CN101066675A - 混合动力车辆的传动状态切换控制装置 - Google Patents

混合动力车辆的传动状态切换控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种控制装置，其能够根据驾驶状态的请求平滑且高响应地进行伴随发动机的起动、停止的模式切换、和利用变速的传动状态的切换。在相对于相同的加速操作同时产生模式切换请求和变速请求时，以初始驾驶点(A)为起点设定对应驾驶信息的斜率的重视区域边界线，将五档至四档变速线变更为用(δ)表示的变速线。从点(A)向点(B)缓慢增大踏板开度APO时，在横切(β)的点(D)进行EV至HEV模式切换，在横切变更后的五档至四档变速线(δ)的点(B)从五档进行降档，这对冲击对策有利，在从点(A)向点(C)迅速增大踏板开度APO时，在横切共同模式边界线(β)和变更后的五档至四档变速线(δ)的点(E)并行地进行EV至HEV模式切换和从五档的降档，这对响应性有利。

Description

混合动力车辆的传动状态切换控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆，所述混合动力车辆除了发动机以外，还能够利用来自电动机/发电机的动力行驶，其具有：仅利用来自电动机/发电机的动力进行行驶的电动行驶(EV)模式；以及能够利用来自发动机及电动机/发电机两者的动力进行行驶的混合动力行驶(HEV)模式，本发明特别是涉及如下的技术，即，根据车辆行驶状态恰当地进行EV模式与HEV模式之间的模式切换、以及切换电动机/发电机与驱动车轮之间的传动路径的变速至少两种车辆传动状态的切换的技术。
背景技术
作为上所那样的混合动力车辆所使用的混合动力驱动装置，以往已提案有各种型式，作为其中之一公知的有专利文献1记载的混合动力驱动装置。
该混合动力驱动装置的结构如下，其将发动机的旋转结合到通向变速器的轴上，在这些发动机与变速器之间具备电动机/发电机，其具有第一离合器，该第一离合器能够使发动机与电动机/发电机之间分离或结合，并且代替变矩器而具有第二离合器，该第二离合器使电动机/发电机与变速器输出轴之间分离或结合。
具备这种混合动力驱动装置的混合动力车辆，在脱离第一离合器并且联接第二离合器的情况下，变为仅利用来自电动机/发电机的动力行驶的电动行驶(EV)模式，在将第一离合器及第二离合器同时联接的情况下，变为能够利用来自发动机及电动机/发电机两者的动力行驶的混合动力行驶(HEV)模式。
这种混合动力车辆，在前者的EV模式的行驶过程中，在通过加速请求或加速踏板的踏下操作而使请求驱动力增大，而由于仅利用电动机/发电机不能实现该请求驱动力，因此需要发动机输出的情况下，以及在电动机/发电机用蓄电池的蓄电状态变差(可输出的电力降低)而需要发动机输出的情况下，从该EV模式向后者的HEV模式切换，反之，在后者的HEV模式的行驶过程中，在通过减速请求或加速踏板的复位操作而使请求驱动力减小，由于仅利用电动机/发电机就能够实现该请求驱动力，因此不需要发动机输出的情况下，以及在电动机/发电机用蓄电池的蓄电状态得到改善(可输出的电力增大)而不需要发动机输出的情况下，则从该HEV模式向前者的EV模式切换。
当进行前者的EV至HEV模式切换时，需要一边联接第一离合器而利用电动机/发电机使发动机起动，一边进行该模式切换，进而此时也存在因加速踏板的踏下等而需要同时进行变速器的变速的情况。
另外，当进行后者的HEV至EV模式切换时，需要一边脱离第一离合器并且使发动机停止，一边进行该模式切换，进而此时也存在因加速踏板的复位操作等而需要同时进行变速器的变速的情况。
然而，进行上述EV至HEV模式切换时的第一离合器的联接和利用电动机/发电机的发动机起动以及与此同时期的变速器的变速；和进行上述EV至HEV模式切换时的第一离合器的脱离及发动机的停止以及与此同时期的变速器的变速最好是在短时间内进行，此外，优选的是上述的发动机的起动、停止及变速器的变速是无冲击地平滑地进行。
但是，关于满足这种要求的控制技术，在以往包括专利文献1在内还没有提出合适的方案。
专利文献1：(日本)特开平11-082260号公报
为了满足上述要求，考虑到在进行上述模式切换而进行第一离合器的联接、脱离和发动机的起动、停止的情况下；或者在进行该模式切换时的变速的情况下，有选择地使电动机/发电机与驱动车轮之间的传动系统的第二离合器脱离，而谋求发动机的起动、停止时间及变速时间的缩短，并且，使得伴随这些发动机的起动、停止和变速的转矩变化不会向驱动车轮传递。
然而，有选择地使电动机/发电机及驱动车轮之间的传动系统的第二离合器脱离的上述对策存在如下问题，由于驱动车轮完全与两者的动力源分离，从而产生驱动力的丢失感，因此，尤其是在缓慢操作加速踏板时会产生不适感。
另外，更进一步的想法考虑的是，代替使电动机/发电机与驱动车轮之间的传动系统的第二离合器完全脱离，而通过对该第二离合器进行传递转矩容量控制而在维持传递到驱动车轮的驱动力的状态下，进行发动机的起动、停止(模式切换)以及进行变速，从而消除上述冲击的问题及有关驱动力的丢失感的问题，但在相对于相同的加速踏板操作同时产生发动机的起动、停止(模式切换)请求及变速请求时，要在用于发动机起动、停止(模式切换)的程序控制之后，进行用于变速的程序控制，相反地，在用于变速的程序控制之后，进行用于发动机起动、停止(模式切换)的程序控制，从而产生发动机起动、停止(模式切换)及变速所需要的时间变长的其他问题。
发明内容
本发明提出一种混合动力车辆的传动状态切换控制装置，当依次进行发动机起动、停止(模式切换)及变速时，虽然如上所述模式切换响应和变速响应变差，但能够消除所述冲击的问题及有关驱动力的丢失感的问题，相反，在并行地进行发动机起动、停止(模式切换)和变速时，虽然难以消除所述冲击的问题及有关驱动力的丢失感的问题，然而根据模式切换响应和变速响应良好的事实，即使发动机起动、停止(模式切换)和变速所需要的时间变长，即，即使牺牲与这些相关的响应性，但在应当优先消除所述冲击的问题及有关驱动力的丢失感的问题的车辆驾驶状态下，能够依次进行前者的控制，即，依次进行发动机起动、停止(模式切换)和变速，此外，在与解决所述冲击的问题和有关驱动力的丢失感的问题相比，应当使发动机起动、停止(模式切换)响应和变速响应性优先的车辆驾驶状态下，能够并行地进行后者的控制，即，并行地进行发动机起动、停止(模式切换)和变速，从而能够同时满足两种相反的上述要求。
