JP2018034707A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】所定の走行状態でクラッチ装置2を開放させ、惰行(フリーラン)させるようにした車両において、フリーラン制御からの復帰時にクラッチ装置2の継合に伴うショックを抑制しながら、アクセルオンでの復帰時には運転者がダイレクトな加速感を得られるようにする。
【解決手段】フリーラン制御からの復帰時に、車速および変速機3のギヤ比から求まる目標エンジン回転数Netに制御して、クラッチ装置2を継合させる(ステップST2〜ST8:復帰時制御手段)。特にアクセルオン操作による復帰時には(ST6でYES)、それ以外の復帰時に比べて目標エンジン回転数Netが高くなるように補正して(ST7)、クラッチ装置2を継合させる(ST8)。
【選択図】図3
【解決手段】フリーラン制御からの復帰時に、車速および変速機3のギヤ比から求まる目標エンジン回転数Netに制御して、クラッチ装置2を継合させる(ステップST2〜ST8:復帰時制御手段)。特にアクセルオン操作による復帰時には(ST6でYES)、それ以外の復帰時に比べて目標エンジン回転数Netが高くなるように補正して(ST7)、クラッチ装置2を継合させる(ST8)。
【選択図】図3
Description
本発明は、所定の走行状態において車両を惰性で走行させるようにした制御装置に関し、特にアクセルオンで惰性走行の状態から復帰するときに好適なエンジンおよびクラッチの制御の技術に係る。
従来より車両の高速巡航など所定の走行状態において、運転者がアクセルペダルを踏み操作しいていないときに、エンジンと変速機との間のクラッチ装置を開放させたり、変速ギヤをニュートラルにしたりして、車両を惰性で走行させることにより(惰行、フリーランなどという)、燃料消費率の低減を図るようにした車両の制御装置は知られている。
一例として特許文献1に記載の車両では所定以上の車速(例えば80km/h以上)で走行中に運転者がアクセルペダルを急に戻したときに、このことをトリガとしてクラッチ装置を開放させるとともに、エンジンはアイドリング状態または停止状態にして、車両を惰性で走行させるようにしている(以下、惰行制御モードともいう)。
そして、運転者が行う加速または減速のための運転操作その他に応じて、前記の惰行制御モードを解除する。すなわち、例えばアクセルまたはブレーキペダルが踏み込まれたり、ステアリングが所定角度以上、操舵されたりしたときに、必要に応じてエンジンを始動するとともに、その回転数を高めて、開放状態のクラッチ装置における回転速度差が所定値以下になってから、これを継合させるようにしている。
ところが、前記従来例(特許文献1)のような惰行制御モードの解除の仕方では、運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させようとしている場合に、十分な加速感が得られないことがある。すなわち、前記のようにして通常の制御に復帰する際には、まず、エンジン回転数を上昇させてからクラッチ装置を継合させ、その後、エンジンの出力によって加速するという2ステップを要するため、運転者がもたつきを感じてしまうことがある。
このような実状を考慮して本発明の目的は、惰行制御からの復帰時にクラッチ装置の継合に伴うショックを抑制しながら、アクセルオンであれば運転者の要求に見合うダイレクトな加速感が得られるようにすることである。
前記の目的を達成すべく本発明は、車両の所定の走行状態においてエンジンからの駆動力を断接するクラッチ装置を開放させ、惰性で走行させるようにした車両の制御装置を対象とする。なお、前記所定の走行状態としては、例えば車速が十分に高くて惰性での走行距離を伸ばしやすい状況であって、アクセルおよびブレーキペダルの踏み操作量が少なく、運転者が車両の加速や減速を実質、要求していないと考えられるときなどである。
そして、前記惰性での走行状態、即ち惰行制御からの復帰時に、車速および変速機のギヤ比から求まる目標エンジン回転数に制御して、前記クラッチ装置を継合させる復帰時制御手段を備えるとともに、この復帰時制御手段を、アクセルペダルが所定以上、踏み込まれたアクセルオン操作による復帰時には、それ以外の復帰時に比べて高くなるように前記目標エンジン回転数を補正してから、クラッチ装置を継合させるように構成した。
