JP2013227893A - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の惰性走行中に駆動装置の起動が行なわれた場合に、車両の駆動力の急激な変化を抑制する。
【解決手段】車両１００は、駆動力を発生する駆動装置１０５と、ＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、ユーザによるアクセルペダル１７０の操作量に基づいて、駆動装置１０５から発生される駆動力を制御する。ＥＣＵ３００は、駆動装置１０５が起動されていない状態で車両１００が走行する惰性走行を実行中に、アクセルペダル１７０が操作されている状態でユーザから駆動装置１０５の起動指示を受信した場合は、惰性走行でない状態で走行している場合に比べて、ユーザの要求駆動力に対して駆動装置１０５から駆動輪に伝達される実駆動力を制限する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、惰性走行中に駆動装置が起動された場合の車両の起動制御に関する。

車両走行中に、ユーザが車両の制御システムの電源を誤ってオフ状態に操作してしまった場合には、内燃機関や回転電機を含む駆動装置が停止状態となってしまい、駆動力の発生が停止した状態で走行する惰性走行となってしまう場合がある。

このような惰性走行となった場合には、適切な走行を行なうために、駆動装置を再度起動することが必要とされる場合がある。

特開２００４−０９２６２３号公報（特許文献１）は、車両走行中にエンジンが停止した場合に、自動変速機のレンジが走行レンジに設定されている場合であっても、一時的にニュートラルレンジへ変速レンジを強制的に切換えたり、スロットル開度を制限したりすることによって、エンジンの再起動を可能とする技術を開示する。

特開２００４−０９２６２３号公報 特開２００８−２３２１１０号公報 特開２０１０−０１８１７４号公報

上記のような惰性走行中に、駆動装置を再起動すると、駆動装置からの駆動力が突然回復する。特に、ユーザがアクセルペダルを操作した状態で再起動がなされると、駆動装置の起動直後に駆動力が急激に回復する。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の惰性走行中に駆動装置の起動が行なわれた場合に、車両の駆動力の変化を抑制することである。

本発明による車両は、駆動輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、アクセルペダルと、ユーザによるアクセルペダルの操作量に基づいて駆動装置から発生される駆動力を制御する制御装置とを備える。制御装置は、駆動装置が起動されていない状態で車両が走行する惰性走行を実行中に、アクセルペダルが操作されている状態でユーザから駆動装置の起動指示を受信した場合は、惰性走行でない状態で走行している場合に比べて、ユーザの要求駆動力に対して駆動装置から駆動輪に伝達される実駆動力を制限する。

好ましくは、制御装置は、アクセルペダルが操作されている状態で起動指示を受信した場合は、実駆動力が発生しないようにした状態で駆動装置を起動する。

好ましくは、制御装置は、アクセルペダルが操作されている状態で起動指示を受信した場合は、アクセルペダルが非操作状態になるまで、実駆動力が発生しないように駆動装置を制御する。

好ましくは、制御装置は、起動指示を受信し、かつ、アクセルペダルが非操作状態とされると、惰性走行でない状態で走行している場合に比べて、アクセルペダルの操作量の増加に対する実駆動力の増加度合いがより緩やかになるように駆動装置を制御する。

好ましくは、制御装置は、実駆動力がアクセルペダルの操作量に対応した目標駆動力に到達した後は、実駆動力の制限を解除する。

好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの操作量の大きさおよび操作時間のうちの少なくとも一方に応じて、実駆動力の増加度合いを変更する。

好ましくは、制御装置は、実駆動力の増加速度を制限することによって、実駆動力の増加度合いを変更する。

好ましくは、制御装置は、実駆動力の上限値を制限することによって、実駆動力の増加度合いを変更する。

好ましくは、駆動装置は、内燃機関および回転電機の少なくとも一方を含む。
本発明による車両の制御方法は、駆動輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置とアクセルペダルとを含む車両についての制御方法である。制御方法は、ユーザによるアクセルペダルの操作量に基づいて、駆動装置から発生される駆動力を制御するステップと、駆動装置が起動されていない状態で車両が走行する惰性走行をしているか否かを判定するステップと、惰性走行を実行中に、アクセルペダルが操作されている状態でユーザから駆動装置の起動指示を受信したという所定条件が成立したか否かを判定するステップと、所定条件が成立した場合に、惰性走行でない状態で走行しているときに比べて、ユーザの要求駆動力に対して駆動装置から駆動輪に伝達される実駆動力を制限するステップとを備える。