为了达到该目的，本发明的混合动力车辆的传动状态切换控制装置采用第一方面所记载的如下的结构。
首先，说明成为前提的混合动力车辆，其作为动力源具有发动机及电动机/发电机，在这些发动机与电动机/发电机之间安插可变更传递转矩容量的第一离合器，在电动机/发电机与驱动车轮之间安插可变更传递转矩容量的第二离合器，通过使发动机停止，将第一离合器脱离并且将第二离合器联接，可选择仅利用来自电动机/发电机的动力的电动行驶模式，通过使第一离合器及第二离合器同时联接，可选择利用发动机及电动机/发电机两者的动力的混合动力行驶模式。
本发明在如下方面具有特征，这种混合动力车辆构成为，在与有关车辆行驶速度的信息、或者有关发动机负荷的信息等的车辆驾驶信息对应的定时，进行所述电动行驶模式与混合动力行驶模式之间的模式切换、以及切换所述电动机/发电机与驱动车轮之间的传动路径的变速至少两种驱动力传动状态的切换。
根据上述的本发明的混合动力车辆的传动状态切换控制装置，由于在与车辆驾驶信息对应的定时分别进行模式切换和变速至少两种驱动力传动状态的切换，因此，在即使牺牲模式切换响应和变速响应，也应当优先消除所述冲击的问题及有关驱动力的丢失感的问题的车辆驾驶状态下，依次进行模式切换和变速，
此外，在与解决所述冲击的问题及有关驱动力的丢失感的问题相比，应当使模式切换响应和变速响应优先的车辆驾驶状态下，能够并行地进行模式切换和变速，由此，能够满足上述两种相反的要求，即，能够同时满足所述冲击的问题及有关驱动力的丢失感的问题的解决、以及模式切换响应和变速响应。
附图说明
图1是表示能够应用本发明的传动状态切换控制装置的混合动力车辆的动力传动系统的概略平面图；
图2是表示能够应用本发明的传动状态切换控制装置的另一种混合动力车辆的动力传动系统的概略平面图；
图3是表示能够应用本发明的传动状态切换控制装置的又一种混合动力车辆的动力传动系统的概略平面图；
图4是表示图1～3所示的动力传动系统中的自动变速器的主要部分示意图；
图5是图4所示的自动变速器的共线图；
图6是表示图4所示的自动变速器内的变速摩擦部件的联接的组合与自动变速器的选择变速档的关系的联接逻辑图；
图7是表示图3所示的动力传动系统的控制系统的框图；
图8是表示图3所示的动力传动系统的控制系统的综合控制器所执行的基本驱动力程序的流程图；
图9是图7所示的控制系统中的综合控制器在缓慢加速时所执行的EV至HEV模式切换控制和五档至四档降档控制的动作时间图；
图10是图7所示的控制系统中的综合控制器在迅速加速时所执行的EV至HEV模式切换控制和五档至四档降档控制的动作时间图；
图11是例示用于实现本发明的作用效果的五档至四档降档变速线的变更状态的变速线图。
标记说明
1发动机
2驱动车轮(后轮)
3自动变速器
Gf前行星齿轮组
Gm中心行星齿轮组
Gr后行星齿轮组
Fr/B前制动器
I/C输入离合器
H&LR/C高档及低倒档离合器(第二离合器)
D/C直接离合器
R/B倒档制动器
LC/B低档及滑行制动器
FWD/B前进制动器
3rd/OWC三档单向离合器
1st/OWC一档单向离合器
FWD/OWC前进单向离合器
4传动轴
5电动机/发电机
6第一离合器
7第二离合器
8差速齿轮装置
9蓄电池
10变换器
11发动机旋转传感
12电动机/发电机旋转传感器
13变速器输入旋转传感器
14变速器输出旋转传感器
15踏板开度传感器
16蓄电池蓄电状态传感器
20综合控制器
21发动机控制器
22电动机/发动机控制器
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例对本发明的实施方式详细地进行说明。
图1表示具备能够应用本发明的传动状态切换控制装置的混合动力驱动装置的前置发动机、后轮驱动式混合动力车辆的动力传动系统，1是发动机，2是驱动车轮(后轮)。
图1所示的混合动力车辆的动力传动系统与通常的后轮驱动车同样，将自动变速器3串联配置于发动机1的车辆前后方向的后方，与将来自发动机1(曲轴1 a)的旋转传递到自动变速器3的输入轴3a的轴4结合而设置电动机/发电机5。
由于电动机/发电机5既可以作为电动机起作用，又可以作为发电机(发电机)起作用，因此，其配置于发动机1与自动变速器3之间。
将第一离合器6安插于该电动机/发电机5与发动机1之间，更详细地说，安插在轴4与发动机曲轴1a之间，利用该第一离合器6使发动机1和电动机/发电机5之间可分离或结合。
在此，第一离合器6可连续地或阶段地变更传递转矩容量，例如，其由通过比例电磁线圈连续地控制离合器工作液流量和离合器工作液压而可变更传递转矩容量的湿式多板离合器构成。
将第二离合器7安插于电动机/发电机5与自动变速器3之间，更详细地说，安插在轴4与变速器输入轴3a之间，利用该第二离合器7使电动机/发电机5与变速器3之间可分离或结合。
第二离合器7也与第一离合器6同样，可连续地或阶段地变更传递转矩容量，例如，其由通过比例电磁线圈连续地控制离合器工作液流量和离合器工作液压而可变更传递转矩容量的湿式多板离合器构成。
自动变速器3采用与2003年1月由日产汽车(株)发行的“天线新型车(CV35型车)说明书”(「スカイライン新型車(CV35型車)」解説害)的第C-9页～第C-22页记载的相同的变速器，其通过使多个变速摩擦部件(离合器或制动器等)有选择地联接或脱离，利用这些变速摩擦部件的联接、脱离组合来确定传动路径(变速档)。
因而，自动变速器3按照对应于选择变速档的传动比进行变速而将来自输入轴3a的旋转输出到输出轴3b。
该输出旋转通过差速齿轮装置8向左右后轮2分配并传递而作用于车辆的行驶。
但自动变速器3不限于上述的有档式变速器，不用说，也可以是无级变速器。
自动变速器3为如图4所示的结构，下面对其概要进行说明。
输入、输出轴3a、3b以同轴配合的关系配置，在这些输入、输出轴3a、3b上，自发动机1(电动机/发电机5)侧开始依次装载有前行星齿轮组Gf、中心行星齿轮组Gm和后行星齿轮组Gr，将这些作为自动变速器3中的行星齿轮变速机构的主要构成部件。
