JP2018034707A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所定の走行状態でクラッチ装置２を開放させ、惰行（フリーラン）させるようにした車両において、フリーラン制御からの復帰時にクラッチ装置２の継合に伴うショックを抑制しながら、アクセルオンでの復帰時には運転者がダイレクトな加速感を得られるようにする。
【解決手段】フリーラン制御からの復帰時に、車速および変速機３のギヤ比から求まる目標エンジン回転数Ｎｅｔに制御して、クラッチ装置２を継合させる（ステップＳＴ２〜ＳＴ８：復帰時制御手段）。特にアクセルオン操作による復帰時には（ＳＴ６でＹＥＳ）、それ以外の復帰時に比べて目標エンジン回転数Ｎｅｔが高くなるように補正して（ＳＴ７）、クラッチ装置２を継合させる（ＳＴ８）。
【選択図】図３

Description

本発明は、所定の走行状態において車両を惰性で走行させるようにした制御装置に関し、特にアクセルオンで惰性走行の状態から復帰するときに好適なエンジンおよびクラッチの制御の技術に係る。

従来より車両の高速巡航など所定の走行状態において、運転者がアクセルペダルを踏み操作しいていないときに、エンジンと変速機との間のクラッチ装置を開放させたり、変速ギヤをニュートラルにしたりして、車両を惰性で走行させることにより（惰行、フリーランなどという）、燃料消費率の低減を図るようにした車両の制御装置は知られている。

一例として特許文献１に記載の車両では所定以上の車速（例えば８０ｋｍ／ｈ以上）で走行中に運転者がアクセルペダルを急に戻したときに、このことをトリガとしてクラッチ装置を開放させるとともに、エンジンはアイドリング状態または停止状態にして、車両を惰性で走行させるようにしている（以下、惰行制御モードともいう）。

そして、運転者が行う加速または減速のための運転操作その他に応じて、前記の惰行制御モードを解除する。すなわち、例えばアクセルまたはブレーキペダルが踏み込まれたり、ステアリングが所定角度以上、操舵されたりしたときに、必要に応じてエンジンを始動するとともに、その回転数を高めて、開放状態のクラッチ装置における回転速度差が所定値以下になってから、これを継合させるようにしている。

特開２００２−２２７８８５号公報

ところが、前記従来例（特許文献１）のような惰行制御モードの解除の仕方では、運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させようとしている場合に、十分な加速感が得られないことがある。すなわち、前記のようにして通常の制御に復帰する際には、まず、エンジン回転数を上昇させてからクラッチ装置を継合させ、その後、エンジンの出力によって加速するという２ステップを要するため、運転者がもたつきを感じてしまうことがある。

このような実状を考慮して本発明の目的は、惰行制御からの復帰時にクラッチ装置の継合に伴うショックを抑制しながら、アクセルオンであれば運転者の要求に見合うダイレクトな加速感が得られるようにすることである。

前記の目的を達成すべく本発明は、車両の所定の走行状態においてエンジンからの駆動力を断接するクラッチ装置を開放させ、惰性で走行させるようにした車両の制御装置を対象とする。なお、前記所定の走行状態としては、例えば車速が十分に高くて惰性での走行距離を伸ばしやすい状況であって、アクセルおよびブレーキペダルの踏み操作量が少なく、運転者が車両の加速や減速を実質、要求していないと考えられるときなどである。

そして、前記惰性での走行状態、即ち惰行制御からの復帰時に、車速および変速機のギヤ比から求まる目標エンジン回転数に制御して、前記クラッチ装置を継合させる復帰時制御手段を備えるとともに、この復帰時制御手段を、アクセルペダルが所定以上、踏み込まれたアクセルオン操作による復帰時には、それ以外の復帰時に比べて高くなるように前記目標エンジン回転数を補正してから、クラッチ装置を継合させるように構成した。

前記の構成により、例えば車両の所定の走行状態においては惰行制御が行われ、エンジンからの駆動力を断接するクラッチ装置が開放されることで、車両は惰性で走行するようになる。このときに通常は、エンジンの運転を停止させるか、その回転数を低下させることになるが、エンジンのフリクションがかからない分、車両の空走距離が伸びるので、燃料消費率の低減が図られる。この点ではエンジンを停止させる方が好ましい。

