值的信号，通过控制齿轮变换的控制单元，发给传动装置一个指令信号使改成低速档齿轮。

本发明也涉及一种方法，由此方法，确定了发动机扭矩和油门踏板之间以及发动机扭矩和转数之间的函数，这些关系被存贮在电子贮存单元且通过输出与油门踏板的位置相应信号的传感器，产生一个气流信号;另外，通过转速信号传感器，由曲轴或其他相应旋转部件的转速形成转速信号，电气流信号和转速信号被送入电子贮存单元，在那里我们确定与测量的转速信号相关的扭矩值且通过比较形成载荷信号;在驱动链内一起始于传动装置的输入轴，止于车轮-从一些结构部分或一对结构部分的转速，用平均转数作为基础，通过传送表示转速的信号的电信号传感器，产生一电信号，在给定情况下，按照选定的转换齿轮的传动装置，通过修正齿轮的修正单元，产生表示速度的转数信号;通过载荷判断单元，载荷信号反复与表示加速变换的恒定相对值和表示减速变换的恒定相对值的信号相比较，通过转速判断单元，转速信号与表示减速时的恒定相对值的信号相比较。如果载荷信号低于表示加速变换的相对载荷值信号且转速信号超过表示加速变换的相对转速值的信号，通过控制齿轮变换的单元，将指令信号给到传动机构，使转换成高速档齿轮;而如果载荷信号超过表示减速变换的相应值信号或转速低于表示减速变换的相对值的信号，通过控制齿轮变换单元，指令信号传给齿轮变换机构，使转换成低速档齿轮。

在根据本发明方法的最佳实施例中，通过载荷信号判断单元，载荷信号与液动扭矩变换器短路相关的短路载荷信号相比较;当短接时，通过转速判断单元，速度的转速信号或表示发动机轴转速的转速信号与表示与液动扭矩转换器相关的短接转速信号相比较，表示与液动扭矩变换器的脱开相关的转速的相对脱开转速值的信号也一样处理;如果转速信号超过表示短接转速相对值的信号，载荷信号低于表示短接的相对载荷值的信号，通过控制离合器闭合的单元，指令信号传给短接齿轮变换机构，短接液动扭矩变换器;如果转速信号低于表示脱开转速相对值的信号，脱开指令信号被送出。

在根据本发明任何方法的另一最佳实施例中，表示发动机曲轴转数的转速信号或速度的转速信号被送入贮存单元且因齿轮变换控制单元的指令信号产生减速变换，瞬时转速值被存贮，由此通过产生具有修正值的相对载荷信号的单元-依靠存贮的转速信号-表示恒定的相对载荷值的信号和/或在给定情况下的恒定相对短接载荷（表示该载荷的信号）被减少。

在本发明的第三个最佳实施例中，表示发动机曲轴的转速或速度的转速的信号被送入贮存器，由产生减速变换的齿轮变换控制单元的指令信号，存贮瞬时转速信号，由此通过产生相对转速信号的单元，它带有修正值-依靠贮存的转速信号-表示加速变换时的恒定相对转速值的信号和/或在给定情况下表示短接时的恒定相对转速信号被减少。

在根据本发明方法的第四个最佳实施例中，由产生减速变换的齿轮变换控制单元的指令信号，表示加速变换时的恒定相对转速值的信号和/或在给定情况下表示短接时的恒定相对转速值的信号被增加一个预定值或表示加速变换的恒定相对载荷值的信号和/或在给定情况下短接的恒定相对载荷值减少一个预定值。

在根据本发明方法的第五个实施例中，从表示发动机曲轴的转速的转数信号中或从速度的转速信号中，在判断转速变化的单元内，产生表示转速变化的信号;并且在给定情况下，从载荷信号中判断载荷变化的单元内，产生一个表示载荷变化的信号;借助对低速齿轮产生减速变换的齿轮变换控制单元的指令信号，从瞬时值中产生负的转速变换信号，并且，在表示发动机曲轴转速的转速信号低于极限值或在表示载荷变化的信号为负值下，产生表示恒定的正向相对载荷值的信号;在正信号表示转数变化、转速信号表示发动机曲轴转速信号且正信号表示载荷变化的情况下，一个超车时表示载荷相对恒定值的信号-小于前述值-被产生;另外，用转数变化的负信号在表示发动机曲轴转速的转速信号低于极限值或在正信号表示载荷变化时，形成一个表示相当低的相对载荷值的信号，对于爬坡来说这是恒定的，这样形成的所有信号被送入载荷判断单元。

在根据本发明方法的又一最佳实施例中，具有使低速齿轮减速变换的齿轮变换控制单元的指令信号，当表示转速变化的信号是负的或表示发动机曲轴转速的转速信号超过极限值时，或表示载荷变化的信号为正时，产生一个信号表示爬坡时相当低的恒定相对载荷值，在所有其他情况下，产生一个信号表示恒定的标准相对载荷值。

最后，根据本发明方法的任何变型可以这样认识，只要表示加速变换时相对载荷值的信号和表示短接时的相对载荷值的信号是相等的，而且当载荷信号低于表示加速变换时相对载荷值的信号和当为转速判断单元所选择的转速信号超过表示加速变换时转速值的信号时，即刻由控制齿轮变换使其转换成高速档齿轮的单元发出指令信号，该指令信号将禁止信号送给控制离合器闭合的单元。

下面参照附图，通过说明本发明方法的一些最佳实施例来详细描述本发明。

图1是汽车传动链的示意图;

图2是油门踏板的位置/发动机扭矩的曲线;

图3是发动机的转数/扭矩的曲线;

图4是用于实现本发明方法的一种电子控制单元可能形式的线路结构图;

图5是取决于转速和载荷的状态图;

