JP2018035760A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンを停止した惰性走行が可能な車両における燃料消費率の悪化を抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量およびクラッチペダル操作量が共に所定値以下であり(ステップST1でYES判定)、且つシフトレバーのシフトポジションがニュートラルである状態が所定時間継続した場合に(ステップST15でYES判定)、エンジンを停止させる(ステップST17)。これにより、エンジン出力が駆動輪に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジンが駆動するといった状況を回避することで、燃料消費率の悪化を抑制することができる。【選択図】図4
Description
本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達を遮断した惰性走行が行われる場合の制御に関する。
従来、特許文献1に開示されているように、エンジン(内燃機関)と手動変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ機構として、油圧シリンダ等のアクチュエータによって解放動作および係合動作を自動的に行う自動クラッチが知られている。
特許文献1には、この自動クラッチを搭載した車両において、走行中に、惰性走行の実行条件が成立した場合に、自動クラッチを解放することによって、走行慣性力による惰性走行を行うことが開示されている。この惰性走行中にあっては、エンジンを停止させても、エンジンの引きずりによる制動力(所謂エンジンブレーキ)が生じないため、エンジン停止状態での惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。
また、この特許文献1では、惰性走行中に運転者によってシフトレバーが操作された際に惰性走行を解除するようにしている。
前述したように、特許文献1に開示されている技術では、惰性走行中にシフトレバーが操作された際に惰性走行が解除される。このため、惰性走行中にエンジンを停止させていた場合には、この惰性走行の解除に伴ってエンジンが始動することになる。つまり、シフトレバーが前進変速段位置にある状態での惰性走行中(自動クラッチが解放され且つエンジンが停止された惰性走行中)にシフトレバーがニュートラル位置に操作された場合には、自動クラッチを係合させてもエンジン出力が駆動輪に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジンが始動されることになり、燃料を無駄に消費してしまうことになる。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンを停止した惰性走行が可能な車両における燃料消費率の悪化を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、内燃機関および変速装置を搭載し、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達を遮断した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置を前提とする。この車両の制御装置は、前記内燃機関が駆動した車両走行中に、運転者により操作される各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ前記変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合に、前記内燃機関を停止させる内燃機関制御部を備えていることを特徴とする。
この特定事項により、各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合には、内燃機関制御部は内燃機関を停止させる。つまり、内燃機関の出力が駆動輪に伝達されない状態であるにも拘わらず内燃機関が駆動するといった状況を回避することで、燃料消費率の悪化を抑制することができる。
本発明では、各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合には、内燃機関を停止させるようにしている。これにより、燃料消費率の悪化を抑制することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。
(パワートレインおよび制御系の構成)
図1は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図1に示すように、車両のパワートレインとして、エンジン1の出力軸であるクランクシャフト11と変速装置3との間の動力伝達経路には自動クラッチ2が配設されている。また、変速装置3の出力側は、デファレンシャルギヤ41およびドライブシャフト42,42を介して駆動輪43,43に連結されている。
図1は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図1に示すように、車両のパワートレインとして、エンジン1の出力軸であるクランクシャフト11と変速装置3との間の動力伝達経路には自動クラッチ2が配設されている。また、変速装置3の出力側は、デファレンシャルギヤ41およびドライブシャフト42,42を介して駆動輪43,43に連結されている。
前記エンジン1は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン1は、エンジンECU100によって制御される。
