JP2002364403A - エンジン自動停止始動制御装置 - Google Patents
エンジン自動停止始動制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】走行時のエンジン再始動ショックを低減すると
同時に速やかなエンジン始動を実現可能なエンジン自動
停止始動制御装置を提供すること。 【解決手段】車両の駆動走行時には係合させられるが、
惰性走行時には解放させられる係合要素を有する自動変
速機をもつエンジン自動停止始動装置において、ワンウ
エイクラッチが解放された車両の惰性走行状態かつエン
ジン始動可能範囲内で、エンジン始動時のエンジン出力
を出力軸回転数に応じて減少させる（ステップ７０
７）。これにより、エンジン始動時のショックが発生し
にくい場合（たとえば大車速時）に出力減少量を減らし
てエンジンの出力減少に起因するエンジン始動遅れを短
縮し、エンジン始動時のショックが大きい場合（たとえ
ば小車速時）に出力減少量を増やしてショックを軽減す
ることができる。
同時に速やかなエンジン始動を実現可能なエンジン自動
停止始動制御装置を提供すること。 【解決手段】車両の駆動走行時には係合させられるが、
惰性走行時には解放させられる係合要素を有する自動変
速機をもつエンジン自動停止始動装置において、ワンウ
エイクラッチが解放された車両の惰性走行状態かつエン
ジン始動可能範囲内で、エンジン始動時のエンジン出力
を出力軸回転数に応じて減少させる（ステップ７０
７）。これにより、エンジン始動時のショックが発生し
にくい場合（たとえば大車速時）に出力減少量を減らし
てエンジンの出力減少に起因するエンジン始動遅れを短
縮し、エンジン始動時のショックが大きい場合（たとえ
ば小車速時）に出力減少量を増やしてショックを軽減す
ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジン自動停止始
動装置に関する。
動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、所定の停止条件下で走行中ないし
停車中にエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動
条件成立時にエンジンを自動的に再始動することによ
り、燃費を節約したり、エミッションを改善するエンジ
ン制御方法が提案されている。
停車中にエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動
条件成立時にエンジンを自動的に再始動することによ
り、燃費を節約したり、エミッションを改善するエンジ
ン制御方法が提案されている。
【０００３】しかし、自動変速機を搭載した車両での走
行レンジ（Ｄレンジ等）においてエンジン自動停止後に
エンジンの再始動条件が成立してエンジンの自動始動を
行う場合に、エンジン始動時のエンジン回転数吹き上が
りによるエンジントルクが車軸を通じて車体に伝達され
ていわゆる前後ショックが発生し、運転者に不快感を与
える。
行レンジ（Ｄレンジ等）においてエンジン自動停止後に
エンジンの再始動条件が成立してエンジンの自動始動を
行う場合に、エンジン始動時のエンジン回転数吹き上が
りによるエンジントルクが車軸を通じて車体に伝達され
ていわゆる前後ショックが発生し、運転者に不快感を与
える。
【０００４】この問題を解決するために、特開平１１ー
２２５２０号公報は、エンジン自動停止始動制御装置を
備えた車両においてエンジン始動時のエンジントルク
（エンジントルク）を低減すること開示している。
２２５２０号公報は、エンジン自動停止始動制御装置を
備えた車両においてエンジン始動時のエンジントルク
（エンジントルク）を低減すること開示している。
【０００５】更に説明すると、エンジン自動停止状態か
らの自動再始動時に燃料噴射量の低減、あるいは点火時
期の遅角制御を行いつつエンジンを始動させることによ
り、エンジントルクを意図的に低下させている。
らの自動再始動時に燃料噴射量の低減、あるいは点火時
期の遅角制御を行いつつエンジンを始動させることによ
り、エンジントルクを意図的に低下させている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
は、エンジン始動時の車体ショックを低減することはで
きるものの、エンジンを低トルクで始動させることにな
るため、エンジンの始動時間が長くなり、車両の再加速
時の応答性が悪化するという問題を派生させるという欠
点があった。
は、エンジン始動時の車体ショックを低減することはで
きるものの、エンジンを低トルクで始動させることにな
るため、エンジンの始動時間が長くなり、車両の再加速
時の応答性が悪化するという問題を派生させるという欠
点があった。
【０００７】本発明は、上記問題点に鑑みなされたもの
であり、走行時のエンジン再始動ショックを低減すると
同時に速やかなエンジン始動を実現可能なエンジン自動
停止始動制御装置を提供することを、その目的としてい
る。
であり、走行時のエンジン再始動ショックを低減すると
同時に速やかなエンジン始動を実現可能なエンジン自動
停止始動制御装置を提供することを、その目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジン自動停
止始動装置は、車両の駆動走行時に係合してエンジンと
車輪との間に動力伝達経路を形成し、惰性走行時に解放
されて前記動力伝達経路を遮断する係合要素を有する自
動変速機と、所定の停止条件成立時に前記エンジンを自
動停止させ、前記エンジン自動停止後における所定の始
動条件成立時に前記エンジンを自動始動させる制御部と
を備えるエンジン自動停止始動装置において、前記制御
部が、前記エンジンが自動停止後、かつ、前記係合要素
が解放された前記車両の惰性走行中に、前記始動条件が
成立し、かつ、前記エンジンの出力を減少させる出力減
少制御を実施可能な出力減少条件が成立したか否かを判
断する制御開始条件判定手段と、前記出力減少条件の成
立時に検出した前記自動変速機の出力軸回転数に連動す
る物理量に基づいて決定される出力減少量だけ、前記出
力減少条件の非成立時よりも前記エンジンの出力を減少
させる出力減少制御手段とを備えることを特徴としてい
る。
止始動装置は、車両の駆動走行時に係合してエンジンと
車輪との間に動力伝達経路を形成し、惰性走行時に解放
されて前記動力伝達経路を遮断する係合要素を有する自
動変速機と、所定の停止条件成立時に前記エンジンを自
動停止させ、前記エンジン自動停止後における所定の始
動条件成立時に前記エンジンを自動始動させる制御部と
を備えるエンジン自動停止始動装置において、前記制御
部が、前記エンジンが自動停止後、かつ、前記係合要素
が解放された前記車両の惰性走行中に、前記始動条件が
成立し、かつ、前記エンジンの出力を減少させる出力減
少制御を実施可能な出力減少条件が成立したか否かを判
断する制御開始条件判定手段と、前記出力減少条件の成
立時に検出した前記自動変速機の出力軸回転数に連動す
る物理量に基づいて決定される出力減少量だけ、前記出
力減少条件の非成立時よりも前記エンジンの出力を減少
させる出力減少制御手段とを備えることを特徴としてい
る。
【０００９】すなわち、本発明は、車両の駆動走行時に
は係合させられるが、惰性走行時には解放させられる係
合要素を有する自動変速機を装備する車両にエンジン自
動停止始動制御装置に適用される。
は係合させられるが、惰性走行時には解放させられる係
合要素を有する自動変速機を装備する車両にエンジン自
動停止始動制御装置に適用される。
【００１０】本発明のエンジン自動停止始動装置は特
に、エンジン始動条件成立時に、所定の出力減少制御開
始条件が成立したか否かを判断する。たとえば、係合要
素が解放された車両の惰性走行状態で所定の出力減少制
御の開始条件が成立していれば、エンジン始動可能範囲
で出力減少量を決定し、この出力減少量だけエンジンの