图6分别是发动机和液动扭矩转换器的转速/扭矩曲线的相对位置;

图7至15是本发明方法各种具体实施形式的方框图。

以本发明为根据的方法，如前所述，可用几种不同的形式实现，并可同样使用于自动传动装置和自动驱动的机械同步传动装置。为了本发明的实际实现，开发了一种先进的电子单元，它借助于不同的存储程序，可适合于本发明方法的任何变型和任何一种传动装置。这里我们只叙述一种基本的型式，对于其他不同的情况，我们只需指出其差异。为此，必须提及叙述的方法：为了更准确地理解，本发明方法所有简单步骤的第一步均进行描述，然后用分主的框图对更复杂的情况进行专门的描述。由于这个原因，方框图这样绘制，使其叠加起来也能看懂。

本方法实际实现的形式是一种城市交通汽车，发动机1，如图1所示，表示其动力源。对此设计来说，发动机是由六个汽缸构成的内燃机，功率为140千瓦，由油门踏板位置决定的扭矩曲线（M＝f/ψ）可见图2，而扭矩对转速（M＝f/n）的关系曲线见图3。

基本运转的转数（转速）Na＝500+500转/分，最低工作转速nümin＝880转/分，最高工作转速nümax＝1800转/分而最高转速为nmex＝2000转/分。

发动机1驱动传动装置2，传动装置是一个带有行星齿轮的自动传动装置，四级运行（即四个正向运转齿轮和一个反向运转齿轮）。

齿轮的传动比为：3.43，2.01，1.42和1.00。单个齿轮的驱动轴通过液动扭矩变换器4和与变换器短接的摩擦离合器3连接到发动机1的曲轴上。齿轮变速和摩擦离合器3的脱开是由电磁阀14来控制的。

平均速度的理论值为：换到Ⅱ档上为18千米/小时，换到Ⅲ档上为25千米/小时，换到Ⅳ档上为40千米/小时，当换回到Ⅲ档上为35千米/小时，换回到Ⅱ档上为22千米/小时，回到Ⅰ档上为3千米/小时，汽车的极限速度为80千米/小时。

传动装置2的输出轴通过万向轴5同差动齿轮6的轴箱相连，而差动齿轮6通过半轴7同轮8连接。这些部件构成了汽车的驱动链。

应当注意的是本发明的方法也同样适用于客车。众所周知，客车前部的驱动和后部的发动机的传动装置和差动齿轮一般是制成一体的，在这种情况下驱动链没有万向轴。

电子控制单元13控制电磁阀14，控制所需的信息由信号传感器产生。

一个最重要的信息是驾驶员想要进行齿轮变换的方式。扳手9是用来选择齿轮的，也可看作控制部分，可由旋转杆或是按钮构成。构成下列齿轮变换的位置可由适当的指令来确定：传动装置2在空档位置N上;在位置Ⅰ上变化不大;在位置Ⅱ上变化也不很大，没有齿轮Ⅲ变化大;位置D表示直接或第四个齿轮;反向齿轮“R”和变换到制动停止位置P也能实现。齿轮选择开关9的输出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、D、R、P相应地同电子控制单元13的输入端相连。

事实上，根据本发明的方法，采用齿轮选择开关9，驾驶员不再需要禁止，变换到一级或多级车速。适当的选择加速变换状态就可排除在减速变换过程中可能出现的不确定位置，否则，这要通过外部的干涉来消除（在齿轮选择开关上选择Ⅰ，Ⅱ和Ⅲ的位置）。用这样的方法甚至可忽略所述位置。但是，仍有一个理由要保持禁止位置，即用所述方法和手动控制，在确认自动传动装置控制失灵的情况下机动车辆仍能在一定的时间内运行，直到开到车库或车间。

用传感器11显示出油门踏板10的位置可获得进一步的信息，踏板同传感器制成一体并控制发动机1的燃料供给。油门踏板10的全部角位移是23°，传感器11显示油门踏板的位置，连续传递正比于角位移的电信号整个位移范围从0°到23°。显示油门踏板的位置的传感器11也同电子控制单元13的一个输入端相连接。

最后，一个最重要的信息是发动机1的转数。适宜于控制的发动机的主轴转数信号由转速Nm表示，这个信号由安装在发动机1的凸轮轴上的传感器12产生，连接到电子控制单元13的输入端。输入之后，在电子控制单元13中应立刻考虑到凸轮轴与曲轴1∶2的传动比。

了解了这种方法的一个步骤，电子控制单元13可用于多种型式中。一种可能的型式如图4所说明。电子元件根据技术出版社（匈牙利）出版的《集成电路目录》分类。如图4所述的控制单元13包括微信息处理机IC1（代号Z80A）、可编程输入-输出单元（代号8255）IC2和IC3、三通道程序计数器和定时单元IC4（代号8253）、随机读写存贮器单元（代号4016）IC5、只读存贮器单元IC6（代号2732）和时间-脉冲发生器IC7（代号7434）、复位单元（代号LS132）IC8、译码器单元IC9（代号74L S138）。

具有各自功能的地址、数据和控制总线连接在微处理器IC1上，并将IC2和IC3可编程输入-输出单元、IC4三通道计数定时单元、IC5随机读写存贮器、IC6只读存贮单元，和IC9译码器相互连接。

IC8复位单元连接到微处理器IC1、IC2和IC3可编程输入-输出单元、IC4三通道计数定时单元的复位端。

IC9译码器的几个输出分别与IC2和IC3输入-输出单元的片选输入端、IC4三通道计数定时单元、IC5随机读写存贮器单元和IC6只读存贮器单元相连。

IC7时间-脉冲发生器与微处理器IC1的时间-信号输入端、IC4三通道计数定时单元相连。

电子控制单元13与被控制的元件以下列方式连接：

接收到IC3可编程输入-输出单元输入的来自译码器9（由那里输出的）的信号，同时传感器11表示油门踏板的位置的信号和传感器12的转速信号由IC4三通道计数定时单元的输入端接收。

