JP2011256732A - 車両のトルクダウン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクダウン制御において唐突な駆動力の復帰を防止しながら運転性の悪化を招かないようにする。
【解決手段】例えば発進時インターロックの可能性があるときなどはエンジントルク規制値を所定値に低下させてトルクダウンさせ、その復帰は、アクセルＯＮ状態でエンジントルク規制値Ｔ_ｎを処理フローごとにΔＴずつ増加させて行う。復帰途中でアクセルＯＦＦとなったときには、その時点のエンジントルク規制値を保持することにより、アクセルＯＮのときよりも復帰を制限する一方、アクセルＯＦＦでも車速が所定値以上のときはドライバは違和感を感じにくいから上記制限を緩和してエンジントルク規制値を増加させる。これにより、トルクダウンからの復帰が早められ、運転性の悪化が防止される。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置、とくに所定条件で動力源による駆動トルクを低減させるトルクダウン制御装置に関する。

このようなトルクダウン制御の例として、駆動輪のスリップ量が目標スリップ量となるようにエンジン駆動力を抑制するようにしたトラクション制御によるエンジン駆動力復帰時に、復帰の途中でアクセルペダルが戻されたときは当該エンジン駆動力の復帰をトルク低減方向に制限するようにしたトルクダウン制御が特許第３５１７８４７号に開示されている。

トルクダウン制御はまた、トラクション制御中だけでなく、停車状態から初めて運行する場合にも有用であり、また、自動変速機のインターロック故障の場合や、いずれの摩擦締結要素も解放のままでストール状態になったり、あるいはニュートラル故障の場合にも、当該状態が解消したときの唐突な駆動力の復帰を防止するために行われる。

自動変速機はその回転伝達要素としてのギヤを含む変速機構にクラッチやブレーキを備えて、これらの締結・解放の組み合わせにより複数の変速段を実現するようになっている。
例えば、車両の発進時に自動変速機におけるクラッチやブレーキなど摩擦締結要素が正常とは異なる締結組合せのいわゆるインターロック故障状態になっていると、自動変速機にエンジンからの回転が入力するにもかかわらず回転出力が発生しないので車両は発進できないものとなる。
ドライバはこのような車両の反応に対して、一旦アクセルペダルを戻して再踏み込み操作を行うことが多く、実際これによってインターロックが解消して発進が可能となる場合が多い。

しかし、上記のようにアクセルペダルの再踏み込みを行った場合、インターロックが解消したときに車両は唐突な駆動力の復帰をすることになる。

この対策として、インターロック故障の場合はエンジン駆動力の上限を抑えたエンジントルク規制値を設定し、エンジン駆動力を徐々に増大方向に復帰させるとともに、復帰の途中でアクセルペダルが戻されたときは当該エンジン駆動力の復帰をトルク低減方向に制限するようにしたトルクダウン制御を行うことが考えられる。

特許第３５１７８４７号公報

しかしながら、従来のトルクダウン制御では、ドライバがアクセルペダルの踏み込み・戻し操作を複数回繰り返すような場合には、戻しの都度エンジン駆動力の復帰がトルク低減方向に制限されて遅れる結果、違和感とともに運転性が悪化するという問題がある。
したがって本発明は、上記問題に鑑み、停車状態などからの唐突な駆動力の復帰を防止しながら運転性の悪化を招かないようにした車両のトルクダウン制御装置を提供することを目的とする。

このため本発明のトルクダウン制御装置は、所定の条件が成立したときに原動機の駆動力の上限値を所定値に低下させるトルクダウン手段と、駆動力の上限値を所定の勾配で増加させて上記所定値から復帰させるトルクダウン復帰制御手段とを有し、該トルクダウン復帰制御手段は、駆動力の上限値の復帰中に、アクセル開度が小さいときは、アクセル開度が大きいときよりも当該復帰を制限する制限手段と、車速が所定値以上のときは、車速が所定値未満のときよりも制限手段による制限を緩和させる制限緩和手段とを備えるものとした。

本発明によれば、例えば停車状態からの発進時において、トルクダウンからの復帰中にアクセルペダルが戻されてアクセル開度が小さくなったときには、次の踏み込み時に予期しない駆動力が発生して違和感を生じないように駆動力の上限値の復帰が制限されるが、走行状態では、アクセルペダルの踏み込み、戻しにかかわらず駆動力の上限値を増加させてもドライバに違和感を与えないから、制限手段による制限を緩和してトルクダウンからの復帰を早めることにより、ドライバビリティの悪化が防止される。