出力を減少する。これにより、エンジン始動性、加速性
の悪化を抑止しつつ、エンジン始動時のエンジントルク
増大に起因する車両前後ショックを低減し、運転フィー
リングを向上することができる。
に、エンジン始動条件成立時に、所定の出力減少制御開
始条件が成立したか否かを判断する。たとえば、係合要
素が解放された車両の惰性走行状態で所定の出力減少制
御の開始条件が成立していれば、エンジン始動可能範囲
で出力減少量を決定し、この出力減少量だけエンジンの
出力を減少する。これにより、エンジン始動性、加速性
の悪化を抑止しつつ、エンジン始動時のエンジントルク
増大に起因する車両前後ショックを低減し、運転フィー
リングを向上することができる。
【００１１】以下、更に詳しく説明する。
【００１２】大車速（大出力軸回転数）時に、エンジン
の出力減少制御を伴わない通常のエンジン始動制御を行
った場合、自動変速機の入力軸の回転数が、同変速機の
出力軸の回転数と変速比の積（以下同期回転数と呼ぶ）
に達しないため、係合装置が係合に至らず、エンジント
ルクが車軸まで伝達されず、始動時のエンジントルク上
昇に伴う車両前後ショックは発生しない。
の出力減少制御を伴わない通常のエンジン始動制御を行
った場合、自動変速機の入力軸の回転数が、同変速機の
出力軸の回転数と変速比の積（以下同期回転数と呼ぶ）
に達しないため、係合装置が係合に至らず、エンジント
ルクが車軸まで伝達されず、始動時のエンジントルク上
昇に伴う車両前後ショックは発生しない。
【００１３】しかし、小車速（小出力軸回転数）時に通
常のエンジン始動制御を行う場合、入力軸回転数が同期
回転数を超えてしまうので、係合要素が係合し、エンジ
ントルクが車軸に伝達され、始動時のエンジントルク上
昇に伴う車両前後ショックが発生する。
常のエンジン始動制御を行う場合、入力軸回転数が同期
回転数を超えてしまうので、係合要素が係合し、エンジ
ントルクが車軸に伝達され、始動時のエンジントルク上
昇に伴う車両前後ショックが発生する。
【００１４】そこで、本発明は、出力軸回転数に連動す
る検出物理量に基づいて決定される減少量だけ、エンジ
ン始動時のエンジン出力を減少させる。これにより、エ
ンジン始動時のショックが発生しにくい場合（たとえば
大車速時）に出力減少量を減らしてエンジンの出力減少
に起因するエンジン始動遅れを短縮し、エンジン始動時
のショックが大きい場合（たとえば小車速時）に出力減
少量を増やしてショックを軽減する。すなわち、エンジ
ン始動時の加速性の悪化を抑止しつつエンジン始動時の
エンジン回転数吹き上がりによるショック増大を抑止す
ることができる。
る検出物理量に基づいて決定される減少量だけ、エンジ
ン始動時のエンジン出力を減少させる。これにより、エ
ンジン始動時のショックが発生しにくい場合（たとえば
大車速時）に出力減少量を減らしてエンジンの出力減少
に起因するエンジン始動遅れを短縮し、エンジン始動時
のショックが大きい場合（たとえば小車速時）に出力減
少量を増やしてショックを軽減する。すなわち、エンジ
ン始動時の加速性の悪化を抑止しつつエンジン始動時の
エンジン回転数吹き上がりによるショック増大を抑止す
ることができる。
【００１５】本発明の好適な第一の態様において、前記
制御部は、前記出力減少制御手段は、前記エンジンが始
動可能な範囲で、出力軸回転数と変速比の積である同期
回転数が大きくなるに従い、出力減少量を減少させるこ
とを特徴としている。
制御部は、前記出力減少制御手段は、前記エンジンが始
動可能な範囲で、出力軸回転数と変速比の積である同期
回転数が大きくなるに従い、出力減少量を減少させるこ
とを特徴としている。
【００１６】すなわち、入力軸回転数と同期回転数との
間の差が小さい時は、エンジンの始動が可能な範囲で出
力減少量を大きくし、大きい時は、出力減少量を小さく
していくことで、エンジンの始動中の出力減少量を必要
最小限にすることが可能になり、より好適にエンジンの
出力減少制御に起因するエンジン始動遅れを短縮しつ
つ、エンジン再始動時の前後ショックを低減することが
できる。
間の差が小さい時は、エンジンの始動が可能な範囲で出
力減少量を大きくし、大きい時は、出力減少量を小さく
していくことで、エンジンの始動中の出力減少量を必要
最小限にすることが可能になり、より好適にエンジンの
出力減少制御に起因するエンジン始動遅れを短縮しつ
つ、エンジン再始動時の前後ショックを低減することが
できる。
【００１７】本発明の好適な第二の態様において、前記
係合要素は、前記車両の駆動時に係合状態となり、前記
自動変速機の入力軸回転速度が、そのときの自動変速機
の変速比と出力軸回転速度との積である同期回転数より
も小さくなった場合に解放状態となる一方向クラッチか
らなる。
係合要素は、前記車両の駆動時に係合状態となり、前記
自動変速機の入力軸回転速度が、そのときの自動変速機
の変速比と出力軸回転速度との積である同期回転数より
も小さくなった場合に解放状態となる一方向クラッチか
らなる。
【００１８】具体的に説明すると、車両の駆動走行時に
は動力伝達経路を成立させるために係合させられ、惰性
走行時には動力伝達経路を遮断させるために解放させら
れる係合要素を備えた自動変速機において、この係合要
素として、車両の駆動走行時には係合させられるが、自
動変速機の入力軸回転数がそのときの変速比と出力軸回
転数との積である同期回転数よりも小さくなると解放さ
れる一方向クラッチが好適である。すなわち、係合要素
の解放制御が不要になり、制御を簡略化することができ
る。
は動力伝達経路を成立させるために係合させられ、惰性
走行時には動力伝達経路を遮断させるために解放させら
れる係合要素を備えた自動変速機において、この係合要
素として、車両の駆動走行時には係合させられるが、自
動変速機の入力軸回転数がそのときの変速比と出力軸回
転数との積である同期回転数よりも小さくなると解放さ
れる一方向クラッチが好適である。すなわち、係合要素
の解放制御が不要になり、制御を簡略化することができ
る。
【００１９】本発明の好適な第三の態様において、加速
操作が行われたことを検出する加速操作検出手段を有
し、前記出力減少制御手段は、前記加速操作の検出によ
る制御中止条件の成立時に前記エンジンの出力減少制御
を直ちに、あるいは、速やかに終了する。これにより、
加速時の前記出力低減制御に伴う加速感の悪化を抑える
ことができる。
操作が行われたことを検出する加速操作検出手段を有
し、前記出力減少制御手段は、前記加速操作の検出によ
る制御中止条件の成立時に前記エンジンの出力減少制御
を直ちに、あるいは、速やかに終了する。これにより、
加速時の前記出力低減制御に伴う加速感の悪化を抑える
ことができる。
【００２０】なお、上記出力低減制御手段としては、電
気的に制御可能なスロットル弁（以下電子スロットルと
称する。）、アイドル時空気量制限装置（以下ＩＳＣと
称する。）、燃料噴射量制御、点火時期制御、吸排気バ
ルブ開閉時期及び開度量制御を使用して、エンジンへの
吸入空気量を制限する手段を用いることができる。
気的に制御可能なスロットル弁（以下電子スロットルと
称する。）、アイドル時空気量制限装置（以下ＩＳＣと
称する。）、燃料噴射量制御、点火時期制御、吸排気バ
ルブ開閉時期及び開度量制御を使用して、エンジンへの
吸入空気量を制限する手段を用いることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】本発明の好適な態様を以下の実施
例により説明する。
例により説明する。
【００２２】（全体構成）図１は本実施例のエンジン自
動停止始動制御装置を含む車両駆動システムの概要を示
すブロック図を示している。本システムが適用される車
両は、エンジンＥ、エンジンＥのクランク軸に接続され
たクランクプーリＣＰにベルトを介して接続されたエン
ジン始動装置（スタ−タ）ＳＴ、エンジンＥの出力軸に
接続された自動変速機ＡＴ、ブレーキシステム１０８な