前記の構成により、例えば車両の所定の走行状態においては惰行制御が行われ、エンジンからの駆動力を断接するクラッチ装置が開放されることで、車両は惰性で走行するようになる。このときに通常は、エンジンの運転を停止させるか、その回転数を低下させることになるが、エンジンのフリクションがかからない分、車両の空走距離が伸びるので、燃料消費率の低減が図られる。この点ではエンジンを停止させる方が好ましい。
そして、そのように惰性で車両が走行しているときに、例えば運転者がアクセルまたはブレーキペダルを踏み操作すると、惰行制御を終了して通常の制御に復帰することになる。このときにアクセルオン操作による復帰時でなければ、復帰時制御手段によりエンジン回転数が、車速および変速機のギヤ比から求まる目標エンジン回転数に制御されることで、クラッチ装置がスムーズに継合され、ショックは抑制される。
一方、アクセルオン操作による復帰時であれば、前記復帰時制御手段により前記目標エンジン回転数が高くなるように補正されてから、前記クラッチ装置の継合が行われるので、その継合過程においてエンジン回転のイナーシャトルクによって、変速機のインプットシャフトの回転数が上昇するようになる。即ち、エンジン回転のイナーシャトルクを利用して車両を加速することができ、従来までと比べてもたつきの少ないダイレクトな加速感が得られる。
つまり、車両の惰行状態からの復帰時に、クラッチ装置の継合に伴うショックを抑制しながら、アクセルオンであれば運転者の要求に見合うダイレクトな加速感を得ることが可能になる。この点で好ましいのは、例えばアクセル開度が大きいときほど補正値を大きくして、クラッチ装置の継合時のエンジン回転数をより高くすることであり、そのように、アクセル開度に応じて目標エンジン回転数の補正値を設定すればよい。
以上、説明したように本発明に係る車両の制御装置によると、所定走行状態で惰行させるようにした車両が通常の制御に復帰するときに、アクセルオンでなければ、車速および変速機のギヤ比から求まる目標エンジン回転数に制御して、スムーズにクラッチ装置を継合させる一方、アクセルオンでの復帰時には、目標エンジン回転数を高めに補正してからクラッチ装置を継合させることにより、運転者の要求に見合うダイレクトな加速感を得ることができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施の形態では、FR(フロントエンジン・リアドライブ)型車両に本発明を適用した場合について説明する。
図1は、本実施の形態に係る車両に搭載されたパワートレインの概略構成を示し、エンジン1の出力軸(クランクシャフト)11がクラッチ装置2を介して変速機3に連結されている。これによりエンジン1の出力は、クラッチ装置2を介して変速機3に伝達され、適宜、変速された後にプロペラシャフト41を介してデファレンシャルギヤ42に伝達され、さらに左右のドライブシャフト43,43から後輪(駆動輪)44へと分配される。
一例としてエンジン1はガソリンエンジンであって、周知の如く吸気量を調整可能な電動のスロットルバルブ12、燃料噴射量を調整可能なインジェクタ13、点火プラグによる点火時期を調整可能なイグナイタ14、などが装備されている。また、クランクシャフト11の回転数(エンジン回転数Ne)を検出するためのクランク角センサ101が設けられている。
このクランク角センサ101からの信号はエンジンECU100に入力される。また、車室内に設けられたアクセルペダル15の踏み操作量(アクセル開度)を表す信号が、アクセル開度センサ102からエンジンECU100に入力されるとともに、同様に車室内に設けられたブレーキペダル19の踏み操作(オン/オフ)を表す信号が、ブレーキスイッチ103からエンジンECU100に入力される。
前記クラッチ装置2は、いわゆるバイワイヤの自動クラッチとして構成されており、詳しくは図2を参照して以下に説明するように、駆動力を断接するクラッチ機構部20と、その継合状態を変化させるアクチュエータ(図2の例ではクラッチレリーズシリンダ21)とを備えている。そして、後述するように運転者によるクラッチペダル16の踏み操作に応じて、油圧回路5からクラッチレリーズシリンダ21に供給される油圧が適宜、制御されることにより、クラッチ機構部20が継合または開放のいずれかに切り替えられる。