本発明によれば、車両の惰性走行中に駆動装置の起動が行なわれた場合に、車両の駆動力の変化を抑制することができる。

本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。 本実施の形態の起動制御を適用しない比較例の場合の動作を説明するためのタイムチャートである。 本実施の形態の起動制御の概要を説明するためのタイムチャートである。 本実施の形態において、ＥＣＵで実行される起動制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。

以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、駆動装置１０５と、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System Main Relay：ＳＭＲ）１１５と、アクセルペダル１７０と、シフトレバー１８０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。駆動装置１０５は、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、内燃機関であるエンジン１６０とを含む。また、ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０の正極端子と電力線ＰＬ１とに接続されるリレー、および、蓄電装置１１０の負極端子と電力線ＮＬ１とに接続されるリレーを含む。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

インバータ１２２，１２３は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２にそれぞれ基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０，１３５の出力トルクは、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。動力伝達ギヤ１４０は、減速機やプラネタリギヤに代表される動力分割機構を含んで構成される。モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

また、モータジェネレータ１３０，１３５は動力伝達ギヤ１４０を介してエンジン１６０とも結合される。エンジン１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶによって制御される。

そして、ＥＣＵ３００により、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ１３０，１３５は、エンジン１６０の回転または駆動輪１５０の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置１１０を充電することができる。実施の形態１においては、専ら駆動輪１５０を駆動するための電動機としてモータジェネレータ１３５を用い、専らエンジン１６０により駆動される発電機としてモータジェネレータ１３０を用いるものとする。

モータジェネレータ１３０（ＭＧ１）の出力軸は、動力伝達ギヤ１４０に含まれるプラネタリギヤ（図示せず）のサンギヤに結合される。モータジェネレータ１３５（ＭＧ２）の出力軸は減速機を介してプラネタリギヤのリングギヤに結合される。また、エンジン１６０の出力軸はプラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。このような結合状態とすることによって、動力伝達ギヤ１４０は、無段変速機としても機能する。なお、図１には示さないが、駆動装置１０５内に、追加の変速機を設けるようにしてもよい。

図１においては、モータジェネレータが２つ設けられるハイブリッド車両の構成が例として示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが１つ、あるいは２つより多くのモータジェネレータを有するハイブリッド車両であってもよい。また、本実施の形態は、ハイブリッド車両以外の車両にも適用可能であり、車両は、エンジンを含まない電気自動車や燃料電池車であってもよいし、エンジンのみを駆動源とする従来型の車両であってもよい。

アクセルペダル１７０は、ユーザにより操作され、その操作量（以下、「アクセル開度」とも称する。）ＡＣＣをＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、基本的には、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、駆動装置１０５で生成される駆動力を制御する。

シフトレバー１８０は、ユーザが車両のシフトレンジを設定するための機器である。シフトレバー１８０は、ユーザの操作によって設定されたシフトポジションＳＦＴに関する情報をＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、シフトレバー１８０からのシフトポジションＳＦＴに対応するシフトレンジを設定する。

シフトレンジの一例としては、たとえば、走行レンジであるＢレンジ，Ｓレンジ，Ｄレンジ、後退レンジであるＲレンジ、駐車レンジであるＰレンジ、ニュートラルレンジであるＮレンジなどが含まれる。選択される走行レンジによって、使用可能な変速比の組み合わせが異なっている。また、Ｓレンジについては、特定の変速比が設定可能であり、たとえば、６速の変速比が設けられる場合にはＳ１〜Ｓ６の６つのレンジが、１速〜６速にそれぞれ対応するように設定される。