どを備えている。
動停止始動制御装置を含む車両駆動システムの概要を示
すブロック図を示している。本システムが適用される車
両は、エンジンＥ、エンジンＥのクランク軸に接続され
たクランクプーリＣＰにベルトを介して接続されたエン
ジン始動装置（スタ−タ）ＳＴ、エンジンＥの出力軸に
接続された自動変速機ＡＴ、ブレーキシステム１０８な
どを備えている。
【００２３】本実施例のエンジン始動停止制御装置は、
エンジンアイドルストップ制御を実行するためのエコラ
ンＥＣＵ１００を中心に構成されている。図１に示すよ
うに、エコランＥＣＵ１００には、ブレーキペダルの踏
み込み量を検出するためのブレーキストロークセンサ１
０１、車両の加減速を検出するための加減速検出手段１
０３とエンジンＥを制御するエンジンＥＣＵ１０４、自
動変速機ＡＴを制御するＡＴ−ＥＣＵ１０５が接続され
ている。また、ＡＴ−ＥＣＵ１０５には、自動変速機の
レバー（図示せず）のシフト位置を検出するシフトポジ
ションスイッチ１０６、アクセルの踏み込み量を検出す
るアクセル開度センサが接続されており、これらのセン
サの信号はＡＴ−ＥＣＵ１０５を介してエコランＥＣＵ
１００に送られる。また、エコランＥＣＵ１００には、
エンジン停止中の自動変速機ＡＴの作動油圧を確保する
ための電動油圧ポンプＯＰと、エンジン停止中のブレー
キシステム１０８の作動に必要な負圧を確保するための
電動負圧ポンプＶＰが接続されている。
エンジンアイドルストップ制御を実行するためのエコラ
ンＥＣＵ１００を中心に構成されている。図１に示すよ
うに、エコランＥＣＵ１００には、ブレーキペダルの踏
み込み量を検出するためのブレーキストロークセンサ１
０１、車両の加減速を検出するための加減速検出手段１
０３とエンジンＥを制御するエンジンＥＣＵ１０４、自
動変速機ＡＴを制御するＡＴ−ＥＣＵ１０５が接続され
ている。また、ＡＴ−ＥＣＵ１０５には、自動変速機の
レバー（図示せず）のシフト位置を検出するシフトポジ
ションスイッチ１０６、アクセルの踏み込み量を検出す
るアクセル開度センサが接続されており、これらのセン
サの信号はＡＴ−ＥＣＵ１０５を介してエコランＥＣＵ
１００に送られる。また、エコランＥＣＵ１００には、
エンジン停止中の自動変速機ＡＴの作動油圧を確保する
ための電動油圧ポンプＯＰと、エンジン停止中のブレー
キシステム１０８の作動に必要な負圧を確保するための
電動負圧ポンプＶＰが接続されている。
【００２４】これらによって、エコランＥＣＵ１００
は、車両の加減速状態、運転者の操作、自動変速機ＡＴ
の作動状態に応じてエンジンＥを自動的に停止、再始動
できるようになっている。
は、車両の加減速状態、運転者の操作、自動変速機ＡＴ
の作動状態に応じてエンジンＥを自動的に停止、再始動
できるようになっている。
【００２５】エンジンＥＣＵ１０４には、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数センサ、エンジンの各気筒
に接続されて空気を取り込むために設けられた吸気管２
０５の圧力を検出する吸気管圧力センサ（いづれも図示
せず）が接続されている。また、図２に示すように、エ
ンジンＥのスロットル弁２０２には、電子スロットルア
クチュエータ２０１が接続されている。エンジンＥＣＵ
１０４は、運転者の運転操作またはエコランＥＣＵ１０
０からの指令に基づいてスロットル弁２０２を制御す
る。
数を検出するエンジン回転数センサ、エンジンの各気筒
に接続されて空気を取り込むために設けられた吸気管２
０５の圧力を検出する吸気管圧力センサ（いづれも図示
せず）が接続されている。また、図２に示すように、エ
ンジンＥのスロットル弁２０２には、電子スロットルア
クチュエータ２０１が接続されている。エンジンＥＣＵ
１０４は、運転者の運転操作またはエコランＥＣＵ１０
０からの指令に基づいてスロットル弁２０２を制御す
る。
【００２６】エンジンＥＣＵ１０４には、各センサ等か
らの情報に基づいて所定の制御プログラムに従った演算
処理を行い、電子スロットルアクチュエータ２０１を含
む各アクチュエータ（図示せず）、図示しないイグナイ
タに対する点火信号および点火カット信号、図示しない
燃料噴射弁に対する燃料噴射信号および点火カット信号
を出力する。
らの情報に基づいて所定の制御プログラムに従った演算
処理を行い、電子スロットルアクチュエータ２０１を含
む各アクチュエータ（図示せず）、図示しないイグナイ
タに対する点火信号および点火カット信号、図示しない
燃料噴射弁に対する燃料噴射信号および点火カット信号
を出力する。
【００２７】エンジン始動装置（スタ−タ）ＳＴは、エ
ンジンＥのクランク軸とベルトを介して接続されている
ため、エンジン停止処理が行われてからエンジンＥが停
止するまでの間のエンジンＥのクランク軸の回転がまだ
完全に停止していない期間でもエンジンＥをクランキン
グすることができる。したがって、クランク軸の停止を
待たずに常にエンジンＥを始動する事ができる。
ンジンＥのクランク軸とベルトを介して接続されている
ため、エンジン停止処理が行われてからエンジンＥが停
止するまでの間のエンジンＥのクランク軸の回転がまだ
完全に停止していない期間でもエンジンＥをクランキン
グすることができる。したがって、クランク軸の停止を
待たずに常にエンジンＥを始動する事ができる。
【００２８】自動変速機ＡＴは、変速機ＴＭ、エンジン
Ｅの出力トルクを変換して変速機ＴＭに伝達するトルク
コンバータＴＣ、ロックアップクラッチＬＣおよび終減
速器ＤＦなどを備える。
Ｅの出力トルクを変換して変速機ＴＭに伝達するトルク
コンバータＴＣ、ロックアップクラッチＬＣおよび終減
速器ＤＦなどを備える。
【００２９】変速機ＴＭについて、図３を参照して説明
する。
する。
【００３０】変速機ＴＭは、３つの遊星ギア機構１００
０〜１００２、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３、３つのブレ
ーキＢ１〜Ｂ３、２つのワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ
２、一対のカウンターギア１００３、１００４から構成
されている。
０〜１００２、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３、３つのブレ
ーキＢ１〜Ｂ３、２つのワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ
２、一対のカウンターギア１００３、１００４から構成
されている。
【００３１】遊星ギア機構１０００〜１００２、フロン
トプラネタリギア、リヤプラネタリギア、Ｕ／Ｄプラネ
タリギアと呼ばれる。
トプラネタリギア、リヤプラネタリギア、Ｕ／Ｄプラネ
タリギアと呼ばれる。
【００３２】クラッチＣ１は、入力軸ＩＳとフロントプ
ラネタリギア１０００のサンギアＳ１とを接続し、エン
ジンＥからトルクコンバータＴＣを介して入力軸ＩＳに
伝達された駆動力をフロントプラネタリギアのサンギア
Ｓ１に伝達する。クラッチＣ２は、インターミディエイ
トシャフト１００５とリヤプラネタリギア１００１のサ
ンギアＳ２とを接続する。クラッチＣ１および／または
クラッチＣ２の係合により、エンジンＥからトルクコン
バータＴＣを介して入力軸ＩＳに伝達された駆動力が変
速機ＴＭ内に伝達される。クラッチＣ３は、Ｕ／Ｄプラ
ネタリギア１００２のキャリアとサンギアＳ３とを接続
する。
ラネタリギア１０００のサンギアＳ１とを接続し、エン
ジンＥからトルクコンバータＴＣを介して入力軸ＩＳに
伝達された駆動力をフロントプラネタリギアのサンギア
Ｓ１に伝達する。クラッチＣ２は、インターミディエイ
トシャフト１００５とリヤプラネタリギア１００１のサ
ンギアＳ２とを接続する。クラッチＣ１および／または
クラッチＣ２の係合により、エンジンＥからトルクコン
バータＴＣを介して入力軸ＩＳに伝達された駆動力が変
