JP2016033012A - 車両および車両の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】惰性走行中に車両の走行システムが再起動される場合に、車両駆動力の変化を抑制し、また、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる車両を提供する。【解決手段】車両100は、アクセルペダル170と、駆動装置105と、ECU(Electronic Control Unit)300とを備える。駆動装置105は、アクセルペダル170の操作量に基づいて、車輪150を駆動するための駆動力を発生する。ECU300は、Ready−OFF状態での走行中、アクセルペダル170の操作量が所定値を一旦下回るまでReady−ON状態への移行を禁止する。【選択図】図1
Description
この発明は、車両および車両の制御方法に関し、特に、アクセルペダルの操作量に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置を備える車両およびその制御方法に関する。
車両の走行中に車両の起動/停止スイッチを運転者が誤って操作してしまう等の何らかの要因によって車両の走行システムの電源がOFF状態になると、エンジンや走行用モータ等の駆動装置による駆動力の発生が停止されて惰性で走行する状態となる。このような場合、その後の適切な走行を行なうために、惰性走行中に走行システムの再起動を許容することが望まれる場合がある。
特開2004−92623号公報(特許文献1)は、走行中にエンジンが停止した場合に、エンジンのスロットル開度が所定開度以下であることを条件に、または、エンジンのスロットル開度を所定開度以下に制限した状態で、エンジンの再始動を可能とする技術を開示する(特許文献1参照)。
上記のような惰性走行中に走行システムが再起動されることによって駆動装置が再稼働すると、駆動装置からの駆動力が突然回復し得る。特に運転者がアクセルペダルを操作した状態で走行システムの再起動がなされると、起動直後に駆動装置からの駆動力が急激に回復する。そこで、上記の特許文献1に記載の技術では、走行中にエンジンが停止した惰性走行中にエンジンの再始動が要求された場合、エンジンのスロットル開度が所定開度よりも大きいときは、エンジンの再始動が禁止される。
しかしながら、スロットル開度が所定開度以下の場合であっても、走行システムの再起動後にスロットル開度が小さくならないような状況の場合には、走行システムを再起動すべきではない場合もある。また、上記の特許文献1に記載の技術では、エンジンのスロットル開度が所定開度以下であることが走行システムの再起動条件であるので、走行システムの再起動時に一律に駆動力の出力が抑制されることとなり、運転者の駆動力要請に適切に応えることはできない。
それゆえに、この発明の目的は、惰性走行中に車両の走行システムが再起動される場合の車両駆動力の変化を確実に抑制可能な車両およびその制御方法を提供することである。
また、この発明の別の目的は、惰性走行中に車両の走行システムが再起動される場合に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる車両およびその制御方法を提供することである。
この発明によれば、車両は、アクセルペダルと、駆動装置と、制御装置とを備える。アクセルペダルは、運転者により操作されるものである。駆動装置は、アクセルペダルの操作量に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する。制御装置は、駆動装置からの駆動力を抑制する第1の状態での走行中、アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで、アクセルペダルの操作量に基づく駆動力の発生が許容される第2の状態への移行を禁止する。
好ましくは、制御装置は、第1の状態での走行中にアクセルペダルの操作量の変動幅が所定幅よりも小さい状態が検出されると、その後に操作量が所定値を一旦下回るまで第2の状態への移行を禁止する。
好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの操作量が大きいほど所定幅を大きくする。
好ましくは、制御装置は、第1の状態での走行中、アクセルペダルが一旦非操作状態となるまで第2の状態への移行を禁止する。
好ましくは、制御装置は、第1の状態での走行中、アクセルペダルが一旦非操作状態となるまで第2の状態への移行を禁止する。
好ましくは、車両は、第1および第2の状態間の移行を運転者が操作するための操作スイッチをさらに備える。制御装置は、第1の状態での走行中、操作スイッチの入力を無効とすることによって第2の状態への移行を禁止する。
好ましくは、駆動装置は、内燃機関および回転電機の少なくとも一方を含む。
また、好ましくは、所定値は、アクセルペダルの操作量の変動幅が所定幅よりも小さくなるように設定される。
また、好ましくは、所定値は、アクセルペダルの操作量の変動幅が所定幅よりも小さくなるように設定される。
好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの操作量が大きいほど所定幅を大きくする。
好ましくは、車両は、第1および第2の状態間の移行を運転者が操作するための操作スイッチをさらに備える。制御装置は、第1の状態での走行中、操作スイッチの入力を無効とすることによって第2の状態への移行を禁止する。
