CN111465758A - 内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置 - Google Patents

内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置 Download PDF

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Abstract

如果启动的内燃机的内燃机转速(Re)与初级带轮的转速(Rp)之间的转速差达到第2规定值(B)，则开始扭矩降低控制(步骤S5)。将该扭矩降低控制中的目标扭矩(Tt)设定为利用车速和加速器开度而计算出的扭矩下限值Tmin(步骤S6)。这样，根据运转状态而设定离合器接合时的抑制扭矩的下限值，由此能够确保自动停止的内燃机重新启动时的车辆的响应性能，并能够抑制离合器接合时的接合冲击。

Description

内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置。
背景技术
已知在车辆的运转中，在加速器断开的状态(加速器OFF状态)
时，通过使内燃机停止并以惯性行驶而改善油耗。
例如，专利文献1中公开了如下技术，即，如果检测出惯性运转，则在使离合器断开而中断发动机制动器扭矩的传递不久之后使发动机(内燃机)停止，在使得发动机再次与驱动系统结合时，将发动机旋转速度控制为相对于驱动系统的旋转速度形成规定的旋转速度差而使得离合器接合。
然而，专利文献1中并未考虑离合器接合时的离合器前后的扭矩阶梯差。
在离合器接合时，即使离合器前后的转速同步，如果离合器前后产生扭矩阶梯差，则因扭矩阶梯差而产生冲击。
因此，专利文献1中有可能在离合器接合时产生给驾驶者带来不悦感的冲击。
专利文献1：日本特开2004-44800号公报
发明内容
关于本发明的内燃机，在离合器断开的状态下使得自动停止的内燃机重新启动时，在上述离合器接合时实施使上述内燃机的目标扭矩降低的扭矩降低控制，并且将上述扭矩降低控制中的目标扭矩设定为根据运转状态而确定的规定的扭矩下限值。
根据本发明，根据运转状态而设定离合器接合时的抑制扭矩的下限值，由此能够确保自动停止的内燃机重新启动时的车辆的响应性能(加速性能)，并且能够抑制离合器接合时的接合冲击。
附图说明
图1是示意性地表示本发明所涉及的内燃机的控制装置的概略说明图。
图2是与本发明所涉及的内燃机的扭矩降低控制相关的时序图。
图3是与第1对比例的扭矩降低控制相关的时序图。
图4是与第2对比例的扭矩降低控制相关的时序图。
图5是表示本发明所涉及的内燃机的控制流程的一个例子的流程图。
图6是表示本发明所涉及的内燃机的控制流程的一个例子的流程图。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的一个实施例进行详细说明。
图1是示意性地表示本发明所涉及的内燃机1的控制装置的概略说明图。
在作为车辆的驱动源的内燃机1经由具有锁止机构的变矩器2而连接有作为变速器的CVT(无级变速器)3。
锁止机构是内置于变矩器2的机械式的离合器，通过断开锁止离合器并经由变矩器2而将内燃机1和CVT3连结。另外，锁止机构通过锁止离合器的接合而将内燃机1的输出轴1a和CVT输入轴3a直接连结。该锁止机构利用基于来自后述的TCU30的LU指令压力形成的LU实际液压而对接合/滑动接合/断开进行控制。
与通常的汽车相同地，CVT3经由未图示的终级减速装置而将动力传递至驱动轮4。另外，在本实施例中，在变矩器2与CVT3之间配置有前馈离合器5。