前記変速機3は一例として公知のマニュアルトランスミッションであって、シンクロメッシュ機構(同期機構)付きの常時噛み合い式の平行歯車機構からなり、例えば前進6速段および後進段が成立するようになっている。この変速機3は、車室内に設けられたシフトレバー17の操作力が図示しないロッドやケーブルを介してフォークシャフトおよびシフトフォークに伝達されて、所望の変速段(前進6速段および後進段のうちの一つの変速段)が成立するようになっている。
なお、この変速機3では、前進段のそれぞれに対応してシンクロメッシュ機構が設けられている一方、後進段に対応するシンクロメッシュ機構は設けられていない。このため、後進レンジへの切り替えの際のギヤ鳴りを防止するために、前進段用(例えば第1速段用)のシンクロメッシュ機構を動作させて、インプットシャフト31の回転を低下させる構成とされている。
−クラッチ装置−
図2にはクラッチ装置2の構造を示しており、このクラッチ装置2は、エンジン1のクランクシャフト11と、変速機3のインプットシャフト31との間に介在するように設けられ、以下のように動力を伝達または遮断するためのクラッチ機構部20と、油圧回路5から供給される油圧を受けて、前記クラッチ機構部20を動作させるクラッチレリーズシリンダ21と、を備えている。
図2にはクラッチ装置2の構造を示しており、このクラッチ装置2は、エンジン1のクランクシャフト11と、変速機3のインプットシャフト31との間に介在するように設けられ、以下のように動力を伝達または遮断するためのクラッチ機構部20と、油圧回路5から供給される油圧を受けて、前記クラッチ機構部20を動作させるクラッチレリーズシリンダ21と、を備えている。
前記クラッチ機構部20は、クランクシャフト11に取り付けられたフライホイール22と、インプットシャフト31に取り付けられたクラッチディスク24と、クラッチカバー23に配設されたプレッシャプレート25と、このプレッシャプレート25をフライホイール22に(図2の左側に)向かって押圧付勢し、クラッチディスク24を挟圧させるダイヤフラムスプリング26と、を備えている。
こうしてクラッチディスク24が挟圧された状態では、クラッチ機構部20は動力を伝達する継合状態になっており、クラッチレリーズシリンダ21によってレリーズフォーク28が回動されると、動力を遮断する開放状態に切り替えられる。すなわち、レリーズフォーク28が図2の矢印Iの向きに回動することで、レリーズベアリング27がインプットシャフト31に沿って図の左側へスライド移動し、ダイヤフラムスプリング26の内端部を変位させて、前記の挟圧力を減少させる。
これにより、フライホイール22とクラッチディスク24とが滑りながら動力を伝達するようになり、クラッチ装置2は半継合状態(以下、半クラッチ状態ともいう)になる。さらにレリーズベアリング27がスライド移動して、前記の挟圧力が減少すると、フライホイール22とクラッチディスク24とが完全に切り離されて動力を伝達しない(動力伝達を遮断する)ようになり、クラッチ装置2は開放状態になる。
このようなクラッチレリーズシリンダ21によるクラッチ機構部20の動作は、前記のように油圧回路5からクラッチレリーズシリンダ21へ供給される油圧によって制御される。すなわち、油圧回路5は、クラッチECU200からの制御信号を受けて例えばソレノイドバルブが動作し、クラッチレリーズシリンダ21へ供給する油圧を調圧する。そして、この油圧が配管を介してクラッチレリーズシリンダ21へ伝達される。
本実施の形態では、前記油圧回路5への制御信号として、運転者によるクラッチペダル16の踏み操作に応じて出力されるモード(以下、3ペダルモードという)と、クラッチペダル16の操作とは無関係に出力されるモード(以下、2ペダルモードという)とがある。3ペダルモードでは、通常のマニュアルクラッチと同様にクラッチペダル16の踏み操作量に応じてクラッチレリーズシリンダ21が動作され、前記のようにクラッチ機構部20の状態が継合または開放に切り替えられる。
一方、2ペダルモードでは、例えば車両が停止する際や発進する際などにおいてクラッチペダル16の踏み操作を必要とせず、例えば車速やアクセル開度などに応じてクラッチレリーズシリンダ21を動作させる。これらのモード切り替えは、例えば車室内に配設されたモード切替スイッチ18(図1を参照)によって行われる。一例としてモード切替スイッチ18は押しボタン式であり、押し込み操作が行われる都度、クラッチECU200に信号が出力され、ここにおいてモードの切り替えが行われる。
−ECU−