电子控制单元13的控制信号在IC2可编程输入-输出单元的输出端出现。所述的输出端经过功率放大器21和25与电磁阀14的电输入端相连。功率放大器不包括在电子控制单元13的部件内，这些设备对那些已有的熟练技术来说并不很困难。

为了叙述方便起见，应该指出图4所示的线路设计并不真正表示我们下面当描述不同方案和所属方框图时所要谈到的功能单元，原因在于，依靠采用按功能专用的电子元件，电子控制单元能够很容易地建立起来。例如，很显然，一个大容量的存贮器能存贮方框图中为更容易理解而分开排列的存贮单元的所有信息。

根据本发明的方法，可据图7所示的方框图用下述方法来实现，M/ψ曲线表示油门踏板的位置和扭矩的函数关系，将它们依次写入存贮器15（见图2），图3的M/n曲线表示的转数和扭矩的函数关系也相应地写入存贮器16。

一般情况下，齿轮变速将如下发生：

当驾驶员准备起动车辆时，他拨动齿轮选择器9，从原先的空档位置N拨到位置D。如果汽车的全部安全启动条件得以实现，驾驶员就可通过踩油门踏板来提高发动机1的转数，齿轮变速控制单元20发出指令信号，通过功率放大器21传到电磁阀14来变换基本齿轮。最后由基本齿轮使汽车起动。

传感器11将指示油门踏板位置的连续不断的气流信号传送到存贮器15，传感器12将转速信号传给存贮器16。存贮器15从贮存曲线（M/ψ）上根据油门踏板测定位置连续不断地选择理论扭矩值。用同样的方法，贮存器16从贮存的曲线（M/n）上按测定转数连续不断地选择扭矩值。比较两个扭矩值可得出发动机1的载荷多少。

所有这些都将在由贮存器15和贮存器16供给的产生载荷信号的单元17内发生。

用公式

s＝ (∫M/φ/dφ-∫M/n/dn)/(∫M/φ/dφ) ·100%

我们接收到表示成%形式的载荷信号S，由于油门踏板位置的变化和转速的变化，载荷信号根据检测情况连续不断地改变。

由单元17产生的载荷信号S传到单元18以判断载荷。用同样的方法传感器12指示转速的信号传入单元19以判断转速。载荷信号S和转速信号nm的判断可根据图5进一步理解。

载荷值和转速值可通过实验的方法来确定，在同步完成的情况下发动机可推动汽车齿轮换到更高一档而不降低汽车的速度。同样，我们确定载荷值和转速值，假设其中之一已经达到的话，则必须变回到最低档齿轮，不然汽车将会逐渐缓慢至不能移动，发动机1也将制动。

从图5可清楚地看出传动机构2应变换到下一个更高速齿轮：如果测定载荷值低于加速时的恒定相对载荷值sf，这里sf＝25%，如果发动机的测定转数超出加速时的恒定相对转速值nf，这里nf＝1200转/分。

速度变低的情况也同样是这样。测定载荷值超出减速时恒定的相对载荷值SV，这里SV＝50%，或发动机的测定转速低于减速时恒定的相对值nv，这里nv＝870转/分。

这些情况都规定在图5的降速范围“V”内。

据此，载荷判断单元18的任务是根据实际载荷信号S判断其在理论曲线0-100%范围内所占位置，如果Sf低于表示减速相对载荷值的信号，一个表示必须产生加速变换的信号应送至齿轮变速控制单元20;同样，如果SV超出表示减速相对载荷值的信号，一个表示必须减速变换的信号就应产生并送到齿轮变速控制单元20。

转速信号nm的判断也是用同样的方法在单元19内判断转数，这个任务也在于决定测定转数在0-2200转/分范围内所占据的位置。在实际转速高于加速相对转速值nf的情况下，一个表示必须加速变换的信号送到齿轮变速控制单元20;而如果低于减速相对值nv时，一个表示必须减速变换的信号送到齿轮变速控制单元20。

再来看汽车，如图5当载荷值S和实际转数一达到加速变换范围“F”，齿轮变速控制单元20就发出一个指令信号通过功率放大器传到电磁阀14将齿轮Ⅰ脱开而同齿轮Ⅱ连接。

在齿轮变速过程中摩擦离合器一般是闭合的，这个原因将在以后解释，以这样的方式就产生了异步的问题。解决这个问题并不是本发明的目的，所以就不作详细叙述。简言之，唯一应当了解的事情是：由于固有的特性，液压引起了动作的延迟，这种延迟又由于组装在电子线路中的元件而增加，延迟将达50毫秒。用这样的方法，基本上得到一种重叠的转换。依照驾驶员要增加速度的要求，如图5所示如果载荷值S和实际转数又重复进入“F”范围内，在这种情况下齿轮变速控制单元20也发出一个指令信号转换到齿轮Ⅲ和齿轮Ⅳ。

显而易见，无需解释，齿轮变速控制单元20是借助于一个内部存贮器来选择适当的齿轮的，该存贮器储存待选齿轮的识别信号。以这样的方式，齿轮变速控制单元20就可决定哪个齿轮将变换，而且对加速变换和减速变换的必要性作出判断。还应该指出：齿轮变速单元20可完成进一步的功能，即在运行过程中传动机构2最后又变回空档位置，当运行中我们希望重新变换到任何齿轮时，齿轮变速单元20应确定原先与车辆实际速度相应的齿轮。这些部分的解决方法并不是本发明的主题，我们将不谈及。

