JP2018117442A - 自動車 - Google Patents

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JP2018117442A
JP2018117442A JP2017006244A JP2017006244A JP2018117442A JP 2018117442 A JP2018117442 A JP 2018117442A JP 2017006244 A JP2017006244 A JP 2017006244A JP 2017006244 A JP2017006244 A JP 2017006244A JP 2018117442 A JP2018117442 A JP 2018117442A
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幸将 西村
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Kinzo Akita
欽三 秋田
忠明 渡辺
Tadaaki Watanabe
忠明 渡辺
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Abstract

【課題】変速機の入力軸の上限トルクを第１トルクからそれよりも小さい第２トルクに制限した後に第１トルクに復帰させる際に、運転者に飛び出し感を与えるのをより抑制する。【解決手段】モータについては、入力軸のトルクが上限トルクの範囲内になるように制御する。そして、上限トルクを第１トルクから第１トルクよりも小さい第２トルクに制限した後に第１トルクに復帰させる際において、駆動輪に出力される駆動力の低下を運転者が体感したと想定される第１条件が成立しているときには、第１条件が成立していないときに比して緩やかに復帰させる。【選択図】図８

Description

本発明は、自動車に関する。
従来、この種の自動車としては、モータと、モータに接続される入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを有すると共に入力軸と出力軸との間で変速段の変更を伴って動力を伝達する変速機と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−４６４８７号公報
こうした自動車では、何らかの要因によって、変速機の入力軸の上限トルクを第１トルクからそれよりも小さい第２トルクに制限した後に第１トルクに復帰させることがある。上限トルクを第２トルクに制限している最中に、駆動輪に出力されるトルクの低下を運転者が体感すると、アクセルペダルが大きく踏み込まれる可能性があり、その状態で上限トルクを第２トルクから第１トルクに比較的短時間で（迅速に）復帰させると、運転者に飛び出し感を与える可能性がある。
本発明の自動車は、変速機の入力軸の上限トルクを第１トルクからそれよりも小さい第２トルクに制限した後に第１トルクに復帰させる際に、運転者に飛び出し感を与えるのをより抑制することを主目的とする。
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、
モータと、
前記モータに接続される入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを有し、前記入力軸と前記出力軸との間で変速段の変更を伴って動力を伝達する変速機と、
前記モータと前記変速機とを制御し、前記モータについては、前記入力軸のトルクが上限トルクの範囲内になるように制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記上限トルクを第１トルクから前記第１トルクよりも小さい第２トルクに制限した後に前記第１トルクに復帰させる際において、前記駆動輪に出力される駆動力の低下を運転者が体感したと想定される第１条件が成立しているときには、前記第１条件が成立していないときに比して緩やかに復帰させる、
ことを要旨とする。
この本発明の自動車では、モータについては、入力軸のトルクが上限トルクの範囲内になるように制御する。そして、上限トルクを第１トルクから第１トルクよりも小さい第２トルクに制限した後に第１トルクに復帰させる際において、駆動輪に出力される駆動力の低下を運転者が体感したと想定される第１条件が成立しているときには、第１条件が成立していないときに比して緩やかに復帰させる。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
こうした本発明の自動車において、前記変速機の複数の係合要素に油圧を供給する油圧制御装置を備え、前記制御装置は、前記油圧制御装置に異常が生じてフェールセーフ用の変速段を形成するときに、前記上限トルクを前記第２トルクに制限するものとしてもよい。この場合、前記制御装置は、前記上限トルクが前記第２トルクで、前記フェールセーフ用の変速段の形成が完了すると、前記上限トルクを前記第１トルクに復帰させるものとしてもよい。こうすれば、フェールセーフ用の変速段の形成が完了して上限トルクを第１トルクに復帰させる際において、第１条件が成立しているときに、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
また、本発明の自動車において、前記第１条件は、前記上限トルクが前記第２トルクのときにブレーキオフの履歴がある条件であるものとしてもよい。また、前記第１条件は、前記上限トルクが前記第２トルクのときにブレーキオフの継続時間または積算時間が所定時間に至った履歴がある条件であるものとしてもよい。さらに、前記第１条件は、前記上限トルクが前記第２トルクのときにアクセル操作量が閾値よりも大きい履歴がある条件であるものとしてもよい。前記第１条件は、前記上限トルクが前記第２トルクのときにアクセル操作量が閾値よりも大きい状態の継続時間または積算時間が所定時間に至った履歴がある条件であるものとしてもよい。これらのようにすれば、第１条件をより適切なものとすることができる。
さらに、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記上限トルクを前記第１トルクに復帰させる際に前記第１条件が成立しているときにおいて、アクセル操作量に基づく前記入力軸の仮要求トルクが前記上限トルク以下のときには、前記上限トルクを保持し、前記仮要求トルクが前記上限トルクよりも大きいときには、前記上限トルクを増加させるものとしてもよい。こうすれば、上限トルクと仮要求トルクとの大小関係に応じて上限トルクを増加させることができる。
本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の概略を示す構成図である。 油圧制御装置９０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，オンオフバルブＳＣ１，ＳＣ２の作動状態との関係を示す作動表である。 変速機６０の各回転要素の回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変速マップの一例を示す説明図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される上下限トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される上下限トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される体感フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊が第２速段で入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きが生じたときの様子の一例を示す説明図である。 変形例の体感フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の体感フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の体感フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、変速機６０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、油圧制御装置９０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、変速機６０の入力軸６１が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が変速機６０の入力軸６１に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
変速機６０は、４段変速機として構成されており、図１や図２に示すように、プラネタリギヤ３０のリングギヤおよびモータＭＧ２の回転子（回転軸）に接続された入力軸６１と、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６に接続された出力軸６２と、シングルピニオン式の２つのプラネタリギヤ６３，６４と、油圧駆動の複数の係合要素としての２つのクラッチＣ１，Ｃ２および２つのブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１と、を備える。
プラネタリギヤ６３は、外歯歯車であるサンギヤ６３ｓと、サンギヤ６３ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ６３ｒと、それぞれサンギヤ６３ｓおよびリングギヤ６３ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６３ｐと、複数のピニオンギヤ６３ｐを自転（回転）かつ公転自在に保持するキャリヤ６３ｃと、を有する。
プラネタリギヤ６４は、外歯歯車であるサンギヤ６４ｓと、サンギヤ６４ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ６４ｒと、それぞれサンギヤ６４ｓおよびリングギヤ６４ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６４ｐと、複数のピニオンギヤ６４ｐを自転（回転）かつ公転自在に保持するキャリヤ６４ｃと、を有する。
プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃとプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒとが連結（固定）されると共に、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒとプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃとが連結されている。したがって、プラネタリギヤ６３およびプラネタリギヤ６４は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓ，プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒ，プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃ，プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの機構として機能する。また、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃは、出力軸６２（駆動軸３６）に連結されている。
クラッチＣ１は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ２は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。ブレーキＢ１は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓを静止部材としてのトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのサンギヤ６３ｓをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ブレーキＢ２は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのキャリヤ６３ｃおよびリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ワンウェイクラッチＦ１は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒの一方の回転を許容すると共に他方の回転を規制する。
クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置９０による作動油の給排を受けて動作する。油圧制御装置９０は、図示しないバルブボディと、電動ポンプ９１と、調圧機構（例えばプライマリレギュレータバルブ）９２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４と、シーケンスバルブＳＱＶと、クラッチコントロールバルブＣＣＶと、を備える。
電動ポンプ９１は、図示しないモータの駆動によって作動油を圧送する。調圧機構９２は、電動ポンプ９１からの作動油を調圧して元圧として出力する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、常閉型リニアソレノイドバルブとして構成されており、油路９５ａに元圧が作用しているときに、その元圧を調圧してクラッチＣ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、常閉型リニアソレノイドバルブとして構成されており、油路９５ｃに元圧が作用しているときに、その元圧を調圧してクラッチＣ２に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、常閉型リニアソレノイドバルブとして構成されており、油路９８に元圧が作用しているときに、その元圧を調圧してブレーキＢ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ４は、常閉型リニアソレノイドバルブとして構成されており、油路９５ｅに元圧が作用しているときに、その元圧を調圧してブレーキＢ２に供給する。
シーケンスバルブＳＱＶは、ポート９４ａ〜９４ｌが形成されたスリーブやスリーブ内を摺動するスプール，スプールを付勢するスプリングを有するスプールバルブとして構成されている。ポート９４ａは、調圧機構９２からの油路９３に連通する。ポート９４ｂは、油路９５ａを介してリニアソレノイドバルブＳＬ１に連通する。ポート９４ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬ１をバイパスする油路９５ｂを介してクラッチＣ１に連通する。ポート９４ｄは、油路９８を介してクラッチコントロールバルブＣＣＶのポート９６ｃに連通する。ポート９４ｅは、油路９５ｃを介してリニアソレノイドバルブＳＬ２に連通する。ポート９４ｆは、リニアソレノイドバルブＳＬ２をバイパスする油路９５ｄを介してクラッチＣ２に連通する。ポート９４ｈは、油路９５ｅを介してリニアソレノイドバルブＳＬ４に連通する。ポート９４ｉは、封鎖されている。ポート９４ｊは、油路９７を介してポート９６ｂに連通する。ポート９４ｋは、封鎖されている。ポート９４ｌは、リニアソレノイドバルブＳＬ４をバイパスする油路９５ｆを介してブレーキＢ２に連通する。このシーケンスバルブＳＱＶは、オンオフソレノイドＳＣ１のオンオフに応じてスプールが移動する。オンオフソレノイドＳＣ１がオンのときには、ポート９４ａ，９４ｂを連通させ、ポート９４ｄ，９４ｅを連通させ、ポート９４ｇ，９４ｈを連通させ、ポート９４ｊ，９４ｋを連通させる。オンオフソレノイドＳＣ１がオフのときには、ポート９４ａ，９４ｃを連通させ、ポート９４ｄ，９４ｆを連通させ、ポート９４ｇ，９４ｉを連通させ、ポート９４ｊ，９４ｌを連通させる。
クラッチコントロールバルブＣＣＶは、ポート９６ａ〜９６ｃが形成されたスリーブやスリーブ内を摺動するスプール，スプールを付勢するスプリングを有するスプールバルブとして構成されている。ポート９６ａは、調圧機構９２からの油路９３に連通する。ポート９６ｂは、油路９７を介してシーケンスバルブＳＱＶのポート９４ｊに連通する。ポート９６ｃは、油路９８を介してシーケンスバルブＳＱＶのポート９４ｄに連通すると共に油路９８を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３に連通する。このクラッチコントロールバルブＣＣＶは、オンオフソレノイドＳＣ２のオンオフに応じてスプールが移動する。オンオフソレノイドＳＣ２がオンのときには、ポート９６ａ，９６ｂを連通させる。オンオフソレノイドＳＣ２がオフのときには、ポート９６ａ，９６ｃを連通させる。
図４は、変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，オンオフバルブＳＣ１，ＳＣ２の作動状態との関係を示す作動表であり、図５は、変速機６０の各回転要素の回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
変速機６０が正常なときにおいて、シフトポジションＳＰが前進ポジションのときには、以下のように、変速機６０の第１速段から第４速段までの前進段を形成する。オンオフソレノイドＳＣ１をオン状態とすると共にオンオフソレノイドＳＣ２をオフ状態とする。このとき、調圧機構９２からの元圧が油路９３，９５ａ，９５ｅや油路９８，９５ｃに作用する。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によってクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２の油圧を調節する。第１速段については、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合状態とすると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１を解放状態として形成する。第２速段については、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合状態とすると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ２を解放状態として形成する。第３速段については、クラッチＣ１，Ｃ２を係合状態とすると共にブレーキＢ１，Ｂ２を解放状態として形成する。第４速段については、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合状態とすると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ２を解放状態として形成する。
変速機６０が正常なときにおいて、シフトポジションＳＰが後進ポジションのときには、以下のように後進段を形成する。オンオフソレノイドＳＣ１，ＳＣ２を共にオン状態とする。このとき、調圧機構９２からの元圧が油路９３，９５ａ，９５ｅには作用するが、油路９８，９５ｃには作用しない。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４によってクラッチＣ１およびブレーキＢ２の油圧を調節する。これにより、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合状態とすると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１を解放状態として、後進段を形成する。
なお、変速機６０が正常なときにおいて、シフトポジションＳＰが駐車ポジションやニュートラルポジションのときには、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２の全てを解放状態とすることによって、入力軸６１と出力軸６２との接続を解除する（両者の間の動力の伝達を解除する）。