前記自動クラッチ2は、図1および図2(自動クラッチ2の概略構成を示す図)に示すように、エンジン1と変速装置3との間に配設されたクラッチ機構21、および、クラッチアクチュエータ22を備えている。クラッチアクチュエータ22は、油圧回路20から供給される油圧に応じて作動し、クラッチ機構21の係合状態を変化させる。
具体的に、クラッチ機構21は、クラッチディスク23、プレッシャープレート24、ダイアフラムスプリング25を備えている。また、クラッチアクチュエータ22はレリーズベアリング26を備えている。
クラッチディスク23は、変速装置3の入力軸31の先端部にスプライン嵌合されている。また、このクラッチディスク23は、クランクシャフト11の後端に固定されたフライホイール14に対向して配置されている。プレッシャープレート24は、ダイアフラムスプリング25の外周部とクラッチディスク23との間に配置されている。ダイアフラムスプリング25は、自然状態(外力を受けていない状態)においてプレッシャープレート24をクラッチディスク23に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク23をフライホイール14に圧接している。ダイアフラムスプリング25の内周部分にはレリーズベアリング26が対向配置されている。このレリーズベアリング26には前記油圧回路20が接続されており、クラッチECU200(図1を参照)からのクラッチ制御信号に従って油圧回路20からレリーズベアリング26に供給される油圧が制御される。
ダイアフラムスプリング25からの押圧力によってクラッチディスク23がフライホイール14に圧接している状態(クラッチ機構21の係合状態)において、前記クラッチECU200からクラッチ解放指令信号(クラッチ制御信号)が出力されると、油圧回路20からの油圧の供給によりレリーズベアリング26がダイアフラムスプリング25の内周部分を押圧する。これにより、ダイアフラムスプリング25が反転され、クラッチディスク23に対するプレッシャープレート24の押圧力が解除される。その結果、クラッチディスク23がフライホイール14から引き離され、クラッチ機構21が解放される(以下、自動クラッチ2の解放という場合もある)。一方、前記クラッチECU200からクラッチ係合指令信号(クラッチ制御信号)が出力されると、油圧回路20からの油圧の供給が解除され、レリーズベアリング26がダイアフラムスプリング25から後退する。これにより、ダイアフラムスプリング25が前記自然状態に戻り、クラッチディスク23に対してプレッシャープレート24の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク23がフライホイール14に圧接され、クラッチ機構21が係合される(以下、自動クラッチ2の係合という場合もある)
このように、自動クラッチ2は、クラッチECU200からのクラッチ制御信号に従うクラッチアクチュエータ22の作動に伴ってクラッチ機構21が係合状態と解放状態との間で作動する所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチECU200からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル52(図1を参照)の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル52の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル52の操作量(クラッチペダル52を操作していない状態(操作量「0」)からの踏み込み量)を後述するクラッチペダルポジションセンサ201によって検知し、このクラッチペダルポジションセンサ201からの出力信号に従って、クラッチECU200からクラッチ制御信号が出力される場合と、後述するフリーラン走行時等のように、運転者によるクラッチペダル52の操作が行われなくても、クラッチECU200からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。
このように、自動クラッチ2は、クラッチECU200からのクラッチ制御信号に従うクラッチアクチュエータ22の作動に伴ってクラッチ機構21が係合状態と解放状態との間で作動する所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチECU200からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル52(図1を参照)の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル52の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル52の操作量(クラッチペダル52を操作していない状態(操作量「0」)からの踏み込み量)を後述するクラッチペダルポジションセンサ201によって検知し、このクラッチペダルポジションセンサ201からの出力信号に従って、クラッチECU200からクラッチ制御信号が出力される場合と、後述するフリーラン走行時等のように、運転者によるクラッチペダル52の操作が行われなくても、クラッチECU200からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。