そして、ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１７０の操作量に基づくユーザ要求パワー、および車速等に基づいて、各シフトレンジにおいて適切な変速比となるように、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０を制御する。

ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ，電流センサ（いずれも図示せず）からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）を演算する。

ＥＣＵ３００は、ユーザの操作による駆動装置１０５の起動要求信号ＳＴを取得する。ＥＣＵ３００は、これらの情報に基づいてモータジェネレータ１３０，１３５、およびエンジン１６０を起動する。

なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

このような車両において、車両走行中に、イグニッションキーやスタートスイッチなどの車両システムの起動／停止を行なう器具がユーザによって誤って操作されることによって、車両システムが停止してしまう状態が生じ得る。

このような状態においては、駆動装置が停止され駆動力が出力されない状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）となり得る。たとえば、エンジンであれば燃焼が停止され、回転電機であればそれを駆動するインバータのスイッチング素子が非駆動状態（シャットダウン状態）にされる。

このとき、必要とされる駆動力が確保されなくなるため、ユーザとしては直ちに車両システムを再起動してＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に復帰することを試みる可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、車両走行中かつＲｅａｄｙ−ＯＦＦとなる惰性走行状態において、ユーザにより駆動装置の再起動がなされた場合には、所定の要件が満たされるまで、惰性走行状態でない場合に比べて、アクセルペダルの操作に基づくユーザ要求駆動力に対して、駆動装置から駆動輪に伝達される駆動力を制限する起動制御を実行する。これによって、車両走行中かつＲｅａｄｙ−ＯＦＦの状態からの復帰時において、駆動力の変動を防止することができる。

次に、図２および図３を用いて、本実施の形態の起動制御について説明する。図２は、本実施の形態の起動制御を適用しない比較例の場合の動作を説明するためのタイムチャートである。図２において、横軸には時間が示され、縦軸には、車速、アクセル開度ＡＣＣ、制御用のアクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬ、および駆動装置から出力される実駆動力が示される。なお、制御用のアクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬは、ＥＣＵ３００が駆動力の制御に用いるために、アクセルペダル１７０からのアクセル開度ＡＣＣに基づいて設定する内部信号である。ＥＣＵ３００は、必要に応じて、アクセル開度ＡＣＣに対して補正を行なって、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬを設定する。

図１および図２を参照して、この比較例においては、ユーザによるアクセル開度ＡＣＣが、そのままＥＣＵ３００で用いられる制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬに直接反映される。

図２においては、時刻ｔ１までの間は、アクセル開度ＡＣＣが一定に維持されており、ほぼ一定の車速で走行しているものとする。

時刻ｔ１において、ユーザの誤操作等によって、システムが停止されＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態になると、駆動装置１０５が起動されていない停止状態であるため、アクセルペダル１７０が操作されていても駆動力は発生しない。そのため、車両は惰性による走行となり、徐々に車速が低下する。

そして、時刻ｔ２においてユーザにより再起動操作がされてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態になると、駆動装置１０５が起動される。このとき、アクセル開度ＡＣＣが維持されたままであると、駆動装置１０５の起動直後に、アクセル開度ＡＣＣに応じた駆動指令がＥＣＵ３００から駆動装置１０５へ出力される。これによって駆動力が増加し、それに伴って車両は加速される。

一方、図３のタイムチャートを用いて、本実施の形態の起動制御が適用された場合について説明する。

図３を参照して、図２と同様に、時刻ｔ１１まではアクセル開度ＡＣＣが一定に維持されてほぼ一定の車速で走行している。時刻ｔ１１においてＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とされると、駆動力の出力が停止されて車速が徐々に低下する。このとき、本実施の形態の起動制御においては、ＥＣＵ３００における制御用のアクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬは、実際のアクセル開度ＡＣＣにかかわらずゼロに設定される。