好ましくは、車両は、第1および第2の状態間の移行を運転者が操作するための操作スイッチをさらに備える。制御装置は、第1の状態での走行中、操作スイッチの入力を無効とすることによって第2の状態への移行を禁止する。
好ましくは、駆動装置は、内燃機関および回転電機の少なくとも一方を含む。
また、この発明によれば、制御方法は、車両の制御方法である。車両は、アクセルペダルと、駆動装置とを備える。アクセルペダルは、運転者により操作されるものである。駆動装置は、アクセルペダルの操作量に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する。そして、制御方法は、駆動装置からの駆動力を抑制する第1の状態で車両が走行中であるか否かを判定するステップと、車両が第1の状態で走行中であると判定されたとき、アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで、アクセルペダルの操作量に基づく駆動力の発生が許容される第2の状態への移行を禁止するステップとを含む。
また、この発明によれば、制御方法は、車両の制御方法である。車両は、アクセルペダルと、駆動装置とを備える。アクセルペダルは、運転者により操作されるものである。駆動装置は、アクセルペダルの操作量に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する。そして、制御方法は、駆動装置からの駆動力を抑制する第1の状態で車両が走行中であるか否かを判定するステップと、車両が第1の状態で走行中であると判定されたとき、アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで、アクセルペダルの操作量に基づく駆動力の発生が許容される第2の状態への移行を禁止するステップとを含む。
好ましくは、所定値は、アクセルペダルの操作量の変動幅が所定幅よりも小さくなるように設定される。
この発明においては、駆動装置からの駆動力を抑制する第1の状態での走行中におけるアクセルペダルの挙動に基づいて、アクセルペダルの操作量に基づく駆動力の発生が許容される第2の状態への移行の可否が判断される。具体的には、上記第1の状態での走行中、アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで上記第2の状態への移行が禁止される。これにより、第1の状態での走行中にアクセルペダルの踏込みが一度も緩められていない状態での第2の状態への移行が抑制される。したがって、この発明によれば、惰性走行中に車両の走行システムが再起動される場合に、運転者が意図しない車両駆動力の変化を確実に抑制することができる。
また、この発明においては、上記第1の状態での走行中、アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回ると、上記第2の状態への移行が許容される。すなわち、運転者の意図でアクセルペダルの踏込みが一度緩められた場合には、その後のアクセルペダルの操作量に拘わらず第2の状態への移行が許容される。したがって、この発明によれば、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
[実施の形態1]
図1は、この発明の実施の形態1による車両の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、駆動装置105と、蓄電装置110と、システムメインリレー(以下「SMR(System Main Relay)」と称する。)115と、アクセルペダル170と、電子制御ユニット(以下「ECU(Electronic Control Unit)」と称する。)300とを備える。
図1は、この発明の実施の形態1による車両の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、駆動装置105と、蓄電装置110と、システムメインリレー(以下「SMR(System Main Relay)」と称する。)115と、アクセルペダル170と、電子制御ユニット(以下「ECU(Electronic Control Unit)」と称する。)300とを備える。
駆動装置105は、パワーコントロールユニット(以下「PCU(Power Control Unit)と称する。)120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、エンジン160とを含む。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。
蓄電装置110は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池等の二次電池によって構成される。蓄電装置110は、電力線PL1,NLを介して駆動装置105のPCU120に電気的に接続され、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120へ供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130,135によって発電された電力を蓄える。なお、蓄電装置110として、二次電池に代えて電気二重層キャパシタなどの蓄電素子も採用可能である。
SMR115は、蓄電装置110とPCU120との間に設けられ、ECU300からの制御信号SEに基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切替える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NLと電力線PL2,NLとの間で電圧変換を行なう。