即，在将基于内燃机1的驱动力传递至驱动轮4的动力传递路径，按照内燃机1、变矩器2、前馈离合器5、CVT3、驱动轮4的顺序对各要素进行串联配置。
驱动力经由变矩器2的锁止机构的锁止离合器以及前馈离合器5而从内燃机1传递至车辆的驱动轮4。
内燃机1能够经由传动带6而对电机7、水泵8、空调用压缩机9进行驱动。
电机7能够对内燃机1施加驱动力、发电。
另外，与电机7不同地，用于内燃机1的启动时的起动电机10安装于内燃机1。此外，如果将电机7用于内燃机1的启动，则还可以省略起动电机10。
CVT3具有初级带轮11、次级带轮12、以及卷绕于初级带轮11和次级带轮12的V型槽的V型带13。初级带轮11具有初级液压缸11a。次级带轮12具有次级液压缸12a。如果初级带轮11对供给至初级液压缸11a的液压进行调整，则V型槽的宽度发生变化。如果次级带轮12对供给至次级液压缸12a的液压进行调整，则V型槽的宽度发生变化。
CVT3对供给至初级液压缸11a、次级液压缸12a的液压进行控制，由此使得V型槽的宽度发生变化而使得V型带13和初级带轮11、次级带轮12的接触半径发生变化，从而使得变速比无级地变化。
利用由内燃机1驱动的未图示的作为第1油泵的机械式油泵、以及作为第2油泵的电动油泵14将工作油供给至CVT3。即，从机械式油泵或者电动油泵14将液压供给至初级液压缸11a以及次级液压缸12a。电动油泵14在车辆的运转中，在内燃机1因怠速停止等自动停止时而进行驱动。即，电动油泵14在机械式油泵停止时工作。
此外，针对变矩器2、前馈离合器5也利用机械式油泵或者电动油泵14而进行工作油的供给。即，变矩器2的锁止机构的锁止离合器以及前馈离合器5的工作油的供给源是机械式油泵或者电动油泵14。
前馈离合器5相当于配置于内燃机1与驱动轮4之间的离合器，如果断开则能够形成为将内燃机1和CVT3切断的状态。前馈离合器5设置于CVT输入轴3a。前馈离合器5能够在接合状态时在内燃机1与驱动轮4之间进行动力的传递，无法在断开状态时在内燃机1与驱动轮4之间进行动力(扭矩)的传递。即，如果前馈离合器5断开，则内燃机1和驱动轮4变为切断的状态。进一步而言，如果前馈离合器5断开，则内燃机1和CVT3变为切断的状态。
利用ECU(发动机控制单元)20对内燃机1进行控制。ECU20是具有CPU、ROM、RAM以及输入输出接口的公知的电子计算机。
对内燃机1的曲轴(未图示)的曲轴转角进行检测的曲轴转角传感器21、对加速器踏板(未图示)的踩踏量进行检测的加速器开度传感器22、对制动器踏板(未图示)的操作进行检测的制动器开关23、对车速进行检测的车速传感器24、对车辆的加速度进行检测的加速度传感器25等各种传感器类的检测信号输入至ECU20。曲轴转角传感器21能够对内燃机1的内燃机转速Re进行检测。
而且，ECU20基于各种传感器类的检测信号而将从内燃机1的燃料喷射阀(未图示)喷射的燃料的喷射量、喷射时机、内燃机1的点火时机、吸入空气量等控制为最佳。另外，利用ECU20将电机7以及起动电机10控制为最佳。
此外，与搭载于车辆的电池的电池SOC等相关的信息也输入至ECU20。
利用TCU(传动控制单元)30对CVT3进行控制。TCU30是具有CPU、ROM、RAM以及输入输出接口的公知的电子计算机。
ECU20和TCU30由CAN通信线31连接。在ECU20、TCU30之间能够利用CAN通信线31进行数据的交接。
经由CAN通信线31而将上述加速器开度传感器22、制动器开关23以及车速传感器24的检测信号输入至TCU30。