本発明の実施の形態にかかる車両のシステム図である。 自動変速機の摩擦締結要素の締結組み合わせを示す図である。 トルクダウン制御の流れを示すメインフローチャートである。 トルクダウン復帰の詳細を示すフローチャートである。 トルクダウン制御における変数の変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態について説明する。本実施の形態では、車両の停車時に自動変速機にインターロック故障が生じている可能性があるときにトルクダウン制御を行う。
図１は実施の形態にかかる車両のシステム図で、とくにパワートレーンに関わる構成を示す。
動力源としてのエンジン１に順次ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２と減速機構３を介して自動変速機４が接続され、自動変速機４の出力はファイナルドライブギア機構５を経て車輪６に伝達される。
トルクコンバータ２と自動変速機４における作動油圧が油圧制御回路９により制御される。
自動変速機４は、ベルト式の無段変速機構１０と、ギヤと摩擦締結要素を組み合わせた副変速機構２０とからなっている。

無段変速機構１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、プーリ１１、１２の間に掛け回されるＶベルト１３とを備える。
プライマリプーリ１１は減速機構３の出力軸に連結され、セカンダリプーリ１２は副変速機構２０の入力軸に連結されている。
プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板とからなり、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ１４、１５に供給される油圧を油圧制御回路９で制御することにより、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト１３との接触半径が変化し、変速比が無段階に変化する。
なお、油圧供給路が破線で示される。

副変速機構２０は、入力軸に結合した複合サンギア２１ｓとリングギヤ２１ｒとの間に複合ピニオン２１ｐを配し、ピニオンキャリア２１ｃを出力軸に結合したラビニヨ型遊星歯車機構２１を備える。副変速機構２０の出力軸が変速機出力軸となる。
サンギア２１ｓは、ロウブレーキＬ／Ｂを介して固定側ケースＣに接続され、キャリア２１ｃはハイクラッチＨ／Ｃを介してリングギア２１ｒに接続されている。リングギア２１ｒは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケースＣに接続されている。

摩擦締結要素であるロウブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／ＣおよびリバースブレーキＲ／Ｂはそれぞれに油圧制御回路９から供給される油圧に応じて締結あるいは解放状態となる。ここでは、図２に示す締結・解放の組み合わせにより、前進２段（第１速および第２速）、後進１段を実現する。
すなわち、ロウブレーキＬ／Ｂを締結するとともにハイクラッチＨ／Ｃを解放することにより前進第１速が得られ、ロウブレーキＬ／Ｂを解放するともにハイクラッチＨ／Ｃを締結することにより前進第２速が得られる。
また、リバースブレーキＲ／Ｂのみを締結することにより後進となる。

エンジン１はエンジンコントローラ７により制御され、油圧制御回路９は、変速機コントローラ８により制御される。
エンジンコントローラ７には制御入力情報として、アクセル開度センサ３０からのアクセル開度、およびエンジン回転センサ３１からのエンジン回転数が入力される。エンジンコントローラ７はアクセル開度とエンジン回転数に応じて燃料供給量や点火時期を制御し、また、変速機コントローラ８からの要求に基づいて出力トルク（エンジントルク）を制御する。

変速機コントローラ８には同じく制御入力情報として、アクセル開度センサ３０からのアクセル開度、およびエンジン回転センサ３１からのエンジン回転数が入力されるほか、インヒビタスイッチ３２から運転者による選択レンジ信号、プライマリプーリ回転センサ３３からの回転信号、セカンダリプーリ回転センサ３４からの回転信号、そして出力軸回転センサ３５からの変速機出力軸の回転信号がそれぞれパルス信号として入力される。なお、変速機出力軸の回転数から演算により車速が求められる。

変速機コントローラ８では公知のように、選択レンジに応じて、とくに前進レンジ等において、アクセル開度と車速に応じて、変速比を変化させるよう油圧制御回路９へ制御信号を出力する。例えば副変速機構２０については発進時には変速比の大きい第１速が設定されることになる。
また、変速機コントローラ８は、変速比とアクセル開度に基づく所定のロックアップ領域でトルクコンバータ２のロックアップクラッチを締結させる制御信号を出力してロックアップ状態とする。なお、油圧制御回路９からロックアップクラッチへの油圧供給路は図示省略してある。