変速機６０に異常が生じているときにおいて、シフトポジションＳＰが前進ポジションのときには、以下のように、変速機６０のフェールセーフ用の第１速段または第３速段の前進段を形成する。フェールセーフ用の第１速段については、オンオフソレノイドＳＣ１をオフ状態とすると共にオンオフソレノイドＳＣ２をオン状態とする。このとき、調圧機構９２からの元圧が油路９３，９５ｂを介して（リニアソレノイドバルブＳＬ１をバイパスして）クラッチＣ１に作用すると共に油路９７，９５ｆを介して（リニアソレノイドバルブＳＬ４をバイパスして）ブレーキＢ２に作用する。これにより、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合状態とすると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１を解放状態として、フェールセーフ用の第１速段を形成する。フェールセーフ用の第３速段については、オンオフソレノイドＳＣ１，ＳＣ２を共にオフ状態とする。このとき、調圧機構９２からの元圧が油路９３，９５ｂを介して（リニアソレノイドバルブＳＬ１をバイパスして）クラッチＣ１に作用すると共に油路９８，９５ｄを介して（リニアソレノイドバルブＳＬ２をバイパスして）クラッチＣ２に作用する。これにより、クラッチＣ１，Ｃ２を係合状態とすると共にブレーキＢ１，Ｂ２を解放状態として、フェールセーフ用の第３速段を形成する。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、変速機６０の出力軸６２（駆動軸３６）に取り付けられた回転数センサ６９からの出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔや、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、変速機６０の油圧制御装置９０への制御信号を挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行するようにエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２（以下、「ハイブリッド部」という）と変速機６０とを制御する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。以下、変速機６０の制御，ＨＶ走行モードでのハイブリッド部の制御，ＥＶ走行モードでのハイブリッド部の制御について説明する
変速機６０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図６の変速マップとに基づいて変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊を設定し、変速機６０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように変速機６０（油圧制御装置９０）を制御する。具体的には、変速機６０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊に等しいときには、現在の変速段Ｇｓを保持し、変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊よりも低車速側の変速段（低速段）のときには、アップシフトし、変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊よりも高車速側の変速段（高速段）のときには、ダウンシフトする。図６の変速マップにおいて、実線の「１−２」，「２−３」，「３−４」ラインは変速機６０のアップシフトラインを示し、破線の「２−１」，「３−２」，［４−３」ラインは変速機６０のダウンシフトラインを示す。シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、変速機６０の変速段Ｇｓが後進段となる（後進段で保持される）ように変速機６０（油圧制御装置９０）を制御する。
ＨＶ走行モードでのハイブリッド部の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６（変速機６０の出力軸６２）に要求される要求トルクＴｏｕｔ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｏｕｔ＊を変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊に対応する目標ギヤ比Ｇｒ＊で除して変速機６０の入力軸６１に要求される要求トルクＴｉｎ＊の仮の値としての仮トルクＴｉｎｔｍｐを計算する。そして、計算した仮トルクＴｉｎｔｍｐを上下限トルクＴｉｎｍａｘ，Ｔｉｎｍｉｎで制限して（上下限ガードして）変速機６０の入力軸６１に要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定する。こうして要求トルクＴｉｎ＊を設定すると、要求トルクＴｉｎ＊にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（変速機６０の入力軸６１の回転数）を乗じて変速機６０の入力軸６１に要求される要求パワーＰｉｎ＊を計算する。続いて、計算した要求パワーＰｉｎ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｉｎ＊が変速機６０の入力軸６１に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
ＥＶ走行モードでのハイブリッド部の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードでのハイブリッド部の制御と同様に、変速機６０の入力軸６１の要求トルクＴｉｎ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｉｎ＊が変速機６０の入力軸６１に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、変速機６０の入力軸６１の上下限トルクＴｉｎｍａｘ，Ｔｉｎｍｉｎを設定する際の動作について説明する。図７および図８は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される上下限トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
図７および図８の上下限トルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、変速機６０の入力軸６１や出力軸６２の回転数Ｎｉｎ，Ｎｏｕｔおよび変速機６０の目標ギヤ比Ｇｒ＊を入力する（ステップＳ１００）。ここで、変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎは、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を回転数Ｎｉｎとして入力するものとした。変速機６０の出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔは、回転数センサ６９により検出された値を入力するものとした。変速機６０の目標ギヤ比Ｇｒ＊は、変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊に対応する値を入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、変速機６０の出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔと変速機６０の目標ギヤ比Ｇｒ＊との積として入力軸６１の想定回転数Ｎｉｎｅｓを計算すると共に、入力軸６１の回転数Ｎｉｎ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）から想定回転数Ｎｉｎｅｓを減じて回転数差分ΔＮｉｎを計算する（ステップＳ１１０）。
続いて、変速機６０の変速処理（アップシフトやダウンシフト）中であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。実施例では、変速機６０の変速処理中としては、変速機６０の変速処理を開始してから変速機６０の変速処理を終了するか所定時間Ｔｓｃが経過するまでが相当するものとした。ここで、変速機６０の変速処理の開始タイミングとしては、例えば、変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊と変速段Ｇｓとが一致しなくなったときを挙げることができる。変速機６０の変速処理の終了タイミングとしては、例えば、回転数差分ΔＮｉｎの絶対値が閾値ΔＮｉｎ０以下になったときを挙げることができる。閾値ΔＮｉｎ０は、例えば、数十ｒｐｍ程度を用いることができる。所定時間Ｔｓｃは、変速機６０の変速処理に要すると想定される時間よりも若干長い時間として、例えば、数百ｍｓｅｃ程度を用いることができる。
ステップＳ１２０で変速機６０の変速処理中であると判定されたときには、変速機６０の入力軸６１の上下限トルクＴｉｎｍａｘ，Ｔｉｎｍｉｎにそれぞれ上下限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔ，Ｔｉｎｍｉｎｒｔを設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。ここで、上下限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔ，Ｔｉｎｍｉｎｒｔは、ハイブリッド部や変速機６０の仕様に基づいて定められる。