インバータ122,123は、電力線PL2,NLに並列に接続される。インバータ122,123は、それぞれECU300からの制御信号PWI1,PWI2に基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。
コンデンサC1は、電力線PL1,NL間に電気的に接続され、電力線PL1,NL間の電圧変動の交流成分を低減する。また、コンデンサC2は、電力線PL2,NL間に電気的に接続され、電力線PL2,NL間の電圧変動の交流成分を低減する。
モータジェネレータ130,135は、交流回転電機であり、たとえば永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達され、車両100を走行させる。動力伝達ギヤ140は、減速機や、プラネタリギヤに代表される動力分割装置を含む。また、モータジェネレータ130,135は、車両100の制動動作時には、駆動輪150の回転力を受けて発電することができる。その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。
モータジェネレータ130,135は、動力伝達ギヤ140を介してエンジン160に連結される。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVによって制御される。そして、モータジェネレータ130,135およびエンジン160は、ECU300により協調的に制御され、必要な車両駆動力を発生する。さらに、モータジェネレータ130,135は、エンジン160の回転または駆動輪150の回転により発電可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置110を充電することができる。この実施の形態1においては、専ら駆動輪150を駆動するための電動機としてモータジェネレータ135を用い、専らエンジン160により駆動される発電機としてモータジェネレータ130を用いるものとする。
モータジェネレータ130(MG1)の回転軸は、動力伝達ギヤ140に含まれるプラネタリギヤ(図示せず)のサンギヤに結合される。モータジェネレータ135(MG2)の回転軸は、減速機を介してプラネタリギヤのリングギヤに結合される。エンジン160の出力軸は、プラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。このような結合状態とすることによって、動力伝達ギヤ140は、無段変速機としても機能する。なお、図1には示さないが、駆動装置105内に、追加の変速機を設けるようにしてもよい。
アクセルペダル170は、運転者により操作され、その操作量(以下「アクセル開度」とも称する。)ACCをECU300へ出力する。ECU300は、基本的には、アクセル開度ACCに基づいて、駆動装置105により生成される駆動力を制御する。そして、ECU300は、アクセルペダル170の操作量に基づく要求パワーや車両速度、蓄電装置110の充電状態(SOC(State Of Charge)とも称される。)等に基づいて、モータジェネレータ130,135およびエンジン160を制御する。
このECU300は、CPU(Central Processing Unit)、記憶装置および入出力バッファを含む(いずれも図示せず)。そして、ECU300は、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア(電子回路)で処理することも可能である。
また、ECU300は、車両100のシステム起動要求を示す起動要求信号STを取得する。システム起動要求とは、駆動装置105を含む車両100の駆動システム(以下、単に「車両システム」と称する。)の制御状態を起動状態(以下「Ready−ON状態」と称する。)にするための要求である。この起動要求信号STは、運転者によるスタートスイッチやイグニッションキー等の操作によって生成される。
なお、Ready−ON状態のときにスタートスイッチやイグニッションキー等が操作されると、車両100のシステム停止が要求される。システム停止の要求とは、車両システムの制御状態を停止状態(以下「Ready−OFF状態」と称する。)にするための要求である。そして、ECU300は、車両システムの制御状態を、上記のReady−ON状態およびReady−OFF状態のいずれかに切替える。
Ready−ON状態では、ECU300は、運転者のアクセルペダル操作に応じて駆動装置105から駆動力を発生させることを許容する。具体的には、Ready−ON状態では、SMR115が閉成され、かつPCU120の動作(モータジェネレータ130,135の制御)が可能な状態にされる。また、Ready−ON状態では、図示されないその他の機器も作動可能な状態にされる。
一方、Ready−OFF状態では、ECU300は、運転者のアクセルペダル操作に応じて駆動装置105から駆動力を発生させることを許容しない。具体的には、Ready−OFF状態では、PCU120の動作が停止され、エンジン160も停止状態にされる。したがって、Ready−OFF状態では、運転者がアクセルペダル170を操作しても駆動力は発生しない。
以上のような構成を有する車両100において、車両走行中(Ready−ON状態)に、運転者によりスタートスイッチやイグニッションキー等が誤って操作される等によって車両システムがReady−OFF状態となった場合、駆動力の発生が停止された状態で惰性(慣性)での走行が継続されることになる。この場合、必要とされる駆動力が確保されなくなるため、運転者としては、車両システムを再起動してReady−ON状態に復帰することを試みる可能性がある。