そして、時刻ｔ１２において、アクセル開度ＡＣＣが維持されたままでユーザにより再起動操作がなされた場合、駆動装置１０５が起動されてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態になるが、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬがゼロに維持される。これにより、ＥＣＵ３００から駆動装置１０５へは、駆動力がゼロとなるような制御信号が出力される。そのため、駆動力が発生されず車速も低下し続ける。

そして、時刻ｔ１３において、一旦アクセル開度ＡＣＣがゼロとなりアクセルオフ状態とされると、それ以降は、ユーザのアクセルペダル１７０の操作に伴って、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬが変化される。ただし、このとき、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬは、通常のようにユーザのアクセルペダル１７０の操作を直接反映したものではなく、実際のアクセル開度ＡＣＣに対して制限がかけられたものとされる。なお、通常走行時においても、アクセルペダル１７０の操作に対してある程度の制限がかけられている場合には、通常の場合に比べてさらに制限の度合いが大きくされる。

具体的には、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬの増加方向の変化速度を制限し（レートリミット）、通常の走行時に比べて、実際のアクセル開度ＡＣＣの変化速度に対する制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬの変化を緩やかにする。あるいは、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬの変化量の上限値を制限し、たとえば１００％のアクセル開度ＡＣＣに対して、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬを５０％とするようにしてもよい。

なお、これらのレートリミットのレートおよび上限値の制限は、実際のアクセル開度ＡＣＣの大きさ、およびアクセル操作の継続時間に応じて変化させるようにすることが好ましい。たとえば、アクセル開度×操作継続時間をパラメータとし、このパラメータが大きくなるにつれて、レートリミットのレートおよび上限値が大きくなるように設定する。

図３においては、時刻ｔ１４〜ｔ１５の間で、ユーザにより短い時間でアクセルのオン，オフが繰り返されているが、実際のアクセル開度ＡＣＣの変化に対する制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬの変化が通常走行時に比べて緩やかになっており、これに伴って、駆動装置１０５から出力される駆動力も緩やかに変化する。これにより、車速は徐々に増加する。

そして、時刻ｔ１５からユーザによる連続的なアクセル操作がされ、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬが目標のアクセル開度ＡＣＣに到達すると（時刻ｔ１６）、それ以降は、アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬに対する制限が解除され、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬはアクセル開度ＡＣＣが直接反映された値となる。これにより、ユーザのアクセル操作に対するレスポンスが回復し、通常走行が可能となる。

このように、本実施の形態の起動制御においては、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦのまま車両が走行している惰性走行状態となった場合には、アクセルペダルがオンの状態で駆動装置の起動が要求されても、アクセルペダルがオフにされるまで制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬがゼロに設定される。そして、一旦アクセルペダルがオフにされた後においても、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬが目標のアクセル開度ＡＣＣに到達するまでは、通常走行時に比べて、アクセル開度ＡＣＣに対して制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬが制限される。これによって、車両走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦの状態から再起動を行なう際に、ユーザのアクセル操作による駆動力の増加が抑制できる。

走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態になってしまった場合、ユーザのアクセル操作に対して緩やかに応答させることによって、ユーザに車両の操作が可能であることを認識させることができる。

なお、上記の説明においては、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬを制限することによって駆動力を制限する場合、すなわち入力パラメータを制限する場合を例として説明したが、ＥＣＵ３００における制御はこれに限られない。たとえば、制御用アクセル開度ＡＣＣ＿ＣＴＬを変更する代わりに、ＥＣＵ３００で演算された必要駆動力（すなわち、出力パラメータ）を制限することによって、最終的に出力される駆動力を制限するようにしてもよい。

図４は、本実施の形態おいてＥＣＵ３００で実行される駆動装置の起動制御処理を説明するためのフローチャートである。図４に示されるフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）で処理を実現することも可能である。

図１および図４を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、車両１００が、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態になっているか、すなわち惰性走行しているか否かを判定する。具体的には、たとえば、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０が起動していない状態で、車速が所定以上出ている場合に、惰性走行であると判定される。

