JPH09242573A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】制動により自動車に作用する加速度を抑制し、
乗り心地を良くする。 【解決手段】オートマチック車のエンジン１には自動変
速機Ａが連結され、エンジン１はインジェクタ２１、イ
グナイタ２７及びＯＣＶ４１等の制御によって駆動され
る。各インジェクタ２１、イグナイタ２７及びＯＣＶ４
１はＥ−ＥＣＵ５１によって制御される。Ｅ−ＥＣＵ５
１にはブレーキの作動を検出するブレーキセンサＢｓ、
エンジン１のアイドリング状態を判断するスロットルセ
ンサ６４及び車両の車速を検出する車速センサ７０が接
続されるとともに、自動変速機Ａの変速モードを検出す
るシフトポジションセンサ７１がＴ−ＥＣＵ５２を介し
て接続されている。Ｅ−ＥＣＵ５１は、自動変速機Ａが
走行モードであり、車両が停止した状態であり、エンジ
ン１がアイドリング状態であり、ブレーキが作動してい
る状態からその作動が解除された状態となった時、エン
ジン１のトルクを下げる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に係り、詳しくは駆動力源のトルクを制御する制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機は例えば車速及びア
クセル開度に応じて変速比を順次切り換えながら走行す
る。そして、例えば信号の表示に従って車両を停止させ
る場合には、走行レンジのままブレーキを作動させて車
両を停止させる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
信号待ち等の停車時で、ブレーキを作動させた状態から
ブレーキを解除すると、車両は前進を開始する。そし
て、クリープ力によってクリープトルクに応じて加速度
が作用し、場合によっては乗り心地が悪くなるという問
題が発生する可能性があった。

【０００４】又、車両の走行状態から、車両を停車させ
るためにブレーキを作動させると、その制動力によって
前後方向に加速度が作用する。特に、車両が高速で走行
している時にブレーキを作用させると、比較的大きな加
速度が作用し、乗り心地が悪くなるという問題が発生す
る可能性があった。

【０００５】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、ブレーキの操作によっ
て自動車に作用する加速度を抑制して、乗り心地を良く
することが可能な自動変速機の制御装置を提供すること
にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１記載の発明は、駆動力源に連結された自動
変速機の制御装置において、前記車両が停止しているか
否かを判断する停止判別手段と、アクセル全閉状態であ
るか否かを判別するアクセル全閉判別手段と、車両に制
動をかける制動手段が作動しているか否かを判別する制
動判別手段と、前記車両が停止した状態であり、アクセ
ル全閉状態であるとともに、前記制動手段が作動してい
る状態からその制動手段の作動が解除された時、前記駆
動力源のトルクを下げる第１トルク制御手段とを備えた
ことをその要旨とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、駆動力源に連結さ
れた自動変速機の制御装置において、前記車両が走行中
であるか否かを判別する走行判別手段と、アクセル全閉
状態であるか否かを判別するアクセル全閉判別手段と、
車両に制動をかける制動手段が作動しているか否かを判
別する制動判別手段と、前記車両が走行中であり、アク
セル全閉状態であるとともに、前記制動手段の作動が解
除された状態から制動をかけた状態とした時、前記駆動
力源のトルクを下げる第２トルク制御手段とを備えたこ
とをその要旨とする。

【０００８】従って、請求項１記載の発明によれば、例
えば停止判別手段は自動車が停車しているか否かを判別
し、アクセル全閉判別手段はアクセル全閉状態であるか
否かを判別し、制動判別手段は制動が作動しているか否
かを判別している。この場合、第１トルク制御手段は、
アクセル全閉状態であり、車両が停止した状態であり、
更に、前記制動手段が作動している状態からその制動手
段の作動が解除された時、前記駆動力源のトルクを下げ
る。

【０００９】請求項２記載の発明によれば、例えば停止
判別手段は自動車が停車しているか否かを判別し、アク
セル全閉判別手段はアクセル全閉状態であるか否かを判
別し、制動判別手段は制動が作動しているか否かを判別
している。この場合、第２トルク制御手段は、アクセル
全閉状態であり、車両が走行中であり、更に、前記制動
手段がその制動を解除した状態から制動をかけた状態と
した時、前記駆動力源のトルクを下げる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態を図１〜図７に従って説明する。図１は、駆動力
源としてのガソリンエンジン（以下、「エンジン」とい
う。）１を示す概略構成図である。シリンダブロック２
には、 シリンダボア３が形成されており、又、シリンダ
ブロック２の外周面を流動する冷却水の温度（冷却水
温）ＴＨＷを検出する水温センサ６１が設けられてい
る。シリンダボア３内には、クランクシャフト４にロッ
ド５を介して支持されたピストン６が配置されている。
燃焼室７はシリンダボア３に形成され、シリンダブロッ
ク２の上面には、シリンダボア３を覆うシリンダヘッド
８が固定されている。点火プラグ９は燃焼室７に臨むよ
うにして装着されている。吸気通路１０は吸気ポート１
０ａを介して燃焼室７に接続され、燃焼室７から排気ポ
ート１１ａを介して排気通路１１に連通されている。