以下、アイドリングストップからの再発進の際におけるエンジン１のトルクダウンに係る制御について説明する。
図３は主として変速機コントローラ８における制御の流れを示すフローチャートである。
変速機コントローラ８は停車の間もセカンダリプーリ回転センサ３４および出力軸回転センサ３５からの信号を監視している。
まずステップ１００において、セカンダリプーリ回転センサ３４がパルスを出力したかどうかをチェックする。
エンジンが再始動してその回転が無段変速機構２０に入力され、セカンダリプーリ１２が回転してセカンダリプーリ回転センサ３４がパルスを出力するまでは、ステップ１００が繰り返される。

セカンダリプーリ回転センサ３４がパルスを出力すると、ステップ１０１に進み、時刻ｔ０で変速機コントローラ８内蔵のタイマをスタートさせるとともに、ステップ１０２において、出力軸回転センサ３５がパルスを出力したかどうかをチェックする。
出力軸回転センサ３５がパルスを出力しないときは、セカンダリプーリ１２の回転が副変速機構２０に入力されているにもかかわらず、その出力軸が回転していないということから、副変速機構２０にインターロックが生じている可能性がある。
この場合は、ステップ１０４へ進んで、タイマが所定時間Ｓ１より大となっているかどうかをチェックして、経過時間がＳ１以下の間はステップ１０２へ戻って、出力軸回転センサ３５からのパルス出力のチェックを繰り返す。
そして、経過時間Ｓ１以下の間にインターロックが解消して出力軸回転センサ３５がパルスを出力した場合には、ステップ１０３に進んでタイマをリセットさせた後、処理を終了する。

一方、出力軸回転センサ３５からのパルス出力がないまま、ステップ１０４のチェックで経過時間Ｓ１を越えた場合には、インターロック故障の可能性が濃いものとして、ステップ１０５に進む。
ステップ１０５では、変速機コントローラ８はエンジンコントローラ７に対してエンジントルク規制値を所定値まで低下させる要求を出力し、これによりトルクダウン制御に入る。

このあとも、ステップ１０６において、出力軸回転センサ３５がパルスを出力したかどうかをチェックし、ステップ１０７で、タイマが所定時間Ｓ２（時刻Ｓ２）より大となっているかどうかをチェックする。所定時間Ｓ２は当然Ｓ１より長い値に設定される。
タイマの経過時間がＳ２以下の間はステップ１０６へ戻って、出力軸回転センサ３５からのパルス出力のチェックを繰り返す。
タイマの経過時間がＳ２以下の間に出力軸回転センサがパルスを出力した場合には、インターロックが解消したことになり走行を開始するが、エンジントルク規制値を低下させてあるので、唐突な駆動力の復帰による違和感をドライバに与えることはない。
こうして出力軸回転センサ３５がパルスを出力したときは、ステップ１０６からステップ１０９に進んでタイマをリセットし、ステップ１１０でトルクダウンからの復帰を行う。

一方、出力軸回転センサ３５からのパルス出力がないまま経過時間Ｓ２を越えた場合には、インターロック故障であると確定して、ステップ１０７からステップ１０８に進む。
ステップ１０８では、リンプホームモードに移行して車両サービス店や修理工場までの走行を可能とする。
停車状態からの発進時にはロウブレーキＬ／Ｂのみが締結されるはずがハイクラッチＨ／Ｃが解放できない状態でインターロックしていると考えられるので、ここでのリンプホームモードはロウブレーキＬ／Ｂを解放して副変速機構を第２速状態にする。
リンプホームモードに移行したあと、ステップ１０９においてタイマをリセットし、ステップ１１０でトルクダウンからの復帰処理を行う。
復帰処理が完了すれば制御終了となる。

図４は、ステップ１１０におけるトルクダウン復帰の詳細を示すフローチャートである。トルクダウン復帰の基本は、唐突な駆動力の復帰に繋がるおそれがないようにエンジントルク規制値の時間経過に対応した一定勾配で、すなわち徐々に増加させることにある。
ステップ２００において、アクセルＯＦＦ（アクセル開度＝０）であるかどうかをチェックする。
そして、アクセルＯＦＦのときはステップ２０１に進み、出力軸回転センサ３５の出力に基づく車速が所定の基準値Ｖｓより低いかどうかをチェックする。
ここでは、パルス信号を出力する出力軸回転センサ３５の検出限界を考慮して、車両が走行している（停車していない）と判断できる程度の車速を基準値Ｖｓとし、車速が基準値Ｖｓより低いときを停車相当状態とする。