速機ＴＭ内に伝達される。クラッチＣ３は、Ｕ／Ｄプラ
ネタリギア１００２のキャリアとサンギアＳ３とを接続
する。
【００３３】ブレーキＢ１は、リヤプラネタリギア１０
０１のサンギアＳ２をロックする。ブレーキＢ２は、フ
ロントプラネタリギア１０００のリングギアＲ１および
リヤプラネタリギア１００１のキャリアをロックする。
ブレーキＢ３は、Ｕ／Ｄプラネタリギア１００２のサン
ギアＳ３をロックする。
０１のサンギアＳ２をロックする。ブレーキＢ２は、フ
ロントプラネタリギア１０００のリングギアＲ１および
リヤプラネタリギア１００１のキャリアをロックする。
ブレーキＢ３は、Ｕ／Ｄプラネタリギア１００２のサン
ギアＳ３をロックする。
【００３４】ワンウェイクラッチＦ１は、フロントプラ
ネタリギア１０００のリングギアおよびリヤプラネタリ
ギア１００１のキャリアの左回転をロックする。ワンウ
ェイクラッチＦ２は、Ｕ／Ｄプラネタリギア１００２の
サンギアＳ３の右回転をロックする。
ネタリギア１０００のリングギアおよびリヤプラネタリ
ギア１００１のキャリアの左回転をロックする。ワンウ
ェイクラッチＦ２は、Ｕ／Ｄプラネタリギア１００２の
サンギアＳ３の右回転をロックする。
【００３５】クラッチＣ１〜Ｃ３、ワンウェイクラッチ
Ｆ１〜Ｆ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の駆動力は、油圧
回路（図示せず）により供給される。この油圧回路の油
圧は、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ（図示
せず）又は電動油圧ポンプ１０９により得られる。この
実施例では、これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ
１〜Ｂ３を断続して、ギアを組み替えることによって、
４段変速が実現される。
Ｆ１〜Ｆ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の駆動力は、油圧
回路（図示せず）により供給される。この油圧回路の油
圧は、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ（図示
せず）又は電動油圧ポンプ１０９により得られる。この
実施例では、これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ
１〜Ｂ３を断続して、ギアを組み替えることによって、
４段変速が実現される。
【００３６】（変速状態の説明）各レンジ位置と変速段
における定常状態のクラッチＣ１〜Ｃ３、ワンウェイク
ラッチＦ１〜Ｆ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合状
態を図４に示す。図４中においては係合状態を○で示さ
れる。
における定常状態のクラッチＣ１〜Ｃ３、ワンウェイク
ラッチＦ１〜Ｆ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合状
態を図４に示す。図４中においては係合状態を○で示さ
れる。
【００３７】図４において、Ｄレンジあるいは２（セカ
ンド）レンジの１速においては、クラッチＣ１、ブレー
キＢ３および２つのワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が係
合状態であり、他は非係合状態となっている。フロント
プラネタリギアのリングギアＲ１は、ブレーキＢ２と非
係合状態であるが、ワンウェイクラッチＦ１と係合して
いるため、左回転がロックされ、右回転が許容されてい
る。
ンド）レンジの１速においては、クラッチＣ１、ブレー
キＢ３および２つのワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が係
合状態であり、他は非係合状態となっている。フロント
プラネタリギアのリングギアＲ１は、ブレーキＢ２と非
係合状態であるが、ワンウェイクラッチＦ１と係合して
いるため、左回転がロックされ、右回転が許容されてい
る。
【００３８】エンジンＥから車軸を駆動する状態（駆動
状態）では、フロントプラネタリギア１０００のサンギ
アが右回転するので、ピニオンＰ１が左回転し、リング
ギアＲ１も左回転させようとする。しかし、リングギア
Ｒ１が左回転がロックされているので、反力が発生し、
ピニオンＰ１は、自ら左回転しながらサンギアＳ１の回
りを右方向に周回する。その結果、カウンタードライブ
ギア１００３がカウンタードリブンギア１００４を左回
転させる。しかし、ブレーキＢ３が係合しているので、
Ｕ／Ｄプラネタリギア１００２のサンギアＳ３は左右い
ずれにも回転がロックされる。その結果、カウンタード
リブンギア１００４の回転がＵ／Ｄプラネタリギアを介
して車軸側に伝達される。
状態）では、フロントプラネタリギア１０００のサンギ
アが右回転するので、ピニオンＰ１が左回転し、リング
ギアＲ１も左回転させようとする。しかし、リングギア
Ｒ１が左回転がロックされているので、反力が発生し、
ピニオンＰ１は、自ら左回転しながらサンギアＳ１の回
りを右方向に周回する。その結果、カウンタードライブ
ギア１００３がカウンタードリブンギア１００４を左回
転させる。しかし、ブレーキＢ３が係合しているので、
Ｕ／Ｄプラネタリギア１００２のサンギアＳ３は左右い
ずれにも回転がロックされる。その結果、カウンタード
リブンギア１００４の回転がＵ／Ｄプラネタリギアを介
して車軸側に伝達される。
【００３９】車軸がエンジンＥを駆動する状態（被駆動
状態）では、上述のように、Ｕ／Ｄプラネタリギア１０
０２のサンギアＳ３が左右いずれにも回転がロックされ
ているため、被駆動状態においても、カウンタードリブ
ンギアは左回転し、カウンタードライブギアは右回転す
る。カウンタードライブギア１００３の右回転は、フロ
ントプラネタリギア１０００のピニオンＰ１をサンギア
Ｓ１回りに右回転に周回させようとする。しかし、上述
したようにフロントプラネタリギア１０００のリングギ
アＲ１は、左回転はロックされているものの右回転は許
容されているので、ピニオンＰ１の周回に伴って右方向
に回転する。その結果、リングギアＲ１は空転状態とな
り、フロントプラネタリギア１０００のサンギアＳ１に
動力伝達がされず、車軸からエンジン方向への動力伝達
が遮断される。つまり、エンジンブレーキが解除された
状態となる。
状態）では、上述のように、Ｕ／Ｄプラネタリギア１０
０２のサンギアＳ３が左右いずれにも回転がロックされ
ているため、被駆動状態においても、カウンタードリブ
ンギアは左回転し、カウンタードライブギアは右回転す
る。カウンタードライブギア１００３の右回転は、フロ
ントプラネタリギア１０００のピニオンＰ１をサンギア
Ｓ１回りに右回転に周回させようとする。しかし、上述
したようにフロントプラネタリギア１０００のリングギ
アＲ１は、左回転はロックされているものの右回転は許
容されているので、ピニオンＰ１の周回に伴って右方向
に回転する。その結果、リングギアＲ１は空転状態とな
り、フロントプラネタリギア１０００のサンギアＳ１に
動力伝達がされず、車軸からエンジン方向への動力伝達
が遮断される。つまり、エンジンブレーキが解除された
状態となる。
【００４０】Ｌ（ロー）レンジの１速の場合には、図４
に示すように、上述したＤレンジあるいは、２レンジの
１速の場合に加えて、ブレーキＢ２が係合される。その
結果、フロントプラネタリギアのＲ１は右回転までもが
ロックされるため、反力が発生し、フロントプラネタリ
ギア１０００のサンギアＳ１に動力伝達がされ、車軸側
から入力された動力は、トルクコンバータＴＣを介して
エンジンＥへ供給される。つまり、エンジンブレーキを
得ることができる。
に示すように、上述したＤレンジあるいは、２レンジの
１速の場合に加えて、ブレーキＢ２が係合される。その
結果、フロントプラネタリギアのＲ１は右回転までもが