【００１１】吸気バルブ１２及び排気バルブ１３は、吸
気ポート１０ａ及び排気ポート１１ａにそれぞれ設けら
れている。吸気側カムシャフト１４及び排気側カムシャ
フト１５は、それぞれシリンダヘッド８とベアリングキ
ャップ１６ (図２参照）との間で回転可能に支持されて
いる。そして、吸気バルブ１２及び排気バルブ１３は、
吸気側カムシャフト１４及び排気側カムシャフト１５の
回転により、図示しないカムを介して開閉動作される。
又、吸気側タイミングプーリ１７及び排気側タイミング
プーリ１８は、 各カムシャフト１４，１５の一端にそれ
ぞれ設けられている。更に、各タイミングプーリ１７，
１８は、 タイミングベルト１９を介してクランクシャフ
ト４に駆動連結されている。

【００１２】従って、エンジンの運転時には、クランク
シャフト４からタイミングベルト１９及び各タイミング
プーリ１７，１８を介して各カムシャフト１４，１５に
回転動力が伝達され、吸気バルブ１２及び排気バルブ１
３が開閉駆動される。又、これら吸気バルブ１２及び排
気バルブ１３は、クランクシャフト４の回転に同期し
て、所定の開閉タイミングで駆動される。

【００１３】エアクリーナ２０は吸気通路１０の入口側
に設けられている。又、燃料噴射用のインジェクタ２１
は、吸気ポート１０ａの近傍に設けられている。そし
て、吸気通路１０にはエアクリーナ２０を通じて外気が
取り込まれる。又、その外気の取り込みと同時にインジ
ェクタ２１から燃料が噴射されることにより、 外気と燃
料との混合気が吸入工程における吸気バルブ１２の開放
に同期して燃焼室７に吸入される。エアクリーナ２０の
下流側には、吸気通路１１の空気流量、即ち、吸入空気
量を検出するエアフローメータ６２が設けられている。
エアクリーナ２０とエアフローメータ６２との間には、
吸気通路１１に取り込まれる空気の温度、即ち、吸入空
気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ６３が設けられて
いる。

【００１４】更に、燃焼室７に吸入された混合気が点火
プラグ９の作動により爆発・燃焼され、これによりピス
トン６及びロッド５を介してクランクシャフト４が回転
されてエンジン１の駆動力が得られる。そして、 燃焼後
の排気ガスは、排気工程における排気バルブ１３の開き
に同期して、燃焼室７から排気ポート１１ａ及び排気通
路１１を介して外部へ排出される。触媒コンバータ２２
は排気通路１１の途中に設けられ、内蔵する三次元触媒
により排気ガスを浄化する。この触媒コンバータ２２内
には、当該コンバータ２２内を通過する排気ガスの温度
を検出する触媒温度検出センサ６４が設けられている。

【００１５】スロットルバルブ２３は吸気通路１０の途
中に設けられ、アクセルペダルの操作に連動して開閉さ
れる。このスロットルバルブ２３が開閉されることによ
り、吸気通路１０への吸入空気量が調節される。スロッ
トルバルブ２３の近傍には、同バルブ２３の開度、即
ち、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６
５が設けられている。このスロットルセンサ６５はスロ
ットル開度ＴＡの信号を出力すると共に、スロットルバ
ルブ２３が全閉位置にあるときのみオンされるアイドル
接点によりアイドル信号ＩＤＬを出力するようになって
いる。この場合、アクセルペダルを踏み込まない（操作
しない）アクセル全閉状態の時に、スロットルバルブ２
３は全閉状態となり、スロットルセンサ６５はアイドル
信号ＩＤＬを出力する。このスロットルセンサ６５はア
クセル全閉判別手段である。

【００１６】点火プラグ９は、 ディストリビュータ２６
を介してイグナイタ２７に接続されている。イグナイタ
２７は高電圧を出力し、ディストリビュータ２６はその
高電圧をクランクシャフト４の回転角（クランク角）に
同期して点火プラグ９に印可する。この点火プラグ９の
点火タイミングは、 イグナイタ２７からの高電圧の出力
タイミングにより決定される。

【００１７】ディストリビュータ２６は図示しないロー
タを有し、同ロータは排気側カムシャフト１５に連結さ
れて、クランクシャフト４の回転に同期して回転され
る。ディストリビュータ２６には、そのロータの回転数
からエンジン１の回転数、即ち、エンジン回転数ＮＥを
検出する回転数センサ６６が設けられている。又、ディ
ストリビュータ２６には気筒判別センサ６７が設けら
れ、そのロータの回転に応じてクランクシャフト４の回
転基準位置を所定の割合で検出する。

【００１８】クランクシャフト４の近傍にはクランク角
センサ６８が設けられ、気筒判別センサ６７によるクラ
ンクシャフト４の回転基準位置信号の検出タイミングを
もとに、クランクシャフト４の回転角度を検出する。吸
気側カムシャフト１４の近傍には、カム角センサ６９が
設けられ、カムシャフト１４のカム角度を検出するよう
になっている。

【００１９】更に、エンジン１に駆動連結された自動変
速機Ａには、自動車の速度ＳＰを検出する車速センサ７
０が設けられている。この車速センサ７０は停止判別手
段及び走行判別手段を構成している。

【００２０】又、自動車の運転室内にはブレーキペダル
Ｂが設けられ、ブレーキペダルＢの基部には当該ブレー
キペダルＢの操作を検出するブレーキセンサＢｓが設け
られている。

【００２１】このように構成されたエンジン１におい
て、吸気側カムシャフト１４と吸気側タイミングプーリ
１７との間には、可変バルブタイミング機構（以下、
「ＶＶＴ」という。）３０が設けられている。ＶＶＴ３
０は、吸気バルブ１２の開閉タイミングを変更するため
の機構である。以下、同ＶＶＴ３０及びその周辺構成に
ついて説明する。