距离发动机1(电动机/发电机5)最近的前行星齿轮组Gf为简单行星齿轮组，其包括：前恒星齿轮Sf、前齿圈Rf、与它们啮合的前小齿轮Pf和旋转自如地支承该前小齿轮的前支架Cf，
其次，距离发动机1(电动机/发电机5)较近的中心行星齿轮组Gm为简单行星齿轮组，其包括：中心恒星齿轮Sm、中心齿圈Rm、与它们啮合的中心小齿轮Pm和旋转自如地支承该中心小齿轮的中心支架Cm，距离发动机1(电动机/发电机5)最远的后行星齿轮组Gr为简单行星齿轮组，其包括：后恒星齿轮Sr、后齿圈Rr、与它们啮合的后小齿轮Pr和旋转自如地支承该后小齿轮的后支架Cr。
作为确定行星齿轮变速机构的传动路径(变速档)的变速摩擦部件，设置前制动器Fr/B、输入离合器I/C、高档及低倒档离合器H&LR/C、直接离合器D/C、倒档制动器R/B、低档及滑行制动器LC/B、和前进制动器FWD/B，使这些部件与三个单向离合器即三档单向离合器3rd/OWC、一档单向离合器1 st/OWC和前进单向离合器FWD/OWC一起与如下的行星齿轮组Gf、Gm、Gr的上述构成部件相关联而构成自动变速器3的行星齿轮变速机构。
前齿圈Rf与输入轴3a结合，中心齿圈Rm通过输入离合器I/C与输入轴3a可适当地结合。
前恒星齿轮Sf不会经由三档单向离合器3rd/OWC而向与发动机1的旋转方向相反的方向旋转，并且利用相对于三档单向离合器3rd/OWC并列配置的前制动器Fr/B可适当地固定。
将前支架Cf和后齿圈Rr互相结合，将中心齿圈Rm和后支架Cr互相结合。
中心支架Cm与输出轴3b结合，在中心恒星齿轮Sm与后恒星齿轮Sr之间，使中心恒星齿轮Sm不会经由一档单向离合器1st/OWC而相对于后恒星齿轮Sr向与发动机1的旋转方向相反的方向旋转，并且利用高档及低倒档离合器H&LR/C可将中心恒星齿轮Sm和后恒星齿轮Sr互相结合。
后恒星齿轮Sr和后支架Cr之间可通过直接离合器D/C结合，通过倒档制动器R/B可适当地固定后支架Cr。
中心恒星齿轮Sm进一步通过前进制动器FWD/B和前进单向离合器FWD/OWC，在前进制动器FWD/B的联接状态不向与发动机1的旋转方向相反的方向旋转，并且通过低档及滑行制动器LC/B可适当地固定，为此，将低档及滑行制动器LC/B相对于前进制动器FWD/B和前进单向离合器FWD/OWC并列设置。
上述行星齿轮变速机构的动力传递系列为由共线图和图5所示的结构，其通过将七个变速摩擦部件Fr/B、I/C、H&LR/C、D/C、R/B、LC/B、FWD/B及三个单向离合器3rd/OWC、1st/OWC、FWD/OWC按照图6的○标记和●标记(发动机制动时)所示有选择地进行卡合，能够得到前进第一档(1st)、前进第2档(2nd)、前进第三档(3rd)、前进第四档(4th)及前进第五档(5th)的前进变速档和倒档变速档(Rev)。
具备上述的自动变速器3的图1的动力传动系统，在请求包括从停车状态起动时的低负荷、低车速时所使用的电动行驶(EV)模式的情况下，将第一离合器6脱离，将第二离合器7联接，使自动变速器3变为动力传递状态。
当在该状态下驱动电动机/发电机5时，只有来自该电动机/发电机5的输出旋转传递到变速器输入轴3a，自动变速器3将传递到输入轴3a的旋转根据选中的变速档进行变速并通过变速器输出轴3b输出。
此后，来自变速器输出轴3b的旋转经由差速齿轮装置8到达后轮2，从而能够仅利用电动机/发电机5使车辆进行电动行驶(EV行驶)。
在请求高速行驶时、大负荷行驶时及蓄电池可输出电力少时等所使用的混合动力行驶(HEV行使)模式的情况下，将第一离合器6和第二离合器7同时联接，使自动变速器3变为动力传递状态。
在该状态下，来自发动机1的输出旋转或者来自发动机1的输出旋转和来自电动机/发电机5的输出旋转两者到达变速器输入轴3a，自动变速器3将到达该输入轴3a的旋转根据选中的变速档进行变速并通过输出轴3b输出。
此后，来自变速器输出轴3b的旋转经由差速齿轮装置8到达后轮2，从而能够利用发动机1和电动机/发电机5两者使车辆进行混合动力行驶(HEV行驶)。
在这样的HEV行驶过程中，在使发动机1以最佳油耗运转而能量剩余的情况下，通过利用该剩余能量使电动机/发电机5作为发电机进行工作，而将剩余能量变换为电力，通过将该发电电力进行预先蓄电，以用于电动机/发电机5的电动机驱动，能够降低发动机1的油耗。
在图1中，将使电动机/发电机5和驱动车轮2可分离并结合的第二离合器7安插在电动机/发电机5与自动变速器3之间，
但如图2所示，将第二离合器7安插在自动变速器3与差速齿轮装置8之间，也同样能够发挥功能。
另外，在图1和图2中，将专用的离合器增设于自动变速器3的前或后作为第二离合器7，但也可以代替此而使用如图3所示的自动变速器3内已有的前进变速档选择用的变速摩擦部件、或后退变速档选择用的变速摩擦部件作为第二离合器7。
对于作为第二离合器7使用的自动变速器3的变速摩擦部件后述。
在这种情况下，第二离合器7除了发挥所述的模式选择功能之外，在为发挥该功能而被联接时，通过使自动变速器向对应变速档变速而变为电力传递状态，因不需要专用的第二离合器，所以在成本方面是非常有利的。
图1～3所示的构成混合动力车辆的动力传动系统的发动机1、电动机/发电机5、第一离合器6及第二离合器7由图7所示的系统进行控制。
下面，对动力传动系统为图3所示的系统(使用自动变速器3内已有的变速摩擦部件作为第二离合器7的系统)的情况展开说明。
图7的控制系统具备将动力传动系统的动作点进行综合控制的综合控制器20，将动力传动系统的动作点用如下的量进行规定，即，目标发动机转矩tTe、目标电动机/发电机转矩tTm、(也可以是目标电动机/发电机转速tNm)、第一离合器6的目标传递转矩容量tTc1(第一离合器指令压tPc1)、第二离合器7的目标传递转矩容量tTc2(第二离合器指令压tPc2)。
为了确定上述动力传动系统的动作点，对于综合控制器20输入如下信号，
来自检测发动机转速Ne的发动机旋转传感器11的信号；
来自检测电动机/发电机转速Nm的电动机/发电机旋转传感器12的信号；来自检测变速器输入转速Ni的输入旋转传感器13的信号；