そして、そのように惰性で車両が走行しているときに、例えば運転者がアクセルまたはブレーキペダルを踏み操作すると、惰行制御を終了して通常の制御に復帰することになる。このときにアクセルオン操作による復帰時でなければ、復帰時制御手段によりエンジン回転数が、車速および変速機のギヤ比から求まる目標エンジン回転数に制御されることで、クラッチ装置がスムーズに継合され、ショックは抑制される。

一方、アクセルオン操作による復帰時であれば、前記復帰時制御手段により前記目標エンジン回転数が高くなるように補正されてから、前記クラッチ装置の継合が行われるので、その継合過程においてエンジン回転のイナーシャトルクによって、変速機のインプットシャフトの回転数が上昇するようになる。即ち、エンジン回転のイナーシャトルクを利用して車両を加速することができ、従来までと比べてもたつきの少ないダイレクトな加速感が得られる。

つまり、車両の惰行状態からの復帰時に、クラッチ装置の継合に伴うショックを抑制しながら、アクセルオンであれば運転者の要求に見合うダイレクトな加速感を得ることが可能になる。この点で好ましいのは、例えばアクセル開度が大きいときほど補正値を大きくして、クラッチ装置の継合時のエンジン回転数をより高くすることであり、そのように、アクセル開度に応じて目標エンジン回転数の補正値を設定すればよい。

以上、説明したように本発明に係る車両の制御装置によると、所定走行状態で惰行させるようにした車両が通常の制御に復帰するときに、アクセルオンでなければ、車速および変速機のギヤ比から求まる目標エンジン回転数に制御して、スムーズにクラッチ装置を継合させる一方、アクセルオンでの復帰時には、目標エンジン回転数を高めに補正してからクラッチ装置を継合させることにより、運転者の要求に見合うダイレクトな加速感を得ることができる。

実施の形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。 クラッチ装置およびその制御系統を示す説明図である。 フリーラン制御から復帰する際の処理の一例を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施の形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施の形態に係る車両に搭載されたパワートレインの概略構成を示し、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）１１がクラッチ装置２を介して変速機３に連結されている。これによりエンジン１の出力は、クラッチ装置２を介して変速機３に伝達され、適宜、変速された後にプロペラシャフト４１を介してデファレンシャルギヤ４２に伝達され、さらに左右のドライブシャフト４３，４３から後輪（駆動輪）４４へと分配される。

一例としてエンジン１はガソリンエンジンであって、周知の如く吸気量を調整可能な電動のスロットルバルブ１２、燃料噴射量を調整可能なインジェクタ１３、点火プラグによる点火時期を調整可能なイグナイタ１４、などが装備されている。また、クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するためのクランク角センサ１０１が設けられている。

このクランク角センサ１０１からの信号はエンジンＥＣＵ１００に入力される。また、車室内に設けられたアクセルペダル１５の踏み操作量（アクセル開度）を表す信号が、アクセル開度センサ１０２からエンジンＥＣＵ１００に入力されるとともに、同様に車室内に設けられたブレーキペダル１９の踏み操作（オン／オフ）を表す信号が、ブレーキスイッチ１０３からエンジンＥＣＵ１００に入力される。

前記クラッチ装置２は、いわゆるバイワイヤの自動クラッチとして構成されており、詳しくは図２を参照して以下に説明するように、駆動力を断接するクラッチ機構部２０と、その継合状態を変化させるアクチュエータ（図２の例ではクラッチレリーズシリンダ２１）とを備えている。そして、後述するように運転者によるクラッチペダル１６の踏み操作に応じて、油圧回路５からクラッチレリーズシリンダ２１に供給される油圧が適宜、制御されることにより、クラッチ機構部２０が継合または開放のいずれかに切り替えられる。

前記変速機３は一例として公知のマニュアルトランスミッションであって、シンクロメッシュ機構（同期機構）付きの常時噛み合い式の平行歯車機構からなり、例えば前進６速段および後進段が成立するようになっている。この変速機３は、車室内に設けられたシフトレバー１７の操作力が図示しないロッドやケーブルを介してフォークシャフトおよびシフトフォークに伝達されて、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するようになっている。

なお、この変速機３では、前進段のそれぞれに対応してシンクロメッシュ機構が設けられている一方、後進段に対応するシンクロメッシュ機構は設けられていない。このため、後進レンジへの切り替えの際のギヤ鳴りを防止するために、前進段用（例えば第１速段用）のシンクロメッシュ機構を動作させて、インプットシャフト３１の回転を低下させる構成とされている。