【００２２】図２に示すように、円筒状のスリーブ３１
は、吸気側カムシャフト１４の先端部に外嵌されてお
り、中空ボルト３２及びピン３３により一体回転可能に
取り付けられている。ヘリカルスプライン３１ａはスリ
ーブ３１の外周面に形成されている。

【００２３】吸気側タイミングプーリ１７は、吸気側カ
ムシャフト１４の前部外周に外嵌され、同カムシャフト
１４のフランジ部１４ａとスリーブ３１との間に配置さ
れている。ハウジング３４はタイミングプーリ１７の前
側面においてカムシャフト１４の先端部を包囲するよう
にして取り付けられ、このハウジング３４の内周面とタ
イミングプーリ１７の前側面とにより囲まれた空間が環
状空間Ｋをなしている。ヘリカルスプライン３４ａは同
ハウジング３４の内周面に形成されている。

【００２４】ＶＶＴスプール３５は環状空間Ｋ内におい
て、カムシャフト１４の軸線方向に移動可能に配置され
ている。即ち、円筒状をなすＶＶＴスプール３５には、
その内外周面にそれぞれ内側及び外側ヘリカルスプライ
ン３５ａ，３５ｂが形成されている。そして、同ＶＶＴ
スプール３５はスリーブ３１とハウジング３４との間に
介在され、その内側ヘリカルスプライン３５ａはスリー
ブ３１のヘリカルスプライン３１ａに、外側ヘリカルス
プライン３５ｂはハウジング３４のヘリカルスプライン
３４ａにそれぞれ噛合される。従って、吸気側タイミン
グプーリ１７に伝達されたクランクシャフト４の回転力
は、ＶＶＴスプール３５及びスリーブ３１を介して吸気
側カムシャフト１４に伝達される。

【００２５】ＶＶＴスプール３５の外周面にはフランジ
部３５ｃが形成され、同フランジ部３５ｃが有するシー
ル部材３５ｄにより、環状空間Ｋが区画されている。そ
して、そのフランジ部３５ｃによるシール部分から前方
側（図面左側）の空間が進角側圧力室３６、後方側（同
右側）の空間が遅角側圧力室３７となっている。

【００２６】第１及び第２油圧供給孔１６ａ，１６ｂは
ベアリングキャップ１６に形成されている。又、第１及
び第２油圧供給通路１４ｂ，１４ｃは吸気側カムシャフ
ト１４に形成され、同第１油圧供給通路１４ｂは中空ボ
ルト３２を介して第１油圧供給孔１６ａと進角側圧力室
３６とを接続し、又、第２油圧供給通路１４ｃは第２油
圧供給孔１６ｂと遅角側圧力室３７とを接続している。

【００２７】例えば第１油圧供給孔１６ａに作動油が供
給されると、その作動油は、第１油圧供給路１４ｂを介
して進角側圧力室３６に供給され、ＶＶＴスプール３５
の先端側に油圧が印加される。すると、ＶＶＴスプール
３５は、先端側に印加された油圧によって後端側（図面
右方）に回動しながら移動し、スリーブ３１を介して捩
じりが付与される。この結果、吸気側タイミングプーリ
１７（クランクシャフト４）に対する吸気側カムシャフ
ト１４の相対回転位相が変更され、同カムシャフト１４
は最遅角位置から最進角位置に向けて回転し、吸気バル
ブ１２の開弁タイミングが進角される。尚、ＶＶＴスプ
ール３５は吸気側タイミングプーリ１７に当接したされ
ることにより、それ以上の移動が規制され、同ＶＶＴス
プール３５がこの当接位置（最進角位置）に変位された
状態において吸気バルブ１２の開弁タイミングが最も早
くなる。

【００２８】又、第２油圧供給孔１６ｂに作動油が供給
されると、その作動油は、第２油圧供給通路１４ｃを介
して遅角側圧力室３７に供給され、ＶＶＴスプール３５
の後端側に油圧が印加される。すると、ＶＶＴスプール
３５は、後端側に印加された油圧によって先端側（図面
左方）に回動しながら移動し、スリーブ３１を介して吸
気側カムシャフト１４に逆向きの捩じりが付与される。
この結果、吸気側タイミングプーリ１７（クランクシャ
フト４）に対する吸気側カムシャフト１４の回転位相が
変更され、同カムシャフト１４は最進角位置から最遅角
位置に向けて回転し、吸気バルブ１２の開弁タイミング
が遅角される。尚、ＶＶＴスプール３５はプーリ１７の
ハウジング３４に当接されることによりそれ以上の移動
が規制され、同ＶＶＴスプール３５がこの当接位置（最
遅角位置）に変位された状態において吸気バルブ１２の
開弁タイミングが最も遅くなる。

【００２９】第１，第２油圧供給孔１６ａ，１６ｂに
は、オイルコントロールバルブ（以下、「ＯＣＶ」とい
う。）４１の制御に基づいて作動油が給排される。この
ＯＣＶ４１には、オイルポンプ３８及びオイルタンク３
９等が接続されている。尚、４０はオイルフィルタであ
る。このＯＣＶ４１は電磁弁であって、後述するエンジ
ン制御装置５１からの信号に基づいてオイルポンプ３８
からの作動油を制御するようになっている。即ち、ＯＣ
Ｖ４１は、エンジン制御装置５１の制御に基づいて作動
油を第１油圧供給孔１６ａに供給し、前記吸気バルブ１
２の開弁タイミングを早くする。又、ＯＣＶ４１は、エ
ンジン制御装置５１の制御に基づいて作動油を第２油圧
供給孔１６ｂに供給し、前記吸気バルブ１２の開弁タイ
ミングを遅くする。