この実施の形態1では、Ready−OFF状態での走行中(惰性走行中)に運転者により車両システムの起動が要求された場合、ECU300は、アクセルペダル170の操作量が所定値を一旦下回るまでReady−ON状態への移行を禁止する。これにより、アクセルペダル170の踏込みが緩められていない状態でのReady−ON状態への移行が抑制され、Ready−ON状態への復帰とともに駆動力が突然回復することが抑制される。
より詳しくは、走行中に車両システムがReady−OFF状態になったとき、アクセル開度が所定値を超えていると、ECU300は、アクセル開度が高開度であることを示す「アクセル高開度フラグ」をONにする。すなわち、上記の所定値は、Ready−ON状態への復帰時に駆動力の変動が問題となる程度のしきい値に設定される。そして、ECU300は、アクセル開度が所定値を一旦下回るまでアクセル高開度フラグをOFFにしない。すなわち、この所定値は、Ready−ON状態への復帰時に駆動力の変動が問題とならない程度のしきい値に設定され、アクセル高開度フラグがONにされる上記所定値と同じ値であってもよいし異なる値であってもよい。そして、ECU300は、アクセル高開度フラグがONにされている間は、Ready−ON状態への移行を禁止する。これにより、Ready−ON状態への復帰時における駆動力の変動が抑制される。
また、この実施の形態1では、ECU300は、アクセルペダル170の操作量が所定値を一旦下回ると、アクセル高開度フラグをOFFにしてReady−ON状態への移行を許容する。すなわち、ECU300は、運転者の意図でアクセルペダル170の踏込みが一度緩められた場合には、その後のアクセルペダル170の操作量に拘わらずReady−ON状態への移行が許容される。これにより、Ready−ON状態への移行時に、運転者の駆動力要請(駆動力を出力するかしないか等)に適切に応えることができる。
なお、仮にアクセルペダル170の操作量が所定値を下回っていることを条件にReady−ON状態への移行を許容する場合には、Ready−ON状態への移行時に一律に駆動力の出力が抑制されることとなる。したがってこの場合は、Ready−ON状態への移行とともに駆動力の出力を希望する運転者の駆動力要請に応えることはできない。
なお、Ready−ON状態への移行禁止は、アクセル高開度フラグがONにされている間、運転者によるスタートスイッチやイグニッションキー等の操作を無効とすることによって実現してもよい。
図2は、走行中にReady−OFF状態となったときの車両100の動作の一例を示すタイミングチャートである。図2を参照して、時刻t1において、走行中にReady−ON状態からReady−OFF状態への移行が発生したものとする。たとえば、運転者によりスタートスイッチやイグニッションキー等が誤って操作されたり、何らかのシステム異常が検知されたりすると、車両システムがReady−OFF状態となる。
時刻t1において、アクセル開度ACCは所定値αよりも高いので、Ready−OFF状態への移行とともに上述のアクセル高開度フラグがONになる。アクセル高開度フラグがONである間は、起動要求信号STが発生しても、車両システムの制御状態はReady−ON状態へ復帰しない(時刻t2)。
そして、時刻t3においてアクセル開度ACCが所定値αを下回ると、所定時間経過後の時刻t4においてアクセル高開度フラグがOFFにされる。なお、ここでは、時刻t1においてアクセル高開度フラグがONになるON条件と、時刻t4においてアクセル高開度フラグがOFFになるOFF条件とは、同じ所定値αを用いているが、ON条件の所定値とOFF条件の所定値とは、異なる値であってもよい。
時刻t5において、起動要求信号STが発生すると、このときはアクセル高開度フラグがOFFであるので、起動要求信号STに従って車両システムがReady−ON状態に復帰する。
このように、実施の形態1においては、走行中に車両システムがReady−OFF状態になったとき、アクセル開度ACCが所定値を超えていると、アクセル高開度フラグがONにされる。アクセル高開度フラグがONにされている間は、Ready−ON状態への復帰が禁止される。そして、アクセル開度ACCが所定値を一旦下回ると、アクセル高開度フラグがOFFにされ、Ready−ON状態への復帰が許容される。
図3は、走行中にReady−OFF状態となったときのECU300の処理を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、一部または全部のステップについて、専用のハードウェア(電子回路)によって処理を実行することも可能である。
図3とともに図1も参照して、ECU300は、車両100が走行中であり、かつ、車両システムがReady−OFF状態であるか否かを判定する(ステップS10)。なお、車両が走行中であるか否かは、車両速度を検知する等して判断可能である。車両100が走行中でない、または、車両システムがReady−OFF状態でない(すなわちReady−ON状態)であると判定されると(ステップS10においてNO)、ECU300は、以降の一連の処理を実行することなくステップS80へ処理を移行する。