来自检测变速器输出转速No的输出转速传感器14的信号；
来自检测表示发动机1的请求负荷状态的加速踏板踏下量(踏板开度APO)的踏板开度传感器15的信号；来自检测储蓄电动机/发电机5用的电力的蓄电池9的蓄电状态SOC(可输出电力)的蓄电状态传感器16的信号。
另外，上述传感器之中，发动机旋转传感器11、电动机/发电机旋转传感器12、输入旋转传感器13和输出旋转传感器14可分别如图1～3所示进行配置。
综合控制器20根据上述输入信息中的踏板开度APO、蓄电池蓄电状态SOC和变速器输出转速No(车速VSP)选择可实现驾驶员所希望的车辆的驱动力的驾驶模式(EV模式、HEV模式)，并且分别运算出目标发动机转矩tTe、目标电动机/发电机转矩tTm、(也可以是目标电动机/发电机转速tNm)、目标第一离合器传递转矩容量tTc1(第一离合器指令压tPc1)、目标第二离合器传递转矩容量tTc2(第二离合器指令压tPc2)。
目标发动机转矩tTe被供给到发动机控制器21，目标电动机/发电机转矩tTm(也可以是目标电动机/发电机转速tNm)被供给到电动机/发电机控制器22。
发动机控制器21控制发动机1，使发动机转矩Te变为目标发动机转矩tTe，电动机/发电机控制器22通过蓄电池9和变换器10控制电动机/发电机5，使电动机/发电机5的转矩Tm(或转速Nm)变为目标电动机/发电机转矩tTm(或目标电动机/发电机转速tNm)。
综合控制器20将与目标第一离合器传递转矩容量tTc1(第一离合器指令压tPc1)及目标第二离合器传递转矩容量Ttc2(第二离合器指令压tpc2)对应的电磁线圈电流供给到第一离合器6及第二离合器7的液压控制电磁线圈(未图示)，并对第一离合器6和第二离合器7分别进行联接力控制，以使第一离合器6的传递转矩容量Tc1(第一离合器压Pc1)与目标传递转矩容量tTc1(第一离合器指令压tPc1)一致，另外，使第二离合器7的传递转矩容量Tc2(第二离合器压Pc2)与目标传递转矩容量tTc2(第二离合器指令压Tpc2)一致。
综合控制器20通过图8所示的主程序执行上述的驾驶模式(EV模式、HEV模式)的选择，并且执行如下的运算，即，目标发动机转矩tTe、目标电动机/发电机转矩tTm(也可以是目标电动机/发电机转速tNm)、目标第一离合器传递转矩容量tTc1(第一离合器指令压tPc1)和目标第二离合器传递转矩容量tTc2(第二离合器指令压tpc2)的运算。
首先，在步骤S1，使用预定的到达目标驱动力映像，根据踏板开度APO和车速VSP运算正常的到达目标驱动力tFo0。
在下一步骤S2，以预定的变速映象为基础根据踏板开度APO和车速VSP确定目标变速档SHIFT，将其在步骤S9向自动变速器3的变速控制部(未图示)发出指令，使自动变速器3向目标变速档SHIFT变速。
在步骤S3，使用预定的目标驾驶模式区域映象，根据踏板开度APO和车速VSP确定作为目标的驾驶模式(EV模式、HEV模式)。
作为目标驾驶模式，通常按照在高负荷(大踏板开度)、高车速时分配HEV模式而在低负荷、低车速时分配EV模式的方式，确定上述的目标驾驶模式区域映象。
在下一步骤S4，通过利用当前的驾驶模式与上述目标驾驶模式的对比，如下地进行驾驶模式过渡运算。
如果当前的驾驶模式与目标驾驶模式一致，则发出指令以保持当前的驾驶模式EV模式或HEV模式，若当前的驾驶模式为EV模式，而目标驾驶模式为HEV模式，则发出从EV模式向HEV模式的模式切换的指令，若当前的驾驶模式为HEV模式，而目标驾驶模式为EV模式，则发出从HEV模式向EV模式的模式切换指令。
然后，通过在步骤S9输出这些指令，而按照指令进行模式保持或模式切换。
在步骤S5，用具有规定值(味付け)的响应，运算出从当前的驱动力向步骤S1求出的到达目标驱动力tFo0切换所需要的每时每刻的过渡目标驱动力tFo。
进行该运算时，例如，可以将使到达目标驱动力tFo0通过规定时间常数的低通滤波器而得到的输出作为过渡目标驱动力tFo。
在步骤S6，与驾驶模式(EV模式、HEV模式)或模式切换对应，根据过渡目标驱动力tFo、驱动车轮2的轮胎有效半径Rt、主减速比if、由当前的选择变速档确定的自动变速器3的传动比iG、自动变速器3的输入转速Ni、发动机转速Ne、与蓄电池蓄电状态SOC(可输出电力)对应的目标放电电力tP，求出通过发动机与电动机/发电机5的共同工作或其单独地达到过渡目标驱动力tFo所需要的目标发动机转矩tTe，将这样确定的目标发动机转矩tTe在步骤S9对图7的发动机控制器21发出指令，发动机控制器21控制发动机1以实现目标发动机转矩tTe。
在步骤S7，与驾驶模式(EV模式、HEV模式)或模式切换对应，求出为达到过渡目标驱动力tFo所需要的或为进行模式切换所需要的第一离合器6和第二离合器7的目标传递转矩容量tTc1、tTc2(离合器指令压tPc1、tPc2)。
将这样确定的第一离合器6和第二离合器7的目标传递转矩容量tTc1、tTc2(离合器指令压tPc1、tPc2)在步骤S9中对图7的第一离合器6和第二离合器7发出指令，进行联接力控制以使第一离合器6和第二离合器7成为目标传递转矩容量tTc1、tTc2。
在步骤S8，与驾驶模式(EV模式、HEV模式)或模式切换对应，根据过渡目标驱动力tFo、驱动车轮2的轮胎有效半径Rt、主减速比if、由当前的选择变速档确定的自动变速器3的传动比iG、自动变速器3的输入转速M、发动机转速Ne、与蓄电池蓄电状态SOC(可输出电力)对应的目标放电电力tP，求出通过电动机/发电机与发动机1共同工作或其单独地达到过渡目标驱动力tFo所需要的目标电动机/发电机转矩tTm，将这样确定的目标电动机/发电机转矩tTm在步骤S9对图7的电动机/发电机控制器22发出指令，电动机/发电机控制器22控制电动机/发电机5以实现目标电动机/发电机转矩tTm。
以上是通常的混合动力车辆的动力传动系统的驱动力控制，下面，根据如下情况对本发明所要实现的模式切换(图示例中为EV至HEV模式切换)控制进行说明，即，
第一种情况，如图9所示，在瞬时t1以后，通过踏板的踏下使踏板开度APO比较缓慢地增大，随之发出EV至HEV模式切换指令，并且自动变速器3从五档向四档进行降档(变速)的情况；以及