【００３０】次に、図３に従って電気的構成について説
明する。エンジン１は、エンジン用電子制御装置（Ｅ−
ＥＣＵ）５１によって制御される。エンジン用電子制御
装置（以下、「エンジン制御装置」という。）５１は、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）及び記憶装置（ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするもの
である。尚、エンジン制御装置５１はモード判別手段、
停止判別手段及び走行判別手段を構成する。又、エンジ
ン制御装置５１は第１，第２トルク制御手段でもある。

【００３１】自動変速機Ａは、自動変速機用電子制御装
置（Ｔ−ＥＣＵ）５２によって制御される。自動変速機
用制御装置（以下、「変速機制御装置」という。）５２
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及び記憶装置（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とす
るものである。

【００３２】これらエンジン制御装置５１と変速機制御
装置５２とは互いに接続され、各種信号の交換が行われ
るようになっている。エンジン制御装置５１にはサーボ
モータ５３が接続され、エンジン制御装置５１は当該サ
ーボモータ５４を制御して、前記スロットルバルブ２３
の開度を調節するようになっている。

【００３３】エンジン制御装置５１には、水温センサ６
１、エアフローメータ６２、吸気温センサ６３、触媒温
度検出センサ６４、スロットルセンサ６５、回転数セン
サ６６、気筒判別センサ６７、クランク角センサ６８、
カム角センサ６９及び車速センサ７０が接続されてい
る。

【００３４】水温センサ６１は冷却水の温度（冷却水
温）ＴＨＷを検出し、その冷却水温ＴＨＷを示す検出信
号をエンジン制御装置５１に出力するようになってい
る。又、水温センサ６１は変速機制御装置５２にも接続
され、前記冷却水温ＴＡを示す信号を変速機制御装置５
２にも出力するようになっている。

【００３５】エアフローメータ６２は吸気通路１１にお
ける吸入空気量を検出し、その吸入空気量を示す検出信
号をエンジン制御装置５１に出力するようになってい
る。吸気温センサ６３は、吸気通路１１に取り込まれる
空気の温度（吸入空気温度）ＴＨＡを検出し、その吸入
空気温度ＴＨＡを示す検出信号をエンジン制御装置５１
に出力する。

【００３６】触媒温度検出センサ６４は触媒コンバータ
２２内の排気ガスの温度を検出し、その温度を示す検出
信号をエンジン制御装置５１に出力するようになってい
る。スロットルセンサ６５はスロットル開度ＴＡを検出
し、スロットル開度ＴＡを示す信号をエンジン制御装置
５１に出力するようになっている。又、このスロットル
センサ６５は、スロットル開度ＴＡが全閉である時、ア
イドル信号ＩＤＬをエンジン制御装置５１に出力するよ
うになっている。更に、スロットルセンサ６５は変速機
制御装置５２にも接続され、前記スロットル開度ＴＡを
示す信号及びアイドル信号ＩＤＬを変速機制御装置５２
にも出力するようになっている。

【００３７】回転数センサ６６はエンジン回転数ＮＥを
検出し、そのエンジン回転数ＮＥを示す検出信号をエン
ジン制御装置５１に出力するようになっている。更に、
回転数センサ６６は変速機制御装置５２にも接続され、
当該変速機制御装置５２にもエンジン回転数ＮＥを示す
検出信号が出力される。

【００３８】気筒判別センサ６７はクランクシャフト４
の回転基準位置を所定の割合で検出し、その検出信号を
エンジン制御装置５１に出力するようになっている。ク
ランク角センサ６８はクランクシャフト４の回転角度を
検出し、その検出信号をエンジン制御装置５１に出力す
るようになっている。

【００３９】カム角センサ６９はカムシャフト１４のカ
ム角度を検出し、その検出信号をエンジン制御装置５１
に出力するようになっている。車速センサ７０は自動車
の速度（車速）ＳＰを検出し、その検出信号をエンジン
制御装置５１に出力するようになっている。又、車速セ
ンサ７０は変速機制御装置５２に接続され、車速ＳＰの
検出信号を変速機制御装置５２にも出力するようになっ
ている。

【００４０】ブレーキスイッチＢｓは、ブレーキペダル
Ｂの操作を検出し、ブレーキペダルＢが操作されている
時、即ち、ブレーキが作動している時には、制動信号を
エンジン制御装置５１に出力するようになっている。
又、ブレーキスイッチＢｓは、ブレーキスイッチＢｓが
操作されていない時、即ち、ブレーキが作動していない
時には制動信号の出力を行わない。この場合、ブレーキ
スイッチＢｓは制動判別手段である。

【００４１】又、エンジン制御装置５１にはイグナイタ
２７が接続されている。エンジン制御装置５１は、イグ
ナイタ２７を制御して、点火時期を制御するようになっ
ている。通常、エンジン制御装置５１はピストン６が略
上死点にあるとき、イグナイタ２７に信号を送って、点
火プラグ９を点火させる。この場合、エンジン制御装置
５１は、このようにピストン６が上死点にある時に点火
プラグ９を点火させる通常点火制御に加え、点火進角制
御及び点火遅角制御を行うことが可能である。

【００４２】点火進角制御とは、ピストン６が上死点に
達する以前に、点火プラグ９を点火させる制御である。
この場合、エンジン１から出力されるトルクは通常の点
火時に比較して大きくなる。