ステップS10において、車両100が走行中であり、かつ、車両システムがReady−OFF状態であると判定されると(ステップS10においてYES)、ECU300は、アクセル開度ACCが所定値αよりも低い状態が所定時間継続したか否かを判定する(ステップS20)。なお、所定値αは、上述のように、Ready−ON状態への復帰時に駆動力の変動が問題とならない程度の値に設定される。また、所定時間は、アクセル開度ACCが所定値αを下回ったことを確実ならしめるために設定されるが、この所定時間は必ずしも設けなくてもよい。
ステップS20においてアクセル開度ACCが所定値αを下回ったと判定されると(ステップS20においてYES)、ECU300は、アクセル高開度フラグがONされていれば、アクセル高開度フラグをOFFにする(ステップS30)。一方、ステップS20において、アクセル開度ACCは所定値αを下回っていない、すなわちアクセル開度ACCは所定値α以上であると判定されると(ステップS20においてNO)、ECU300は、アクセル高開度フラグをONにする(ステップS40)。
次いで、ECU300は、アクセル高開度フラグがONであるか否かを判定する(ステップS50)。そして、アクセル高開度フラグがONであると判定されると(ステップS50においてYES)、ECU300は、Ready−ON状態への移行(復帰)を不許可とする(ステップS60)。したがって、この場合は、起動要求信号STが発生しても、車両システムはReady−ON状態にならない。
一方、ステップS50においてアクセル高開度フラグがOFFであると判定されると(ステップS50においてNO)、ECU300は、Ready−ON状態への移行(復帰)を許可する(ステップS70)。したがって、この後に起動要求信号STが発生すると、ECU300は、起動要求信号STに従って車両システムをReady−ON状態にする。
なお、上記においては、アクセル開度ACCが所定値αを一旦下回るまでReady−ON状態への移行(復帰)を禁止するものとしたが、アクセルペダル170が一旦非操作状態となるまでのReady−ON状態への移行(復帰)を禁止するものとしてもよい。
以上のように、この実施の形態1においては、Ready−OFF状態での走行中、アクセルペダル170の挙動に基づいてReady−ON状態への移行の可否が判断される。具体的には、Ready−OFF状態での走行中、アクセル開度ACCが所定値を一旦下回るまでReady−ON状態への移行が禁止される。これにより、Ready−OFF状態での走行中にアクセルペダル170の踏込みが一度も緩められていない状態でのReady−ON状態への移行が抑制される。したがって、この実施の形態1によれば、惰性走行中に車両100の走行システムが再起動される場合に、運転者が意図しない車両駆動力の変化を確実に抑制することができる。
また、この実施の形態1においては、Ready−OFF状態での走行中、アクセルペダル170の操作量が所定値を一旦下回ると、Ready−ON状態への移行が許容される。すなわち、運転者の意図でアクセルペダル170の踏込みが一度緩められた場合には、その後のアクセルペダル170の操作量に拘わらずReady−ON状態への移行が許容される。したがって、この実施の形態1によれば、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。
[実施の形態1の変形例]
上記においては、走行中に車両システムがReady−OFF状態となった場合、アクセル高開度フラグがONのときにReady−ON状態への移行(復帰)を禁止するものとしたが、起動要求信号STに従ってReady−ON状態への移行(復帰)は許可しつつ、アクセル高開度フラグがONのときは駆動力の出力を不可としてもよい。
上記においては、走行中に車両システムがReady−OFF状態となった場合、アクセル高開度フラグがONのときにReady−ON状態への移行(復帰)を禁止するものとしたが、起動要求信号STに従ってReady−ON状態への移行(復帰)は許可しつつ、アクセル高開度フラグがONのときは駆動力の出力を不可としてもよい。
この実施の形態1の変形例による車両の全体構成は、図1に示した実施の形態1による車両100の構成と同じである。
図4は、実施の形態1の変形例において、走行中にReady−OFF状態となったときのECU300の処理を説明するフローチャートである。図4を参照して、このフローチャートは、図3に示した実施の形態1におけるフローチャートにおいて、ステップS60に代えてステップS62,S64を含む。
すなわち、ステップS50においてアクセル高開度フラグがONであると判定されると(ステップS50においてYES)、ECU300は、Ready−ON状態への移行(復帰)を許可する(ステップS62)。次いで、ECU300は、駆動装置105(図1)による駆動力の出力を不可とする(ステップS64)。
一方、ステップS50においてアクセル高開度フラグがOFFであると判定されると(ステップS50においてNO)、ステップS70へ処理が移行され、Ready−ON状態への移行(復帰)は許可される。なお、この場合は、駆動装置105による駆動力の出力は許可され、その後のアクセルペダル170の操作に応じて駆動装置105が駆動力を出力する。
この実施の形態1の変形例によっても、実施の形態1と同様に、惰性走行中に車両100の走行システムが再起動される場合の車両駆動力の変化を確実に抑制することができ、また、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。
[実施の形態2]
実施の形態2は、実施の形態1とアクセル高開度フラグのON/OFF条件が異なる。この実施の形態2による車両の全体構成は、図1に示した実施の形態1による車両100の構成と同じである。