ステップＳ１２０で変速機６０の変速処理中でないと判定されたときには、回転数差分ΔＮｉｎを正の閾値ΔＮｉｎ１および負の閾値ΔＮｉｎ２と比較する（ステップＳ１３０，Ｓ１３５）。ここで、閾値ΔＮｉｎ１は、入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きが生じているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、４００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍなどを用いることができる。また、閾値ΔＮｉｎ２は、入力軸６１の回転数Ｎｉｎの下吹きが生じているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、−６００ｒｐｍや−５００ｒｐｍ，−４００ｒｐｍなどを用いることができる。
ここで、変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きや下吹きが生じる要因としては、例えば、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の電気的な異常や機械的な異常によって、複数の係合要素のうち、係合／解放状態の係合要素が解放／係合されたり、変速処理の際に係合／解放すべき係合要素が正常に係合／解放されなかったりすることが挙げられる。
入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きが生じる場合としては、例えば、（Ａ）アクセルオンで、変速機６０における何れかの係合要素が係合状態から解放状態になって変速機６０がニュートラル状態（入力軸６１と出力軸６２との間で動力を伝達しない状態）になり、要求トルクＴｉｎ＊が正であるために入力軸６１の回転数Ｎｉｎが想定回転数Ｎｉｎｅｓ（＝Ｎｏｕｔ・Ｇｒ＊）に対してある程度大きくなった場合を挙げることができる。また、（Ｂ）アクセルオンの状態からアクセルオフ且つブレーキオンされて変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊が高速段側に切り替わって変速機６０をアップシフトしようとするものの、変速機６０における係合状態から解放状態にすべき係合要素が解放されずに（アップシフトが完了せずに）所定時間Ｔｓｃが経過し、そのときに、入力軸６１の想定回転数Ｎｉｎｅｓ（＝Ｎｏｕｔ・Ｇｒ＊）が回転数Ｎｉｎに対してある程度小さくなっている場合を挙げることができる。（Ａ）の場合としては、例えば、アクセルオンで、変速機６０が第２速段でクラッチＣ１およびブレーキＢ１のうちの何れかが係合状態から解放状態になった場合を挙げることができる。（Ｂ）の場合としては、例えば、アクセルオンで変速機６０が第２速段の状態からアクセルオフ且つブレーキオンされて変速機６０を第３速段にアップシフトしようとするものの、ブレーキＢ１を解放できなかった場合を挙げることができる。
入力軸６１の回転数Ｎｉｎの下吹きが生じる場合としては、例えば、（Ｃ）ブレーキオンで、変速機６０における何れかの係合要素が係合状態から解放状態になって変速機６０がニュートラル状態になり、要求トルクＴｉｎ＊が負であるために入力軸６１の回転数Ｎｉｎが想定回転数Ｎｉｎｅｓに対してある程度小さくなった場合を挙げることができる。（Ｃ）の場合としては、例えば、ブレーキオンで、変速機６０が第３速段でクラッチＣ１，Ｃ２のうちの何れかが係合状態から解放状態になった場合を挙げることができる。
ステップＳ１３０，Ｓ１３５で回転数差分ΔＮｉｎが閾値ΔＮｉｎ２以上で且つ閾値ΔＮｉｎ１以下のときには、変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きも下吹きも生じていないと判断し、変速機６０の入力軸６１の上下限トルクＴｉｎｍａｘ，Ｔｉｎｍｉｎにそれぞれ上下限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔ，Ｔｉｎｍｉｎｒｔを設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１３０で回転数差分ΔＮｉｎが正の閾値ΔＮｉｎ１よりも大きいときには、変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きが生じていると判断し、変速機６０の入力軸６１の上限トルクＴｉｎｍａｘに値０を設定する（ステップＳ１４０）。したがって、上下限トルクＴｉｎｍａｘ，Ｔｉｎｍｉｎがそれぞれ上下限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔ，Ｔｉｎｍｉｎｒｔのときに、変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きを検出すると、上限トルクＴｉｎｍａｘについては値０に変更し（上限トルクＴｉｎｍａｘの制限を開始し）、下限トルクＴｉｎｍｉｎについては保持するのである。なお、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０になると、入力軸６１のトルクが値０以下になり、モータＭＧ２の回転抵抗などにより、入力軸６１の回転数Ｎｉｎが徐々に低下する。
ステップＳ１３５で回転数差分ΔＮｉｎが負の閾値ΔＮｉｎ２よりも小さいときには、変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎの下吹きが生じていると判断し、変速機６０の入力軸６１の下限トルクＴｉｎｍｉｎに値０を設定する（ステップＳ１５０）。したがって、上下限トルクＴｉｎｍａｘ，Ｔｉｎｍｉｎがそれぞれ上下限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔ，Ｔｉｎｍｉｎｒｔのときに、変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎの下吹きを検出すると、下限トルクＴｉｎｍｉｎについては値０に変更し（下限トルクＴｉｎｍｉｎの制限を開始し）、上限トルクＴｉｎｍａｘについては保持するのである。なお、下限トルクＴｉｎｍｉｎが値０になると、入力軸６１のトルクが値０以上になり、入力軸６１の回転数Ｎｉｎの低下が抑制される。
ステップＳ１４０で上限トルクＴｉｎｍａｘを値０に変更するかステップＳ１５０で下限トルクＴｉｎｍｉｎを値０に変更すると、変速機６０の入力軸６１や出力軸６２の回転数Ｎｉｎ，Ｎｏｕｔおよび変速機６０のフェールセーフ用のギヤ比Ｇｒｆｓを入力する（ステップＳ１６０）。変速機６０の入力軸６１や出力軸６２の回転数Ｎｉｎ，Ｎｏｕｔの入力方法については上述した。変速機６０のフェールセーフ用のギヤ比Ｇｒｆｓは、フェールセーフ用の変速段Ｇｓｆｓに対応する値を入力するものとした。フェール用の変速段Ｇｓｆｓは、実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ（例えば、数ｋｍ／ｈ〜十数ｋｍ／ｈ程度）以下のときには、フェールセーフ用の第１速段とし、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、フェールセーフ用の第３速段とするものとした。
こうしてデータを入力すると、変速機６０の出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔと変速機６０のフェールセーフ用のギヤ比Ｇｒｆｓとの積として入力軸６１のフェールセーフ用の想定回転数Ｎｉｎｅｓｆｓを計算すると共に、入力軸６１の回転数Ｎｉｎからフェールセーフ用の想定回転数Ｎｉｎｅｓｆｓを減じてフェールセーフ用の回転数差分ΔＮｉｎｆｓを計算し（ステップＳ１７０）、計算したフェールセーフ用の回転数差分ΔＮｉｎｆｓを負の閾値ΔＮｉｎ３および正の閾値ΔＮｉｎ４と比較する（ステップＳ１８０）。ここで、閾値ΔＮｉｎ３，ΔＮｉｎ４は、入力軸６１の回転数Ｎｉｎがフェールセーフ用の想定回転数Ｎｉｎｅｓｆｓに接近したか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値ΔＮｉｎ３は、閾値ΔＮｉｎ２と同一の値またはそれよりも大きい（絶対値の小さい）値、例えば、−１２０ｒｐｍや−１００ｒｐｍ，−８０ｒｐｍなどを用いることができる。閾値ΔＮｉｎ４は、閾値ΔＮｉｎ１と同一の値またはそれよりも小さい値、例えば、８０ｒｐｍや１００ｒｐｍ，１２０ｒｐｍなどを用いることができる。
ステップＳ１８０でフェールセーフ用の回転数差分ΔＮｉｎｆｓが負の閾値ΔＮｉｎ３よりも小さいときや正の閾値ΔＮｉｎ４よりも大きいときには、入力軸６１の回転数Ｎｉｎがフェールセーフ用の想定回転数Ｎｉｎｅｓｆｓに接近していないと判断し、ステップＳ１６０に戻る。一方、ステップＳ１８０でフェールセーフ用の回転数差分ΔＮｉｎｆｓが閾値ΔＮｉｎ３以上で且つΔＮｉｎ４以下のときには、入力軸６１の回転数Ｎｉｎがフェールセーフ用の想定回転数Ｎｉｎｅｓｆｓに接近したと判断し、変速機６０のフェール用の変速段Ｇｓｆｓを目標変速段Ｇｓ＊に設定し（ステップＳ１９０）、変速機６０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊（変速段Ｇｓｆｓ）になる即ち変速段Ｇｓｆｓが形成されるのを待つ（ステップＳ２００）。
そして、ステップＳ２００で変速機６０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊になる即ちフェールセーフ用の変速段Ｇｓｆｓの形成が完了すると、体感フラグＦｓを入力する（ステップＳ２１０）。ここで、体感フラグＦｓは、ＨＶＥＣＵ７０によって実行される図９の体感フラグ設定ルーチンにより、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感した（体感履歴がある）と想定されるときに値１が設定され、想定されないときに値０が設定されたものを入力するものとした。図７および図８の上下限トルク設定ルーチンの説明を一旦中断し、図９の体感フラグ設定ルーチンについて説明する。図９の体感フラグ設定ルーチンは、ＨＶＥＣＵ７０により、図７および図８の上下限トルク設定ルーチンと並行して繰り返し実行される。