ロックされるため、反力が発生し、フロントプラネタリ
ギア１０００のサンギアＳ１に動力伝達がされ、車軸側
から入力された動力は、トルクコンバータＴＣを介して
エンジンＥへ供給される。つまり、エンジンブレーキを
得ることができる。
【００４１】なお、走行レンジ（Ｄ、２、Ｌ）における
その他の変速段でもエンジンブレーキを常時得ることが
できるようになっている。
その他の変速段でもエンジンブレーキを常時得ることが
できるようになっている。
【００４２】（エンジンの自動停止、自動始動の説明）
次に、この実施例のエコランＥＣＵ１００により実施さ
れるエンジンの自動停止および自動始動の制御を、図５
〜図８に示すフローチャートに基づいて説明する。
次に、この実施例のエコランＥＣＵ１００により実施さ
れるエンジンの自動停止および自動始動の制御を、図５
〜図８に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００４３】図５のステップ（以下ステップをＳと略
す）５０２にて車両加減速検出手段１０３により車両の
減速が検出され、かつ、Ｓ５０３にてアクセル開度セン
サ１０７によりアクセル開度が略零であることが検出さ
れると、ＡＴ−ＥＣＵ１０５を介してトルクコンバータ
ＴＣのロックアップクラッチＬＣを結合し、エコランＥ
ＣＵ１０４を介して燃料の供給を停止する（Ｓ５０
４）。これにより、車軸からエンジンＥへの連れ回りに
よって、変速機ＴＭに接続されたエンジンＥの回転が維
持される。
す）５０２にて車両加減速検出手段１０３により車両の
減速が検出され、かつ、Ｓ５０３にてアクセル開度セン
サ１０７によりアクセル開度が略零であることが検出さ
れると、ＡＴ−ＥＣＵ１０５を介してトルクコンバータ
ＴＣのロックアップクラッチＬＣを結合し、エコランＥ
ＣＵ１０４を介して燃料の供給を停止する（Ｓ５０
４）。これにより、車軸からエンジンＥへの連れ回りに
よって、変速機ＴＭに接続されたエンジンＥの回転が維
持される。
【００４４】その後、エンジン回転数が所定の下限回転
数Ｎｌｉｍｉｔに低下する（Ｓ５０６：ＹＥＳ）までに
アクセル操作が行われたか否かを判断し、行われた場合
は（Ｓ５０５：ＹＥＳ）ＡＴ−ＥＣＵ１０５を介してロ
ックアップクラッチを解放する（Ｓ５１２）し、エンジ
ン始動処理を実行する（Ｓ５１３）。
数Ｎｌｉｍｉｔに低下する（Ｓ５０６：ＹＥＳ）までに
アクセル操作が行われたか否かを判断し、行われた場合
は（Ｓ５０５：ＹＥＳ）ＡＴ−ＥＣＵ１０５を介してロ
ックアップクラッチを解放する（Ｓ５１２）し、エンジ
ン始動処理を実行する（Ｓ５１３）。
【００４５】なお、上述した下限回転数Ｎｌｉｍｉｔ
は、自動変速機ＡＴの油圧遅れなどによる変速遅れ時間
を加味して、自動変速機が変速動作中にエンジンＥのト
ルク変動に起因する車両の振動が起こらない最低回転数
（例えば５００ｒｐｍ）を下回らないように設定され
る。これにより、車軸からエンジンＥへの連れ回りによ
るエンジンＥの回転作動時間をできるだけ長く維持しつ
つ、エンジン回転数は、エンジン停止時に車両振動領域
を素早く通過することができ、エンジン低回転状態での
クランク軸トルク変動に起因する車両振動を抑制でき
る。
は、自動変速機ＡＴの油圧遅れなどによる変速遅れ時間
を加味して、自動変速機が変速動作中にエンジンＥのト
ルク変動に起因する車両の振動が起こらない最低回転数
（例えば５００ｒｐｍ）を下回らないように設定され
る。これにより、車軸からエンジンＥへの連れ回りによ
るエンジンＥの回転作動時間をできるだけ長く維持しつ
つ、エンジン回転数は、エンジン停止時に車両振動領域
を素早く通過することができ、エンジン低回転状態での
クランク軸トルク変動に起因する車両振動を抑制でき
る。
【００４６】アクセル操作がないままエンジン回転数が
Ｎｌｉｍｉｔを下回り（Ｓ５０６：ＮＯ）、続くＳ５０
７、Ｓ５０８、Ｓ５０９の条件を満たしたとき、Ｓ５１
０でのエンジン回転停止処理が実行される。
Ｎｌｉｍｉｔを下回り（Ｓ５０６：ＮＯ）、続くＳ５０
７、Ｓ５０８、Ｓ５０９の条件を満たしたとき、Ｓ５１
０でのエンジン回転停止処理が実行される。
【００４７】Ｓ５０７での条件は、シフトポジションセ
ンサ１０６によって現在Ｄレンジが選択されていること
である。Ｓ５１０でのエンジン停止処理を実行した場
合、エンジンブレーキが効かない状態となるが、運転者
が２レンジあるいはＬレンジを選択した場合は、運転者
がエンジンブレーキを必要としていると判断できるた
め、エンジン回転停止処理が禁止される。
ンサ１０６によって現在Ｄレンジが選択されていること
である。Ｓ５１０でのエンジン停止処理を実行した場
合、エンジンブレーキが効かない状態となるが、運転者
が２レンジあるいはＬレンジを選択した場合は、運転者
がエンジンブレーキを必要としていると判断できるた
め、エンジン回転停止処理が禁止される。
【００４８】Ｓ５０８の条件は、ブレーキストロークセ
ンサ１０１によって検出されたブレーキ踏み込み量が、
運転者が車両停止を意図していると判断可能な所定値以
上であることである。
ンサ１０１によって検出されたブレーキ踏み込み量が、
運転者が車両停止を意図していると判断可能な所定値以
上であることである。
【００４９】Ｓ５０９の条件は、エンジン回転停止禁止
フラグＦＮｅＳｔｏｐが０であることである。このエン
ジン回転停止禁止フラグＦＮｅＳｔｏｐは、バッテリ充
電量がエンジン始動装置ＳＴの始動に不充分である場
合、又は、方向指示器が点灯中である場合（カーブにさ
しかかって減速しているときは、次に加速が予測される
ため、エンジンを停止しない）などの条件で１となり、
その場合にはエンジン回転の停止が禁止される。
フラグＦＮｅＳｔｏｐが０であることである。このエン
ジン回転停止禁止フラグＦＮｅＳｔｏｐは、バッテリ充
電量がエンジン始動装置ＳＴの始動に不充分である場
合、又は、方向指示器が点灯中である場合（カーブにさ
しかかって減速しているときは、次に加速が予測される
ため、エンジンを停止しない）などの条件で１となり、
その場合にはエンジン回転の停止が禁止される。
【００５０】これらＳ５０７、Ｓ５０８、Ｓ５０９の条
件（本発明で言うエンジン始動条件）のうち、ひとつで
も満たされない場合には、Ｓ１１０へ進みエンジン始動
処理を実行する。
件（本発明で言うエンジン始動条件）のうち、ひとつで
も満たされない場合には、Ｓ１１０へ進みエンジン始動
処理を実行する。
【００５１】Ｓ５１０のエンジン回転停止処理の内容を
図６に示す。
図６に示す。
【００５２】まず、Ｓ６０２にてロックアップクラッチ
を解放することで、エンジンＥと変速機ＴＭ間の直結状
態を解放した後、Ｓ６０３にて電動オイルポンプＯＰと
電動真空ポンプＶＰを駆動し、エンジン停止時の自動変
速機ＡＴの作動油圧及びブレーキシステム１０８の作動
負圧を確保する。その後、ＡＴ−ＥＣＵ１０５を介して
自動変速機ＡＴを強制的に１速にシフトダウンする。こ
の時、自動変速機ＡＴのシフトレンジとしてＤレンジが
選択されているので、この１速の選択により前述したよ
うに車軸からエンジンＥ方向への動力が遮断され、車軸
によるエンジンＥの連れ回りがなくなり、エンジンＥの
回転が停止に至る。
を解放することで、エンジンＥと変速機ＴＭ間の直結状
態を解放した後、Ｓ６０３にて電動オイルポンプＯＰと
電動真空ポンプＶＰを駆動し、エンジン停止時の自動変
速機ＡＴの作動油圧及びブレーキシステム１０８の作動
負圧を確保する。その後、ＡＴ−ＥＣＵ１０５を介して
自動変速機ＡＴを強制的に１速にシフトダウンする。こ
の時、自動変速機ＡＴのシフトレンジとしてＤレンジが
選択されているので、この１速の選択により前述したよ
うに車軸からエンジンＥ方向への動力が遮断され、車軸
によるエンジンＥの連れ回りがなくなり、エンジンＥの
回転が停止に至る。
【００５３】図５に戻り、エンジン回転停止処理を行っ
た後、Ｓ５１１にてブレーキストロークが所定値以下か
否かをブレーキストロークセンサ１０１の信号に基づい