第二种情况，如图10所示，在瞬时t1以后，通过踏板的踏下使踏板开度APO比较迅速地增大，随之发出EV至HEV模式切换指令，并且自动变速器3从五档向四档进行降档(变速)的情况。
另外，图11分别例示出用于上述从五档至四档进行降档的变速线α和用于进行上述EV至HEV模式切换的模式边界线β，
图9表示如下的驾驶时的动作时间图，即，使踏板开度APO从图11中用A表示的驾驶点(车速VSP和踏板开度APO的组合)向驾驶点B缓慢地增大，其结果，车速VSP也从A点相当值向B点相当值上升的驾驶时的动作时间图，
另外，图10表示如下的驾驶时的动作时间图，即，使踏板开度APO从图11的驾驶点A向驾驶点C迅速地增大，其结果，在车速VSP随着该加速操作而升高之前，上述踏板开度APO的增大结束。
在本实施例中，在相对于相同的加速加速操作(踏板开度APO的增大)而模式切换请求和变速请求同时产生时，如图11所示，以开始使该踏板开度增大时的初始驾驶点A为起点，设定与如下等的车辆驾驶信息对应的斜率(相对车速VSP的踏板开度APO的变化斜率)的重视区域边界线γ，所述车辆驾驶信息为车速VSP及作为其时间变化比率的车辆加速度ΔVSP、或表示发动机请求负荷的踏板开度APO及作为其时间变化比率的加速操作速度ΔAPO等。
该重视区域边界线γ表示如下的区域的边界(车速VSP和踏板开度APO的组合)，即，所述区域是即使牺牲模式切换响应和变速响应，也应当优先消除所述冲击的问题及有关驱动力的丢失感的问题的重视冲击对策区域；以及，与解决所述冲击的问题及有关驱动力的丢失感的问题相比应当使模式切换响应和变速响应优先的重视响应区域，与重视区域边界线γ相比，高车速和小踏板开度区域为重视冲击对策区域，与重视区域边界线γ相比，低车速区域和大踏板开度区域为重视响应区域。
然后，将五档至四档降档变速线α变更为用δ表示的变速线，即变更为在由模式边界线β所包围的EV模式区域中，描绘出通常的五档至四档降档变速线α，随着向高车速侧过渡，依次首先描绘出模式边界线β，其次描绘出重视区域边界线γ，最后变更为与通常的五档至四档降档变速线α相比，更靠近增大了与上述车辆驾驶信息对应的量的踏板开度侧的沿与α平行的线的五档至四档降档变速线δ。
这样，根据基于与车速VSP及作为其时间变化比率的车辆加速度ΔVSP或表示发动机要求负荷的踏板开度APO及作为其时间变化比率的加速操作速度ΔAPO等的车辆驾驶信息对应地变更的五档至四档降档变速线δ、以及模式边界线β的变速控制和模式切换控制，
在从对应图9的缓慢的加速操作的图11的驾驶点A向驾驶点B过渡时，首先，在横切模式边界线β的驾驶点D进行EV至HEV模式切换，此后，在横切变更的五档至四档降档变速线δ的驾驶点B进行五档至四档降档，另外，在从对应图10的迅速的加速操作的图11的驾驶点A向驾驶点C过渡时，在横切共同的模式边界线β和变更的五档至四档降档变速线δ的驾驶点E，同时进行EV至HEV模式切换和五档至四档降档。
如上所述，在从对应图9的缓慢的加速操作的图11的驾驶点A向驾驶点B过渡时，由于在进行EV至HEV模式切换后进行五档至四档降档，因此能够符合该加速操作时所需要的与模式切换响应和变速响应相比应当优先消除所述的冲击问题及有关驱动力的丢失感的问题的要求，从而能够可靠地解决该优先课题。
此外，如上所述，在从对应图1 0的迅速的加速操作的图11的驾驶点A向驾驶点C过渡时，由于同时进行EV至HEV模式切换和五档至四档降档，因此能够符合该加速操作时所需要的与所述的冲击问题及有关驱动力的丢失感的问题相比应当使模式切换响应和变速响应优先的要求，从而能够可靠地解决该优先课题。
因此，根据本实施例，能够按照要求同时满足上述的两种相反的要求，即，能够按照要求同时满足所述冲击的问题和有关驱动力的丢失感的问题、以及模式切换响应和变速响应。
下面，依次对图9和图10所示的动作时间图详细地进行说明。首先，如图9所示，对如下情况下的动作进行说明，即，在瞬时t1以后，通过加速踏板的缓慢踏下使踏板开度APO比较缓慢地增大，随之发出EV至HEV模式切换指令，并且发出从自动变速器3的五档向四档进行降档(变速)的指令。
另外，如上所述，由于EV至HEV模式切换是如下的切换，即，是从将第一离合器6脱离并使发动机1停止、并将第二离合器7联接而仅利用来自电动机/发电机5的动力将车轮2驱动的电动行驶(EV)模式，向将第一离合器6联接并利用经由该第一离合器的动力将发动机起动、利用来自发动机1和电动机/发电机5的动力将车轮2驱动的混合动力行驶(HEV)模式的切换，因此，将第一离合器6联接并且对电动机/发电机5进行驱动力控制，从而进行该EV至HEV模式切换。
另外，如图6的联接逻辑图中所附的箭头所示，自动变速器3的上述从五档向四档的升档，是通过使联接状态的前制动器Fr/B脱离(将其称为脱离侧变速摩擦部件)，并且使脱离状态的直接离合器D/C联接(将其称为联接侧变速摩擦部件)而完成的。
从图6的联接逻辑图开看出，在该变速中，由于高档及低倒档离合器H&LR/C发挥作用而持续地保持联接状态，且在变速前后的五档和四档两者使自动变速器3成为传动状态，
因此，在本实施例中，将高档及低倒档离合器H&LR/C作为图3的第二离合器7使用，在图9中，用tTc2表示其传递转矩容量的指令值，另外，用Tc2表示其实际值。
此外，在图9中，用tTc表示直接离合器D/C(联接侧变速摩擦部件)的传递转矩容量的指令值，另外，用Tc表示其实际值，
用tTo表示前制动器Fr/B(脱离侧变速摩擦部件)的传递转矩容量的指令值，另外，用To表示其实际值。
另外，在图9中，用tPc1表示图3的第一离合器6的指令压，另外，用Pc1表示其实际压，还有，用Tc1表示其传递转矩容量。
但是，第一离合器6在常态下(实际压Pc1＝0)被联接且使其传递转矩容量Tc1为最大值，随着以接近其指令压tPc1的方式而控制的实际压Pc1的升高，而降低传递转矩容量Tc1。
在图9中，还一并记载有：电动机/发电机5的转速指令值(电动机转速指令值)tNm、其实际转速(电动机转速)Nm、发动机1的发动机转速Ne、自动变速器3的变速器输入转速Ni、发动机1的发动机转矩Te、电动机/发电机5的电动机转矩Tm及变速器输出转矩。