并且，对作为CVT3的输入侧转速的初级带轮11的转速Rp进行检测的初级转速传感器32、对作为CVT3的输出侧转速的次级带轮12的转速进行检测的次级带轮转速传感器33、对供给至CVT3的工作油的液压进行检测的液压传感器34、对选择行驶挡的选挡杆的位置进行检测的抑制开关35等各种传感器类的检测信号输入至TCU30。
TCU30基于上述输入的各种传感器类的检测信号而将CVT3的变速比、变矩器2以及前馈离合器5控制为最佳。另外，TCU30对电动油泵14的驱动进行控制。
在行驶中，如果规定的自动停止条件成立，则停止燃料供给而内燃机1自动停止。而且，在内燃机1的自动停止中，如果规定的自动重新启动条件成立，则重新开始燃料供给而使得内燃机重新启动。
作为内燃机1的行驶中的自动停止，存在滑行停止、航行停止。
如果在车辆的行驶中作为上述自动停止条件的滑行停止实施条件成立则实施滑行停止。如果作为上述自动重新启动条件的滑行停止解除条件成立，则使得滑行停止的内燃机1重新启动。
滑行停止实施条件例如在踩踏制动器踏板的状态的减速中在电池的SOC大于或等于规定值的情况下成立。在本申请说明书中，踩踏制动器踏板的状态是指制动器开关23接通的状态。
滑行停止解除条件例如在踩踏加速器踏板的情况下、未踩踏制动器踏板的情况下、电池的SOC小于或等于规定值等需要确保车辆的电力的情况下成立。在本申请说明书中，踩踏加速器踏板的状态是指加速器接合的状态。另外，在本申请说明书中，未踩踏制动器踏板的状态是指脚从制动器踏板离开的状态、即制动器开关23断开的状态。
在本实施例中，在以低速车速踩踏制动器踏板的状态的减速中，将使得内燃机1自动停止的状态定义为滑行停止状态。在滑行停止时，变为前馈离合器5接合、且变矩器2的锁止机构使得锁止离合器断开的状态。
如果在车辆的行驶中作为上述自动停止条件的航行停止实施条件成立，则实施航行停止。如果作为上述自动重新启动条件的航行停止解除条件成立，则使得航行停止的内燃机1重新启动。
航行停止实施条件例如在车辆的行驶中从踩踏加速器踏板的状态变为未踩踏的状态、且电池的SOC大于或等于规定值的情况下成立。即，航行停止条件在未请求驱动力的情况下成立。在本申请说明书中，未踩踏加速器踏板的状态是指脚从加速器踏板离开的状态、即加速器断开的状态。
航行停止解除条件例如在踩踏加速器踏板的情况下、电池的SOC小于或等于规定值等的需要确保车辆的电力的情况下成立。
在本实施例中，在以中高速车速且未踩踏制动器踏板的惯性行驶中，将使得内燃机1自动停止的状态定义为航行停止状态。在航行停止时，变为前馈离合器5断开、且变矩器2的锁止机构的锁止离合器接合的状态。
在滑行停止或者航行停止中使得内燃机1重新启动而使车辆加速的情况下，需要使断开的离合器接合。而且，在使断开的离合器接合时，实施使得内燃机1的目标扭矩降低的扭矩降低控制。
在本实施例中，将该扭矩降低控制的目标扭矩设定为大于或等于根据运转状态而确定的规定的扭矩下限值Tmin，并且以与运转状态相应的规定的扭矩解除时间ttrq而规定结束扭矩降低控制的定时(timing)。扭矩解除时间ttrq是在扭矩降低控制中从使得内燃机1与初级带轮11的转速差达到预先设定的第1规定值A起直至结束扭矩降低控制为止的时间。换言之，扭矩解除时间ttrq是从扭矩降低控制中产生的离合器(锁止离合器或者前馈离合器5)的接合指示起直至结束扭矩降低控制为止的时间。
扭矩下限值Tmin设定为能够弥补车辆的行驶阻力以及车辆的传动系统的阻力。
详细而言，车速越快，扭矩下限值Tmin设定为越大。另外，加速器开度越大，扭矩下限值Tmin设定为越大。换言之，扭矩下限值Tmin设定为在车速或者加速器开度较大时，与车速或者加速器开度较小时相比而更大。