最后，也属本发明的目的，虽然到目前为止，对于本发明的控制方法而言，对车辆的实际速度的了解并不是绝对需要的，但这个最后提及的齿轮变速控制单元20的任务是不能实现的，由于这个原因传动机构2要配备传感器34来传递转数，这将在以后叙述。

依照齿轮的变速，必须使摩擦离合器闭合或脱开。为了确定这里应用的条件，一些说明是必不可少的。

众所周知，液动扭矩变换器4的扭矩传递功能与发动机1的曲轴产生的扭矩不同。在大约每分钟1000转时这两种扭矩是相等的，在转速低于1000时，液动扭矩变换器4的扭矩传递能力小些，在高转速时其扭矩传递能力就大于发动机1的曲柄输出的扭矩。这里应用的液动扭矩变换器的扭矩曲线没有画出（即M/n），根据图6我们只准备说明发动机1的扭矩曲线（M/n）和液动扭矩变换器4的扭矩曲线（M/n）之间的关系。Mmot表示发动机1的曲线，Mhcl表示液动扭矩变换器4的曲线。就是说在每分钟1000转的时侯摩擦离合器3不短接，液动扭矩变换器将脱开，发动机1的转数不减少，结果发动机1将以同一齿轮驱动汽车。很显然，在高转数时液动扭矩变换器4发生的极小的打滑是一种不必要的损耗，据此看来对摩擦离合器3的短接是有利的。

参照图5，摩擦离合器3的动作条件用下述方法确定：

摩擦离合器3短接

-若现在的转数高于短接的恒定相对转速值nr，这里nr＝1100转/分;

-现在的载荷值低于短接的相对载荷值Sr，这里Sr＝20%。

摩擦离合器3脱开

-若现在的转速低于脱开的恒定相对转数值no，这里no＝900转/分。

概括起来说，在扭矩曲线的相交点处的转数值没有确定（即1000转/分处），因为在这种情况下摩擦离合器3的作用有更多的限定。

要实现以上所述的步骤，即要控制摩擦离合器3的闭合与脱开，单元17产生的载荷信号送入载荷判断单元22，同时传感器12的转速信号传入转速判断单元23，这里所说的信号是与短接时的载荷相对值Sr，短接时的相对转数nr和脱开时的相对转速值no相比较得到的。若载荷值S低于短接时的载荷相对值Sr而转数高于短接时的转速值nr时，单元22判断载荷而单元23判断转数并发出一个表示摩擦离合器3短接时所需的信号给单元24控制短接，单元24给出一个短接指令信号通过功率放大器25传入电磁阀14中的一个，即传给吸动摩擦离合器3的电磁阀。摩擦离合器3短接，意味着在发动机1的曲轴和传动机构2的齿轮部件的从动轴之间建立了机械连结。

从图5中可清楚地看到短接时相对载荷值Sr比加速时的相对载荷值sf更严格，同时短接时的转速值nr比加速时的相对转速值nf更“宽大”，以这样的结构，发动机的载荷更大了，即液动扭矩变换器4是必不可少的，当驾驶员想要加快机动车辆的速度时，首先发生加速齿轮变换，当载荷十分有利时，摩擦离合器3短接。

众所周知，有三个原因引起传动机构2的减速变换，即驾驶员减速，或很大的加速作用（要超车）或是汽车爬坡。

最简单的情况是驾驶员减慢汽车的速度。在这种情况下他让油门踏板10回到其基本位置上，结果发动机1的转数就减少了。当转数一低于脱开的相对转速值no，单元23就判断转数并发出一个表示摩擦离合器3脱开所需的信号，传入控制离合器闭合的控制单元24，控制单元24发出一个脱开的指令信号通过功率放大器25传给电磁阀14中的一个，即传给专门吸动摩擦离合器3的那个阀。摩擦离合器3脱开后扭矩就通过液动扭矩变换器4来传递。

当发动机1的转速继续下降并低于减速的相对转速值nv时，单元19判断转速并产生一个表示减速变换所需的信号，结果控制齿轮变换的单元20给出一个指令信号通过功率放大器21传给电磁阀14将齿轮Ⅳ脱开，转换到齿轮Ⅲ。

如果驾驶员准备继续减速，发动机1的转速同时下降，控制齿轮变位的单元20将发出一个指令信号减速变换到更低速度的齿轮。

在很大的加速度和爬坡的情况下也有相应的变化。在这种情况下将产生一种相对不确定的变化，以前通过把加速变换条件的严格化限制在一到二级而将这种情况排除。在本发明的方法中，通过对低速齿轮在减速变换前进行载荷状态试验，加速变换条件仅严格到所需的程度而无中间级。

为要了解这个过程，就要理解严格化的方法和程度。为此目的，我们用实验的方法确定了加速变换时的相对载荷值sf最多达到6%，这意味着加速变换的相对载荷值sfk必须相应在25%至6%之间的范围内。

严格化的程度根据减速变换前载荷的大小来选择。当转速信号给出一个载荷的基本数据时，就足以确定在减速变换的瞬间发动机1的转数，即在工作转数的范围内的所占据的位置。发动机在这种情况下的工作转速在880-1800转/分之间。第一种方法，我们假设在工作转速范围内减速变换之前的转数位置与加速变换条件的严格化呈线性相关。根据经验，不需要改变这种假设。无论如何这看来是一种用实验的方法来确定适当的关系的手段。

线性相关时的修正借助于下列公式实现：

k= (n_back-n_oper.min)/(n_op.max-n_oper.min)