前記変速装置3は、公知のマニュアルトランスミッションで構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進6速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置3は、シフトレバー6を運転者が操作することによって、その操作力がセレクトケーブル61およびシフトケーブル62を経て所定のシンクロメッシュ機構を作動させ、これにより、所望の変速段(前進6速段および後進段のうちの一つの変速段)が成立するものとなっている。なお、変速装置3としては、シフトレバー6の操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置3としては、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション(AMT)と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはECT−ECUが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってECT−ECUから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ(セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ)が作動することになる。
この変速装置3の変速動作により、自動クラッチ2を介して変速装置3に入力されたエンジン1の回転は、変速装置3において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ41およびドライブシャフト42,42を介して左右の駆動輪43,43に伝達されて車両が走行する。
以下、図3を用いて、エンジンECU100およびクラッチECU200に関連する制御系の構成について説明する。
エンジンECU100およびクラッチECU200は、それぞれCPU、ROM、RAM、ならびにバックアップRAM等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。
エンジンECU100の入力インターフェースには、アクセルペダル51(図1を参照)の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルポジションセンサ101、クランクシャフト11の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ102、エンジン1の吸気系に備えられたスロットルバルブ12の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ103、エンジン1の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ104などが接続されている。
エンジンECU100の出力インターフェースには、スロットルモータ13、インジェクタ15、および、点火プラグのイグナイタ16などが接続されている。
このエンジンECU100は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン1の運転状態を検出し、スロットルモータ13の制御(吸気量制御)、インジェクタ15の制御(燃料噴射制御)、イグナイタ16の制御(点火時期制御)等を行うことにより、エンジン1の運転を統括的に制御する。
クラッチECU200の入力インターフェースには、クラッチペダル52の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルポジションセンサ201、ブレーキペダル53の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ202、変速装置3の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ203、変速装置3の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ204、シフトレバー6の操作位置(シフトポジション)を検出するシフトポジションセンサ205などが接続されている。
クラッチECU200の出力インターフェースには、前記油圧回路20などが接続されている。油圧回路20は、前述したように、クラッチECU200からのクラッチ制御信号を受けて、レリーズベアリング26に供給する油圧を制御し、クラッチ機構21の解放動作および係合動作を行わせる。
前記エンジンECU100とクラッチECU200とは、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。
(フリーラン走行制御)
次に、本実施形態の特徴であるフリーラン走行制御について説明する。
次に、本実施形態の特徴であるフリーラン走行制御について説明する。
フリーラン走行とは、車両の惰性走行の一種である。この惰性走行には、一般的に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でエンジンを駆動(アイドリング回転速度程度で駆動)する「アイドル惰性走行」と呼ばれるものと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でエンジンを停止する(回転速度を0にする)する「フリーラン走行」と呼ばれるものとがある。つまり、フリーラン走行では、例えば車両の減速時などにおいて、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態とすると共に、エンジンの気筒内への燃料供給を停止し且つ点火プラグの点火を停止することでエンジンを停止して、走行慣性力による走行を行う。このようなフリーラン走行では、エンジン停止状態での惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。
ところで、従来技術である前記特許文献1では、車両の惰性走行中にシフトレバーが操作された際には惰性走行が解除されるものとなっている。このため、惰性走行中にエンジンを停止させていた場合(前記フリーラン走行を行っていた場合)には、この惰性走行の解除に伴ってエンジンが始動することになる。つまり、シフトレバーが前進変速段位置にある状態での惰性走行中(自動クラッチが解放され且つエンジンが停止された惰性走行中)にシフトレバーがニュートラル位置に操作された場合には、自動クラッチを係合させてもエンジン出力が駆動輪に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジンが始動されることになり、燃料を無駄に消費してしまうことになる。