例如利用车速和加速器开度对扭矩下限值Tmin进行计算。例如，预先将使得与车速及加速器开度对应的扭矩下限值Tmin实现映射的扭矩下限值计算对应图存储于ECU20或者TCU30而能够计算出扭矩下限值Tmin。此外，还能够利用车速和加速器开度并根据规定的运算式而对扭矩下限值Tmin进行计算。
扭矩解除时间ttrq设定为能够弥补行驶阻力以及车辆的传动系统的阻力。
详细而言，扭矩降低控制中的车速越快，扭矩解除时间ttrq设定为越短。另外，扭矩降低控制中的加速器开度越大，扭矩解除时间ttrq设定为越短。换言之，扭矩解除时间ttrq设定为扭矩降低控制中的车速或者加速器开度较大时与扭矩降低控制中的车速或者加速器开度较小时相比而更短。
例如利用车速和加速器开度对扭矩解除时间ttrq进行计算。例如，预先将使得与车速及加速器开度对应的扭矩解除时间ttrq实现映射的扭矩解除时间计算对应图存储于ECU20或者TCU30而能够计算出扭矩解除时间ttrq。此外，还能够利用车速和加速器开度并根据规定的运算式而对扭矩解除时间ttrq进行计算。
本实施例的ECU20和TCU30相互协作，可以将上述2个部件视为1个CU(控制单元)40。因此，在本实施例中，包含ECU20及TCU30的CU40相当于实施使得变矩器2的锁止机构的锁止离合器或者前馈离合器5接合时的扭矩降低控制的扭矩降低控制部、对扭矩下限值Tmin进行计算的扭矩下限值计算部以及对扭矩解除时间ttrq进行计算的扭矩解除时间计算部。此外，CU40还是如下结构，即，如果上述自动停止条件成立，则内燃机1自动停止。
图2是以航行停止为例而对本实施例的内燃机1的扭矩降低控制进行说明的时序图。
图2中的实线所示的特性线C1表示车辆前后方向的加速度Ga。
图2中的虚线所示的特性线C2表示未实施扭矩降低控制的情况下的内燃机1的目标扭矩Tv。图2中的实线所示的特性线C3表示实施扭矩降低控制的情况下的内燃机1的目标扭矩Tt。
图2中的实线所示的特性线C4表示供给至前馈离合器5的工作油的目标压力Pt。图2中的虚线所示的特性线C5表示供给至前馈离合器5的工作油的实际压力Pa。
图2中的虚线所示的特性线C6表示初级带轮11的转速Rp。图2中的实线所示的特性线C7表示内燃机1的内燃机转速Re。
时刻t1是加速器接通的定时。内燃机1在该时刻t1的定时使得曲轴开始转动。在时刻t1，航行停止解除条件成立。内燃机1在该时刻t1的定时开始曲轴转动。即，在时刻t1的定时使得内燃机1重新启动。
时刻t2是为了抑制前馈离合器5的液压响应的滞后而进行的预加压(pre-charge)的实施定时。时刻t2是从加速器接通的定时起经过了预先设定的规定时间的定时。在预加压之后，以如下方式对前馈离合器5的工作液压进行控制，即，直至发出前馈离合器5的接合指示为止，小于或等于开始扭矩传递的液压。
时刻t3是使得内燃机1的内燃机转速Re升高而接近初级带轮11的转速Rp、且使得内燃机1与初级带轮11的转速差达到预先设定的第2规定值B的定时。如果内燃机1与初级带轮11的转速差达到第2规定值B，则开始扭矩降低控制。即，如果内燃机1与初级带轮11的转速差小于或等于第2规定值B，则实施扭矩降低控制。
如果扭矩降低控制开始，则将内燃机1的目标扭矩Tt限制为扭矩下限值Tmin。
时刻t4是使得内燃机1与初级带轮11的转速差达到预先设定的第1规定值A的定时。
如果内燃机1与初级带轮11的转速差达到第1规定值A，则发出前馈离合器5的接合指示，使得供给至前馈离合器5的工作油的目标压力Pt升高。伴随着供给至前馈离合器5的工作油的目标压力Pt的升高，供给至前馈离合器5的工作油的实际压力Pa升高，使得前馈离合器5接合。第1规定值A是小于第2规定值B的值。