−クラッチ装置−
図２にはクラッチ装置２の構造を示しており、このクラッチ装置２は、エンジン１のクランクシャフト１１と、変速機３のインプットシャフト３１との間に介在するように設けられ、以下のように動力を伝達または遮断するためのクラッチ機構部２０と、油圧回路５から供給される油圧を受けて、前記クラッチ機構部２０を動作させるクラッチレリーズシリンダ２１と、を備えている。

前記クラッチ機構部２０は、クランクシャフト１１に取り付けられたフライホイール２２と、インプットシャフト３１に取り付けられたクラッチディスク２４と、クラッチカバー２３に配設されたプレッシャプレート２５と、このプレッシャプレート２５をフライホイール２２に（図２の左側に）向かって押圧付勢し、クラッチディスク２４を挟圧させるダイヤフラムスプリング２６と、を備えている。

こうしてクラッチディスク２４が挟圧された状態では、クラッチ機構部２０は動力を伝達する継合状態になっており、クラッチレリーズシリンダ２１によってレリーズフォーク２８が回動されると、動力を遮断する開放状態に切り替えられる。すなわち、レリーズフォーク２８が図２の矢印Ｉの向きに回動することで、レリーズベアリング２７がインプットシャフト３１に沿って図の左側へスライド移動し、ダイヤフラムスプリング２６の内端部を変位させて、前記の挟圧力を減少させる。

これにより、フライホイール２２とクラッチディスク２４とが滑りながら動力を伝達するようになり、クラッチ装置２は半継合状態（以下、半クラッチ状態ともいう）になる。さらにレリーズベアリング２７がスライド移動して、前記の挟圧力が減少すると、フライホイール２２とクラッチディスク２４とが完全に切り離されて動力を伝達しない（動力伝達を遮断する）ようになり、クラッチ装置２は開放状態になる。

このようなクラッチレリーズシリンダ２１によるクラッチ機構部２０の動作は、前記のように油圧回路５からクラッチレリーズシリンダ２１へ供給される油圧によって制御される。すなわち、油圧回路５は、クラッチＥＣＵ２００からの制御信号を受けて例えばソレノイドバルブが動作し、クラッチレリーズシリンダ２１へ供給する油圧を調圧する。そして、この油圧が配管を介してクラッチレリーズシリンダ２１へ伝達される。

本実施の形態では、前記油圧回路５への制御信号として、運転者によるクラッチペダル１６の踏み操作に応じて出力されるモード（以下、３ペダルモードという）と、クラッチペダル１６の操作とは無関係に出力されるモード（以下、２ペダルモードという）とがある。３ペダルモードでは、通常のマニュアルクラッチと同様にクラッチペダル１６の踏み操作量に応じてクラッチレリーズシリンダ２１が動作され、前記のようにクラッチ機構部２０の状態が継合または開放に切り替えられる。

一方、２ペダルモードでは、例えば車両が停止する際や発進する際などにおいてクラッチペダル１６の踏み操作を必要とせず、例えば車速やアクセル開度などに応じてクラッチレリーズシリンダ２１を動作させる。これらのモード切り替えは、例えば車室内に配設されたモード切替スイッチ１８（図１を参照）によって行われる。一例としてモード切替スイッチ１８は押しボタン式であり、押し込み操作が行われる都度、クラッチＥＣＵ２００に信号が出力され、ここにおいてモードの切り替えが行われる。

−ＥＣＵ−
上述したようにエンジン１やクラッチ装置２の制御を行うエンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭなどを備えた公知のコントロールユニットである。そして、エンジンＥＣＵ１００には、前記したようにクランク角センサ１０１、アクセル開度センサ１０２などからの信号が入力され、これらの信号に基づいてスロットルバルブ１２、インジェクタ１３、イグナイタ１４などの制御が行われる。

一方、クラッチＥＣＵ２００には、前記したようにモード切替スイッチ１８からの信号が入力される他に、図１に示すように、車室内に設けられたクラッチペダル１６の踏み操作量（クラッチストローク）を表す信号が、クラッチストロークセンサ２０１から入力される。また、クラッチＥＣＵ２００には、シフトレバー１７の操作位置（シフト位置）を検出するシフト位置センサ２０２からの信号も入力される。