【００４３】点火遅角制御とは、ピストン６が上死点を
超えた後、点火プラグ９を点火させる制御である。この
場合、エンジン１から出力されるトルクは通常の点火時
に比較して小さくなる。

【００４４】エンジン制御装置５１には、オイルポンプ
３８及びＯＣＶ４１が接続されている。この場合、エン
ジン制御装置５１はＯＣＶ４１を制御して、ＶＶＴ３０
による吸気タイミングを制御するようになっている。即
ち、エンジン制御装置５１はＶＶＴ制御を行うようにな
っている。

【００４５】通常、エンジン制御装置５１は、ＯＣＶ４
１を制御し、第１，第２油圧供給孔１６ａ，１６ｂに供
給される作動油を調節して、ＶＶＴスプール３１がその
ストロークの略中央位置である通常位置となるように制
御する。即ち、エンジン制御装置５１はＶＶＴ通常制御
を行うようになっている。

【００４６】又、エンジン制御装置５１はＯＣＶ４１を
制御し、ＶＶＴ３０の第１，第２油圧供給孔１６ａ，１
６ｂに供給される作動油を調節して、吸気側カムシャフ
ト１４を進角側に回転させ、開弁タイミングを進角させ
るＶＶＴ進角制御を行うようになっている。

【００４７】又、エンジン制御装置５１はＯＣＶ４１を
制御し、ＶＶＴ３０の第１，第２油圧供給孔１６ａ，１
６ｂに供給される作動油を調節して、吸気側カムシャフ
ト１４を遅角側に回転させ、開弁タイミングを遅角させ
るＶＶＴ遅角制御を行うようになっている。

【００４８】更に、エンジン制御装置５１には、燃料噴
射用のインジェクタ２１が接続されている。この場合、
エンジン制御装置５１はインジェクタ２１を制御して燃
料を吸気通路１０に噴射させるとともに、その噴射量を
調節できるようになっている。

【００４９】前記変速機制御装置５２には、シフトポジ
ションセンサ７１が接続されている。このシフトポジシ
ョンセンサ７１は、自動変速機Ａの変速モードを検出
し、その検出信号を変速機制御装置５２に出力するよう
になっている。即ち、シフトポジションセンサ７１は、
Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｈレンジ、４レンジ、
３レンジ及び２レンジ等を検出する。そして、その検出
したレンジを示す信号（シフトレンジ信号）を変速機制
御装置５２に出力するようになっている。この場合、変
速機制御装置５２は、シフトレンジを検出した各信号を
エンジン制御装置５１に出力するようになっている。こ
のシフトレンジ信号の入力時において、エンジン制御装
置５１はそのシフトレンジ信号に基づいて現在の自動変
速機Ａがどのレンジにあるかを判断する。そのシフトレ
ンジが走行レンジであるか否かを判断する。即ち、エン
ジン制御装置５１は、Ｄレンジ、Ｒレンジ、４レンジ、
３レンジ及び２レンジである時、走行レンジであると判
断する。

【００５０】又、変速機制御装置５２には、パターンセ
レクトスイッチ７２、オーバードライブスイッチ７３、
Ｃｏセンサ７４、Ｔ／Ｍ油温センサ７５、マニュアルソ
フトスイッチ７６及びトルクセンサ７７が接続されてい
る。この場合、変速機制御装置５２は、各種スイッチ７
１〜７３，７６及びセンサ７４，７５，７７に基づいて
自動変速機Ａを制御するようになっている。

【００５１】前記エンジン制御装置５１は前記各種セン
サ及びスイッチ６１〜７０並びに変速機制御装置５２か
らの信号に基づいてエンジン１を好適に制御する。例え
ばエンジン制御装置５１はスロットルセンサ６４からの
アイドル信号ＩＤＬ、回転数センサ６５からのエンジン
回転数ＮＥ、車速センサ６９からの車速ＳＰを示す信
号、ブレーキスイッチ７０からの制動信号及び変速機制
御装置５２からのシフトレンジ信号に基づいて、イグナ
イタ２７及びＯＣＶ４１等を制御して、エンジン１の点
火タイミングを制御するようになっている。

【００５２】次に、上記のように構成した内燃機関の制
御装置の作用及び効果について図４，図５に示すフロー
チャートに従って説明する。図４は、例えばブレーキペ
ダルＢが作動している場合、即ち、制動信号がエンジン
制御装置５１に出力されている場合のフローチャートで
ある。

【００５３】ステップ１０１においてエンジン制御装置
５１は各種センサ及びスイッチ６１〜７０並びに変速機
制御装置５２から入力される入力信号の処理を行う。こ
の時、例えばエンジン制御装置５１はスロットルセンサ
６４からのアイドル信号ＩＤＬ、ブレーキスイッチ７０
からの制動信号、変速機制御装置５２からのシフトレン
ジ信号、回転数センサ６５からのエンジン回転数ＮＥを
示す信号の処理を行う。

【００５４】ステップ１０２にて、エンジン制御装置５
１は変速機制御装置５２からのシフトレンジ信号に基づ
いて自動変速機Ａのシフトレンジが走行レンジであるか
否かを判別する。この場合、シフトレンジが走行レンジ
である場合にはステップ１０３へと移行し、シフトレン
ジが非走行レンジである場合には再度ステップ１０１か
らの処理を行う。