本実施形態は、この点に鑑み、フリーラン走行が可能な車両における燃料消費率の悪化を抑制できるようにしたものである。
具体的には、エンジン1が駆動した車両走行中に、運転者により操作されるペダルであるアクセルペダル51、ブレーキペダル53およびクラッチペダル52の操作量(操作量「0」からの踏み込み量)が共に所定値以下であり且つ変速装置3がニュートラルである状態が所定時間継続した場合には、エンジン1を停止させるようにしている。これにより、エンジン1の出力が駆動輪43,43に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジン1が駆動するといった状況を回避する。
このフリーラン走行制御は前記エンジンECU100によって実行される。このため、エンジンECU100において、前記フリーラン走行制御を実行する機能部分が本発明でいう内燃機関制御部として構成されている。
次に、前述したフリーラン走行制御の手順について図4および図5のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の走行中、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両が走行中であるか否かは前記出力軸回転速度センサ204からの出力信号に基づいて判定される。なお、エンジン始動直後の走行開始時には、後述する各フラグは「0」にリセットされている。
先ず、ステップST1において、アクセルペダル51の操作量が所定値α以下、ブレーキペダル53の操作量が所定値β以下、クラッチペダル52の操作量が所定値γ以下の全ての条件が成立しているか否かを判定する。アクセルペダル51の操作量は、前記アクセルペダルポジションセンサ101からの出力信号に基づいて求められる。ブレーキペダル53の操作量は、前記ブレーキペダルセンサ202からの出力信号に基づいて求められる。クラッチペダル52の操作量は、前記クラッチペダルポジションセンサ201からの出力信号に基づいて求められる。前記各所定値α,β,γは共に「0」であってもよいし、予め実験やシミュレーションに基づいて設定された小さな値(例えばペダル踏み込み率が5%等)であってもよい。
通常の走行時(エンジン1からの出力によって車両が走行している状態)であって、車両の加速時や定速走行時ではアクセルペダル51が操作(踏み込み操作)されている。また、運転者が減速を要求している場合には、ブレーキペダル53が操作されている。また、運転者が変速装置3の変速操作を行っている場合には、クラッチペダル52の踏み込み操作や踏み込み解除操作が行われている。このため、通常の走行時、減速要求時、または、変速操作時には、ステップST1でNO判定され、ステップST2に移る。
ステップST2では、前記クラッチECU200に予め記憶されているフリーラン実行フラグが「1」にセットされているか否かを判定する。このフリーラン実行フラグは、前記フリーラン走行が開始された時点で「1」にセットされ、フリーラン走行が解除された時点で「0」にリセットされるものである。
車両の走行開始時には、フリーラン実行フラグは「0」にリセットされているので、ステップST2ではNO判定されて、そのままリターンされる。つまり、ステップST1でYES判定されるまで(アクセルペダル51の操作量が所定値α以下、ブレーキペダル53の操作量が所定値β以下、クラッチペダル52の操作量が所定値γ以下の全ての条件が成立するまで)、ステップST1(ステップST1でNO判定)およびステップST2(ステップST2でNO判定)の動作が繰り返される。
アクセルペダル51の操作量が所定値α以下、ブレーキペダル53の操作量が所定値β以下、クラッチペダル52の操作量が所定値γ以下の全ての条件が成立した場合には、ステップST1でYES判定されてステップST3に移る。
ステップST3では、前記フリーラン実行フラグが「1」にセットされているか否かを判定する。前述したように、車両の走行開始時には、フリーラン実行フラグは「0」にリセットされているので、ステップST3ではNO判定され、ステップST4に移る。
ステップST4では、シフトレバー6のシフトポジションが「N(ニュートラル)」であるか否かを判定する。この判定は、前記シフトポジションセンサ205からの出力信号に基づいて行われる。ここで、シフトレバー6のシフトポジションが「N」となる場合としては、車両減速時等において、運転者が燃料消費率の改善を目的として、エンジンブレーキによる車両の減速を回避するべく、シフトレバー6を前進変速段位置からニュートラル位置に操作する場合が挙げられる。
シフトレバー6のシフトポジションが「N」とはなっておらず、ステップST4でNO判定された場合には、ステップST5に移り(図5)、前記クラッチECU200に予め記憶されている第1タイマカウントフラグが「1」にセットされているか否かを判定する。この第1タイマカウントフラグは、後述する第1タイマのカウントが開始された際に「1」にセットされるものである。車両の走行開始時には、第1タイマのカウントは開始されていないので、第1タイマカウントフラグは「0」にリセットされている。このため、ステップST5ではNO判定され、ステップST6に移ることになる。