此处：k＝修正系数。

n_back＝减速变换前的转速

n_op.min＝最低工作转数（880转/分）

n_op.max＝最高工作转数（1800转/分）

用这种方法：sk＝k/sf-sfmin/

sk：表示修正值

k：上述的修正系数

sf：加速变换的标准相对载荷值（25%）

sfmin：加速变换的最严格的相对载荷值（6%）

最后：

sfk＝sf-sk

srk＝sr-sk

此处：

sfk＝加速变换的修正相对载荷值

srk＝短接的修正相对载荷值

总而言之，本方法通过图9很容易理解。传感器12的转速信号连续不断地送到存贮器26。

如果驾驶员开始超车，他用力踩油门踏板。函数M/ψ/的较高值将表示油门踏板的位置变换，结果，产生载荷信号的单元17形成载荷信号增加并在达到sv值以后，控制齿轮变换的单元20给出一个我们已叙述过的指令信号传给电磁阀14以变换到低速档齿轮。

同时，控制齿轮变换的单元20发出一个指令信号给存贮器26用来储存达到的转速信号。通过这一转速信号，单元27就产生了相对载荷信号，依照前面出现的公式，产生修正值sk并送入载荷判断单元18和单元22。其后载荷判断单元18把来自单元17的载荷信号与表示经过修正值sk修正后的加速变换时的修正相对载荷值skf进行比较，并只在满足所述严格化条件的情况下信号才送入控制齿轮变换单元20来实现变换到高速齿轮档的要求。

用同样的方法，单元22判断载荷，如果载荷信号低于表示经过修正值sk修正后的短接时的修正相对载荷值srk，产生一个信号传到控制离合器短接的单元24来实现摩擦离合器3短接的要求。

在超车或加速作用完毕后，发动机1的转数限制了油门踏板的位置，载荷信号s将下降，当其低于加速变换时修正的相对载荷值sfk时，载荷判断单元18发出一个信号到齿轮变换控制单元20来实现变换到高速档齿轮的要求。

齿轮变换控制单元20根据指令信号消除修正值sk，结果，齿轮和短接摩擦离合器的基本条件复原。

实质上，同样的方法也适用于很多汽车爬坡的情况。在这种情况下载荷信号s不是由驾驶员踏油门踏板来改变的，而是根据发动机1的转数的减少来改变的。通过M/n/曲线，存贮器16选择低扭矩，以这种方法不改变油门踏板的位置而载荷信号s将升高，当其达到减速变换时的相对载荷值sv时，载荷判断单元18发出减速变换所需的信号到齿轮变换控制单元20，后者发出指令信号变换到低速档齿轮以实现减速变换。同时即刻开始了如前所述的过程。

这里没有谈及，齿轮变换的条件不仅仅根据加速变换时的相对载荷值sf的变化而改变，而且也可根据加速变换时的相对转速值nf的变换而改变。这种方法可通过下述方式产生：

k：如同前面所述的修正系数，

则nk＝k/nfmax-nf/

此处：

nk＝修正值

nfmax＝加速变换时的最严格的相对转速值（1700转/分）

nf＝加速变换时的标准相对转速值（1000转/分）

最后：

nk＝加速变换时的修正相对转速值

nrk＝短接时的修正相对转速值。

这种方法借助于图10的方框图很容易理解。可以看出，通过利用齿轮变换控制单元20的指令信号和利用存贮器储存的转速信号，单元28产生一个相应的转速信号来确定修正值nk并送到转速判断单元19和另一判断转数的单元23。以后的过程与如前所述的过程十分相似，据此，就不需要再做特别详细的叙述。

当我们开始时假设的加速变换条件更严格，以至不确定变换条件的排除更有可能时，将施加更强的严格化。然而也可能发生严格化超出范围而不能实现。这种状况通过驾驶员自己用短时间排气产生的推动作用而减轻。此系统也可提供一个辅助程序，在此意义上，如果发动机1的转数超过2050转/分，加速变换的严格化条件可自动消除。各种不同的简化方法根据本发明也可理解。

最简单的形式可借助图11的方框图加以理解。在这种情况下，齿轮在标准条件下以和上述型式的同样方法变速，即存贮器15从曲线图（M/ψ/）中找出属于表示油门踏板位置的信号传感器11的气流信号的扭矩值，存贮器16从曲线图M/n/中选择属于传感器12转速信号的扭矩值。

形成载荷信号的单元17从扭矩值中产生载荷信号s，该信号在载荷值判断单元18中被测试，而转速信号在判断单元19中相对于齿轮变换条件被测试，并将是否必要加速或减速变换的信息送至齿轮变换控制单元20，单元20再发出指令信号通过功率放大器21到电磁阀14。

与本方法的前述型式相比较，简化在于加速条件严格化的方式。在判断转数的单元19中，除加速变换的标准相对转速值nf以外，一个加速变换的严格化比较转速值也以程序的形式存储，同样，转速判断单元23也包含被编程的短接时的标准相对转速值nr和严格化相对转速值nrs。

如果齿轮变换控制单元20通过功率放大器21发出指令信号给电磁阀14以减速变换到低速档齿轮，与此同时，随着减速变换的指令信号，一个指令传送给转速判断单元19，从而传感器12的转速信号将与严格化的相对转速值nfs相比较。用同样的方法，转速判断单元23接收从齿轮变换控制单元20发出的指令信号，从而，摩擦离合器3的短接条件是短接时的严格化相对转速nrs。

齿轮变换控制单元20的严格化指令信号将由其后的与加速变换相关的指令信号消除。

加速度换时的严格化相对转速值nfs和短接时的严格化转速值nrs可以与前述本方法型式下定义的加速变换时的最严格的相对转速值nfmax以及短接时的最严格相对转速值nrmax一致。