【００５５】ステップ１０３にて、エンジン制御装置５
１は、車速センサ６９からの車速ＳＰを示す信号に基づ
いて車両が停止しているか否かを判断する。エンジン制
御装置５１は、自動車の車速ＳＰが「０」である時、車
両が停止していると判断する。

【００５６】ステップ１０４にて、エンジン制御装置５
１は、エンジン回転数ＮＥが基準回転数Ｎｘ以上である
か否かを判断する。基準回転数Ｎｘ以上であれば、ステ
ップ１０５へとその処理を移り、基準回転数Ｎｘ未満で
あれば、再度ステップ１０１へとその処理を移る。尚、
本実施の形態では、基準回転数Ｎｘは例えば８００ｒｐ
ｍである。

【００５７】ステップ１０５にて、エンジン制御装置５
１は、アイドリング状態か否かを判断する。即ち、エン
ジン制御装置５１はアイドル信号ＩＤＬが入力されてい
るか否かを判断する。アイドリング状態であれば、ステ
ップ１０６へとその処理を移り、アイドリング状態でな
ければ、再度その処理をステップ１０１へと移る。

【００５８】ステップ１０６にて、エンジン制御装置５
１は、ブレーキが作動しているか否かを判断する。即
ち、エンジン制御装置５１は、ブレーキセンサＢｓから
の制御信号が解除されたか否かを判断する。ブレーキセ
ンサＢｓからの制御信号が解除された場合には、ステッ
プ１０７へとその処理を移る。又、ブレーキセンサＢｓ
から制御信号が出力されている場合には、再度ステップ
１０１へと処理を移る。尚、ステップ１０２〜ステップ
１０６にて、点火遅角制御を行うか否かを判断するため
の条件判断処理を構成している。各ステップ１０２〜ス
テップ１０４の条件を満たす状態として、例えば信号等
でブレーキを作動させて車両を停車させた状態から、ブ
レーキの作動を解除して車両を発進させる場合が考えら
れる。

【００５９】ステップ１０７にて、エンジン制御装置５
１は点火遅角制御を行う。即ち、エンジン制御装置５１
は通常の点火時期を遅らせる制御を行う。ステップ１０
８にて、エンジン制御装置５１はＶＶＴ遅角制御を行
う。この場合、エンジン制御装置５１は、ＯＣＶ４１を
制御して、ＶＶＴ３０の位相位置を変更し、その位相を
最遅角位置に設定する。

【００６０】ステップ１０９にて、エンジン制御装置５
１は計時時間Ｔが基準時間Ｔ１に達したか否かを判断す
る。そして、計時時間Ｔが基準時間Ｔ１以上である場合
には、ステップ１０７へその処理を戻り、計時時間Ｔが
基準時間Ｔ１未満である場合には、ステップ１１０へそ
の処理を移る。この場合、ステップ１０７〜ステップ１
０９はトルク低減処理を構成している。

【００６１】そして、エンジン制御装置５１は、ステッ
プ１１０，１１１にて点火遅角制御及びＶＶＴ遅角制御
を終了し、通常の点火制御及びＶＶＴ制御を行う。この
図４に示すフローチャートによれば、図６のタイミング
チャートに示すように、例えばＤレンジにおいてブレー
キを作動させて車両を停車させた状態からブレーキの作
動を解除すると、前記トルク低減処理により、エンジン
１のトルクが低減される。すると、車両の車速が従来の
トルク低減処理を行わない場合に比較してゆっくりと増
加する。従って、ブレーキを作動させた状態からブレー
キの作動を解除した時の車両に作用する前後方向の加速
度が低減される。

【００６２】次に、図５に示すフローチャートについて
説明する。図５は、ブレーキが作動していない場合、即
ち、制動信号がエンジン制御装置５１に出力されていな
い場合のフローチャートである。

【００６３】ステップ２０１においてエンジン制御装置
５１は各種センサ及びスイッチ６１〜７０並びに変速機
制御装置５２から入力される入力信号の処理を行う。こ
の時、例えばエンジン制御装置５１はスロットルセンサ
６４からのアイドル信号ＩＤＬ、ブレーキスイッチ７０
からの制動信号、変速機制御装置５２からのモード信
号、回転数センサ６５からのエンジン回転数信号の処理
を行う。

【００６４】ステップ２０２にて、エンジン制御装置５
１は変速機制御装置５２からのシフトレンジ信号に基づ
いて自動変速機Ａのシフトレンジが走行レンジであるか
否かを判別する。この場合、シフトレンジが走行レンジ
である場合にはステップ２０３へと移行し、シフトレン
ジが走行レンジでない場合には再度ステップ２０１から
の処理を行う。

【００６５】ステップ２０３にて、エンジン制御装置５
１は、車速センサ６９からの車速信号に基づいて車両が
走行中であるか否かを判断する。エンジン制御装置５１
は、車両の車速が「０」でない時に車両が走行中である
と判断する。

【００６６】ステップ２０４にて、エンジン制御装置５
１は、エンジン回転数ＮＥが基準アイドリング回転数Ｎ
ｘ以上であるか否かを判断する。基準アイドリング回転
数Ｎｘ以上であれば、ステップ２０５へとその処理を移
り、基準アイドリング回転数Ｎｘ未満であれば、再度ス
テップ２０１へとその処理を移る。尚、本実施の形態で
は、基準アイドリング回転数Ｎｘは８００ｒｐｍであ
る。