て判断し、所定値よりも大きなブレーキストロークが確
保されている間は（Ｓ５１１：ＮＯ）Ｓ５０９に戻る。
この所定値とは、運転者がブレーキを解放するであろう
と判断される値、例えば、クリープ現象による駆動トル
クを制動し得る程度のブレーキストロークに設定されて
いる。
た後、Ｓ５１１にてブレーキストロークが所定値以下か
否かをブレーキストロークセンサ１０１の信号に基づい
て判断し、所定値よりも大きなブレーキストロークが確
保されている間は（Ｓ５１１：ＮＯ）Ｓ５０９に戻る。
この所定値とは、運転者がブレーキを解放するであろう
と判断される値、例えば、クリープ現象による駆動トル
クを制動し得る程度のブレーキストロークに設定されて
いる。
【００５４】ブレーキストロークが所定値以下となった
場合は、運転者が続いて加速を要求するものと判断し、
Ｓ５１３に進んでエンジン始動処理を行い（エンジン再
始動処理の詳細については後述する）、エンジンＥを再
始動する。
場合は、運転者が続いて加速を要求するものと判断し、
Ｓ５１３に進んでエンジン始動処理を行い（エンジン再
始動処理の詳細については後述する）、エンジンＥを再
始動する。
【００５５】エンジン再始動後、Ｓ５１４に移行して電
動オイルポンプＯＰと電動真空ポンプＶＰをＯＦＦにす
る。自動変速機が１速に固定されている場合はこれを解
除し、通常の変速制御に戻す。
動オイルポンプＯＰと電動真空ポンプＶＰをＯＦＦにす
る。自動変速機が１速に固定されている場合はこれを解
除し、通常の変速制御に戻す。
【００５６】このようにして、運転者がブレーキペダル
を緩めたことを検出してエンジンを始動することによ
り、運転者のブレーキペダルからアクセルペダルへの足
の踏み替え中にエンジンを始動することができ、アクセ
ルペダルを踏み込みんでからエンジントルクが発生する
までの遅れ時間を最小限にすることができる。
を緩めたことを検出してエンジンを始動することによ
り、運転者のブレーキペダルからアクセルペダルへの足
の踏み替え中にエンジンを始動することができ、アクセ
ルペダルを踏み込みんでからエンジントルクが発生する
までの遅れ時間を最小限にすることができる。
【００５７】図１０は本実施例におけるエンジンの自動
停止始動動作のタイムチャートを示す。アクセル開度、
ブレーキ踏み込み角度、車速、エンジン回転数、燃料供
給状態、ロックアップクラッチ係合状態、スタ−タスイ
ッチ及び自動変速機ＡＴの変速段の時間的変化が、図１
０に示されている。図１０中の破線は、エンジン回転停
止途中に再加速された場合の挙動を示している。
停止始動動作のタイムチャートを示す。アクセル開度、
ブレーキ踏み込み角度、車速、エンジン回転数、燃料供
給状態、ロックアップクラッチ係合状態、スタ−タスイ
ッチ及び自動変速機ＡＴの変速段の時間的変化が、図１
０に示されている。図１０中の破線は、エンジン回転停
止途中に再加速された場合の挙動を示している。
【００５８】なお、上記実施例において、ワンウェイク
ラッチＦ１は請求項１の係合要素に、Ｄレンジの１速で
の惰性走行状態が「係合要素が解放されている車両の惰
性走行状態」にそれぞれ対応している。
ラッチＦ１は請求項１の係合要素に、Ｄレンジの１速で
の惰性走行状態が「係合要素が解放されている車両の惰
性走行状態」にそれぞれ対応している。
【００５９】Ｓ５１３におけるエンジン始動処理を、図
７に示すフローチャートを参照して説明する。
７に示すフローチャートを参照して説明する。
【００６０】まず、エンジンＥの回転数が所定値以上で
あるかどうかを判断し（Ｓ７０２）、所定値以上（ＹＥ
Ｓ）であれば、エンジン始動装置を始動せずにＳ７０４
に進む、エンジンＥの回転数が所定値以下（ＮＯ）であ
れば、エンジン始動装置を始動した後、Ｓ７０４へ進
む。なお、この実施例では、この所定値は、エンジン始
動装置によるクランク軸へのトルク供給なしにエンジン
を再始動できる最低回転数に設定され、具体的にはエン
ジンの冷却水温やエンジン補機の負荷の大きさ等によっ
て決定される。なお、ステップＳ７０２は保温発明で言
う始動条件の一部に相当する。
あるかどうかを判断し（Ｓ７０２）、所定値以上（ＹＥ
Ｓ）であれば、エンジン始動装置を始動せずにＳ７０４
に進む、エンジンＥの回転数が所定値以下（ＮＯ）であ
れば、エンジン始動装置を始動した後、Ｓ７０４へ進
む。なお、この実施例では、この所定値は、エンジン始
動装置によるクランク軸へのトルク供給なしにエンジン
を再始動できる最低回転数に設定され、具体的にはエン
ジンの冷却水温やエンジン補機の負荷の大きさ等によっ
て決定される。なお、ステップＳ７０２は保温発明で言
う始動条件の一部に相当する。
【００６１】次に、Ｓ７０３にて、カウンタｃｎｔｅｓ
ｔｒｔを０にリセットする。このカウンタｃｎｔｅｓｔ
ｒｔは、以後、所定時間間隔でカウントアップされてエ
ンジン始動処理開始後の時間をカウントする。次に、エ
ンジンＥＣＵ１０４を介して、燃料復帰を再開した後、
アクセル開度センサ１０７にて検出されたアクセル開度
が所定値未満であれば（Ｓ７０６：ＹＥＳ）、Ｓ７０７
でエンジン出力低減処理の実行を開始し（エンジン出力
低減処理の詳細については後述する。）。Ｓ７０８に進
む。アクセル開度が所定値以上であれば（Ｓ７０６：Ｎ
Ｏ）であれば、エンジン出力低減制御を実行せずにＳ７
０８に進む。すなわち、アクセル開度が所定値以上、た
とえば運転者の加速要求があると判断できる場合に、エ
ンジンの始動ショックの低減よりも優先して加速応答性
の悪化を防ぐために、エンジン出力低減がキャンセルさ
れる。運転者の加速要求が大きい場合は加速度変化が大
きいためにエンジン始動による加速ショックがマスキン
グされるので、エンジン始動による加速ショックに起因
する不快感は小さい。したがって、ステップＳ７０６
は、本発明で言う出力減少条件に相当する。
ｔｒｔを０にリセットする。このカウンタｃｎｔｅｓｔ
ｒｔは、以後、所定時間間隔でカウントアップされてエ
ンジン始動処理開始後の時間をカウントする。次に、エ
ンジンＥＣＵ１０４を介して、燃料復帰を再開した後、
アクセル開度センサ１０７にて検出されたアクセル開度
が所定値未満であれば（Ｓ７０６：ＹＥＳ）、Ｓ７０７
でエンジン出力低減処理の実行を開始し（エンジン出力
低減処理の詳細については後述する。）。Ｓ７０８に進
む。アクセル開度が所定値以上であれば（Ｓ７０６：Ｎ
Ｏ）であれば、エンジン出力低減制御を実行せずにＳ７
０８に進む。すなわち、アクセル開度が所定値以上、た
とえば運転者の加速要求があると判断できる場合に、エ
ンジンの始動ショックの低減よりも優先して加速応答性
の悪化を防ぐために、エンジン出力低減がキャンセルさ
れる。運転者の加速要求が大きい場合は加速度変化が大
きいためにエンジン始動による加速ショックがマスキン
グされるので、エンジン始動による加速ショックに起因
する不快感は小さい。したがって、ステップＳ７０６
は、本発明で言う出力減少条件に相当する。
【００６２】次に、エンジン回転数が所定値以上になり
（Ｓ７０８：ＹＥＳ）エンジンの始動が確認されるとＳ
７０９でエンジン始動装置ＳＴを停止し、エンジン始動
処理を終了する。 （エンジン出力低減処理の説明）Ｓ７０７にて実施され
るエンジン出力低減処理の詳細を、図８に示すタイミン
グチャートを参照して説明する。
（Ｓ７０８：ＹＥＳ）エンジンの始動が確認されるとＳ
７０９でエンジン始動装置ＳＴを停止し、エンジン始動
処理を終了する。 （エンジン出力低減処理の説明）Ｓ７０７にて実施され
るエンジン出力低減処理の詳細を、図８に示すタイミン
グチャートを参照して説明する。
【００６３】まず、Ｓ８０２にて、スロットル開度の低
減量Δθｔｈを算出する。スロットル開度の低減量Δθ
ｔｈは、エンジン出力低減処理を実行しない場合のスロ
ットル開度指令値θｔｈｍに対するエンジン出力低減処
理実行時のスロットル開度の低減量を表している。スロ
ットル開度の低減量Δθｔｈは、図９に示すように、自