从图12的方框图中，可以清楚地看到本方法一种最简单的变型-同前一种是一样的-即使没有齿轮变换的情况，转数不测试，只有载荷值成为试验的对象。

以程序的形式，一个加速时的严格化相对载荷值sfs被送入载荷判断单元18，而短接时的严格化相对载荷值srs送入载荷判断单元22，这些可以与以前决定的加速时的最严格的相对载荷值sfmin和短接时的最严格相对载荷值srmin相对应。

用上述同样的方法，齿轮变换单元20给出减速变换的指令信号。

本方法这二种型式在一定范围内涉及更早提出的解决方法，然而比那些更好。本发明的意义在于根据载荷和最佳齿轮数据测试齿轮变换的基本条件。

在图13中可以看到本方法更复杂变型的方框图。在交通中正常情况的解决方法由早已叙述的本方法可以理解。用表示油门踏板位置的传感器11的气流信号，存贮器15从M/ψ/曲线图中选择合适的扭矩值，而用传感器12的转速信号，存贮器16从M/n/曲线图中选择合适的扭矩值，从产生载荷信号的单元17中产生载荷信号s，信号s在载荷判断单元18中与加变换时的相对载荷值sf和减速变换时的相对载荷值sv相比较。

在转速判断单元19中，转速信号与表示加速变换时的相对转速值nf和减速变换时的相对转速值nv的信号相比较，根据比较的结果，载荷判断单元18和转速判断单元19发出适当的信号，据此，齿轮变换控制单元20通过功率放大器21将指令信号传给电磁阀14以转换到合适的齿轮档。

用同样的方法，载荷判断单元22和转速判断单元23发出一信号给控制离合器24闭合的单元24，根据所述的信号，单元24通过功率放大器21发出一信号，使摩擦离合器3短接或脱开。

在叙述齿轮变换条件的修正以前，让我们考虑引起减速变换到低速档齿轮的原因和导致减速变换的工作状态特性的变化。

正如前面已经提到的，减速可以出现三种情况，即正常减速、超车和爬坡。

在正常减速的过程中，发动机1的气流信号和转速正下降，然而，由于气流信号下降更强（最强可以下降到0），载荷信号s也将下降，这意味着，由于转数的减少到低于减速变换时的相对值nv而引起变换到低速档齿轮。但如果我们测试特性的变化，可以清楚地看到，从转数的变化中形成转速变化信号vn和从载荷信号s的变化中形成载荷信号vs且以负变化方式说明特性的降低，在正常减速过程中，两个信号vs（载荷的变化）和vn（转数的变化）将是负的。

在超车过程中，气流信号和转速信号都上升，但由于转速信号上升较慢，所以载荷信号s将上升。由于上升的载荷信号s，减速变换将发生在高转数上。两个信号，即vn（转速的变化）和vs（载荷的变化）将是正的。

在爬坡过程中，气流信号保持不变或上升，转数更低，由此，在这种情况下载荷信号s也上升。作为上升的载荷信号s的结果减速变换也在这种情况下发生。表示转速变化的信号vn是负的，表示载荷变化的信号vs是正的。

下表中概括了减速变换前特性的情况：

特性	变化
				正常减速	超车	爬坡
	转速vnSVS	低于nv-减少-	高于nv+增加+				高于nv-增加-

可以清楚地看到如果某些特性成对测试，减速变换的必要性是明显的。如果与迄今为止使用的解决方法相似，我们仅限于在1至2步内使加速变换条件严格化，通过如上所述的方式测试特性的变化，不需要任何另外的资料即可选择适当的严格化程度。

因此，在下面的叙述中给出本方法的这一变型：

在单元17中产生的载荷信号s送入测量载荷变化的单元29，其中从单位时间的变化中，产生一个表示载荷变化的信号vs，该信号送入产生相对载荷信号的单元31。

传感器12的转速信号送到测量转速变化的单元30，从单位时间发生的变化中产生一个涉及转速变化的信号vn，它也送入产生相对载荷信号的单元31。

在产生相对载荷信号的单元31中，用齿轮变换控制单元20产生的、使转换到低速齿轮的指令信号，在减速的第二步测试信号vn（转速变化）和信号vs（载荷变化）的符号。

如果两个信号，即vn和vs是负的，匀速运动或正常减速先于齿轮减速变换，在这种情况下产生相对载荷信号的单元31使齿轮加速变换条件不变，即等于0的修正值置入载荷判断单元18。

现在，如果两个信号即vn和vs是正的，相当大的加速度先于减速变换，在这种情况下单元31用一个较小的修正值使加速变换时的相对载荷信号修正得更严格，并产生一个恒定的相对载荷值，这就是在载荷判断单元18中爬坡时表示恒定相对载荷值的信号。

最后，如果信号vn（转速变化）是负的，信号vs（载荷变化）是正的，减速变换因爬坡造成，结果，产生相对载荷信号的单元31使加速变换时的相对载荷信号用一个较大的修正值修正得更严格且在载荷判断单元18中产生一个表示爬坡时的恒定相对载荷值的信号。

对于具有上述特性的汽车，为了能够实现本方法，由实验决定加速变换时与严格化有关的条件。

加速变换时正常相对载荷值占25%，超车时相对载荷值占18%，爬坡时相对载荷值占6%。可以看到，这些值基本上符合为本方法的前述几种类型所决定的值。

不测试载荷变化可以实现本方法的这一变型，在这种情况下，工作在于在变换到低速齿轮的第二步中测试传感器12的转速信号的大小。

如果转速信号低于减速时的相对转速信号nv且表示转速变化的信号vn是负的，产生相对载荷信号的单元31基于正常运动条件把该转速信号判定为一减速度并且不改变已经以程序方式编入载荷判断单元18的加速时的相对载荷值。