在前馈离合器5的接合指示之后，前馈离合器5接合而将内燃机1的驱动扭矩传递至初级带轮11，如果车辆开始加速，则车辆的加速度(前后G)变为正值。
另外，在时刻t4的定时，使得测量扭矩降低控制结束的定时的计时器启动。即，计时器在发出扭矩降低控制中的前馈离合器5的接合指示的定时启动。换言之，计时器在发出离合器接合指示的定时开始计时。
此外，在滑行停止的情况下，计时器在发出锁止离合器的接合指示的定时启动。
时刻t5是从时刻t4起经过了扭矩解除时间ttrq的定时。扭矩降低控制在从扭矩降低控制中内燃机1与初级带轮11的转速差达到预先设定的第1规定值A起经过了扭矩解除时间ttrq的定时(时刻t5)结束。即，扭矩降低控制在从扭矩降低控制中产生的前馈离合器5的接合指示起经过扭矩解除时间ttrq的定时(时刻t5)结束。
此外，滑行停止的情况下的扭矩降低控制，在从扭矩降低控制中产生的锁止离合器的接合指示起经过了扭矩解除时间ttrq的定时结束。
在扭矩降低控制的实施中逐次对扭矩解除时间ttrq进行计算。对于内燃机1，在时刻t5的定时，解除将目标扭矩Tt限制为扭矩下限值Tmin的扭矩限制。
在变矩器2的锁止机构的锁止离合器、前馈离合器5的接合时，驾驶者感受到的加速感及减速感通常不会成为问题，而是在较短的时间内消失，但有可能给驾驶者带来不适感、不悦感。
图3是以航行停止为例对第1对比例的扭矩降低控制进行说明的时序图。此外，以第1对比例为前提的系统结构与上述的本发明的实施例相同，对相同的结构要素标注相同的标号并将重复的说明省略。
图3中的实线所示的特性线C8表示第1对比例的车辆前后方向的加速度Gc1。图3中的虚线所示的特性线C9表示将扭矩降低控制中的内燃机1的扭矩如上述实施例那样设为扭矩下限值Tmin的情况下的加速度Gc0。
图3中的虚线所示的特性线C10表示第1对比例的初级带轮11的转速Rp。图3中的实线所示的特性线C11表示第1对比例的内燃机1的内燃机转速Re。
图3中的实线所示的特性线C12表示第1对比例的内燃机1的目标扭矩Tt1。图3中的虚线所示的特性线C13表示将扭矩降低控制中的内燃机1的扭矩如上述实施例那样设为扭矩下限值Tmin的情况下的目标扭矩Tt。
图3中的实线所示的特性线C14表示供给至前馈离合器5的工作油的目标压力Pt。
图3中的实线所示的特性线C15表示该第1对比例中输入至CVT3的扭矩Tc1。图3中的虚线所示的特性线C16Tc表示上述实施例中输入至CVT3的扭矩Tc。
另外，图3中的时刻t1是加速器接通的定时。图3中的时刻t2是为了抑制前馈离合器5的液压响应的滞后而进行的预加压的实施定时。图3中的时刻t3是开始扭矩降低控制的定时。图3中的时刻t4是发出前馈离合器5的接合指示的定时。图3中的时刻t5是结束扭矩降低控制的定时。
在该第1对比例中，扭矩降低控制中的内燃机1的目标扭矩Tt1变得过大。即，在第1对比例中，扭矩降低控制中的内燃机1的目标扭矩Tt1设定为大于上述实施例的扭矩降低控制中的内燃机1的目标扭矩Tt。
因此，在前馈离合器5的接合时急剧的扭矩变动传递至CVT3而产生冲击。该冲击还显现为前后加速度的变化。
即，在如第1对比例那样扭矩降低控制中的内燃机1的目标扭矩Tt1较高的情况下，如果前馈离合器5接合时的扭矩阶梯差增大，则驾驶者有可能对于前馈离合器5接合时感受到的加速感会感到不悦。
图4是以航行停止为例对第2对比例的扭矩降低控制进行说明的时序图。此外，以第2对比例为前提的系统结构与上述的本发明的实施例相同，对相同的结构要素标注相同的标号并将重复的说明省略。