動変速機ＡＴの出力軸回転数に変速比を乗じた回転数、
つまり同期回転数によって決定され、エンジン始動時の
エンジンＥの吹き上がり時の自動変速機ＡＴの入力軸の
回転数が前記の同期回転数を超えないように設定され
る。すなわち、同期回転数が大きい場合は、出力減少量
を縮小することによりエンジンＥの始動遅れを低減し、
同期回転数が小さい場合は、出力減少量を増大させるこ
とにより前後ショックが車両に発生しないように設定す
る。ただし、同期回転数が小さく、入力軸回転数が同期
回転数を超えないようにエンジンＥを始動することが不
可能である場合には、エンジンＥが再始動可能な範囲で
エンジン始動による車両ショックができる限り小さくな
る値にスロットル開度の低減量Δθｔｈを設定する。
減量Δθｔｈを算出する。スロットル開度の低減量Δθ
ｔｈは、エンジン出力低減処理を実行しない場合のスロ
ットル開度指令値θｔｈｍに対するエンジン出力低減処
理実行時のスロットル開度の低減量を表している。スロ
ットル開度の低減量Δθｔｈは、図９に示すように、自
動変速機ＡＴの出力軸回転数に変速比を乗じた回転数、
つまり同期回転数によって決定され、エンジン始動時の
エンジンＥの吹き上がり時の自動変速機ＡＴの入力軸の
回転数が前記の同期回転数を超えないように設定され
る。すなわち、同期回転数が大きい場合は、出力減少量
を縮小することによりエンジンＥの始動遅れを低減し、
同期回転数が小さい場合は、出力減少量を増大させるこ
とにより前後ショックが車両に発生しないように設定す
る。ただし、同期回転数が小さく、入力軸回転数が同期
回転数を超えないようにエンジンＥを始動することが不
可能である場合には、エンジンＥが再始動可能な範囲で
エンジン始動による車両ショックができる限り小さくな
る値にスロットル開度の低減量Δθｔｈを設定する。
【００６４】次に、カウンタｃｎｔｅｓｔｒｔが所定値
Ｔｔｈｃｔｒｌ以下であり（Ｓ８０３：ＹＥＳ）、か
つ、アクセル開度が所定値以下であれば（Ｓ８０４：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ８０５に進む。所定値Ｔｔｈｃｔｒｌは、エ
ンジン始動処理開始後、出力低減制御を実行する時間を
示し、たとえばエンジンＥの始動が完全に終了し、アイ
ドルに至るまでの時間（例えば０．６ｓｅｃ）に設定さ
れている。Ｓ８０４における条件分岐は、前述のＳ７０
６と同様の意味を有している。
Ｔｔｈｃｔｒｌ以下であり（Ｓ８０３：ＹＥＳ）、か
つ、アクセル開度が所定値以下であれば（Ｓ８０４：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ８０５に進む。所定値Ｔｔｈｃｔｒｌは、エ
ンジン始動処理開始後、出力低減制御を実行する時間を
示し、たとえばエンジンＥの始動が完全に終了し、アイ
ドルに至るまでの時間（例えば０．６ｓｅｃ）に設定さ
れている。Ｓ８０４における条件分岐は、前述のＳ７０
６と同様の意味を有している。
【００６５】Ｓ８０５にて、スロットル開度の低減量Δ
θｔｈがΔθｔｈｍを上回る場合（Ｓ８０５：ＹＥ
Ｓ）、つまり、スロットル開度の低減量Δθｔｈが低減
制御を行わない場合の指令値を上回る場合は、Ｓ８０７
でのスロットル開度指令値が負の値になってしまうのを
防止するため、Ｓ８０６でΔθｔｈにθｔｈｍを代入し
てＳ８０７に進む。それ以外（Ｓ８０５：ＮＯ）の場合
はそのままＳ８０７に進む。Ｓ８０７においては、エン
ジンＥＣＵ１０４を介して、スロットル開度指令値θｔ
ｈを差（θｔｈｍ−Δθｔｈ）に設定し、エンジンの出
力を抑制する。これらの動作をＳ８０３、Ｓ８０４のい
ずれかの条件が不成立（ＮＯ）になるまで繰り返す。Ｓ
８０３、Ｓ８０４のいずれかの条件が不成立になった場
合は、エンジン出力低減制御を終了するためにＳ８０８
に進む。
θｔｈがΔθｔｈｍを上回る場合（Ｓ８０５：ＹＥ
Ｓ）、つまり、スロットル開度の低減量Δθｔｈが低減
制御を行わない場合の指令値を上回る場合は、Ｓ８０７
でのスロットル開度指令値が負の値になってしまうのを
防止するため、Ｓ８０６でΔθｔｈにθｔｈｍを代入し
てＳ８０７に進む。それ以外（Ｓ８０５：ＮＯ）の場合
はそのままＳ８０７に進む。Ｓ８０７においては、エン
ジンＥＣＵ１０４を介して、スロットル開度指令値θｔ
ｈを差（θｔｈｍ−Δθｔｈ）に設定し、エンジンの出
力を抑制する。これらの動作をＳ８０３、Ｓ８０４のい
ずれかの条件が不成立（ＮＯ）になるまで繰り返す。Ｓ
８０３、Ｓ８０４のいずれかの条件が不成立になった場
合は、エンジン出力低減制御を終了するためにＳ８０８
に進む。
【００６６】Ｓ８０８、Ｓ８０９、Ｓ８１０では、スロ
ットル開度低減値Δθｔｈが０になる（Ｓ７０８：ＹＥ
Ｓ）まで、スロットル開度低減値ΔθｔｈをΔθｔｈｒ
ｅｃｖずつ減少させて徐々にスロットル開度目標値θｔ
ｈをθｔｈｍに近づける。これにより、スロットル開度
低減値Δθｔｈを急激に０に戻すことによる出力急上昇
に起因する車両ショックを防止することができる。最後
に、スロットル開度低減値Δθｔｈが０になった時点
（Ｓ８０８：ＹＥＳ）にてエンジン出力低減制御を終了
する。
ットル開度低減値Δθｔｈが０になる（Ｓ７０８：ＹＥ
Ｓ）まで、スロットル開度低減値ΔθｔｈをΔθｔｈｒ
ｅｃｖずつ減少させて徐々にスロットル開度目標値θｔ
ｈをθｔｈｍに近づける。これにより、スロットル開度
低減値Δθｔｈを急激に０に戻すことによる出力急上昇
に起因する車両ショックを防止することができる。最後
に、スロットル開度低減値Δθｔｈが０になった時点
（Ｓ８０８：ＹＥＳ）にてエンジン出力低減制御を終了
する。
【００６７】以上の実施例により、自動変速機の出力軸
回転数が高い（同期回転数が高い）場合は、エンジンの
出力低減量を最小限に抑えることができるので、エンジ
ン出力低減によるエンジン始動遅れを最小限にしつつ、
エンジン再始動に起因する車両の前後ショックを低減す
ることができる。
回転数が高い（同期回転数が高い）場合は、エンジンの
出力低減量を最小限に抑えることができるので、エンジ
ン出力低減によるエンジン始動遅れを最小限にしつつ、
エンジン再始動に起因する車両の前後ショックを低減す
ることができる。
【００６８】本実施例の出力低減制御を実施した場合の
タイミングチャートを図１１（ｂ）に、実施しない場合
のタイミングチャートを図１１（ａ）にを示す。
タイミングチャートを図１１（ｂ）に、実施しない場合
のタイミングチャートを図１１（ａ）にを示す。
【００６９】なお、上記実施例では、エンジンＥの出力
低減手段として、スロットル開度を減少させる手段を用
いているが、これに替えて燃料の噴射量や、点火時期の
制御、アイドル時空気量制限装置（ＩＳＣ）の制御ある
いは燃料噴射量制御、点火時期制御、吸排気バルブ開閉
時期及び開度量制御によってエンジンＥの出力低減を行
ってもよい。
低減手段として、スロットル開度を減少させる手段を用
いているが、これに替えて燃料の噴射量や、点火時期の
制御、アイドル時空気量制限装置（ＩＳＣ）の制御ある
いは燃料噴射量制御、点火時期制御、吸排気バルブ開閉
時期及び開度量制御によってエンジンＥの出力低減を行
ってもよい。
【００７０】また、上記実施例では、スロットル開度の
低減量Δθｔｈのみを制御しているが、出力低減制御の
実行時間（前述実施例のＴｔｈｃｔｒｌ）も同時に変化
させて、出力低減制御を実現しても良い。たとえば、同
期回転数が高い場合には、Ｔｔｈｃｔｒｌを小さくし
て、エンジンＥの始動遅れを抑制することができる。
低減量Δθｔｈのみを制御しているが、出力低減制御の
実行時間（前述実施例のＴｔｈｃｔｒｌ）も同時に変化
させて、出力低減制御を実現しても良い。たとえば、同
期回転数が高い場合には、Ｔｔｈｃｔｒｌを小さくし
て、エンジンＥの始動遅れを抑制することができる。
【００７１】また、上記実施例では、遊星歯車列を用い
た一般的な有段の自動変速機を例として用いたが、この
ような有段変速機ではなく、無段変速機（ＣＶＴ）によ