ステップST6では、第1タイマのカウントが開始される。この第1タイマのカウントが終了(タイムアップ)する時間としては、現在の変速段に応じて異なるものとなっている。例えば変速比が大きい変速段ほど短い時間として設定されている。つまり、前記ROMには、変速段毎に、第1タイマがタイムアップする時間が格納されており、現在の変速段を求めて、その変速段に応じた時間(第1タイマがタイムアップする時間)をROMから読み出すことになる。この際、現在の変速段は、前記クランクポジションセンサ102からの出力信号に基づいて求められるエンジン回転速度(または入力軸回転速度センサ203からの出力信号に基づいて求められる変速装置3の入力軸回転速度)と、前記出力軸回転速度センサ204からの出力信号に基づいて求められる出力軸回転速度との比から算出される。
このようにして第1タイマのカウントが開始された後、ステップST7に移り、第1タイマカウントフラグを「1」にセットしてステップST8に移る。
ステップST8では、第1タイマがタイムアップしたか否かを判定する。第1タイマのカウントが開始された時点では、第1タイマは未だタイムアップしていないので、このステップST8ではNO判定され、そのままリターンされることになる。
次回のルーチンにおいて、各ペダル51,52,53の操作量が共に所定値以下であり(ステップST1でYES判定)、且つシフトレバー6のシフトポジションが「N」となっていない場合(ステップST4でNO判定)には、前回ルーチンで第1タイマカウントフラグが「1」にセットされていることから、ステップST5ではYES判定されて、ステップST8に移り、第1タイマがタイムアップしていない場合(ステップST8でNO判定)には、そのままリターンされる。各ペダル51,52,53の操作量が共に所定値以下であり、シフトレバー6のシフトポジションが「N」とはなっていない状態が継続している場合には、第1タイマがタイムアップするまで、この動作が繰り返される。
そして、各ペダル51,52,53の操作量が共に所定値以下であり、シフトレバー6のシフトポジションが「N」とはなっていない状態が継続したまま、第1タイマがタイムアップした場合には、ステップST8でYES判定されて、ステップST9に移る。
ステップST9では、フリーラン走行を実行するための条件の一つである車速条件が成立しているか否かを判定する。この車速条件としては、現在の変速段に応じて異なるものとなっている。例えば変速比が大きい変速段ほど閾値となる車速は低く設定されている。つまり、前記ROMには、変速段毎に、フリーラン走行を実行するための条件である車速の情報が格納されており、現在の変速段を求めて、その変速段に応じた車速(閾値)をROMから読み出すことになる。そして、この読み出された車速に対して実際の車速が高い場合には、前記車速条件が成立することになる。
前記車速条件が成立していない場合にはステップST9でNO判定され、そのままリターンされる。一方、前記車速条件が成立しており、ステップST9でYES判定された場合には、ステップST10において前記第1タイマカウントフラグを「0」にリセットした後、ステップST11において、自動クラッチ2の解放動作を行う。つまり、前記クラッチECU200からクラッチ解放指令信号が出力され、油圧回路20からの油圧の供給によりレリーズベアリング26がダイアフラムスプリング25の内周部分を押圧することで、クラッチディスク23に対するプレッシャープレート24の押圧力が解除されてクラッチ機構21が解放される。
このようにして自動クラッチ2の解放動作を行った後、ステップST17に移り(図4)、エンジン1の停止動作を行う。つまり、エンジン1の気筒内への燃料供給を停止し且つ点火プラグの点火を停止することで、エンジン1を停止する。
これにより、自動クラッチ2が解放され且つエンジン1が停止された状態での惰性走行(フリーラン走行)が実施されることになる。このフリーラン走行では、自動クラッチ2が解放されていることで、エンジン1の引きずりによる制動力が生じないため、エンジン停止状態での惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。
このようにしてフリーラン走行が実施された後、ステップST18に移り、フリーラン実行フラグが「1」にセットされる。その後、ステップST19に移り、タイマカウントフラグが「0」にリセットされることになる。なお、前述したフリーラン走行が実施された場合には、第1タイマカウントフラグは既にリセットされている(ステップST10)。
一方、ステップST4の判定において、シフトレバー6のシフトポジションが「N」となっており、YES判定された場合には、ステップST12に移り、前記クラッチECU200に予め記憶されている第2タイマカウントフラグが「1」にセットされているか否かを判定する。この第2タイマカウントフラグは、後述する第2タイマのカウントが開始された際に「1」にセットされるものである。車両の走行開始時には、第2タイマのカウントは開始されていないので、第2タイマカウントフラグは「0」にリセットされている。このため、ステップST12ではNO判定され、ステップST13に移ることになる。
ステップST13では、第2タイマのカウントが開始される。この第2タイマのカウントが終了(タイムアップ)する時間としては、予め実験やシミュレーションに基づいて設定されている。例えば3sec程度に設定されている。
このようにして第2タイマのカウントが開始された後、ステップST14に移り、第2タイマカウントフラグを「1」にセットしてステップST15に移る。
ステップST15では、第2タイマがタイムアップしたか否かを判定する。第2タイマのカウントが開始された時点では、第2タイマは未だタイムアップしていないので、このステップST15ではNO判定され、そのままリターンされることになる。