上述したようにエンジン1やクラッチ装置2の制御を行うエンジンECU100およびクラッチECU200は、それぞれ、CPU、ROM、RAMおよびバックアップRAMなどを備えた公知のコントロールユニットである。そして、エンジンECU100には、前記したようにクランク角センサ101、アクセル開度センサ102などからの信号が入力され、これらの信号に基づいてスロットルバルブ12、インジェクタ13、イグナイタ14などの制御が行われる。
上述したようにエンジン1やクラッチ装置2の制御を行うエンジンECU100およびクラッチECU200は、それぞれ、CPU、ROM、RAMおよびバックアップRAMなどを備えた公知のコントロールユニットである。そして、エンジンECU100には、前記したようにクランク角センサ101、アクセル開度センサ102などからの信号が入力され、これらの信号に基づいてスロットルバルブ12、インジェクタ13、イグナイタ14などの制御が行われる。
一方、クラッチECU200には、前記したようにモード切替スイッチ18からの信号が入力される他に、図1に示すように、車室内に設けられたクラッチペダル16の踏み操作量(クラッチストローク)を表す信号が、クラッチストロークセンサ201から入力される。また、クラッチECU200には、シフトレバー17の操作位置(シフト位置)を検出するシフト位置センサ202からの信号も入力される。
さらに、クラッチECU200には、変速機3のアウトプット回転数センサ203からの信号も入力される。このアウトプット回転数センサ203は、プロペラシャフト41に連結された変速機3のアウトプットシャフト(図示省略)の近傍に配設されており、その信号に基づいて車速が算出される。なお、エンジンECU100およびクラッチECU200は双方向に通信可能に接続されており、相互に必要な情報を表す信号が入力される。
そして、前記の3ペダルモードにおいては、運転者によるクラッチペダル16の踏み操作量に応じてクラッチレリーズシリンダ21が動作するように、油圧回路5からの供給油圧が制御される。例えばクラッチペダル16の踏み操作量(クラッチストローク)が所定量を超えたときに、クラッチ機構部20が完全に切り離されて動力伝達を遮断する開放状態(クラッチ伝達トルクが0%の状態)になる。
この状態から運転者がクラッチペダル16の踏み操作量を減らしてゆくと、これに応じてクラッチレリーズシリンダ21が動作し、クラッチ機構部20は半クラッチ状態になり、クラッチストロークに応じて伝達トルクが変更されるようになる。すなわち、クラッチストロークの減少に連れてクラッチ伝達トルクが増大し、それが所定量を下回ると、クラッチ機構部20が完全に継合される。
一方、前記の2ペダルモードにおいては、運転者によるクラッチペダル16の踏み操作とは関係なく、例えば車速やアクセル開度、若しくは運転者によるシフトレバー17の操作などに応じて、クラッチレリーズシリンダ21が動作するように油圧回路5からの供給油圧が制御される。これにより運転者は、クラッチペダル16の踏み操作を必要とせずにクラッチ装置2を動作させて、シフトレバー17の操作だけで変速機3のギヤ段を切り替えることができる。
−フリーラン制御−
さらに、本実施の形態の特徴としてクラッチECU200は、前記の2ペダルモードにおいて所定車速以上であり、運転者がアクセルペダル15を離すなど所定の条件(フリーラン制御の開始条件)が成立すれば、クラッチ装置2を開放させて、車両を惰性で走行させる。このときにエンジンECU100は、車両の走行中であってもエンジン1の運転を停止させる。これにより車両の空走距離が伸びて、燃料消費率の低減が図られる。
さらに、本実施の形態の特徴としてクラッチECU200は、前記の2ペダルモードにおいて所定車速以上であり、運転者がアクセルペダル15を離すなど所定の条件(フリーラン制御の開始条件)が成立すれば、クラッチ装置2を開放させて、車両を惰性で走行させる。このときにエンジンECU100は、車両の走行中であってもエンジン1の運転を停止させる。これにより車両の空走距離が伸びて、燃料消費率の低減が図られる。
そして、その後、運転者が所定の運転操作を行うなど所定の条件(フリーラン制御からの復帰条件)が成立すれば、フリーラン制御を終了する。すなわち、例えば運転者がアクセルペダル15またはブレーキペダル19を踏み込んだとき、或いは車速が所定値以下まで低下するか、反対に所定値以上まで上昇したときなどに、エンジンを始動するとともに、ショックを抑制しながらクラッチ装置2を継合させる。