さらに、クラッチＥＣＵ２００には、変速機３のアウトプット回転数センサ２０３からの信号も入力される。このアウトプット回転数センサ２０３は、プロペラシャフト４１に連結された変速機３のアウトプットシャフト（図示省略）の近傍に配設されており、その信号に基づいて車速が算出される。なお、エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００は双方向に通信可能に接続されており、相互に必要な情報を表す信号が入力される。

そして、前記の３ペダルモードにおいては、運転者によるクラッチペダル１６の踏み操作量に応じてクラッチレリーズシリンダ２１が動作するように、油圧回路５からの供給油圧が制御される。例えばクラッチペダル１６の踏み操作量（クラッチストローク）が所定量を超えたときに、クラッチ機構部２０が完全に切り離されて動力伝達を遮断する開放状態（クラッチ伝達トルクが０％の状態）になる。

この状態から運転者がクラッチペダル１６の踏み操作量を減らしてゆくと、これに応じてクラッチレリーズシリンダ２１が動作し、クラッチ機構部２０は半クラッチ状態になり、クラッチストロークに応じて伝達トルクが変更されるようになる。すなわち、クラッチストロークの減少に連れてクラッチ伝達トルクが増大し、それが所定量を下回ると、クラッチ機構部２０が完全に継合される。

一方、前記の２ペダルモードにおいては、運転者によるクラッチペダル１６の踏み操作とは関係なく、例えば車速やアクセル開度、若しくは運転者によるシフトレバー１７の操作などに応じて、クラッチレリーズシリンダ２１が動作するように油圧回路５からの供給油圧が制御される。これにより運転者は、クラッチペダル１６の踏み操作を必要とせずにクラッチ装置２を動作させて、シフトレバー１７の操作だけで変速機３のギヤ段を切り替えることができる。

−フリーラン制御−
さらに、本実施の形態の特徴としてクラッチＥＣＵ２００は、前記の２ペダルモードにおいて所定車速以上であり、運転者がアクセルペダル１５を離すなど所定の条件（フリーラン制御の開始条件）が成立すれば、クラッチ装置２を開放させて、車両を惰性で走行させる。このときにエンジンＥＣＵ１００は、車両の走行中であってもエンジン１の運転を停止させる。これにより車両の空走距離が伸びて、燃料消費率の低減が図られる。

そして、その後、運転者が所定の運転操作を行うなど所定の条件（フリーラン制御からの復帰条件）が成立すれば、フリーラン制御を終了する。すなわち、例えば運転者がアクセルペダル１５またはブレーキペダル１９を踏み込んだとき、或いは車速が所定値以下まで低下するか、反対に所定値以上まで上昇したときなどに、エンジンを始動するとともに、ショックを抑制しながらクラッチ装置２を継合させる。

そうしてフリーラン制御から復帰するときには、まず、停止しているエンジン１を始動した後にクラッチ装置２を継合させ、その後、再びエンジン１の出力によって加速する、という２ステップの処理となる。このため、運転者がアクセルペダル１５を踏み込んで加速しようとしているときには、その加速要求に見合うダイレクトな加速感が得られず、もたつきを感じてしまうおそれがあった。

これに対して本実施の形態では、以下に説明するようにフリーラン制御からの復帰時にアクセルオンであれば、エンジン１の回転を、車速および変速機３のギヤ比に対応するものよりも少し高くなるように制御した上で、クラッチ装置２を継合させるようにしている。以下、本実施の形態におけるフリーラン制御からの復帰処理の具体的な手順について、図３のフローチャートを参照して説明する。

この図に示すルーチンは、前記のようにフリーラン制御が行われ、車両が惰行しているときに所定のタイミングで開始されるものであり、エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００が協働して繰り返し実行する。まず、スタート後のステップＳＴ１では、例えばエンジンＥＣＵ１００においてフリーラン制御からの復帰条件が成立しているか否か判定する。なお、この判定はクラッチＥＣＵ２００で行ってもよく、以下の各ステップにおいても同様である。

そして、例えば以下の条件（１）〜（５）のいずれか一つ以上が成立している場合に肯定判定する。すなわち、
（１）アクセル開度が予め設定した判定値を超えていて（アクセルオン）、運転者が車両を加速させようとしていると考えられること、
（２）ブレーキペダル１９が踏み操作されていて、運転者が車両を減速させようとしていると考えられること、
（３）シフトレバー１７の操作によってシフト位置が変更されたこと、
（４）車速が低下して所定値（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下になったこと、
（５）車速が上昇して所定値（例えば１００ｋｍ／ｈ）以上になり、例えば下り坂などで車両が自然に加速していると考えられること。