次回のルーチンにおいて、各ペダル51,52,53の操作量が共に所定値以下であり(ステップST1でYES判定)、且つシフトレバー6のシフトポジションが「N」となっている場合(ステップST4でYES判定)には、前回ルーチンで第2タイマカウントフラグが「1」にセットされていることから、ステップST12ではYES判定されて、ステップST15に移り、第2タイマがタイムアップしていない場合(ステップST15でNO判定)には、そのままリターンされる。各ペダル51,52,53の操作量が共に所定値以下であり、シフトレバー6のシフトポジションが「N」となっている状態が継続している場合には、第2タイマがタイムアップするまで、この動作が繰り返される。
そして、各ペダル51,52,53の操作量が共に所定値以下であり、シフトレバー6のシフトポジションが「N」となっている状態が継続したまま、第2タイマがタイムアップした場合には、ステップST15でYES判定されて、ステップST16に移る。
ステップST16では、第2タイマカウントフラグが「0」にリセットされる。その後、ステップST17に移り、エンジン1の停止動作を行う。つまり、前述したように、エンジン1の気筒内への燃料供給を停止し且つ点火プラグの点火を停止することで、エンジン1を停止する。
これにより、変速装置3がニュートラル状態であり且つエンジン1が停止された状態での惰性走行(フリーラン走行)が実施されることになる。このフリーラン走行では、変速装置3がニュートラル状態となっていることで、エンジン1の引きずりによる制動力が生じないため、エンジン停止状態での惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。
このようしてフリーラン走行が実施された後、ステップST18に移り、フリーラン実行フラグが「1」にセットされる。その後、ステップST19に移り、タイマカウントフラグが「0」にリセットされることになる。なお、前述した変速装置3がニュートラル状態となるフリーラン走行が実施された場合には、第2タイマカウントフラグは既にリセットされている(ステップST16)。また、前述したステップST6〜ステップST8の動作において、第1タイマがタイムアップされる前に、シフトレバー6のシフトポジションが「N」となった場合には、このステップST19において第1タイマカウントフラグが「0」にリセットされることになる。逆に、前述したステップST13〜ステップST15の動作において、第2タイマがタイムアップされる前に、シフトレバー6のシフトポジションが「N」から他の変速段位置に操作され、その後、前述した自動クラッチ2が解放状態となるフリーラン走行が実施された場合には、前記ステップST19において第2タイマカウントフラグが「0」にリセットされることになる。
以上のようにしてフリーラン走行が実施された状態(自動クラッチ2が解放されたフリーラン走行が実施された状態、または、変速装置3がニュートラル状態とされたフリーラン走行が実施された状態)において、アクセルペダル51の操作量が所定値αを超えること、ブレーキペダル53の操作量が所定値βを超えること、クラッチペダル52の操作量が所定値γを超えることのうち少なくとも1つが成立すると、ステップST1でNO判定されてステップST2に移る。この場合、ステップST2では、以前のルーチンでフリーラン実行フラグが「1」にセットされているためYES判定されることになり、ステップST20に移る。
ステップST20では、エンジン1を始動させる。つまり、図示しないスタータの作動によってエンジン1のクランキングを開始すると共に、インジェクタ15からの燃料供給およびイグナイタ16による点火プラグの点火を開始することで、エンジン1を始動する。また、ステップST21で、自動クラッチ2の係合動作を行う(ステップST11で自動クラッチ2が解放されていた場合)。つまり、前記クラッチECU200からクラッチ係合指令信号が出力され、油圧回路20からの油圧の供給が解除され、レリーズベアリング26がダイアフラムスプリング25から後退することで、クラッチディスク23に対するプレッシャープレート24の押圧力が作用し、クラッチディスク23がフライホイール14に圧接されてクラッチ機構21が係合される。
このようにしてエンジン1の始動および自動クラッチ2の係合動作を行って、フリーラン走行が解除された後、ステップST22に移り、フリーラン実行フラグが「0」にリセットされる。
前述したステップST1,ST3,ST4,ST12〜ST17の動作が、本発明でいう「内燃機関制御部による動作であって、運転者により操作される各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合に、内燃機関を停止させる動作」に相当する。
以上の動作が、所定時間毎に繰り返されることになる。
以上説明したように、本実施形態では、アクセルペダル51、ブレーキペダル53およびクラッチペダル52の操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置3がニュートラルである状態が所定時間継続した場合に、エンジン1を停止させるようにしている。つまり、エンジン1の出力が駆動輪43,43に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジン1が駆動するといった状況を回避することで、燃料消費率の悪化を抑制することができる。
また、本実施形態では、アクセルペダル51、ブレーキペダル53およびクラッチペダル52の操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置3がニュートラルである状態が所定時間継続した場合には、車速に関わりなくエンジン1を停止させるようにしている。このため、運転者の意思に従った(運転者がシフトレバー6をニュートラル位置に操作したことによるフリーラン走行への移行要求に従った)フリーラン走行への移行が可能となっている。