【００６７】ステップ２０５にて、エンジン制御装置５
１は、アイドリング状態か否かを判断する。即ち、エン
ジン制御装置５１はアイドル信号ＩＤＬが入力されてい
るか否かを判断する。アイドリング状態であれば、ステ
ップ２０６へとその処理を移り、アイドリング状態でな
ければ、再度その処理をステップ２０１へと移る。

【００６８】ステップ２０６にて、エンジン制御装置５
１は、ブレーキが作動されたか否かを判断する。即ち、
エンジン制御装置５１は、ブレーキセンサ７０から制動
信号が出力されたか否かを判断する。ブレーキセンサＢ
ｓからの制動信号が出力された場合には、ステップ２０
７へとその処理を移る。又、ブレーキセンサＢｓから制
動信号が出力されていない場合には、再度ステップ２０
１へと処理を移る。尚、ステップ２０２〜ステップ２０
６にて、点火遅角制御を行うか否かを判断するための条
件判断処理を構成している。そして、各ステップ２０２
〜２０６の条件を満たす走行状態として、例えばアクセ
ルを吹かすことなくアイドリング状態での車両の走行中
にブレーキを作動させた場合が考えられる。

【００６９】ステップ２０７にて、エンジン制御装置５
１は点火遅角制御を行う。即ち、エンジン制御装置５１
は通常の点火時期を遅らせる制御を行う。この場合、エ
ンジン制御装置５１はイグナイタ２７に信号を送るタイ
ミングを遅らせる。

【００７０】ステップ２０８にて、エンジン制御装置５
１はＶＶＴ遅角制御を行う。この場合、エンジン制御装
置５１はＯＣＶ４１を制御して、ＶＶＴ３０の位相位置
を変更し、その位相を最遅角位置に設定する。

【００７１】ステップ２０９にて、エンジン制御装置５
１は計時時間Ｔが基準時間Ｔ２に達したか否かを判断す
る。そして、計時時間Ｔが基準時間Ｔ２以上である場合
には、ステップ２０７へその処理を戻り、計時時間Ｔが
基準時間Ｔ２未満である場合には、ステップ２１０へそ
の処理を移る。この場合、ステップ２０７〜ステップ２
０９はトルク低減処理を構成している。

【００７２】そして、エンジン制御装置５１は、ステッ
プ２１０，２１１にて点火遅角制御及びＶＶＴ遅角制御
を終了し、通常の点火制御及びＶＶＴ通常制御を行う。
この図５に示すフローチャートによれば、図７のタイミ
ングチャートに示すように、例えば車両の走行中にブレ
ーキを作動させていない状態からブレーキを作動させた
時、即ち、制動を開始した時、エンジン回転数ＮＥが所
定回転数Ｎｘ以上であれば、エンジン１のトルクを下げ
る。このため、このブレーキの作動による車両の減速が
緩やかに行われる。従って、ブレーキの作動を解除した
状態から、ブレーキを作動させた時に生じる車両に作用
する加速度が低減される。

【００７３】この実施の形態によれば、以下（イ）〜
（ハ）の効果を有する。 （イ）例えば信号待ち等でブレーキを作動した状態か
ら、ブレーキの作動を解除させて自動車を発進させる
時、エンジン制御装置５１はイグナイタ２７及びＯＣＶ
４１を制御してエンジン１のトルクを低減させる。従っ
て、ブレーキの作動を解除して、車両を発進させる時の
前後方向に作用する加速度を低減できる。このため、車
両の乗り心地を良くすることができる。

【００７４】更に、このエンジン１のトルクの低減は所
定時間Ｔ１の間だけ行われる。従って、所定時間Ｔ１経
過後は通常の制御に基づくトルクを出力するので、迅速
に且つ前後方向の加速度を低減した状態で車両を発進さ
せることができる。即ち、効率良くエンジン１のトルク
を低減させる制御を行わせることができる。

【００７５】（ロ）車両の走行中において、ブレーキが
作動していない状態から、ブレーキを作動させて車両を
停車させる時に、エンジン制御装置５１はイグナイタ２
７及びＯＣＶ４１を制御してエンジン１のトルクを低減
させる。このため、ブレーキの作動による車両の減速が
比較的緩やかに行われ、ブレーキを作動させた時の前後
方向に作用する加速度を低減でき、自動車を緩やかに停
止させることができる。

【００７６】更に、このエンジン１のトルクの低減は所
定時間Ｔ２だけ行われる。従って、車両が十分に減速し
た後には通常の制御がなされるので、効率良くエンジン
１のトルクの低減を行うことができる。

【００７７】（ハ）エンジン制御装置５１は、点火遅角
制御及びＶＶＴ遅角制御を行うことによって容易且つ確
実にエンジン１のトルクを低減させることができる。即
ち、エンジン制御装置５１は、イグナイタ２７の制御タ
イミングを遅らせることにより点火プラグ９による点火
のタイミングを遅らせ、更に、吸気バルブ１２の開弁タ
イミングを遅らせることによって、容易且つ確実にエン
ジン１のトルクを低減させることができる。

【００７８】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変
更して実施してもよい。 （１）上記実施の形態において、トルク低減処理を開始
してから所定時間Ｔ１（又はＴ２）を経過し、トルク低
減処理を解除する場合には、図８に示すように段階的に
トルクを回復するようにしてもよい。この場合、エンジ
ン制御装置５１は所定時間Ｔ１（又はＴ２）に達するよ
りも前に段階的にトルク低減処理を解除する。従って、
トルク低減処理の終了時に生じるトルクの変動が緩やか
に行われ、例えば車両の発進時においてトルク低減処理
を行った場合にはよりスムーズに車両を発進させること
ができる。又、車両の走行中にトルク低減処理を行った
場合にはよりスムーズに車両を減速又は停止させること
ができる。