前記アクセル開度についての判定はアクセル開度センサ１０２からの信号に基づいて行われ、ブレーキペダル１９の踏み操作についての判定はブレーキスイッチ１０３からの信号に基づいて行われる。また、シフトレバー１７の操作についての判定は、シフト位置センサ２０２からの信号に基づいて行われ、車速についての判定は、アウトプット回転数センサ２０３からの信号に基づいて行われる。なお、前記の条件は一例に過ぎず、他の条件を付加してもよい。

そして、前記（１）〜（５）の全ての条件が不成立であれば、否定判定（ＮＯ）してルーチンを終了し（エンド）、フリーラン制御を継続する一方、いずれか一つの条件でも成立すれば肯定判定（ＹＥＳ）してステップＳＴ２に進み、例えばエンジンＥＣＵ１００において、主にアクセル開度から車両の必要加速度（運転者の要求する加速度）を算出する。このために、車両毎にアクセル開度および車速などに対応する好適な加速度を、予め実験やシミュレーションによって適合して、マップとして設定してある。

続いてステップＳＴ３では例えばクラッチＥＣＵ２００において、アクセル開度、車速および現在のシフト位置などに基づいて現在の変速機３のギヤ段を判定し、このギヤ段と現在の車速とに基づいてステップＳＴ４では、例えばエンジンＥＣＵ１００において目標エンジン回転数Ｎｅｔを算出する。すなわち、例えば最終減速比など車両の駆動系の仕様を考慮して、現在のギヤ段から駆動系全体のギヤ比を算出し、このギヤ比および車速から算出される変速機３のインプットシャフト３１の回転数を、目標エンジン回転数Ｎｅｔとする。

そして、ステップＳＴ５ではエンジンＥＣＵ１００において、エンジン１の始動制御（周知のクランキング、燃料噴射および点火など）を行い、エンジン回転数Ｎｅの上昇から完爆を判定した後に、アクセルオン操作による復帰か否か判定する（ステップＳＴ６）。すなわち、前記のステップＳＴ１における条件（１）が成立している場合には肯定判定してステップＳＴ７へ進み、前記のステップＳＴ４で算出した目標エンジン回転数Ｎｅｔを高くなるように補正して、ステップＳＴ８に進む。一方、条件（１）が成立していなければ、そのままステップＳＴ８に進む。

ここで、前記目標エンジン回転数Ｎｅｔの補正は、例えば前記ステップＳＴ２で算出した必要加速度に応じて、エンジンＥＣＵ１００において行われる。すなわち、車両毎に、必要加速度が大きいほど目標エンジン回転数Ｎｅｔの補正値αも大きくなるように、予め実験やシミュレーションによって好適な補正値αが適合されて、テーブルとして設定してある。なお、アクセル開度が前記条件（１）の判定値であるとき、補正値α＝０になる。また、継合時のショックを抑えるために補正値αには上限を設けてもよい。

そして、前記のように必要加速度に応じて算出した補正値αを目標エンジン回転数Ｎｅｔに加算して、前記のステップＳＴ８に進んだ場合、エンジン回転数Ｎｅ（クランク角センサ１０１からの信号に基づいて算出される）が前記の目標エンジン回転数Ｎｅｔになれば、油圧回路５からクラッチレリーズシリンダ２１へ供給する油圧を増大させて、クラッチ装置２を継合させた後に、ルーチンを終了する（エンド）。なお、継合ショックの抑制のために所定期間は半クラッチ状態としてもよい。

そのように運転者のアクセルオン操作によってフリーラン制御から復帰するときには、エンジン回転数Ｎｅを少し高くしてからクラッチ装置２を継合させるようにしたので、その継合過程においてエンジン回転のイナーシャトルクによって、変速機３のインプットシャフト３１の回転数が上昇するようになる。つまり、前記のイナーシャトルクを利用して車両を加速することで、もたつきの少ないダイレクトな加速感が得られる。