图4中的实线所示的特性线C17表示第2对比例的车辆前后方向的加速度Gc2。图4中的虚线所示的特性线C9表示扭矩降低控制中的内燃机1的扭矩如上述实施例那样设为扭矩下限值Tmin的情况下的加速度Gc0。
图4中的虚线所示的特性线C18表示第2对比例的初级带轮11的转速Rp。图4中的实线所示的特性线C19表示第2对比例的内燃机1的内燃机转速Re。
图4中的实线所示的特性线C20表示第2对比例的内燃机1的目标扭矩Tt2。图4中的虚线所示的特性线C13表示扭矩降低控制中的内燃机1的扭矩如上述实施例那样设为扭矩下限值Tmin的情况下的目标扭矩Tt。
图4中的实线所示的特性线C14表示供给至前馈离合器5的工作油的目标压力Pt。
图4中的实线所示的特性线C21表示该第2对比例中输入至CVT3的扭矩Tc2。图4中的虚线所示的特性线C16表示上述实施例中输入至CVT3的扭矩Tc。
另外，图4中的时刻t1是加速器接通的定时。图4中的时刻t2是为了抑制前馈离合器5的液压响应的滞后而进行的预加压的实施定时。图4中的时刻t3是开始扭矩降低控制的定时。图4中的时刻t4是发出前馈离合器5的接合指示的定时。图4中的时刻t5是结束扭矩降低控制的定时。
在该第2对比例中，扭矩降低控制中的内燃机1的目标扭矩Tt2不足。即，在第2对比例中，扭矩降低控制中的内燃机1的目标扭矩Tt2设定为小于上述实施例的扭矩降低控制中的内燃机1的目标扭矩Tt。
在扭矩降低控制中的内燃机1的扭矩不足的情况下，在前馈离合器5接合时，无法利用内燃机1的扭矩(驱动力)弥补行驶阻力、车辆的传动系统的阻力。
因此，在前馈离合器5接合时急剧的扭矩变动传递至CVT3而产生冲击。该冲击还显现为前后加速度的变化。
即，在如第2对比例那样扭矩降低控制中的内燃机1的目标扭矩Tt2较低的情况下，如果前馈离合器5接合时的扭矩阶梯差增大，则驾驶者有可能对于前馈离合器5接合时感受到的减速感而会感到不悦。
因此，在上述实施例中，在高速车速时优先考虑追随性，并且基于下面的理由而消除驾驶者的不悦感，因此扭矩降低控制中的扭矩下限值Tmin设定为相对较大。
1)车速较快，从而不会因周围的杂音等而感受到冲击。
2)在CVT3的变速比最大(最High)的情况下，传递至车身侧的离合器接合时的冲击大幅降低而达到CVT3的变速比最小(最Low)时的1/4左右。
3)为了在超高速(例如100km/h的时速)时使得CVT输入轴3a的转速升高，在离合器接合时需要急剧的追随性。
另外，在上述实施例中，在低速车速时与上述高速车速的情况相反，因此特别是不会过度增大扭矩下限值Tmin，从而驾驶者感受到的加速感得到抑制而使得驾驶者的不悦感减弱。
在加速器开度较大的情况下，驾驶者的加速请求高涨，驾驶者难以感受到基于加速感、减速感的不悦感，因此增大扭矩下限值Tmin而优先考虑追随性。
在加速器开度较小的情况下，与上述加速器开度较大的情况相反地，因此特别是不会过度增大扭矩下限值Tmin，驾驶者感受到的加速感得到抑制而使得驾驶者的不悦感减弱。
这样，在上述实施例中，根据运转状态而设定锁止离合器、前馈离合器5接合时的抑制扭矩的下限值。因此，在上述实施例中，能够确保自动停止的内燃机1重新启动时的车辆的响应性能(加速性能)，并能够抑制锁止离合器、前馈离合器5接合时的接合冲击。
此外，作为减弱锁止离合器、前馈离合器5接合时的基于扭矩阶梯差的接合冲击的方法，还考虑了延长接合时间、即缓慢地接合，但在该情况下，担忧接合时产生的基于摩擦热的耐久性的反弹。
另外，在上述实施例中，根据车速以及加速器开度而设定扭矩下限值Tmin，从而能够以弥补行驶阻力(空气阻力、滚动阻力)以及车辆的传动系统的阻力的方式设定扭矩下限值。