如果转速信号高于前述的值且信号vn（表示转数变化）是正的，单元31把转速信号看作相当大的加速度且在载荷判断单元18中决定前述超车时的相对载荷值。

如果转速的大小与前述的值相当且信号vn（转速变化）是负的，单元31把这个现象判定为爬坡运动，由此决定载荷判断单元的相对爬坡载荷值。

本方法的上述类型可以进一步简化使得基于正常运动情况下的加速度和相当大的加速度之间没有差别，在这种情况下，为了得到“发动机的全扩展”，驾驶员必须在增加的范围和更长的时间内供应燃料。

简化的另外方法仅仅涉及摩擦高合器3的操纵，然而它可以用于本发明方法的任何类型，最简单的实现方法显示在图14中。

当描述摩擦离合器3的操纵时，已经提出通过短接条件的适当选择和转换到高速齿轮，可以保证加速变换的优先，这也可以用不同的方法实现。

如果我们对加速变换时的相对载荷值sf和短接时的相对载荷值选择同样的值，但是，借助齿轮变换单元20的与转换到高速齿轮档有关的指令信号，我们可以将禁止信号送给控制离合器闭合的控制单元。用这种方法，如果加速变换条件被满足，控制单元24不能给出短接指令信号。

对于到现在已经提出的各种类型，我们测试发动机1的转数作为齿轮变换的条件之一，前面我们提到传感器的外驱动轴和转速信号传感器33连在一起，其信号也送到控制单元33，代替发动机1的转速，这转数也可以测试。

从图15的方框图中很明显，由传感器12产生的发动机1的转数仅用于决定载荷值（s）。

由于转速信号传感器33的信号表示实际速度而不是发动机1的转数，因此在齿轮修正单元34中，信号被修正与选定的变速齿轮成比例且产生速度的转速信号nseb，信号nseb送到转速判断单元19，在其中与前述的转速值相比较。这种类型的优点在于也考虑了液动扭矩转换器的作用。这种类型可以与所有其他变型相结合。

对于象这里为了举例而描述的本方法的各种类型，所有的数据均涉及这里作为例子使用的发动机和具有行星齿轮的自动传动装置;主要地，如果级数不是四级，齿轮变换的条件可以有很大的不同，但是用实验来决定数据显得很方便。

我们必须分别对待本方法的这些类型，这些类型是为同步机械传动装置的控制服务的。

由于对于这些机动车辆通过附加简单齿轮的转换不能解决异步问题，另外的方法将被提供。

作为方法之一，可以提出同步位置的控制。当连续测量发动机的转数和传动装置输出轴的转数时，通过简单的比较，可以很好地控制同步，例如通过离合器的滑动可以确定同步位置。如果齿轮变换拨叉用气缸驱动的话，传动装置会得到青睐，另外，所有本方法的类型也可以用机械同步传动装置来实现。

当组合成系统以实现本发明方法时，在驱动链中没有液动扭矩变换器被认为是优点，由此短接条件不需要测试。

Claims

1、机动车辆自动的或自动化的机械同步传动装置的齿轮变换方法，在其驱动链中，自动传动装置(2)由内燃发动机(1)通过装配在其内的液动扭矩变换器(4)驱动或者在给定的情况下通过一短接转换器(4)的摩擦离合器(3)驱动；或者一个自动化的机械同步传动装置经由一干摩擦离合器直接由传动装置(2)驱动或再经过万向轴(5)驱动；其后，通过至少一个差动齿轮(6)和与其相连的半轴(7)，使机动车辆的至少一对车轮8产生回转运动，由电磁阀(14)或用电信号控制的任何其他齿轮变换机构控制的附助动力实现传动装置(包括干摩擦离合器的驱动和在给定的情况下液动扭矩变换器的驱动)的齿轮变换，其特征在于，决定发动机(1)的扭矩(M)和油门踏板(10)的位置(ψ)之间的函数(M/ψ/)，这些值被贮存在电子控制单元(13)的存贮器(15，16)中；利用表示油门踏板位置的信号传感器(11)，产生一个电气流信号；另外，利用指示发动机(1)曲轴或其他相应旋转的部件的转数传感器(12)，产生一个电转速信号(nm)；气流信号和转速信号(nm)也送入电子控制单元(13)的存贮器(15，16)；选择属于所测量的气流信号和所测量的转速的扭矩值，通过比较形成载荷信号(5)，这样得到的载荷信号(5)在载荷判断单元(18)中与表示减速变换时的恒定相对载荷信号(sv)和加速变换时的恒定相对载荷信号(sf)相比较，转速信号在传速判断单元(19)中与加速变换时的恒定相对转换信号(nf)和减速变换时的恒定相对转速信号(nv)相比较，且如果载荷信号(s)低于表示加速度换时的相对载荷信号(sf)的信号和如果转速信号超过表示加速变换时的相对转速信号(nf)的信号，利用齿轮变换控制单元(20)，一个要求转换到高速齿轮档的指令信号送给齿轮变换机构(14)；而如果载荷信号(s)超过表示减速变换时的相对载荷值(sv)的信号，或转速信号低于表示减速变换时的相对转速值(nv)的信号，通过齿轮变换控制单元(20)，一个要求转换成低速齿轮档的指令信号送到齿轮变换机构(14)。