図９の体感フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ブレーキペダルポジションＢＰや上限トルクＴｉｎｍａｘを入力する（ステップＳ３００）。ここで、ブレーキペダルポジションＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ８６により検出された値を入力するものとした。上限トルクＴｉｎｍａｘは、図７および図８の上限トルク設定ルーチンにより設定された値を入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力した上限トルクＴｉｎｍａｘが上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに等しいか上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔよりも小さいかを判定する（ステップＳ３１０）。そして、上限トルクＴｉｎｍａｘが上限低減値Ｔｉｎｍａｘｒｔに等しいときには、体感フラグＦｓに値０を設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３１０で上限トルクＴｉｎｍａｘが上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔよりも小さいときには、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０か否かを判定する（ステップＳ３２０）。そして、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０のときには、前回に本ルーチンを実行したときに設定した体感フラグ（前回Ｆｓ）の値を調べ（ステップＳ３３０）、前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）が値０のときには、ブレーキペダルポジションＢＰが値０（ブレーキオフ）か否かを判定する（ステップＳ３４０）。この処理は、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されてから現在までに駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感したと想定されるか否かを判定する処理である。
ステップＳ３４０でブレーキペダルポジションＢＰが値０でないとき（ブレーキオンのとき）には、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されてから現在までに駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感したと想定されないと判断し、体感フラグＦｓに値０を設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３４０でブレーキペダルポジションＢＰが値０のとき（ブレーキオフのとき）には、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されてから現在までに駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感したと想定されると判断し、体感フラグＦｓに値１を設定して即ち体感フラグＦｓを値０から値１に切り替えて（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。
こうして体感フラグＦｓに値１を設定すると、次回に本ルーチンが実行されたときにステップＳ３１０，Ｓ３２０で上限トルクＴｉｎｍａｘが値０のときには、ステップＳ３３０で前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）が値１であると判定され、体感フラグＦｓを値１で保持して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。したがって、体感フラグＦｓに値１が設定されると、その後にブレーキオンになっても体感フラグＦｓを値１で保持することになる。
ステップＳ３１０で上限トルクＴｉｎｍａｘが上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔ未満で且つステップＳ３２０で上限トルクＴｉｎｍａｘが値０でないときには、前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）を保持して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。
ここで、シフトポジションＳＰが前進ポジションでの加速時や定常走行時，発進時（クリープトルクでの発進時），減速時，停車時のそれぞれで変速機６０に異常が生じたときについて考える。加速時や定常走行時は、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでいるから、変速機６０に異常が生じて運転者の所望する加速度が得られなくなったり定常走行が維持できなくなったりすると、運転者が駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を体感し、アクセルペダル８３を更に踏み込む可能性があると考えられる。発進時に変速機６０に異常が生じると、ブレーキオンからブレーキオフされても車両が進行しない状態となるから、車両を発進させるために、運転者がアクセルペダル８３を踏み込むと考えられる。減速時には、入力軸６１のトルクＴｉｎ（負のトルク）と図示しない油圧ブレーキ装置から駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に作用させる制動トルクとの協調により、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに応じた制動トルクを車両に作用させる。この際に変速機６０に異常が生じると、入力軸６１の下限トルクＴｉｎｍｉｎが値０に制限されてトルクＴｉｎが値０に制限されるものの、その制限分を図示しない油圧ブレーキ装置からの制動トルクの増加によって賄うことができるから、運転者が駆動輪３９ａ，３９ｂのトルク（駆動トルク）の低減を体感しないと考えられる。停車時には、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでいるから、変速機６０に異常が生じても、運転者が駆動輪３９ａ，３９ｂのトルク（駆動トルク）の低減を体感しないと考えられる。このように、変速機６０に異常が生じたときに、減速時や停車時であれば、運転者が駆動輪３９ａ，３９ｂのトルク（駆動トルク）の低減を体感しないから、アクセルペダル８３を変速機６０に異常が生じる前よりも大きく踏み込む可能性は十分に低いと考えられる。実施例では、これらを踏まえて、体感フラグＦｓを値０から値１に切り替える条件として、ブレーキオフの条件を用いるものとした。
図７および図８の上限トルク設定ルーチンの説明に戻る。ステップＳ２１０で体感フラグＦｓを入力すると、入力した体感フラグＦｓの値を調べる（ステップＳ２２０）。なお、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感した（体感履歴がある）と想定されない場合としては、例えば、上述の（Ｂ）の後にブレーキオンが継続している場合を挙げることができ、体感したと想定される場合としては、例えば、上述の（Ａ）の後にアクセルオン（ブレーキオフ）が継続している場合を挙げることができる。
ステップＳ２２０で体感フラグＦｓが値０のときには、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感した（体感履歴がある）と想定されないと判断し、変速機６０の入力軸６１の上下限トルクＴｉｎｍａｘ，Ｔｉｎｍｉｎにそれぞれ上下限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔ，Ｔｉｎｍｉｎｒｔを設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。このように、上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際において、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感した（体感履歴がある）と想定されないときには、上限トルクＴｉｎｍａｘを直ちに上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させるから、その後の運転者のアクセルペダル８３の踏込により十分に対応することができる。
ステップＳ２１０で体感フラグＦｓが値１のときには、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感した（体感履歴がある）と想定されたと判断し、上限トルクＴｉｎｍａｘにトルクＴｉｎ１を設定する（ステップＳ２３０）。ここで、トルクＴｉｎ１は、例えば、変速機６０の出力軸６２（駆動軸３６）に換算したときにクリープトルクＴｃに相当するトルク、即ち、クリープトルクＴｃを目標変速段Ｇｓ＊（変速段Ｇｓｆｓ）に相当するギヤ比Ｇｒで除して得られるトルクなどを用いることができる。
続いて、変速機６０の入力軸６１に要求される仮トルクＴｉｎｔｍｐを入力する（ステップＳ２４０）。ここで、仮トルクＴｉｎｔｍｐは、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づく駆動軸３６の要求トルクＴｏｕｔ＊を変速機６０の目標ギヤ比Ｇｒ＊で除して得られる値を入力するものとした。