在车辆的车速较高的情况下，通过将扭矩下限值Tmin设定为相对较大而产生弥补车速越快则越大的车辆的行驶阻力的扭矩。由此，能够确保使得自动停止的内燃机1重新启动时的车辆的响应性能(加速性能)。
在车辆的车速较低的情况下，车辆的行驶阻力相对较小，CVT3的变速比也处于较小(Low)侧，因此通过将扭矩下限值Tmin设定为相对较小而能够减弱锁止离合器、前馈离合器5接合时的不必要的加速感。
在加速器开度较大的情况下，将扭矩下限值Tmin设定为相对较大，由此能够抑制扭矩的响应滞后并能够确保使得自动停止的内燃机1重新启动时的车辆的响应性能(加速性能)。
在加速器开度较小的情况下，将扭矩下限值Tmin设定为相对较小而能够减弱锁止离合器、前馈离合器5接合时的不必要的加速感。
此外，在自动重新启动条件成立时加速器开度完全打开的情况下，驾驶者的加速意愿较强，因此以无论车速如何都满足驾驶者的加速意愿的方式将扭矩下限值Tmin设为最大值。即，在自动重新启动条件成立时加速器开度完全打开的情况下，无论车速如何都将扭矩下限值Tmin设为规定的完全打开规定值而保持恒定。
另外，在自动重新启动条件成立时加速器开度完全关闭的情况下，驾驶者不具有加速意愿，因此无论车速如何都将扭矩下限值Tmin设为最小值。即，在自动重新启动条件成立时加速器开度完全关闭的情况下，无论车速如何都将扭矩下限值Tmin设为规定的完全关闭规定值而保持恒定。
图5及图6是表示本发明所涉及的内燃机的控制流程的流程图。
图5是表示使得内燃机1重新启动时的控制流程的一个例子的流程图。
图6是表示对扭矩下限值Tmin和扭矩解除时间ttrq进行计算时的控制流程的一个例子的流程图。
首先，对图5进行说明。
在步骤S1中，判定内燃机1在行驶中是否处于自动停止的状态。如果在步骤S1中判定为内燃机1在行驶中处于自动停止的状态，则进入步骤S2。如果在步骤S1中判定为内燃机1在行驶中未处于自动停止的状态，则结束此次的流程。
在步骤S2中，判定自动重新启动条件是否成立。如果在步骤S2中判定为自动重新启动条件成立，则进入步骤S3。如果在步骤S2中判定为自动重新启动条件不成立，则结束此次的流程。
在步骤S3中，使得内燃机1启动。
在步骤S4中，判定内燃机1的内燃机转速Re与CVT3的初级带轮11的转速Rp的转速差是否达到第2规定值B。如果在步骤S4中判定为内燃机转速Re与初级带轮11的转速Rp的转速差达到第2规定值B，则进入步骤S5。如果在步骤S4中判定为内燃机转速Re与初级带轮11的转速Rp的转速差未达到第2规定值B，则进入步骤S3。
在步骤S5中，开始扭矩降低控制。
在步骤S6中，读入作为扭矩降低控制中的目标扭矩的扭矩下限值Tmin。利用车速和加速器开度对该扭矩下限值Tmin进行计算，该扭矩下限值Tmin根据扭矩降低控制中的运转状态而变化。即，扭矩下限值Tmin根据扭矩降低控制中的车速、加速器开度而变化。
在步骤S7中，判定内燃机1的内燃机转速Re与CVT3的初级带轮11的转速Rp的转速差是否达到第1规定值A。第1规定值A设定为小于第2规定值B的值。如果在步骤S7中判定为内燃机转速Re与初级带轮11的转速Rp的转速差达到第1规定值A，则进入步骤S8。如果在步骤S7中判定为内燃机转速Re与初级带轮11的转速Rp的转速差未达到第1规定值A，则进入步骤S5。
在步骤S8中，使离合器开始接合。即，在从航行停止恢复时，前馈离合器5开始接合。在从滑行停止恢复时，锁止离合器开始接合。
在步骤S9中，使得对结束扭矩降低控制的定时进行测量的计时器启动。该计时器实际上以内燃机转速Re与初级带轮11的转速Rp的转速差达到第1规定值A的定时为起点而启动。