実施の形態2は、実施の形態1とアクセル高開度フラグのON/OFF条件が異なる。この実施の形態2による車両の全体構成は、図1に示した実施の形態1による車両100の構成と同じである。
図5は、実施の形態2において、走行中にReady−OFF状態となったときの車両100の動作の一例を示すタイミングチャートである。図5を参照して、時刻t11において、走行中にReady−ON状態からReady−OFF状態への移行が発生したものとする。
この実施の形態2では、アクセル開度ACCが所定値α(非零)以上であり、かつ、アクセル開度ACCの変動幅が所定幅βよりも小さいことが検知された場合に、アクセル高開度フラグがONにされる(時刻t12)。すなわち、アクセルペダル170がある程度踏込まれており、かつ、アクセル開度ACCの変動量に基づきアクセルペダル170が戻される見込みが無いと判断されると、アクセル高開度フラグがONにされてReady−ON状態への移行(復帰)が禁止される(時刻t13)。
なお、所定値βは、値が小さすぎると必要以上にアクセル高開度フラグがOFFにされるケースが増加し、一方で値が大きすぎるとアクセルペダル170の戻りを適切に検知することができなくなる。また、所定値βは、アクセル開度ACCが大きいほどその値を大きくしてもよい。アクセル開度ACCが大きいときほど、アクセルペダル170の戻りの見込みを確実に検知することが必要と考えられるからである。
また、アクセル開度ACCの変動幅が所定幅βよりも小さいことの判定に時間Δtが設けられているが、この時間Δtを必要以上に長く設定すると、その間に起動要求信号STが発生した場合にReady−ON状態へ移行してしまう。そこで、この時間Δtは、アクセル開度ACCの変動幅が所定幅βよりも小さいことを判定できる範囲でできるだけ短い方が好ましい。
図6は、実施の形態2において、走行中にReady−OFF状態となったときのECU300の処理を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、一部または全部のステップについて、専用のハードウェア(電子回路)によって処理を実行することも可能である。
図6とともに図1も参照して、ECU300は、車両100が走行中であり、かつ、車両システムがReady−OFF状態であるか否かを判定する(ステップS110)。車両100が走行中でない、または、車両システムがReady−OFF状態でない(すなわちReady−ON状態)であると判定されると(ステップS110においてNO)、ステップS190へ処理が移行される。
ステップS110において、車両100が走行中であり、かつ、車両システムがReady−OFF状態であると判定されると(ステップS110においてYES)、ECU300は、アクセル開度ACCが所定値α(非零)以上であるか否かを判定する(ステップS120)。アクセル開度ACCが所定値α以上であると判定されると(ステップS120においてYES)、ECU300は、アクセル開度ACCの変動幅ΔACCが所定値βよりも小さい状態が所定時間Δt継続したか否かを判定する(ステップS130)。
変動幅ΔACCが所定値βよりも小さい状態が所定時間Δt継続したと判定されると(ステップS130においてYES)、ECU300は、アクセル高開度フラグをONにする(ステップS140)。一方、ステップS120においてアクセル開度ACCが所定値αよりも小さいと判定されたとき(ステップS120においてNO)、または、ステップS130において、アクセル開度ACCの変動幅ΔACCが所定値βよりも小さい状態が所定時間Δt継続していないと判定されたとき(ステップS130においてNO)、ECU300は、アクセル高開度フラグをOFFにする(ステップS150)。
なお、以降のステップS160〜S180の処理は、図3に示したフローチャートのステップS50〜S70とそれぞれ同じである。
以上のように、この実施の形態2においては、Ready−OFF状態での走行中、アクセルペダル170の挙動に基づいてReady−ON状態への移行の可否が判断される。具体的には、Ready−OFF状態での走行中、アクセル開度ACCが所定値α(非零)以上であってその変動幅ΔACCが所定幅βよりも小さいとき、Ready−ON状態への移行が禁止される。これにより、Ready−OFF状態での走行中にアクセルペダル170の踏込みが緩められていない状態でのReady−ON状態への移行が抑制される。したがって、この実施の形態2によっても、惰性走行中に車両100の走行システムが再起動される場合の車両駆動力の変化を確実に抑制することができる。
また、この実施の形態2においては、Ready−OFF状態での走行中、アクセルペダル170の操作量が所定値を一旦下回るかその変動量が大きくなると、Ready−ON状態への移行が許容される。すなわち、運転者の意図でアクセルペダル170が上記のように操作された場合には、その後のアクセルペダル170の操作量に拘わらずReady−ON状態への移行が許容される。したがって、この実施の形態2によれば、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。
[実施の形態2の変形例]
上記の実施の形態2に対しても、実施の形態1の変形例と同様に、起動要求信号STに従ってReady−ON状態への移行(復帰)は許可しつつ、アクセル高開度フラグがONのときは駆動力の出力を不可としてもよい。
上記の実施の形態2に対しても、実施の形態1の変形例と同様に、起動要求信号STに従ってReady−ON状態への移行(復帰)は許可しつつ、アクセル高開度フラグがONのときは駆動力の出力を不可としてもよい。