こうして仮トルクＴｉｎｔｍｐを入力すると、入力した仮トルクＴｉｎｔｍｐを上限トルクＴｉｎｍａｘと比較し（ステップＳ２５０）、仮トルクＴｉｎｔｍｐが上限トルクＴｉｎｍａｘ以下のときには、上限トルクＴｉｎｍａｘを保持し（ステップＳ２６０）、仮トルクＴｉｎｔｍｐが上限トルクＴｉｎｍａｘよりも大きいときには、上限トルクＴｉｎｍａｘを所定値αだけ増加させて更新する（ステップＳ２７０）。次に、上限トルクＴｉｎｍａｘを上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔよりも小さいトルクＴｉｎ２と比較し（ステップＳ２８０）、上限トルクＴｉｎｍａｘがトルクＴｉｎ２以下のときには、ステップＳ２４０に戻る。そして、ステップＳ２４０〜Ｓ２８０の処理を繰り返し実行して上限トルクＴｉｎｍａｘがトルクＴｉｎ２よりも大きくなると、変速機６０の入力軸６１の上下限トルクＴｉｎｍａｘ，Ｔｉｎｍｉｎにそれぞれ上下限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔ，Ｔｉｎｍｉｎｒｔを設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値αは、上限トルクＴｉｎｍａｘを徐々に増加させる際のレート値であり、運転者に飛び出し感を与えない程度の値として、例えば、２００Ｎｍ／ｓｅｃなどを用いることができる。また、トルクＴｉｎ２は、上限トルクＴｉｎｍａｘを上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに移行させてよい閾値であり、例えば、上限トルクＴｉｎｍａｘの７０％や８０％，９０％などに相当する値を用いることができる。このように、上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際において、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感した（体感履歴がある）と想定されるときには、上限トルクＴｉｎｍａｘをレート処理により徐々に上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させるから、上限トルクＴｉｎｍａｘを直ちに上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させるものに比して、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
図１０は、変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊が第２速段で入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きが生じたときの回転数Ｎｉｎ，仮トルクＴｉｎｔｍｐ，上限トルクＴｉｎｍａｘ，要求トルクＴｉｎ＊，目標変速段Ｇｓ＊，ブレーキオン／オフ，体感フラグＦｓの様子の一例を示す説明図である。図中、「Ｇｒ［２］」，「Ｇｒ［３］」は、変速機６０が第２速段，第３速段（フェールセーフ用の第３速段）のときのギヤ比Ｇｒを示す。また、上限トルクＴｉｎｍａｘおよび要求トルクＴｉｎ＊について、実線は実施例を示し、一点鎖線は比較例を示す。比較例としては、上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際に、体感フラグＦｓを用いずに常に直ちに復帰させる場合を考えるものとした。図示するように、変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊（および変速段Ｇｓ）が第２速段で、時刻ｔ１１に変速機６０に異常が生じ、時刻ｔ１２に入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きが生じていると判定すると、上限トルクＴｉｎｍａｘを上限トルクＴｉｎｍａｘから値０に制限することにより、要求トルクＴｉｎ＊も値０に制限される。そして、上限トルクＴｉｎｍａｘが上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔよりも小さいときにブレーキオフであるから、実施例では、体感フラグＦｓを値０から値１に切り替える。なお、変形例では、体感フラグＦｓを設定しない（用いない）。その後に、入力軸６１の回転数Ｎｉｎが低下して、時刻ｔ１３に回転数Ｎｉｎが値（Ｎｏｕｔ・Ｇｒ［３］）付近に至ると、フェールセーフ用の変速段Ｇｓｆｓ（第３速段）を目標変速段Ｇｓ＊に設定してこの目標変速段Ｇｓ＊を形成する。時刻ｔ１４にフェールセーフ用の変速段Ｇｓｆｓの形成が完了すると、変形例では、上限トルクＴｉｎｍａｘを直ちに上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させるから、フェールセーフ用の変速段Ｇｓｆｓの形成完了後に直ちに運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときに、要求トルクＴｉｎ＊が比較的大きくなり、運転者に飛び出し感を与える可能性がある。これに対して、実施例では、時刻ｔ１４にフェールセーフ用の変速段Ｇｓｆｓの形成が完了してから上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに徐々に増加させるから、変速段Ｇｓｆｓの形成完了後に直ちに運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んでも、要求トルクＴｉｎ＊がそれほど大きくならない。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の入力軸６１の上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際において、ブレーキオフのときには、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感した（体感履歴がある）と想定されると判断し、上限トルクＴｉｎｍａｘをレート処理により徐々に上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる。これにより、上限トルクＴｉｎｍａｘを直ちに上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させるものに比して、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図９の体感フラグ設定ルーチンによって体感フラグＦｓを設定するものとした。しかし、図１１〜図１３の何れかの体感フラグ設定ルーチンによって体感フラグＦｓを設定するものとしてもよい。以下、順に説明する。
図１１の体感フラグ設定ルーチンについて説明する。図１１の体感フラグ設定ルーチンは、ステップＳ３４２〜Ｓ３４６の処理を追加した点を除いて、図９の体感フラグ設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
図１１の体感フラグ設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ３１０で上限トルクＴｉｎｍａｘが上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに等しいときには、カウンタＣ１を値０にリセットし（ステップＳ３４２）、体感フラグＦｓに値０を設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３１０，Ｓ３２０で上限トルクＴｉｎｍａｘが値０で且つステップＳ３３０で前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）が値０で且つステップＳ３４０でブレーキペダルポジションＢＰが値０でないとき（ブレーキオンのとき）にも、カウンタＣ１を値０にリセットし（ステップＳ３４２）、体感フラグＦｓに値０を設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３１０，Ｓ３２０で上限トルクＴｉｎｍａｘが値０で且つステップＳ３３０で前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）が値０で且つステップＳ３４０でブレーキペダルポジションＢＰが値０のとき（ブレーキオフのとき）には、カウンタＣ１を値１だけカウントアップして更新し（ステップＳ３４４）、更新後のカウンタＣ１を閾値Ｃｒｅｆ１と比較する（ステップＳ３４６）。ここで、閾値Ｃｒｅｆ１は、例えば、４００ｍｓｅｃや５００ｍｓｅｃ，６００ｍｓｅｃなどに相当する値を用いることができる。この場合、ステップＳ３４６の処理は、ブレーキオフの継続時間が閾値Ｃｒｅｆ１に相当する時間以上であるか否かを判定する処理となる。
ステップＳ３４６でカウンタＣ１が閾値Ｃｒｅｆ１未満のときには、体感フラグＦｓに値０を設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。一方、カウンタＣ１が閾値Ｃｒｅｆ１以上のときには、体感フラグＦｓに値１を設定して即ち体感フラグＦｓを値０から値１に切り替えて（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。
この場合、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に極短時間（例えば１００ｍｓｅｃ程度以内）だけブレーキオフされたときには、体感フラグＦｓを値０で保持することになる。極短時間だけブレーキオフされたときには、駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感していない（認識していない）可能性がある。したがって、体感フラグＦｓを値０で保持し、上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際に直ちに復帰させることにより、その後の運転者のアクセルペダル８３の踏込により十分に対応することができる。
この変形例では、図１１の体感フラグ設定ルーチンから分かるように、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０で且つ前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）が値０のときにおいて、ブレーキオフでカウンタＣ１をカウントアップ中に（閾値Ｃｒｅｆ１以上に至る前に）ブレーキオンされると、カウンタＣ１を値０にリセットすることになる。しかし、カウンタＣ１をカウントアップ中にブレーキオンされてもカウンタＣ１をリセットしないものとしてもよい。この場合、ステップＳ３４６の処理は、ブレーキオフの継続時間でなく、ブレーキオフの積算時間が閾値Ｃｒｅｆ１に相当する時間以上であるか否かを判定する処理となる。