前記図３のフローにおけるステップＳＴ２，ＳＴ４〜ＳＴ７を実行するエンジンＥＣＵ１００と、同ステップＳＴ３，ＳＴ８を実行するクラッチＥＣＵ２００とによって、フリーラン制御からの復帰時に、車速および変速機３のギヤ比から求まる目標エンジン回転数Ｎｅｔに制御して、クラッチ装置２を継合させる復帰時制御手段が構成される。そして、ステップＳＴ６，ＳＴ７のように復帰時制御手段は、アクセルオン操作による復帰時には目標エンジン回転数Ｎｅｔを高くしてからクラッチ装置２を継合させる。

以上、説明したように本実施の形態によれば、車両が例えば所定車速以上で巡航中に、運転者がアクセルペダル１５を離すなどしてフリーラン制御が行われると、エンジン１の運転が停止されるとともに、クラッチ装置２が開放されることによって駆動系がエンジン１のフリクションから開放され、車両が惰行するようになる。これにより、車両の空走距離が伸びて、燃費の低減が図られる。

そのように車両が惰行しているときに例えば運転者の所定操作によってフリーラン制御を終了し、通常の制御に復帰するときには、それがアクセルオン操作による復帰でなければエンジン回転数Ｎｅが、車速および変速機３のギヤ比から求まる目標エンジン回転数Ｎｅｔに制御されて、クラッチ装置２が継合されることにより、継合時のショックが抑制される。

一方、アクセルオン操作によってフリーラン制御から復帰するときには、目標エンジン回転数Ｎｅｔを少し高く補正してからクラッチ装置２を継合することで、エンジン回転のイナーシャトルクを利用して車両を加速することができ、もたつきの少ないダイレクトな加速感が得られる。しかも、アクセル開度から算出される車両の必要加速度に応じて、それが大きいほど目標エンジン回転数Ｎｅｔを高く補正することで、運転者は一層、もたつきを感じ難くなる。

−他の実施形態−
前記した実施の形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態では、運転者のアクセルオン操作に応じてフリーラン制御から復帰する際に、目標エンジン回転数Ｎｅｔの補正値αを車両の必要加速度に応じて設定するようにしているが、これに限らず、例えば補正値αは一定値としてもよい。

また、前記実施の形態ではフリーラン制御から復帰する際に、ギヤ比および車速から算出される変速機３のインプットシャフト３１の回転数を、目標エンジン回転数Ｎｅｔとしているが、インプットシャフト３１の回転数センサが配設されている場合は、センサからの信号に基づいてインプットシャフト３１の回転数を算出し、これを目標エンジン回転数Ｎｅｔとすることができる。

また、前記実施の形態ではフリーラン制御においてエンジン１の運転を停止させるようにしているが、これに限らず、フリーラン制御の間、エンジン１はアイドリング状態とするようにしてもよい。

また、前記実施の形態では、変速機３自体はマニュアルトランスミッションとしているが、これにも限定されず、変速機３は、いわゆるオートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）であってもよい。この場合、制御系には変速ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバー１７の操作に伴って変速ＥＣＵから出力される信号に従って所望の変速段が成立するように、変速機３のアクチュエータが動作される。

さらに、変速機３は有段式の歯車変速機構を備えた、いわゆるステップＡＴやＣＶＴであってもよいし、エンジン１および変速機３の間にはトルクコンバータが介設されていてもよい。エンジン１も前記実施の形態のようなガソリンエンジンには限定されず、例えばディーゼルエンジンやガスエンジンであってもよい。

本発明は、いわゆるフリーラン（惰行）制御を行う車両において、運転者のアクセルオン操作に応じて通常の制御に復帰する際の加速感を高めることができ、乗用車などの商品性の向上に効果が高い。

１ エンジン
２ クラッチ装置
３ 変速機
１５ アクセルペダル
１００ エンジンＥＣＵ（復帰時制御手段）
２００ クラッチＥＣＵ（復帰時制御手段）

Claims (1)

1. 車両の所定の走行状態にて、エンジンからの駆動力を断接するクラッチ装置を開放させ、惰性で走行させるようにした車両の制御装置であって、
   前記惰性での走行状態からの復帰時に、車速および変速機のギヤ比から求まる目標エンジン回転数に制御して、前記クラッチ装置を継合させる復帰時制御手段を備え、
   前記復帰時制御手段は、アクセルペダルが所定以上、踏み込まれたアクセルオン操作による復帰時には、それ以外の復帰時に比べて高くなるように前記目標エンジン回転数を補正してから、前記クラッチ装置を継合させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

Images