【００７９】又、エンジン制御装置５１は、所定時間Ｔ
１（又はＴ２）に達した後に、段階的にトルク低減処理
を行ってもよい。 （２）上記実施の形態では、ステップ１０９，２０９に
て所定時間Ｔ１，Ｔ２が計時された時に、エンジン制御
装置５１は点火遅角制御及びＶＶＴ遅角制御を終了し
た。これを、エンジン制御装置５１はエンジン回転数Ｎ
Ｅが所定回転数以下、例えば６００ｒｐｍ以下となった
時に点火遅角制御及びＶＶＴ遅角制御を終了させてもよ
い。

【００８０】（３）上記実施の形態では、基準アイドリ
ング回転数Ｎｘを８００ｒｐｍに設定したが、適宜変更
することが可能である。例えば基準アイドリング回転数
Ｎｘをより高速又は低速に設定してもよい。

【００８１】（４）上記実施の形態において、例えばイ
ンジェクタ２１を制御して燃料噴射量を調節することに
よって、エンジン１のトルクを低減させてもよい。 （５）上記実施の形態では、エンジン制御装置５１が変
速機制御装置５２からのシフトレンジ信号に基づいて、
自動変速機Ａのシフトレンジが走行レンジであるか否か
を判断した。これを、変速機制御装置５２が走行レンジ
であるか否かを判断し、走行レンジである時には、前記
シフトレンジ信号に加え、走行レンジを示す信号をエン
ジン制御装置５１に出力するように構成してもよい。

【００８２】（６）上記実施の形態では、スロットルバ
ルブ２３のスロットル開度ＴＡが全閉である時、スロッ
トルセンサ６５がアイドル信号ＩＤＬを出力した。これ
を、スロットルバルブ２３のスロットル開度ＴＡを操作
するアクセルペダル（図示せず）が操作されていない時
に、当該アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセ
ンサがアイドル信号ＩＤＬをエンジン制御装置５１に出
力するように構成してもよい。

【００８３】（７）上記実施の形態では、駆動力源とし
てエンジンを使用したが、モータを使用してもよい。上
記実施の形態から把握できる請求項以外の技術思想につ
いて、以下にその効果とともに記載する。

【００８４】（１）請求項１又は２記載の発明におい
て、第１又は第２トルク制御手段（エンジン制御装置５
１）は、所定時間だけエンジン１のトルクを下げる自動
変速機の制御装置。この自動変速機の制御装置によれ
ば、効率良くエンジン１のトルクの低減を行うことがで
きる。

【００８５】（２）請求項１又は２記載の発明におい
て、第１又は第２トルク制御手段は、点火遅角制御及び
ＶＶＴ遅角制御を行うことによってエンジン１のトルク
を下げる自動変速機の制御装置。この自動変速機の制御
装置によれば、容易且つ確実にエンジン１のトルクを低
減させることができる。

【００８６】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の発明
によれば、制動手段によって車両が停止している状態か
ら、制動手段による制動を解除した場合に、エンジンの
トルクを下げることができるので、例えば車両の乗り心
地を良くできる。

【００８７】請求項２記載の発明によれば、車両の走行
時に制動手段による制動をかけた時に、エンジンのトル
クを下げるので、制動時における急な前後方向の加速度
を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エンジンの概略構成図。

【図２】 可変バルブタイミング機構を構成する概略構
成図。

【図３】 自動変速機の制御装置を示す電気ブロック
図。

【図４】 自動変速機の制御装置の作用を示すフローチ
ャート。

【図５】 自動変速機の制御装置の作用を示すフローチ
ャート。

【図６】 自動変速機の制御装置の作用を示すタイミン
グチャート図。

【図７】 自動変速機の制御装置の作用を示すタイミン
グチャート図。

【図８】 別例における自動変速機の制御装置の作用を
示すタイミングチャート図。

【符号の説明】

１…エンジン、５１…モード判別手段、走行判別手段及
び停止判別手段を構成するとともに、第１，第２トルク
制御手段としてのエンジン制御装置、６５…アイドリン
グ判別手段としてのスロットルセンサ、７０…走行判別
手段及び停止判別手段を構成する車速センサ、Ｂｓ…制
動判別手段としてのブレーキセンサ、Ａ…自動変速機。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力源に連結された自動変速機の制御
   装置において、 前記車両が停止しているか否かを判断する停止判別手段
   と、 アクセル全閉状態であるか否かを判別するアクセル全閉
   判別手段と、 車両に制動をかける制動手段が作動しているか否かを判
   別する制動判別手段と、 前記車両が停止した状態であり、アクセル全閉状態であ
   るとともに、前記制動手段が作動している状態からその
   制動手段の作動が解除された時、前記駆動力源のトルク
   を下げる第１トルク制御手段とを備えた自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 駆動力源に連結された自動変速機の制御
   装置において、 前記車両が走行中であるか否かを判別する走行判別手段
   と、 アクセル全閉状態であるか否かを判別するアクセル全閉
   判別手段と、 車両に制動をかける制動手段が作動しているか否かを判
   別する制動判別手段と、 前記車両が走行中であり、アクセル全閉状態であるとと
   もに、前記制動手段の作動が解除された状態から制動を
   かけた状態とした時、前記駆動力源のトルクを下げる第
   ２トルク制御手段とを備えた自動変速機の制御装置。