停車相当状態（車速＜Ｖｓ）のときは、ステップ２０２において、エンジントルク規制値Ｔ_ｎを前回フローでの値Ｔ_ｎ−１に保持する。
これにより、トルクダウン復帰の初回フローであればエンジントルク規制値の所定値であり、増加開始後の途中であればアクセルＯＦＦした時点でのエンジントルク規制値が維持されることになる。
仮に、アクセルＯＦＦのときもトルクダウンからの復帰を継続させたとすると、アクセルＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮしたときに、１回目のアクセルＯＮ時にはエンジントルクが小さかったのに、２回目のアクセルON時には１回目と同じアクセル開度であったとしてもエンジントルクが大きく、唐突な駆動力の復帰に繋がったり、違和感を与えてしまう可能性があるため、ここではエンジントルク規制値を増加させない。
このあと、ステップ２００へ戻る。

ステップ２００のチェックでアクセルＯＮ（アクセル開度＞０）であるときは、ステップ２０３へ進み、エンジントルク規制値Ｔ_ｎを前回フローでのエンジントルク規制値Ｔ_ｎ−１に一定増分ΔＴを加算して新たなエンジントルク規制値Ｔ_ｎとすることにより、エンジントルク規制値を一定勾配で増加させる。
また、ステップ２０１のチェックで停車相当状態（車速＜Ｖｓ）でないときも、ステップ２０３に進む。

ステップ２０３のあとは、ステップ２０４において、現在のエンジントルク規制値Ｔ_ｎが最大値Ｔ_ＭＡＸに達しているかどうかをチェックする。そして、エンジントルク規制値Ｔ_ｎが最大値Ｔ_ＭＡＸに達していなければステップ２００へ戻って上記フローを繰り返す。
そして、エンジントルク規制値Ｔ_ｎが最大値Ｔ_ＭＡＸに達すると、トルクダウン復帰処理は終了する。

本制御によれば、アクセルペダル戻しを間に挟んで踏み込みを繰り返すアクセルＯＮ−ＯＦＦ−ＯＮのような操作をしても、アクセルＯＦＦごとにエンジントルク規制値が低減されることなく保持されるので、エンジン駆動力の復帰が早められる。
しかも、アクセルＯＦＦの間はエンジントルク規制値が増加もされないので、例えば２回目のアクセルペダル踏み込み時のエンジントルクはアクセルＯＦＦ前の１回目のアクセルペダル踏み込み時と同じに抑えられ、同じアクセル開度にもかかわらずトルクが増大してしまうような違和感をドライバに与えない。

図５はとくにリンプホームモードに移行する場合の関連する変数の変化を示すタイムチャートである。
時刻ｔ０でタイマがスタートし、時間Ｓ１が経過した時刻ｔ１まで出力軸回転センサ３５からパルス出力がないときは、インターロックの可能性があるので、トルクダウン制御に入ってエンジントルク規制値を所定値Ｔ_Ｍｉｎまで低下させる。
このあとも、出力軸回転センサ３５がパルスを出力したかどうかをチェックして、時間Ｓ２が経過した時刻ｔ２まで待ってもパルス出力がない場合は、インターロック故障であると確定して、リンプホームモード移行のためロウブレーキＬ／Ｂの解放指令が油圧制御回路９へ出力される。

この間、アクセルペダルは発進を意図して踏み込まれている（アクセルＯＮ）が、車両は停止状態（車速＝０）である。
ロウブレーキＬ／Ｂが実際に解放されるまでの時間として設定された所定のディレー時間Ｓｄが経過した時刻ｔ３に至ると、インターロックが解消し車速が増大を開始することになる。同時に、トルクダウン復帰が開始され、エンジントルク規制値が一定勾配で増加される。

さらに、トルクダウン復帰でエンジントルク規制値が増加していく途中で、時刻ｔ４のように、車速がＶｓに達する前にアクセルペダルが戻された（アクセルＯＦＦ）場合には、その時点でのエンジントルク規制値が、車速がＶｓに達する時刻ｔ５までの間保持され、その後再び保持前と同じ勾配で最大値へ向けて増加する。

本実施の形態では、エンジン１が発明における原動機に該当し、図３のフローチャートにおけるステップ１００からステップ１０５の処理を実行する変速機コントローラ８の機能部分が発明におけるトルクダウン手段を構成し、エンジントルク規制値が（原動機の）駆動力の上限値に該当する。
また、図４のフローチャートにおけるステップ２００からステップ２０４の処理を実行する変速機コントローラ８の機能部分がトルクダウン復帰制御手段を構成し、とくにステップ２０１からステップ２０２へ分岐する流れが制限手段に該当し、ステップ２０１からステップ２０３へ分岐する流れが制限緩和手段に該当する。