そうしてフリーラン制御から復帰するときには、まず、停止しているエンジン1を始動した後にクラッチ装置2を継合させ、その後、再びエンジン1の出力によって加速する、という2ステップの処理となる。このため、運転者がアクセルペダル15を踏み込んで加速しようとしているときには、その加速要求に見合うダイレクトな加速感が得られず、もたつきを感じてしまうおそれがあった。
これに対して本実施の形態では、以下に説明するようにフリーラン制御からの復帰時にアクセルオンであれば、エンジン1の回転を、車速および変速機3のギヤ比に対応するものよりも少し高くなるように制御した上で、クラッチ装置2を継合させるようにしている。以下、本実施の形態におけるフリーラン制御からの復帰処理の具体的な手順について、図3のフローチャートを参照して説明する。
この図に示すルーチンは、前記のようにフリーラン制御が行われ、車両が惰行しているときに所定のタイミングで開始されるものであり、エンジンECU100およびクラッチECU200が協働して繰り返し実行する。まず、スタート後のステップST1では、例えばエンジンECU100においてフリーラン制御からの復帰条件が成立しているか否か判定する。なお、この判定はクラッチECU200で行ってもよく、以下の各ステップにおいても同様である。
そして、例えば以下の条件(1)〜(5)のいずれか一つ以上が成立している場合に肯定判定する。すなわち、
(1)アクセル開度が予め設定した判定値を超えていて(アクセルオン)、運転者が車両を加速させようとしていると考えられること、
(2)ブレーキペダル19が踏み操作されていて、運転者が車両を減速させようとしていると考えられること、
(3)シフトレバー17の操作によってシフト位置が変更されたこと、
(4)車速が低下して所定値(例えば15km/h)以下になったこと、
(5)車速が上昇して所定値(例えば100km/h)以上になり、例えば下り坂などで車両が自然に加速していると考えられること。
(1)アクセル開度が予め設定した判定値を超えていて(アクセルオン)、運転者が車両を加速させようとしていると考えられること、
(2)ブレーキペダル19が踏み操作されていて、運転者が車両を減速させようとしていると考えられること、
(3)シフトレバー17の操作によってシフト位置が変更されたこと、
(4)車速が低下して所定値(例えば15km/h)以下になったこと、
(5)車速が上昇して所定値(例えば100km/h)以上になり、例えば下り坂などで車両が自然に加速していると考えられること。
前記アクセル開度についての判定はアクセル開度センサ102からの信号に基づいて行われ、ブレーキペダル19の踏み操作についての判定はブレーキスイッチ103からの信号に基づいて行われる。また、シフトレバー17の操作についての判定は、シフト位置センサ202からの信号に基づいて行われ、車速についての判定は、アウトプット回転数センサ203からの信号に基づいて行われる。なお、前記の条件は一例に過ぎず、他の条件を付加してもよい。
そして、前記(1)〜(5)の全ての条件が不成立であれば、否定判定(NO)してルーチンを終了し(エンド)、フリーラン制御を継続する一方、いずれか一つの条件でも成立すれば肯定判定(YES)してステップST2に進み、例えばエンジンECU100において、主にアクセル開度から車両の必要加速度(運転者の要求する加速度)を算出する。このために、車両毎にアクセル開度および車速などに対応する好適な加速度を、予め実験やシミュレーションによって適合して、マップとして設定してある。
続いてステップST3では例えばクラッチECU200において、アクセル開度、車速および現在のシフト位置などに基づいて現在の変速機3のギヤ段を判定し、このギヤ段と現在の車速とに基づいてステップST4では、例えばエンジンECU100において目標エンジン回転数Netを算出する。すなわち、例えば最終減速比など車両の駆動系の仕様を考慮して、現在のギヤ段から駆動系全体のギヤ比を算出し、このギヤ比および車速から算出される変速機3のインプットシャフト31の回転数を、目標エンジン回転数Netとする。
そして、ステップST5ではエンジンECU100において、エンジン1の始動制御(周知のクランキング、燃料噴射および点火など)を行い、エンジン回転数Neの上昇から完爆を判定した後に、アクセルオン操作による復帰か否か判定する(ステップST6)。すなわち、前記のステップST1における条件(1)が成立している場合には肯定判定してステップST7へ進み、前記のステップST4で算出した目標エンジン回転数Netを高くなるように補正して、ステップST8に進む。一方、条件(1)が成立していなければ、そのままステップST8に進む。