随着从图9所示的瞬时t1的踏板开度APO(请求驱动力)的缓慢增大，使电动机/发电机5的电动机转矩Tm和电动机转速Nm如图示那样增大，为了使此时的电动机转矩Tm能够向驱动车轮2传递，使作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C的传递转矩容量Tc2如图示那样增大，而变成对应变速器目标输出转矩的传递转矩容量。
另一方面，由于踏板开度APO(请求驱动力)的增大而需要发动机动力，其结果，当在瞬时t2发出从电动行驶(EV)模式向混合动力行驶(HEV)模式的EV至HEV模式切换指令时，通过随着如波浪线所示的下降的指令压tPc1而被控制的实际压Pc1(通过预充电控制和等待控制)，而使第一离合器6成为传递转矩容量Tc1为0而即将开始迅速联接之前的状态。
然后，从由EV至HEV模式切换指令瞬时t2经过设定时间TM1的瞬时t3开始，为了使电动机/发电机5旋转上升为发动机起动用转速，而使其转速指令值tNm向发动机起动用的目标值上升，使电动机转矩Tm上升以使得电动机转速Nm随之上升。
由此，由于作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C将其传递转矩容量Tc2变为如上所述的与变速器目标输出转矩对应的传递转矩容量，因此其以电动机转矩Tm的上升量开始进行滑动。
另外，当使如上所述的电动机/发电机5的转速指令值tNm向发动机起动用的目标值上升时，如图所示，使作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C的上述滑动分两个阶段进行，以使得开始平滑地进行。
另外，在作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C开始滑动后，将电动机/发电机5的转速指令值tNm设为发动机起动用目标转速与第二离合器7(高档及低倒档离合器H&LR/C)前后旋转差之和的值。
第二离合器7(高档及低倒档离合器H&LR/C)滑动开始以后，对于其前后旋转差为发动机起动用的目标旋转差以上的状态的持续时间进行监视，从该持续时间达到规定时间的瞬时t4开始，使第一离合器6的指令压tPc1降低，以使得第一离合器6开始联接且具有传递转矩容量Tc1。
从发动机转速Nm和发动机转矩Te的波形可以看出，这样的第一离合器6的联接开始是利用其传递转矩容量Tc1将发动机1起动，此时，确定在瞬时t4之后的第一离合器6的指令压tPc1(传递转矩容量Tc1)，以使发动机转速Nm例如在0.3秒内上升到1000rpm。
通过上述发动机1的起动，在发动机转速Ne与电动机/发电机5的转速Nm的旋转差、即第一离合器6的前后旋转差成为在离合器联接冲击上没有问题的小的设定值的瞬时t6，将第一离合器6的指令压tPc1设定为0，随之，为了利用被降低控制的实际压Pc1将第一离合器6完全联接，使其传递转矩容量Tc1接近最大值。
在伴随相同的加速操作而产生的瞬时t4与t6之间的五档至四档降档指令瞬时t5，使作为脱离侧变速摩擦部件的前制动器Fr/B的传递转矩容量指令值tTo减小到相当于作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C的传递转矩容量的值，且使作为脱离侧变速摩擦部件的前制动器Fr/B的实际传递转矩容量To随着传递转矩容量指令值tTo降低。
由此，作为脱离侧变速摩擦部件的前制动器Fr/B代替作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C而进行滑动，检测前制动器Fr/B的滑动开始并使高档及低倒档离合器H&LR/C的传递转矩容量指令值tTc2上升为完全联接所需要的值，利用被跟随控制的实际容量Tc2将高档及低倒档离合器H &LR/C完全联接，由此，进行自高档及低倒档离合器H&LR/C向前制动器Fr/B的滑动部件的切换。
在五档至四档降档指令瞬时t5，进一步利用如波浪线所示地降低的传递转矩容量指令值tTc而被跟随控制的实际传递转矩容量tPc(利用预充电控制和等待控制)，使作为联接侧变速摩擦部件的直接离合器D/C变为即将开始迅速联接之前的状态。
在如上所述的瞬时t4以后，在进行发动机起动用开始联接的第一离合器6的完全联接判定(图9中记作完全联接判定)后，在判定发动机转矩Te已达到稳定(tTc2-Tm＞设定值)的瞬时t7，使电动机/发电机5的转速指令值tNm具有如波浪线所示的规定的时间常数并上升到变速后目标转速，随之，为了使电动机转速Nm跟随而控制电动机转矩Tm。
另外，当进行上述的第一离合器6的完全联接判定(图9中记作完全联接判定)时，在根据第一离合器6的行程量可推定的传递转矩容量Tc1变为规定值时、或从瞬时t6经过了设定时间TM2时的早的一方的时刻，能够判定为第一离合器6完全联接。
在由于切换进行上述的作为脱离侧变速摩擦部件的前制动器Fr/B的脱离、和进行作为联接侧变速摩擦部件的直接离合器D/C的联接而进行的五档至四档降档的结束判定时刻t8，在例如判定变速器输出转速No达到最终目标值的90％的瞬时t8，使作为脱离侧变速摩擦部件的前制动器Fr/B的传递转矩容量指令值tTo以对应踏板开度APO、车速VSP的时间变化斜率向0变化，以随此被跟随控制的实际传递转矩容量To使前制动器Fr/B从所述滑动状态完全脱离，并且，使作为联接侧变速摩擦部件的直接离合器D/C的传递转矩容量指令值tTc变为0，并以随此被跟随控制的实际传递转矩容量Tc将直接离合器D/C完全联接，由此在瞬时t9结束五档至四档降档。
另外，结束EV至HEV模式切换控制而向HEV模式控制过渡的定时设定为如下的时刻，即，设定为从作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C的前后旋转差成为小于表示联接结束的设定值开始经过了规定的剩余时间的时刻。