って無段階に変速比を切り替え可能な構成であっても実
現可能である。この場合は、例えば、ＣＶＴヘの入力軸
あるいは出力軸に対して、上記実施例のようなワンウェ
イクラッチとブレーキの組み合わせを適用し、一方向へ
の動力伝達しかできないような状態を作ればよい。
た一般的な有段の自動変速機を例として用いたが、この
ような有段変速機ではなく、無段変速機（ＣＶＴ）によ
って無段階に変速比を切り替え可能な構成であっても実
現可能である。この場合は、例えば、ＣＶＴヘの入力軸
あるいは出力軸に対して、上記実施例のようなワンウェ
イクラッチとブレーキの組み合わせを適用し、一方向へ
の動力伝達しかできないような状態を作ればよい。
【図１】本発明の一実施例が実施されるエンジン自動停
止始動制御装置を含む車両駆動システムの概要を示すブ
ロック図である。
止始動制御装置を含む車両駆動システムの概要を示すブ
ロック図である。
【図２】図１におけるエンジン近傍の拡大図である。
【図３】変速機を示す模式斜視図である。
【図４】クラッチ、ワンウェイクラッチ及びブレーキの
係合状態を示す図である。
係合状態を示す図である。
【図５】エンジンの自動停止、自動始動の制御を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】エンジンの自動停止、自動始動の制御を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】エンジンの自動停止、自動始動の制御を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】エンジンの自動停止、自動始動の制御を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図９】スロットル開度の低減量Δθｔｈと同期回転数
との関係を示す図である。
との関係を示す図である。
【図１０】この実施例のエンジンの自動停止始動動作を
示すタイミングチャートである。
示すタイミングチャートである。
【図１１】（ａ）は本実施例の出力低減制御を実施した
場合の各部状態を示すタイミングチャート、（ｂ）は本
実施例の出力低減制御を実施した場合の各部状態を示す
タイミングチャートである。
場合の各部状態を示すタイミングチャート、（ｂ）は本
実施例の出力低減制御を実施した場合の各部状態を示す
タイミングチャートである。
Ｅ エンジン ＡＴ 自動変速機 １００ エコランＥＣＵ（制御部） Ｆ１、Ｆ２ ワンウエイクラッチ（係合要素） １０３ 加速検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/10 ３１５ Ｆ０２Ｄ 41/10 ３１５ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｂ ３１４Ｆ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G084 BA01 BA05 BA13 BA28 CA01 CA06 DA05 DA09 DA11 FA06 FA10 FA36 3G092 AA01 AC03 BA01 BB01 CA01 DC03 DE01S DG08 EA02 EA14 EA26 FA04 FA30 FA31 FA32 GA01 GA13 GA16 GB08 GB10 HA06Z HE01Z HF08Z HF12Z HF26Z 3G093 AA05 BA15 BA21 BA22 CA01 CA02 CB07 DA01 DA06 DA12 DA13 DB05 DB11 DB15 EA01 EA09 EC02 FA12 FB02 FB05 3G301 HA01 JA04 KA01 KA04 KA16 KA28 LA03 LB01 LC03 MA11 NE06 PA11Z PE01Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z PF08Z PF16Z
Claims (4)
- 【請求項１】車両の駆動走行時に係合してエンジンと車
輪との間に動力伝達経路を形成し、惰性走行時に解放さ
れて前記動力伝達経路を遮断する係合要素を有する自動
変速機と、 所定の停止条件成立時に前記エンジンを自動停止させ、
前記エンジン自動停止後における所定の始動条件成立時
に前記エンジンを自動始動させる制御部と、 を備えるエンジン自動停止始動装置において、 前記制御部は、 前記エンジンが自動停止後、かつ、前記係合要素が解放
された前記車両の惰性走行中に、前記始動条件が成立
し、かつ、前記エンジンの出力を減少させる出力減少制
御を実施可能な出力減少条件が成立したか否かを判断す
る制御開始条件判定手段と、 前記出力減少条件の成立時に検出した前記自動変速機の
出力軸回転数に連動する物理量に基づいて決定される出
力減少量だけ、前記出力減少条件の非成立時よりも前記
エンジンの出力を減少させる出力減少制御手段と、 を備えることを特徴とするエンジン自動停止始動制御装
置。 - 【請求項２】請求項１記載のエンジン自動停止始動制御
装置において、 前記出力減少制御手段は、 前記エンジンが始動可能な範囲で、出力軸回転数と変速
比の積である同期回転数が大きくなるに従い、出力減少
量を減少させることを特徴とするエンジン自動停止始動
制御装置。 - 【請求項３】請求項１又は２記載のエンジン自動停止始
動制御装置において、 前記係合要素は、 前記車両の駆動時に係合状態となり、前記自動変速機の
入力軸回転速度が、そのときの自動変速機の変速比と出
力軸回転速度との積である同期回転数よりも小さくなっ
た場合に解放状態となる一方向クラッチからなることを
特徴とするエンジン及び自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】請求項１乃至３のいずれか記載のエンジン
自動停止始動制御装置において、 加速操作が行われたことを検出する加速操作検出手段を
有し、 前記出力減少制御手段は、前記加速操作の検出による制
御中止条件の成立時に前記エンジンの出力減少制御を中
止することを特徴とするエンジン自動停止始動制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001168588A JP2002364403A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | エンジン自動停止始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001168588A JP2002364403A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | エンジン自動停止始動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002364403A true JP2002364403A (ja) | 2002-12-18 |
Family
ID=19010798
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001168588A Pending JP2002364403A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | エンジン自動停止始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002364403A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2001
- 2001-06-04 JP JP2001168588A patent/JP2002364403A/ja active Pending
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