惰性走行中でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、駆動装置１０５が起動している状態、あるいは、停止中かつ駆動装置１０５が起動していない状態である。この状態においては、駆動装置１０５の起動が不要もしくは通常の起動が可能であるので、ＥＣＵ３００は、以降の処理をスキップして処理を終了する。

惰性走行中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、ユーザからの起動要求を受けたか否かを判定する。

ユーザからの起動要求がない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、処理がＳ１００に戻されて、ＥＣＵ３００はユーザからの起動要求を待つ。なお、ユーザが運転を終了した場合や、ある程度長い期間停車しているような場合には、長期間ユーザから起動を要求されない場合がある。そのため、図４には示していないが、予め定められた所定の時間が経過してもユーザからの起動要求がない場合には、処理を終了するようにしてもよい。

ユーザからの起動要求があった場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められ、ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１７０がオン状態であるか否かを判定する。ここで、アクセルペダルがオン状態であるとは、アクセルペダル１７０の操作量ＡＣＣが、ゼロに近い微小な基準値α以上である状態を表わすものとする。

アクセルペダル１７０がオン状態ではない、すなわちオフ状態である場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、通常の起動を行なっても駆動力は発生されないので、処理がＳ１３５に進められて、ＥＣＵ３００は、駆動力を制限することなく駆動装置１０５を起動して、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態にする。その後、処理がＳ１５０に進められる。

一方、アクセルペダル１７０がオン状態である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、この状態で起動すると駆動力が増加するので、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１３０に進めて、駆動力が出力されない状態に制限（駆動力カット）しながら、駆動装置１０５を起動してＲｅａｄｙ−ＯＮ状態にする。すなわち、図３で説明したように、実際のアクセルペダル１７０の操作量ＡＣＣにかかわらず、駆動装置１０５を制御するための制御用のアクセル開度信号ＡＣＣ＿ＣＴＬをゼロに設定する。

これにより、駆動装置１０５が起動されて、駆動装置１０５が駆動力を出力可能な状態となる。ただし、この段階においては、上記のように、駆動力が制限されているため、アクセル操作がされていても駆動装置１０５から駆動力は出力されない。

その後、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１４０に進めて、アクセルペダル１７０がオフ状態に戻されたか否かを判定する。

アクセルペダル１７０がオン状態のまま継続されている場合（Ｓ１４０にてＮＯ）は、処理がＳ１４０に戻されて、ＥＣＵ３００は、駆動力が出力されない状態を継続する。

アクセルペダル１７０がオフ状態となった場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１５０に進められる。

Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態かつアクセルオフ状態の条件が成立したことに応答して、ＥＣＵ３００は、アクセル操作に基づいて駆動装置１０５から駆動力が出力されるようにする。ただし、Ｓ１５０においては、ユーザによる過度なアクセル操作によって、駆動力の急激な増減が発生しないように、ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１７０の踏込量に応じて駆動力の増加度合いを制限しながら駆動力を出力させる。すなわち、この状態においては、ＥＣＵ３００は、制御用のアクセル開度信号ＡＣＣ＿ＣＴＬを、徐々に実際のアクセル開度ＡＣＣへ近づける。

具体的には、アクセルペダル１７０の操作量に対して、駆動力を増加させるレートを通常よりも低く制限したり、出力可能な駆動力の上限を通常よりも低く制限したりすることによって駆動力の増加度合いを制限し、駆動力の急増を防止する。なお、このとき、アクセルペダル１７０の操作継続時間に応じて、上記の駆動力の増加レートや上限値を徐々に通常走行時の値に戻すようにするようにしてもよい。

そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１６０にて、制御用のアクセル開度信号ＡＣＣ＿ＣＴＬが目標とするアクセル開度に到達し、実駆動力が目標駆動力に到達したか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ３００は、制御用のアクセル開度信号ＡＣＣ＿ＣＴＬが実際のアクセル操作量ＡＣＣにほぼ等しくなったか否かを判定する。