按照图9所示的上述本实施例的混合动力车辆的缓慢加速时传动状态切换控制，根据车速VSP及作为其时间变化比率的车辆加速度ΔVSP、或表示发动机要求负荷的踏板开度APO及作为其时间变化比率的加速操作速度ΔAPO等的车辆驾驶信息，来对该缓慢加速进行判断，由于当相对于相同的加速操作发出EV至HEV模式切换和五档至四档降档指令两种指令时，在将第一离合器6联接而利用电动机/发电机5使发动机起动的EV至HEV模式切换之后，进行自动变速器3的变速(电动机/发电机5与驱动车轮2之间的传动路径的切换)，因此，虽然牺牲了电动机切换响应及变速响应，但能够分别采用可靠地减小EV至HEV模式切换冲击的程序和可靠地减小五档至四档变速冲击的程序，从而能够可靠地消除这些冲击的问题和有关驱动力的丢失感的问题。
另外，在将第一离合器6联接而利用电动机/发电机5起动发动机而进行EV至HEV模式切换时，以及在利用自动变速器3的变速来切换电动机/发电机5与驱动车轮2之间的传动路径时，最初使第二离合器7的传递转矩容量Tc2成为与驾驶员的驱动力请求值对应的传递转矩容量，其后，经过使脱离侧变速摩擦部件(前制动器Fr/B)的传递转矩容量变为与第二离合器7的传递转矩容量Tc2相当的值即与驾驶员的驱动力请求值对应的传递转矩容量的处理，进行上述顺序的EV至HEV模式切换和自动变速器3的变速，
因此，在将向驱动车轮2传递的驱动力维持在与驾驶员的驱动力请求值对应的驱动力的状态下，进行EV至HEV模式切换和自动变速器3的变速，
因此，能够消除有关驱动力的丢失感的所述问题，并且可通过第二离合器7或脱离侧变速摩擦部件(前制动器Fr/B)的滑动将超过驱动力请求值的转矩变化吸收，从而可消除所述的冲击问题。
进而，根据同样的理由，通过将电动机/发电机5的转矩设为超过驾驶员的驱动力请求值的大的转矩，由此，能够在将传递到驱动车轮2的驱动力维持在对应驾驶员的驱动力请求值的驱动力的状态下，可利用剩余量的电动机/发电机5的转矩进行发动机1的起动，并且，在该发动机起动过程中，可通过脱离侧变速摩擦部件(前制动器Fr/B)的脱离和联接侧变速摩擦部件(直接离合器D/C)的联接进行变速，从而，即使冲击对策比响应性还优先，也不会出现发动机起动和变速所需要的时间明显变长的情况。
其次，对如图10所示的如下动作进行说明，即，在瞬时t1以后，通过加速踏板的迅速踏下使踏板开度APO比较快地增大，随之发出EV至HEV模式切换指令，并且发出从自动变速器3的五档向四档进行降档(变速)指令时的动作。
另外，在图10中，对与图9同样的信号附加同一标记，并省略重复说明。
随着踏板开度APO(请求驱动力)自图10所示的瞬时t1迅速增大，使电动机/发电机5的电动机转矩Tm和电动机转速Nm如图所示增大，并且，为了能够将此时的电动机转矩Tm传递到驱动车轮2，使作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C的传递转矩容量Tc2增大而变为与变速器目标输出转矩对应的容量。
另一方面，由于踏板开度APO(请求驱动力)的增大而需要发动机动力，其结果，当在瞬时t2发出从电动行驶(EV)模式向混合动力行驶(HEV)模式的EV至HEV模式切换指令时，通过随着如波浪线所示的下降的指令压tPc1而被跟随控制的实际压Pc1(通过预充电控制和等待控制)将第一离合器6控制为传递转矩容量Tc1为0而即将开始迅速联接之前的状态。
然后，从EV至HEV模式切换指令瞬时t2经过设定时间TM1的瞬时t3开始，将作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C的传递转矩容量Tc2变为用于离合器滑动的前馈(F/F)控制的规定值，并将离合器滑动的前馈(F/F)控制执行到五档至四档降档指令瞬时t4为止。
由此，使作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C相对于预定以上的转矩的输入可滑动。
另外，在到达进行第二离合器7的滑动前馈(F/F)控制的瞬时t4之前的期间，如果第二离合器7的滑动量达到规定值以上，则在该瞬时，过渡到基于图9所述的缓慢加速时的控制。
另一方面，从自EV至HEV模式切换指令瞬时t2经过设定时间TM2的瞬时开始，使电动机/发电机5旋转上升到发动机起动用的转速而作为前阶段，使其转速指令值tNm向预定用的目标值上升，且使电动机转矩Tm上升以使电动机转速Nm随之上升。
在五档至四档降档指令瞬时t4，使作为脱离侧变速摩擦部件的前制动器Fr/B的传递转矩容量指令值tTo为0，利用随之被跟随控制的传递转矩容量To使联接状态的脱离侧变速摩擦部件(前制动器Fr/B)向脱离状态变化。
在五档至四档降档指令瞬时t4，进一步利用随着如波浪线所示的上升的传递转矩容量指令值tTc被跟随控制的实际传递转矩容量Pc(通过预充电控制和等待控制)，将作为联接侧变速摩擦部件的直接离合器D/C变为即将开始迅速联接之前的状态。
在脱离侧变速摩擦部件(前制动器Fr/B)向如上所述的脱离状态变化的中途开始滑动的瞬时t5，利用随着如波浪线所示的设定为0的指令压tPc1被跟随控制的实际压Pc1，使如上所述的处于开始联接之前状态的第一离合器6产生传递转矩容量Tc1并且逐渐增大而向完全联接进行变化，使发动机转速Ne上升到起动用的转速。
此时，确定第一离合器6的传递转矩容量Tc1，以使发动机转速Nm例如在0.3秒内上升到1000rpm。
然后，在第一离合器6的滑动量变为小于不会出现冲击上的问题的设定值时，发出完全联接指令(图10中记作完全联接指令)，进行第一离合器6的完全联接。
从脱离侧变速摩擦部件(前制动器Fr/B)的滑动开始瞬时t5开始，为了使电动机/发电机5旋转上升到发动机起动用的转速，使其转速指令值tNm上升到发动机起动用的目标值，且使电动机转矩Tm上升以使得电动机转速Nm随之上升。
由此，由于使作为第二离合器7的高档及低倒档离合器H&LR/C的传递转矩容量Tc2变为滑动前馈(F/F)控制的规定值，因此其能够以电动机转矩Tm的上升量进行滑动，通过使发动机1点火，则能够按发动机转速Nm和发动机转矩Te的波形所表示的那样使其起动。
在判定第一离合器6完全联接后，在判定为从第二离合器7(高档及低倒档离合器H&LR/C)的传递转矩容量Tc2中减去电动机/发电机5的电动机转矩Tm后的差值变为设定值以上的发动机转矩稳定的时刻t6，使电动机/发电机5的转速指令值tNm具有如波浪线所示的规定的时间常数(图示为四阶段)并上升到变速后目标转速，控制电动机转矩Tm以使电动机转速Nm随之上升。