この実施の形態2の変形例による車両の全体構成も、図1に示した実施の形態1による車両100の構成と同じである。
図7は、実施の形態2の変形例において、走行中にReady−OFF状態となったときのECU300の処理を説明するフローチャートである。図7を参照して、このフローチャートは、図6に示した実施の形態2におけるフローチャートにおいて、ステップS170に代えてステップS172,S174を含む。
すなわち、ステップS160においてアクセル高開度フラグがONであると判定されると(ステップS160においてYES)、ECU300は、Ready−ON状態への移行(復帰)を許可する(ステップS172)。さらに、ECU300は、駆動装置105(図1)による駆動力の出力を不可とする(ステップS174)。一方、ステップS160においてアクセル高開度フラグがOFFであると判定されると(ステップS160においてNO)、ステップS180へ処理が移行され、Ready−ON状態への移行(復帰)が許可される。
以上により、この実施の形態2の変形例においても、実施の形態2と同様の作用効果が得られる。
[実施の形態3]
実施の形態3では、アクセル開度ACCが所定値α(非零)以上であり、かつ、アクセル開度ACCの変動量が所定幅βよりも小さいことが検知されると、アクセル高開度フラグがONにされる。そして、アクセル開度ACCが所定値(上記の所定値αと同じ値であっても異なる値であってもよい。)を一旦下回るまでアクセル高開度フラグのON状態が維持され、Ready−ON状態への移行(復帰)が禁止される。
実施の形態3では、アクセル開度ACCが所定値α(非零)以上であり、かつ、アクセル開度ACCの変動量が所定幅βよりも小さいことが検知されると、アクセル高開度フラグがONにされる。そして、アクセル開度ACCが所定値(上記の所定値αと同じ値であっても異なる値であってもよい。)を一旦下回るまでアクセル高開度フラグのON状態が維持され、Ready−ON状態への移行(復帰)が禁止される。
この実施の形態3による車両の全体構成は、図1に示した実施の形態1による車両100の構成と同じである。
図8は、実施の形態3において、走行中にReady−OFF状態となったときのECU300の処理を説明するフローチャートである。図8を参照して、ステップS210〜S240の処理は、図6に示したフローチャートのステップS110〜S140とそれぞれ同じである。
そして、ステップS240においてアクセル高開度フラグがONにされると、ECU300は、アクセル開度ACCが所定値αよりも低い状態が所定時間継続したか否かを判定する(ステップS250)。なお、ステップS220においてアクセル開度ACCが所定値α以上でないと判定されたとき(ステップS220においてNO)、または、ステップS230においてアクセル開度ACCの変動量ΔACCが所定値βよりも小さい状態が所定時間継続していないと判定されたときも(ステップS230においてNO)、ステップS250へ処理が移行され、アクセル開度ACCが所定値αよりも低い状態が所定時間継続したか否かが判定される。
そして、ステップS250においてアクセル開度ACCが所定値αを下回ったと判定されると(ステップS250においてYES)、ECU300は、アクセル高開度フラグがONされていれば、アクセル高開度フラグをOFFにする(ステップS260)。なお、ステップS250において、アクセル開度ACCは所定値αを下回っていない、すなわちアクセル開度ACCは所定値α以上であると判定されると(ステップS250においてNO)、ステップS270へ処理が移行される。
なお、以降のステップS270〜S290の処理は、図3に示したフローチャートのステップS50〜S70とそれぞれ同じである。
なお、上記においても、実施の形態2で説明したように、所定値βは、アクセル開度ACCが大きいほどその値を大きくしてもよい。また、上記においては、アクセル開度ACCが所定値αを一旦下回るまでアクセル高開度フラグONを維持してReady−ON状態への移行(復帰)を禁止するものとしたが、アクセルペダル170が一旦非操作状態となるまでアクセル高開度フラグONを維持してReady−ON状態への移行(復帰)を禁止するものとしてもよい。
以上のように、この実施の形態3においては、Ready−OFF状態での走行中、アクセル開度ACCが所定値α(非零)以上であってその変動幅ΔACCが所定幅βよりも小さいとき、アクセル高開度フラグがONにされる。そして、アクセル開度ACCが所定値を一旦下回るまでアクセル高開度フラグがONに維持され、その間Ready−ON状態への移行が禁止される。これにより、Ready−OFF状態での走行中にアクセルペダル170の踏込みが緩められていない状態でのReady−ON状態への移行が抑制される。したがって、この実施の形態3によれば、惰性走行中に車両100の走行システムが再起動される場合の車両駆動力の変化を確実に抑制することができる。
また、この実施の形態3においても、Ready−OFF状態での走行中、アクセルペダル170の操作量が所定値を一旦下回ると、Ready−ON状態への移行が許容される。すなわち、運転者の意図でアクセルペダル170の踏込みが一度緩められた場合には、その後のアクセルペダル170の操作量に拘わらずReady−ON状態への移行が許容される。したがって、この実施の形態3によれば、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。
[実施の形態3の変形例]