目標に到達していない場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、処理がＳ１５０に戻されて、ＥＣＵ３００は、アクセル開度信号ＡＣＣ＿ＣＴＬが実際のアクセル操作量ＡＣＣにほぼ等しくなるまで、アクセルペダル１７０の操作量に対して駆動力が制限された状態を維持する。

一方、目標に到達した場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１７０に進められて、ＥＣＵ３００は、上述の駆動力の制限を解除し、アクセル開度信号ＡＣＣ＿ＣＴＬがアクセル開度ＡＣＣを直接反映するようにして駆動力を制御する。これによって、通常の制御状態に復帰する。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、駆動装置が起動していない惰性走行状態で車両が走行している状態において、駆動装置の起動操作を行なった場合には、通常走行時に比べてアクセル操作に対して出力される駆動力が制限されるので、駆動力の増加が抑制される。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１０５ 駆動装置、１１０ 蓄電装置、１１５ ＳＭＲ、１２０ ＰＣＵ、１２１ コンバータ、１２２，１２３ インバータ、１３０，１３５ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、１６０ エンジン、１７０ アクセルペダル、１８０ シフトレバー、３００ ＥＣＵ、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＮＬ１，ＰＬ１，ＰＬ２ 電力線。

Claims (10)

1. 車両であって、
   駆動輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、
   アクセルペダルと、
   ユーザによる前記アクセルペダルの操作量に基づいて、前記駆動装置から発生される駆動力を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記駆動装置が起動されていない状態で前記車両が走行する惰性走行を実行中に、前記アクセルペダルが操作されている状態でユーザから前記駆動装置の起動指示を受信した場合は、前記惰性走行でない状態で走行している場合に比べて、ユーザの要求駆動力に対して前記駆動装置から前記駆動輪に伝達される実駆動力を制限する、車両。
2. 前記制御装置は、前記アクセルペダルが操作されている状態で前記起動指示を受信した場合は、前記実駆動力が発生しないようにした状態で前記駆動装置を起動する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記アクセルペダルが操作されている状態で前記起動指示を受信した場合は、前記アクセルペダルが非操作状態になるまで、前記実駆動力が発生しないように前記駆動装置を制御する、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記起動指示を受信し、かつ、前記アクセルペダルが非操作状態とされると、前記惰性走行でない状態で走行している場合に比べて、前記アクセルペダルの操作量の増加に対する前記実駆動力の増加度合いがより緩やかになるように前記駆動装置を制御する、請求項１に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記実駆動力が前記アクセルペダルの操作量に対応した目標駆動力に到達した後は、前記実駆動力の制限を解除する、請求項４に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記アクセルペダルの操作量の大きさおよび操作時間のうちの少なくとも一方に応じて、前記実駆動力の増加度合いを変更する、請求項４に記載の車両。
7. 前記制御装置は、前記実駆動力の増加速度を制限することによって、前記実駆動力の増加度合いを変更する、請求項４に記載の車両。
8. 前記制御装置は、前記実駆動力の上限値を制限することによって、前記実駆動力の増加度合いを変更する、請求項４に記載の車両。
9. 前記駆動装置は、内燃機関および回転電機の少なくとも一方を含む、請求項１に記載の車両。
10. 駆動輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置とアクセルペダルとを含む車両の制御方法であって、
    ユーザによる前記アクセルペダルの操作量に基づいて、前記駆動装置から発生される駆動力を制御するステップと、
    前記駆動装置が起動されていない状態で前記車両が走行する惰性走行をしているか否かを判定するステップと、
    前記惰性走行を実行中に、前記アクセルペダルが操作されている状態でユーザから前記駆動装置の起動指示を受信したという所定条件が成立したか否かを判定するステップと、
    前記所定条件が成立した場合に、前記惰性走行でない状態で走行しているときに比べて、ユーザの要求駆動力に対して前記駆動装置から前記駆動輪に伝達される実駆動力を制限するステップとを備える、車両の制御方法。

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