在步骤S10中，读入扭矩解除时间ttrq。利用车速和加速器开度对该扭矩解除时间ttrq进行计算，该扭矩解除时间ttrq根据扭矩降低控制中的运转状态而变化。即，扭矩解除时间ttrq根据扭矩降低控制中的车速、加速器开度而变化。
在步骤S11中，判定计时器启动之后是否经过了扭矩解除时间ttrq。如果在步骤S11中判定为计时器启动之后经过了扭矩解除时间ttrq，则进入步骤S12。
如果在步骤S11中判定为计时器启动之后未经过扭矩解除时间ttrq，则进入步骤S10。
在步骤S12中，结束扭矩降低控制。
接下来，对图6进行说明。
在步骤S21中，判定扭矩降低控制是否开始。如果在步骤S21中判定为已开始(实施)扭矩降低控制，则进入步骤S22。如果在步骤S21中判定为未开始(实施)扭矩降低控制，则结束此次的流程。
在步骤S22中，读入车速和加速器开度。
在步骤S23中，利用车速和加速器开度对扭矩下限值Tmin进行计算。
在步骤S24中，利用车速和加速器开度对扭矩解除时间ttrq进行计算。
在图5的步骤S6中读入步骤S23中计算出的最新的扭矩下限值Tmin。
在图5的步骤S10中读入步骤S24中计算出的最新的扭矩解除时间ttrq。
此外，上述实施例与内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置相关。
另外，本发明可以应用于航行停止的内燃机1的重新启动以及滑行停止的内燃机1的重新启动时。

Claims (8)

1.一种内燃机的控制方法，经由离合器而将驱动力传递至车辆的驱动轮，其中，
当在上述离合器断开的状态下使得自动停止的上述内燃机重新启动时，
在上述离合器接合时实施使上述内燃机的目标扭矩降低的扭矩降低控制，并且将上述扭矩降低控制中的目标扭矩设定为根据运转状态而确定的规定的扭矩下限值。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制方法，其中，
以能够弥补车辆的行驶阻力以及车辆的传动系统的阻力的方式设定上述扭矩下限值。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制方法，其中，
如果上述内燃机的内燃机转速与经由上述离合器而与上述内燃机连接的变速器的输入侧转速之间的转速差达到预先设定的规定值，则开始上述扭矩降低控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，
将上述扭矩下限值设定为，车速越快则越大。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，
将上述扭矩下限值设定为，加速器开度越大则越大。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，
在加速器开度完全打开时，无论车速如何都将上述扭矩下限值设定为规定的完全打开规定值。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，
在加速器开度完全关闭时，无论车速如何，都将上述扭矩下限值设定为规定的完全关闭规定值。
8.一种内燃机的控制装置，其中，具有：
内燃机，其传递车辆的驱动轮的驱动力；
离合器，其配置于上述内燃机与上述驱动轮之间；以及
扭矩降低控制部，其在上述离合器接合时实施以大于或等于规定的扭矩下限值的方式使上述内燃机的目标扭矩降低的扭矩降低控制；以及
扭矩下限值计算部，其对根据运转状态而确定的上述扭矩下限值进行计算。
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