本実施の形態は以上のように構成され、セカンダリプーリ回転センサ３４がパルスを出力したにもかかわらず所定時間（Ｓ１）出力軸回転センサ３５がパルスを出力しないときにインターロックの可能性ありと判断してエンジントルク規制値を所定値Ｔ_Ｍｉｎに低下させてトルクダウンさせるとともに、トルクダウンからの復帰においては、アクセルＯＮ状態でエンジントルク規制値を処理フローごとにΔＴずつ増加させる。
そして、エンジントルク規制値が増加する復帰途中でアクセルＯＦＦとなったときには、その時点のエンジントルク規制値を保持することにより、アクセルＯＮのときよりも復帰を制限するとともに、アクセルＯＦＦでも車速がＶｓ以上のときは上記制限を緩和してエンジントルク規制値を増加させるものとした。

車速が所定値以上のときは、アクセルＯＮかＯＦＦかによらずトルクダウンからの復帰をおこなってもドライバは違和感を感じにくい。
例えば、唐突な駆動力の復帰を抑制するためにトルクダウン制御を行っている場合について、ドライバが特に違和感と感じるのは、停車時におけるアクセルＯＦＦに続くアクセルＯＮ時の唐突な駆動力の復帰である。これに対して、アクセルペダル戻し後の再踏み込み時に、アクセルペダル戻し直前よりもエンジントルクが大きくなっていたとしても、すでに車両は走行しているため、ドライバは唐突な駆動力の復帰であると感じにくいのである。
そこで本実施の形態では、上記のとおり、車速が所定値以上のときは制限を緩和してトルクダウンからの復帰を早めるものとしたので、ドライバに違和感を与えることを抑制しつつ、エンジントルクの復帰が遅れてドライバビリティが悪化することが防止される。（請求項１に対応する効果）

また、アクセルＯＦＦのときにエンジントルク規制値を保持することによって、例えば、比較例として、アクセルＯＦＦ時に再度エンジントルク規制値を低減させる制御と比較したとき、トルクダウンからの復帰を早めることができる。
また、上記比較例の制御では、アクセルをＯＮ−ＯＦＦ−ＯＮ操作したときの１回目のアクセル踏込み時と２回目のアクセル再踏み込み時とでエンジントルクが異なってしまい、ドライバに違和感を与える可能性が大きいが、実施の形態では、アクセルＯＦＦのときに直前のエンジントルク規制値を維持することによって、２回目のアクセル再踏み込み時に、アクセルＯＦＦ直前の１回目のアクセル踏み込み時と同じエンジントルクとなるため、ドライバの違和感を招かない。（請求項２に対応する効果）

実施の形態はとくに停車中においてインターロックの可能性があるときにトルクダウンを行い、車両が停止していないときに、復帰制限を緩和してエンジントルク規制値を増加させるものとしているので、車両の停車状態からの唐突な駆動力の復帰を確実に抑制することができる。（請求項３に対応する効果）

なお、実施の形態として、エンジンを原動機とする自動変速機搭載車両に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、原動機として例えばモータを用いた電気自動車等にも適用できる。
そして、トルクダウン制御において原動機の駆動力の上限値を規制するため、エンジントルク規制値を設定して、エンジンコントローラに対してこのエンジントルク規制値よりも大きいエンジントルクが出力されないように要求する例を示したが、このほか、アクセル開度に応じてエンジントルクを所定量減少させることにより駆動力の上限値を規制するなど、原動機の駆動力の上限値を規制するものであればよい。
また、自動変速機も副変速機構付きの無段変速機を例示したが、例えば有段の自動変速機であっても本発明は適用可能である。

さらに、トルクダウンを行う所定の条件として、実施の形態では自動変速機がインターロックしている可能性があるときとしたが、これに限定されるものではなく、ニュートラル故障の可能性があると判断したときやストール状態であると判断したときなど、駆動力低減が必要な任意の場面に応じて条件を設定すればよい。
また、自動変速機のインターロック状態についても、セカンダリプーリ回転センサがパルスを出力したにもかかわらず出力軸回転センサがパルスを出力しないことから判断する例を示したが、例えば自動変速機への入力トルクと車速との関係からインターロックを判断するものにおいても本発明は適用可能である。