更に、本実施形態では、フリーラン走行の解除条件(通常走行への復帰条件)としては、何れかのペダル51,52,53が操作されることとしている。つまり、車速を、フリーラン走行の解除条件とはしていない。これにより、車速が低下したとしてもペダル51,52,53が操作されなければフリーラン走行が継続されることとなる。このため、フリーラン走行の継続時間を延長させることができ、これによっても燃料消費率の改善を図ることができる。また、車速をフリーラン走行の解除条件とする場合であっても、本発明にあっては、その車速条件を緩和する(低車速側に設定する)ことで燃料消費率の改善を図ることが可能である。
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
例えば、前記実施形態では、FF方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、FR(フロントエンジン・リヤドライブ)方式の車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置3を前進6速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。
また、前記実施形態では、内燃機関をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。
また、前記実施形態では、クラッチアクチュエータ22を油圧作動式とした場合について説明した。本発明はこれに限らず、電動モータや減速機構を用いる電気作動式とすることも可能である。
また、前記実施形態では、各ペダル51,52,53の操作量が所定値以下であるか否かの判定を各ペダル51,52,53のポジションを検出することによって行っていた。本発明はこれに限らず、ペダル操作量が所定値に達した時点でONされるペダルスイッチを備えさせ、このペダルスイッチからの出力信号に基づいて、各ペダル51,52,53の操作量が所定値以下であるか否かを判定するようにしてもよい。
また、前記実施形態では、シフトレバー6のシフトポジションが「N」であるか否かの判定をシフトポジションセンサ205からの出力信号に基づいて行っていた。本発明はこれに限らず、シフトレバー6がニュートラル位置に操作された際にONされるニュートラルスイッチを備えさせ、このニュートラルスイッチからの出力信号に基づいて、シフトレバー6のシフトポジションが「N」であるか否かを判定するようにしてもよい。
本発明は、自動クラッチを解放することによるフリーラン走行が可能な車両の制御に適用可能である。
1 エンジン(内燃機関)
15 インジェクタ
16 イグナイタ
3 変速装置
43 駆動輪
51 アクセルペダル
52 クラッチペダル
53 ブレーキペダル
6 シフトレバー
100 エンジンECU
200 クラッチECU
205 シフトポジションセンサ
15 インジェクタ
16 イグナイタ
3 変速装置
43 駆動輪
51 アクセルペダル
52 クラッチペダル
53 ブレーキペダル
6 シフトレバー
100 エンジンECU
200 クラッチECU
205 シフトポジションセンサ
Claims (1)
- 内燃機関および変速装置を搭載し、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達を遮断した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置において、
前記内燃機関が駆動した車両走行中に、運転者により操作される各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ前記変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合に、前記内燃機関を停止させる内燃機関制御部を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016170478A JP2018035760A (ja) | 2016-09-01 | 2016-09-01 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016170478A JP2018035760A (ja) | 2016-09-01 | 2016-09-01 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018035760A true JP2018035760A (ja) | 2018-03-08 |
Family
ID=61565507
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016170478A Pending JP2018035760A (ja) | 2016-09-01 | 2016-09-01 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018035760A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022039253A1 (ja) * | 2020-08-20 | 2022-02-24 | ヤマハ発動機株式会社 | Mt型ストラドルドビークル |
-
2016
- 2016-09-01 JP JP2016170478A patent/JP2018035760A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022039253A1 (ja) * | 2020-08-20 | 2022-02-24 | ヤマハ発動機株式会社 | Mt型ストラドルドビークル |
WO2022038740A1 (ja) * | 2020-08-20 | 2022-02-24 | ヤマハ発動機株式会社 | Mt型ストラドルドビークル |
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