上記の実施の形態3に対しても、実施の形態1,2の変形例と同様に、起動要求信号STに従ってReady−ON状態への移行(復帰)は許可しつつ、アクセル高開度フラグがONのときは駆動力の出力を不可としてもよい。
上記の実施の形態3に対しても、実施の形態1,2の変形例と同様に、起動要求信号STに従ってReady−ON状態への移行(復帰)は許可しつつ、アクセル高開度フラグがONのときは駆動力の出力を不可としてもよい。
この実施の形態3の変形例による車両の全体構成は、図1に示した実施の形態1による車両100の構成と同じである。
図9は、実施の形態3の変形例において、走行中にReady−OFF状態となったときのECU300の処理を説明するフローチャートである。図9を参照して、このフローチャートは、図8に示した実施の形態3におけるフローチャートにおいて、ステップS280に代えてステップS282,S284を含む。
すなわち、ステップS270においてアクセル高開度フラグがONであると判定されると(ステップS270においてYES)、ECU300は、Ready−ON状態への移行(復帰)を許可する(ステップS282)。さらに、ECU300は、駆動装置105(図1)による駆動力の出力を不可とする(ステップS284)。一方、ステップS270においてアクセル高開度フラグがOFFであると判定されると(ステップS270においてNO)、ステップS290へ処理が移行され、Ready−ON状態への移行(復帰)が許可される。
以上により、この実施の形態3の変形例においても、実施の形態3と同様の作用効果が得られる。
なお、上記の各実施の形態においては、走行中に車両システムがReady−OFF状態となることによってPCU120およびエンジン160が停止し駆動力が零になるものとしたが、駆動力を抑制して走行するようにしてもよい。具体的には、走行中に運転者によりスタートスイッチやイグニッションキー等が誤って操作された場合には、たとえば、エンジン160をアイドリング状態にしたり、駆動軸にクラッチが存在する場合にはクラッチを切り離したりスリップ状態としたりする等して、駆動力を抑制するようにしてもよい。
なお、上記の各実施の形態においては、モータジェネレータが2つ設けられるハイブリッド車両の構成が例として示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが1つ、あるいは2つより多くのモータジェネレータを有するハイブリッド車両であってもよい。また、この発明は、ハイブリッド車両以外の車両にも適用可能であり、車両は、エンジンを含まない電気自動車や燃料電池車であってもよいし、エンジンのみを駆動源とする従来型の車両であってもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
100 車両、105 駆動装置、110 蓄電装置、115 SMR、120 PCU、121 コンバータ、122,123 インバータ、130,135 モータジェネレータ、140 動力伝達ギヤ、150 駆動輪、160 エンジン、170 アクセルペダル、300 ECU、C1,C2 コンデンサ。
Claims (6)
- 運転者により操作されるアクセルペダルと、
前記アクセルペダルの操作量に対応する要求駆動力に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、
前記駆動装置からの駆動力を抑制する第1の状態での走行中、前記アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで、前記アクセルペダルの操作量に基づく前記駆動力の発生が許容される第2の状態への移行を禁止し、前記アクセルペダルの操作量が前記所定値を下回った後は前記第2の状態への移行を許容する制御装置とを備え、
前記駆動装置は、内燃機関および回転電機を含む、車両。 - 前記制御装置は、前記第1の状態での走行中に前記アクセルペダルの操作量の変動幅が所定幅以上であると、前記第2の状態への移行を許容する、請求項1に記載の車両。
- 前記制御装置は、前記アクセルペダルの操作量が大きいほど前記所定幅を大きくする、請求項2に記載の車両。
- 前記制御装置は、前記第1の状態での走行中、前記アクセルペダルが一旦非操作状態となるまで前記第2の状態への移行を禁止する、請求項1から3のいずれかに記載の車両。
- 前記第1および第2の状態間の移行を運転者が操作するための操作スイッチをさらに備え、
前記制御装置は、前記第1の状態での走行中、前記操作スイッチの入力を無効とすることによって前記第2の状態への移行を禁止する、請求項1から4のいずれかに記載の車両。 - 車両の制御方法であって、
前記車両は、
運転者により操作されるアクセルペダルと、
前記アクセルペダルの操作量に対応する要求駆動力に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置とを備え、
前記駆動装置は、内燃機関および回転電機を含み、
前記制御方法は、
前記駆動装置からの駆動力を抑制する第1の状態で前記車両が走行中であるか否かを判定するステップと、
前記車両が前記第1の状態で走行中であると判定されたとき、前記アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで、前記アクセルペダルの操作量に基づく前記駆動力の発生が許容される第2の状態への移行を禁止するステップと、
前記アクセルペダルの操作量が前記所定値を下回った後は、前記第2の状態への移行を許容するステップとを含む、車両の制御方法。
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