駆動力の上限値の増加については、エンジントルク規制値を一定の勾配で増加させるものを示したが、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル開度に応じた増加率でエンジントルク規制値を増加させるものなど、トルクダウン状態から徐々に復帰させるものであればよい。

なお、トルクダウンからの復帰の制限について、実施の形態は、アクセルＯＦＦ（アクセルペダル戻し）のときにエンジントルク規制値を保持することでトルクダウン制御からの復帰を制限するものを示したが、このほかアクセルＯＮ時に比べてトルクダウンからの復帰を制限するものとしては、例えばアクセルＯＦＦのときにエンジントルク規制値の増加勾配を小さくするものや、アクセルＯＦＦのときにエンジントルク規制値を減少させるものなどであっても、車速が所定値以上のときはその制限を緩和してトルクダウンからの復帰を早めることによりドライバに違和感を与えることを抑制しつつ、エンジントルクの復帰が遅れてドライバビリティが悪化することが防止されるという請求項１の発明の作用効果を得ることができる。

実施の形態では、トルクダウンからの復帰の制限を緩和させる条件としての車速の所定値を、出力軸回転センサの検出限界を考慮して、車両が走行していると判断できる程度の基準値Ｖｓとしているが、これに限定されるものではなく、制限を緩和させても実際にドライバに違和感を与えない車速を実験等により厳密に求めて所定値に設定してもよい。
このため、車速は、実施の形態のように、出力軸回転センサ３５が出力するパルス信号に基づいて求める通常のいわゆる車速センサによるほか、例えばエンジン回転数や変速比などを用いて算出するものや、加速度センサの出力値やトルクコンバータのスリップ量に基づいて算出するものなど、種々の手段で検出可能であるから、本発明における車速は検出する手段を問わないものである。

そして、実施の形態では、以上のようにして検出した所定値以上の車速においてアクセルＯＦＦでも復帰制限（保持）を緩和させる際、エンジントルク規制値の増加勾配を保持前と同じ勾配としたが、これに限定されるものではなく、例えば、保持前とは異なる増加勾配としてもよい。
あるいは、そもそもアクセルＯＮかＯＦＦにかかわらず所定車速以上のときは所定車速未満のときよりもエンジントルク規制値の増加勾配を大きくするものなど、車両の速度に応じてトルクダウンからの復帰を早めることができるものであれば、種々の復帰制限緩和の態様を採用することができる。

１ エンジン（動力源）
２ トルクコンバータ
３ 減速機構
４ 自動変速機
５ ファイナルドライブギア機構
６ 車輪
７ エンジンコントローラ
８ 変速機コントローラ
９ 油圧制御回路
１０ 無段変速機構
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１３ Ｖベルト
１４、１５ 油圧シリンダ
２０ 副変速機構
２１ 遊星歯車機構
２１ｃ ピニオンキャリア
２１ｐ ピニオン
２１ｒ リングギヤ
２１ｓ サンギア
３０ アクセル開度センサ
３１ エンジン回転センサ
３２ インヒビタスイッチ
３３ プライマリプーリ回転センサ
３４ セカンダリプーリ回転センサ
３５ 出力軸回転センサ
Ｃ 固定側ケース
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｌ／Ｂ ロウブレーキ
Ｒ／Ｂ リバースブレーキ

Claims (3)

1. 原動機の駆動力の上限値を規制する車両のトルクダウン制御装置であって、
   所定の条件が成立したときに前記駆動力の上限値を所定値に低下させるトルクダウン手段と、
   前記駆動力の上限値を所定速度で増加させて前記所定値から復帰させるトルクダウン復帰制御手段とを有し、
   該トルクダウン復帰制御手段は、
   前記駆動力の上限値の復帰中に、アクセル開度が小さいときは、アクセル開度が大きいときよりも当該復帰を制限する制限手段と、
   車速が所定値以上のときは、車速が所定値未満のときよりも前記制限手段による制限を緩和させる制限緩和手段と
   を備えることを特徴とする車両のトルクダウン制御装置。
2. 前記制限手段は、アクセル開度が所定値以下になったときに当該時点の前記駆動力の上限値を保持することによって、前記トルクダウンからの復帰を制限するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両のトルクダウン制御装置。
3. 前記トルクダウン手段は、停車中に前記所定の条件が成立したときに前記駆動力の上限値を低下させ、
   前記制限緩和手段は、車両が停止していないときに、車両が停止しているときよりも前記制限手段による制限を緩和させるものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のトルクダウン制御装置。

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