次に、図１２の体感フラグ設定ルーチンについて説明する。図１２の体感フラグ設定ルーチンは、ステップＳ３００，Ｓ３４０の処理に代えてステップＳ４００，Ｓ４１０の処理を実行する点を除いて、図９の体感フラグ設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
図１２の体感フラグ設定ルーチンでは、図９の体感フラグ設定ルーチンのステップＳ３００の処理と同様に上限トルクＴｉｎｍａｘを入力すると共に、ステップＳ３００の処理のブレーキペダルポジションＢＰに代えてアクセル開度Ａｃｃを入力する（ステップＳ４００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたものを入力するものとした。そして、ステップＳ３１０，Ｓ３２０で上限トルクＴｉｎｍａｘが値０で且つステップＳ３３０で前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）が値０のときには、アクセル開度Ａｃｃを閾値Ａｒｅｆと比較する（ステップＳ４１０）。ここで、閾値Ａｒｅｆは、例えば、８％や１０％，１２％などを用いることができる。このステップＳ４１０の処理は、図９の体感フラグ設定ルーチンのステップＳ３４０の処理と同様に、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されてから現在までに駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感したと想定されるか否かを判定する処理である。
ステップＳ４１０でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以下のときには、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されてから現在までに駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感したと想定されないと判断し、体感フラグＦｓに値０を設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３４０でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きいときには、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されてから現在までに駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感したと想定されると判断し、体感フラグＦｓに値１を設定して即ち体感フラグＦｓを値０から値１に切り替えて（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。
この変形例では、変速機６０の入力軸６１の上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際において、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きいときには、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感した（体感履歴がある）と想定されると判断し、上限トルクＴｉｎｍａｘをレート処理により徐々に上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる。これにより、実施例と同様に、上限トルクＴｉｎｍａｘを直ちに上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させるものに比して、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
次に、図１３の体感フラグ設定ルーチンについて説明する。図１３の体感フラグ設定ルーチンは、ステップＳ４１２〜Ｓ４１６の処理を追加した点を除いて、図１２の体感フラグ設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
図１３の体感フラグ設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ３１０で上限トルクＴｉｎｍａｘが上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに等しいときには、カウンタＣ２を値０にリセットし（ステップＳ４１２）、体感フラグＦｓに値０を設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３１０，Ｓ３２０で上限トルクＴｉｎｍａｘが値０で且つステップＳ３３０で前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）が値０で且つステップＳ４１０でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以下のときにも、カウンタＣ２を値０にリセットし（ステップＳ４１２）、体感フラグＦｓに値０を設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３１０，Ｓ３２０で上限トルクＴｉｎｍａｘが値０で且つステップＳ３３０で前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）が値０で且つステップＳ４１０でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きいときには、カウンタＣ２を値１だけカウントアップして更新し（ステップＳ４１４）、更新後のカウンタＣ２を閾値Ｃｒｅｆ２と比較する（ステップＳ４１６）。ここで、閾値Ｃｒｅｆ２は、例えば、４００ｍｓｅｃや５００ｍｓｅｃ，６００ｍｓｅｃなどに相当する値を用いることができる。この場合、ステップＳ４１６の処理は、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きい状態の継続時間が閾値Ｃｒｅｆ２に相当する時間以上であるか否かを判定する処理となる。
ステップＳ４１６でカウンタＣ２が閾値Ｃｒｅｆ２未満のときには、体感フラグＦｓに値０を設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。一方、カウンタＣ２が閾値Ｃｒｅｆ２以上のときには、体感フラグＦｓに値１を設定して即ち体感フラグＦｓを値０から値１に切り替えて（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。
この場合、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０に制限されている最中に極短時間（例えば１００ｍｓｅｃ程度以内）だけアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きくなったときには、体感フラグＦｓを値０で保持することになる。極短時間だけアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きくなったときには、駆動輪３９ａ，３９ｂのトルクの低減を運転者が体感していない（認識していない）可能性がある。したがって、体感フラグＦｓを値０で保持し、上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際に直ちに復帰させることにより、その後の運転者のアクセルペダル８３の踏込により十分に対応することができる。
この変形例では、図１３の体感フラグ設定ルーチンから分かるように、上限トルクＴｉｎｍａｘが値０で且つ前回の体感フラグ（前回Ｆｓ）が値０のときにおいて、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きくてカウンタＣ２をカウントアップ中に（閾値Ｃｒｅｆ２以上に至る前に）アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以下になると、カウンタＣ２を値０にリセットすることになる。しかし、カウンタＣ２をカウントアップ中にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以下になってもカウンタＣ２をリセットしないものとしてもよい。この場合、ステップＳ４１６の処理は、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きい状態の継続時間でなく、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きい状態の積算時間が閾値Ｃｒｅｆ２に相当する時間以上であるか否かを判定する処理となる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の入力軸６１の上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際に体感フラグＦｓが値１のときにおいて、入力軸６１の仮トルクＴｉｎｔｍｐが上限トルクＴｉｎｍａｘ以下のときには、上限トルクＴｉｎｍａｘを保持し、入力軸６１の仮トルクＴｉｎｔｍｐが上限トルクＴｉｎｍａｘよりも大きいときには、上限トルクＴｉｎｍａｘを所定値αずつ（レート処理によって）増加させるものとした。しかし、仮トルクＴｉｎｔｍｐと上限トルクＴｉｎｍａｘとの大小関係に拘わらずに、上限トルクＴｉｎｍａｘを所定値αずつ増加させるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の入力軸６１の上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際に体感フラグＦｓが値１のときにおいて、上限トルクＴｉｎｍａｘをトルクＴｉｎ１からトルクＴｉｎ２までの範囲で、所定値αずつ（レート処理によって）増加させるものとした。しかし、上限トルクＴｉｎｍａｘを値０からトルクＴｉｎ２または上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔまでの範囲で所定値αずつ増加させるものとしてもよい。