另外，当进行上述的第一离合器6的完全联接判定(图10中记作完全联接判定)时，在根据第一离合器6的行程量可推定的传递转矩容量Tc1变为规定值时、或从第一离合器6的完全联接指令(图10中记作完全联接指令)经过了设定时间TM3时的早的一方的时刻，能够判定第一离合器6已完全联接。
在用自动变速器3的输入转速(电动机转速Nm)与输出转速的比表示的有效传动比达到变速后(四档)传动比的90％的判定为变速终止的时刻t7，通过随着如波浪线所示地增大的传递转矩容量指令值tTc而被跟随控制的实际传递转矩容量Tc，将作为联接侧变速摩擦部件的直接离合器D/C从开始联接之前的状态进行联接，进行并结束五档至四档降档。
由此，在检测出联接侧变速摩擦部件(直接离合器D/C)的滑动量小于设定值的状态、或有效传动比达到变速后(四档)传动比的变速结束状态持续了设定时间的瞬时t8，将电动机/发电机5从转速控制切换到转矩控制，进行从电动机转矩行驶向发动机转矩行驶的转矩切换，从而结束从EV模式向HEV模式的切换。
按照基于图10的上述的本实施例的混合动力车辆的迅速加速时传动状态切换控制，根据车速VSP及作为其时间变化比率的车辆加速度ΔVSP、或表示发动机要求负荷的踏板开度APO及作为其时间变化比率的加速操作速度ΔAPO等的车辆驾驶信息，来对该迅速加速进行判断，在相对于相同的加速操作发出EV至HEV模式切换和五档至四档降档指令两种指令的情况下，由于并行地进行使第一离合器6联接而利用电动机/发电机5起动发动机的EV至HEV模式切换、和自动变速器3的变速(电动机/发电机5与驱动车轮2之间的传动路径的切换)，因此，能够缩短模式切换时间和变速时间，而改善这些模式切换和变速的响应，但不能分别采用可靠地减小EV至HEV模式切换冲击的程序、和可靠地减小五档至四档变速冲击的程序，虽然牺牲了这些冲击对策，但能够符合迅速加速时的要求，而实现与冲击对策相比使模式切换和变速的响应性优先的混合动力车辆的传动转态切换控制。
进而，通过将电动机/发电机5的转矩设定为超过驾驶员的驱动力请求值的大的转矩，由此，能够在将传递到驱动车轮2的驱动力维持在与驾驶员的驱动力请求值对应的驱动力的状态下，利用剩余量的电动机/发电机转矩进行发动机1的起动，并且，在该发动机起动过程中，能够通过脱离侧变速摩擦部件(前制动器Fr/B)的脱离和联接侧变速摩擦部件(直接离合器D/C)的联接同时进行变速，从而能够进一步缩短发动机起动和变速所需要的时间。
但是，为了达到基于图9所述的作用效果和基于图10所述的作用效果，如基于图11所述的那样，由于根据车速VSP及作为其时间变化比率的车辆加速度ΔVSP、或表示发动机要求负荷的踏板开度APO及作为其时间变化比率的加速操作速度ΔAPO等车辆驾驶信息，来变更用于变速判断的变速线(五档至四档降档变速线)，以达到所期望的目的，因此，能够使用仅利用变速线的变更的简单的方法而达到基于图9所述的作用效果和基于图10所述的作用效果，这一点是非常有利的。
另外，在上述各实施例中，对以相同的加速操作同时产生伴随发动机起动的EV至HEV模式切换和变速的情况进行了叙述，但对于同时产生伴随发动机停止的HEV至EV模式切换和变速的情况，也能够根据同样的想法构筑可产生同样的作用效果的传动状态切换控制。
此外，在上述各实施例中，对伴随加速操作产生EV至HEV模式切换和变速的情况进行了叙述，但对于因加速操作以外的原因，例如伴随车速VSP的变化同时产生模式切换和变速的情况，也能够按照同样的想法构筑可产生同样的作用效果的传动转态切换控制。

Claims (9)

1、一种混合动力车辆的控制装置，包括：
发动机；
电动机/发电机；以及
控制器，在所述发动机与电动机/发电机之间设置能够接合和脱离的第一离合器，在所述电动机/发电机与驱动车轮之间设置能够接合和脱离的第二离合器及变速装置，该变速装置能够利用多个摩擦联接部件的接合选择两种以上的动力传递路径，所述控制器能够选择所述第一离合器脱离而所述第二离合器呈接合状态的电动行驶模式、以及所述第一离合器和所述第二离合器接合而成为能够进行动力传递的状态的混合动力行驶模式，
其中，当请求进行所述电动行驶模式与所述混合动力行驶模式之间的模式切换以及所述变速装置的变速(切换)两种驱动力传动状态的切换时，所述控制器在与至少有关车速的车辆信息或有关发动机负荷的车辆信息对应的定时进行所述驱动力传动状态的切换。
2、如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
当所述车辆信息是表示请求与规定速度相比缓慢地进行所述驱动力传动状态的切换的信息时，在进行所述模式切换之后，进行所述变速。
3、如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
当所述车辆信息是表示请求与规定速度相比迅速地进行所述驱动力传动状态的切换的信息时，同时进行所述模式切换和所述变速。
4、如权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在车速比规定值高的情况下或者发动机负荷比规定值小的情况下，请求与规定速度相比缓慢地进行所述驱动力传动状态的切换。
5、如权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在车速比规定值低的情况下或者发动机负荷比规定值大的情况下，请求与规定速度相比迅速地进行所述驱动力传动状态的切换。
6、如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述模式切换是从EV向HEV的切换。
7、如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述变速是降档。
8、如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述发动机负荷表示加速踏板开度。
9、如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述第二离合器位于所述变速装置的内部。
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