2、根据权利要求1所述的方法，其特征在于，决定发动机（1）的扭矩（M）和制动踏板（10）的位置（ψ）之间的函数（M/ψ/）以及发动机（1）的扭矩（M）和转数（n）之间的函数（M/n/），这些数据被贮存在电子控制单元（13）的存贮器（15，16）中，利用指示油门踏板位置的传感器（11），产生一气流信号，另外利用指示发动机（1）曲轴或其他相应旋转部件的转数传感器（12），产生一电转速信号，气流信号和转数信号也送入电子控制单元（13）的存贮器（15，16），在那里选择属于所测量的气流信号和所测量的转速信号的扭矩值，通过比较产生载荷信号（s），从机动车辆驱动链部分的结构部件的转数一起始于传动装置（2）的齿轮部分的内驱动轴，终止于车轮（8）一或从一对结构部件的平均转数，利用转速传感器（33）和在给定情况下利用按转换齿轮的齿数比修正和变更齿轮的单元（34），产生一速度转速信号（nseb）;载荷信号（s）在载荷判断单元（18）中与表示加速变换时的恒定相对载荷信号（sf）和减速变换时的恒定相对载荷值（sv）的信号相比较;速度转速信号（nseb）在转速判断单元19中与表示加速变换时的恒定相对转速值（nf）和减速变换时的恒定相对转速值（nv）的信号相比较，且如果载荷信号（s）低于表示加速变换时的相对载荷值（sf）的信号和速度转速信号（nseb）超过加速变换时的转速值（nf），利用齿轮变换控制单元（20），一个要求转换到高速齿轮档的指令信号送到齿轮变换机构（14），而如果载荷信号（s）超过表示减速变换时的相对载荷值（sv）的信号或速度转速信号（nseb）低于表示减速变换时的相对转速值（nv）的信号，齿轮变换控制单元（20）给齿轮变换机构（14）一个要求转换成低速档齿轮的指令。

3、根据权利?或2所述的方法，其特征在于，载荷信号在载荷判断单元（22）中与表示属于液动扭矩变换器（4）短接的短接时的相对载荷信号（sr）的信号相比较，而表示发动机（1）曲轴转数的转速信号（nm）或速度转速信号（nseb）在转速判断单元（23）中与表示短接时的相对转速值（nr）和脱开时的相对转速值（no）的信号相比较;且如果转速信号（nm，nseb）超过表示短接时的相对转速值（nr）的信号和如果载荷信号（s）低于表示短接时的相对载荷值（sr）的信号，利用控制单元（24），指令信号送给齿轮变换机构以短接液动扭矩变换器（4）;如果转速信号（nm，nseb）低于表示释放时的相对转速值（no）的信号，产生一个脱开指令信号。

4、根据权利要求1至3中任一所述的方法，其特征在于，表示发动机（1）曲轴转数的转速信号（nm）或速度转速信号（nseb）送入存贮器（26），用存储瞬时转速信号的齿轮变换控制单元（20）产生的、为要变换成低速档齿轮的指令信号（nm，nseb）;其后在形成相对载荷信号的单元（27）中，用根据所贮存的转速值（nm，nseb）的修正值（sk），降低表示加速变换时的相对载荷信号（sf）和/或在给定情况下的短路时的相对载荷值的信号。

5、根据权利要求1至3中任一所述的方法，其特征在于，表示发动机（1）曲轴转数的转速信号（nm）或速度转速信号（nseb）送入存贮单元（26），用存储瞬时转速信号的齿轮变换控制单元（20）产生的、为使变换成低速档齿轮的指令信号（nm，nseb）;其后在产生相对转速信号的单元（28）中，用根据所贮存的转速信号的修正值（nk），增加表示加速变换时的相对转速值（nf）的信号和/或在给定情况下表示短接时的相对转速值（nr）的信号。

6、根据权利要求1至3中任一所述的方法，其特征在于，用齿轮变换控制单元（20）产生的、为使变换成低速档齿轮的指令信号，表示加速变换时的相对转速值（nf）和/或短接时的相对转速值（nr）的信号随预定值增加，或表示加速变换时的相对载荷值（sf）的信号和/或在给定情况下表示短路时的相对载荷值（sr）的信号随预定值减少。

7、根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，从表示发动机（1）曲轴转数的转速信号（nm）或从速度转速信号（nseb）中，在判断转速变化的单元（30）中，产生表征转速变化的信号（vn）;在给定条件下从载荷信号（s）在判断载荷变化的单元（29）中产生表征载荷变化的信号（vs）;用齿轮变换控制单元（20）产生的、为使变换成低速档齿轮的指令，从瞬时值用表征转速变化的负信号（vn）且如果发动机（1）曲轴的转速信号（nm）低于极限值，或在表示载荷变化的负信号（vs）情况下，产生一个表示正常相对载荷值的信号;然而，如果表征转速变化的信号（vn）是正的或如果表征发动机（1）曲轴转数的值（nm）低于极限值，或在表征载荷变化的正信号（vs）情况下，产生一个小于前者的、表示正常相对载荷值的信号;另外，在负信号（vn）情况下，用表征发动机（1）曲轴转数且低于极限值的转速信号（nm），或如果表示载荷变化的信号（vs）是正的，形成一个爬坡时的相当小的恒定相对载荷值，这样形成的信号送入载荷判断单元（18）。

8、根据权利要求1或2或7所述的方法，其特征在于，用齿轮变换控制单元（20）产生的、为使转换成低速档齿轮的指令信号、用一表示转速变换的负信号（vn）和用一表示发动机（1）曲轴转数的、高于极限值的转速信号（nm）或用一表示载荷变化的正信号（vs），产生爬坡时一相当小的恒定的相对载荷值;在所有与此不同的情况下，产生一表示恒定的正常相对载荷值的信号。

9、根据权利要求1至8中任一所述的方法，其特征在于，如果表示加速变换时的相对载荷值的信号（sf）和表示短接时的相对载荷值的信号（sr）是相等的，且如果载荷信号（s）低于表示加速变换时的相对载荷值的信号（sf），并且为转速判断单元（19）选定的转速信号（nm，nseb）超过表示加速变换时的相对转速值的信号（nf），此时，用齿轮变换控制单元（20）产生的、为使转换成高速档齿轮的指令信号，产生一禁止信号送到控制离合器闭合的单元（24）。