また、上限トルクＴｉｎｍａｘをトルクＴｉｎ１から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔまでの範囲内で所定値αずつ増加させるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の入力軸６１の上限トルクＴｉｎｍａｘを値０から上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させる際において、体感フラグＦｓが値０のときには、上限トルクＴｉｎｍａｘを直ちに上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させ、体感フラグＦｓが値１のときには、上限トルクＴｉｎｍａｘを所定値αずつ（レート処理によって）増加させて上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させるものとした。しかし、体感フラグＦｓが値１のときに値０のときよりも上限トルクＴｉｎｍａｘを上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに緩やかに復帰させるものであればよいから、体感フラグＦｓが値０のときには、上限トルクＴｉｎｍａｘを所定値αよりも大きい所定値α２ずつ（レート処理によって）増加させて上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔに復帰させるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、フェールセーフ用の変速段Ｇｓｆｓは、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、フェールセーフ用の第１速段とし、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、フェールセーフ用の第３速段とするものとした。しかし、フェールセーフ用の変速段Ｇｓｆｓは、車速Ｖに拘わらずに第３速段とするものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０（油圧制御装置９０）に異常が生じて入力軸６１の回転数Ｎｉｎの上吹きや下吹きを検出して、入力軸６１の上限トルクＴｉｎｍａｘや下限トルクＴｉｎｍｉｎを値０に制限した後にフェールセーフ用の変速段Ｇｓｆｓの形成が完了して、上限トルクＴｉｎｍａｘや下限トルクＴｉｎｍｉｎを上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔや下限定格値Ｔｉｎｍｉｎｒｔに復帰させる際の動作について説明した。しかし、これ以外の要因によって、上限トルクＴｉｎｍａｘや下限トルクＴｉｎｍｉｎを値０に制限した後に上限トルクＴｉｎｍａｘや下限トルクＴｉｎｍｉｎを上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔや下限定格値Ｔｉｎｍｉｎｒｔに復帰させる際についても同様に考えることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、入力軸６１の上限トルクＴｉｎｍａｘを上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔよりも小さい値に制限する際には、値０に制限するものとしたが、値０よりも若干大きい正の値に制限するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、入力トルクＴｉｎｍｉｎを上限定格値Ｔｉｎｍａｘｒｔよりも大きい値（絶対値としては小さい値）に制限する際には、値０に制限するものとしたが、値０よりも若干小さい負の値に制限するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０として、４段変速機を用いるものとした。しかし、変速機として、２段変速機，３段変速機，５段変速機，６段変速機，８段変速機，１０段変速機などを用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとした。しかし、バッテリ５０に代えてキャパシタを用いるものとしたり、バッテリ５０とキャパシタとを組み合わせて用いるものとしたりしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機６０の出力軸６２を接続し、変速機６０の入力軸６１にモータＭＧ２を接続すると共に入力軸６１にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続するハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、図１４の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、変速機６０の入力軸６１にモータＭＧを接続すると共にモータＭＧにクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続するハイブリッド自動車１２０の構成としてもよい。また、図１５の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、変速機６０の入力軸６１に走行用のモータＭＧ２を接続すると共にエンジン２２に発電用のモータＭＧ１を接続し、更に、モータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０との間で電力をやりとりするいわゆるシリーズタイプのハイブリッド自動車２２０の構成としてもよい。さらに、図１６の変形例の電気自動車３２０に示すように、変速機６０の入力軸６１に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車３２０の構成としてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、変速機６０が「変速機」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、２９ トランスミッションケース、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６１ 入力軸、６２ 出力軸、６３，６４ プラネタリギヤ、６３ｃ，６４ｃ キャリヤ、６３ｐ，６４ｐ ピニオンギヤ、６３ｒ，６４ｒ リングギヤ、６３ｓ，６４ｓ サンギヤ、６９ 回転数センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 油圧制御装置、９１ 電動ポンプ、９２ 調圧機構、９３，９５ａ〜９５ｆ，９７，９８ 油路、９４ａ〜９４ｌ，９６ａ〜９６ｃ ポート、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、ＳＣ１，ＳＣ２ オンオフソレノイド、ＳＬ１〜ＳＬ４ リニアソレノイドバルブ。

Claims (8)

  1. モータと、
    前記モータに接続される入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを有し、前記入力軸と前記出力軸との間で変速段の変更を伴って動力を伝達する変速機と、
    前記モータと前記変速機とを制御し、前記モータについては、前記入力軸のトルクが上限トルクの範囲内になるように制御する制御装置と、
    を備える自動車であって、
    前記制御装置は、前記上限トルクを第１トルクから前記第１トルクよりも小さい第２トルクに制限した後に前記第１トルクに復帰させる際において、前記駆動輪に出力される駆動力の低下を運転者が体感したと想定される第１条件が成立しているときには、前記第１条件が成立していないときに比して緩やかに復帰させる、
    自動車。
  2. 請求項１記載の自動車であって、
    前記変速機の複数の係合要素に油圧を供給する油圧制御装置を備え、
    前記制御装置は、前記油圧制御装置に異常が生じてフェールセーフ用の変速段を形成するときに、前記上限トルクを前記第２トルクに制限する、
    自動車。
  3. 請求項２記載の自動車であって、
    前記制御装置は、前記上限トルクが前記第２トルクで、前記フェールセーフ用の変速段の形成が完了すると、前記上限トルクを前記第１トルクに復帰させる、
    自動車。
  4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
    前記第１条件は、前記上限トルクが前記第２トルクのときにブレーキオフの履歴がある条件である、
    自動車。
  5. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
    前記第１条件は、前記上限トルクが前記第２トルクのときにブレーキオフの継続時間または積算時間が所定時間に至った履歴がある条件である、
    自動車。
  6. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
    前記第１条件は、前記上限トルクが前記第２トルクのときにアクセル操作量が閾値よりも大きい履歴がある条件である、
    自動車。
  7. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
    前記第１条件は、前記上限トルクが前記第２トルクのときにアクセル操作量が閾値よりも大きい状態の継続時間または積算時間が所定時間に至った履歴がある条件である、
    自動車。
  8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
    前記制御装置は、前記上限トルクを前記第１トルクに復帰させる際に前記第１条件が成立しているときにおいて、アクセル操作量に基づく前記入力軸の仮要求トルクが前記上限トルク以下のときには、前記上限トルクを保持し、前記仮要求トルクが前記上限トルクよりも大きいときには、前記上限トルクを増加させる、
    自動車。
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