ここで、前記目標エンジン回転数Netの補正は、例えば前記ステップST2で算出した必要加速度に応じて、エンジンECU100において行われる。すなわち、車両毎に、必要加速度が大きいほど目標エンジン回転数Netの補正値αも大きくなるように、予め実験やシミュレーションによって好適な補正値αが適合されて、テーブルとして設定してある。なお、アクセル開度が前記条件(1)の判定値であるとき、補正値α=0になる。また、継合時のショックを抑えるために補正値αには上限を設けてもよい。
そして、前記のように必要加速度に応じて算出した補正値αを目標エンジン回転数Netに加算して、前記のステップST8に進んだ場合、エンジン回転数Ne(クランク角センサ101からの信号に基づいて算出される)が前記の目標エンジン回転数Netになれば、油圧回路5からクラッチレリーズシリンダ21へ供給する油圧を増大させて、クラッチ装置2を継合させた後に、ルーチンを終了する(エンド)。なお、継合ショックの抑制のために所定期間は半クラッチ状態としてもよい。
そのように運転者のアクセルオン操作によってフリーラン制御から復帰するときには、エンジン回転数Neを少し高くしてからクラッチ装置2を継合させるようにしたので、その継合過程においてエンジン回転のイナーシャトルクによって、変速機3のインプットシャフト31の回転数が上昇するようになる。つまり、前記のイナーシャトルクを利用して車両を加速することで、もたつきの少ないダイレクトな加速感が得られる。
前記図3のフローにおけるステップST2,ST4〜ST7を実行するエンジンECU100と、同ステップST3,ST8を実行するクラッチECU200とによって、フリーラン制御からの復帰時に、車速および変速機3のギヤ比から求まる目標エンジン回転数Netに制御して、クラッチ装置2を継合させる復帰時制御手段が構成される。そして、ステップST6,ST7のように復帰時制御手段は、アクセルオン操作による復帰時には目標エンジン回転数Netを高くしてからクラッチ装置2を継合させる。
以上、説明したように本実施の形態によれば、車両が例えば所定車速以上で巡航中に、運転者がアクセルペダル15を離すなどしてフリーラン制御が行われると、エンジン1の運転が停止されるとともに、クラッチ装置2が開放されることによって駆動系がエンジン1のフリクションから開放され、車両が惰行するようになる。これにより、車両の空走距離が伸びて、燃費の低減が図られる。
そのように車両が惰行しているときに例えば運転者の所定操作によってフリーラン制御を終了し、通常の制御に復帰するときには、それがアクセルオン操作による復帰でなければエンジン回転数Neが、車速および変速機3のギヤ比から求まる目標エンジン回転数Netに制御されて、クラッチ装置2が継合されることにより、継合時のショックが抑制される。
一方、アクセルオン操作によってフリーラン制御から復帰するときには、目標エンジン回転数Netを少し高く補正してからクラッチ装置2を継合することで、エンジン回転のイナーシャトルクを利用して車両を加速することができ、もたつきの少ないダイレクトな加速感が得られる。しかも、アクセル開度から算出される車両の必要加速度に応じて、それが大きいほど目標エンジン回転数Netを高く補正することで、運転者は一層、もたつきを感じ難くなる。
−他の実施形態−
前記した実施の形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態では、運転者のアクセルオン操作に応じてフリーラン制御から復帰する際に、目標エンジン回転数Netの補正値αを車両の必要加速度に応じて設定するようにしているが、これに限らず、例えば補正値αは一定値としてもよい。
前記した実施の形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態では、運転者のアクセルオン操作に応じてフリーラン制御から復帰する際に、目標エンジン回転数Netの補正値αを車両の必要加速度に応じて設定するようにしているが、これに限らず、例えば補正値αは一定値としてもよい。
また、前記実施の形態ではフリーラン制御から復帰する際に、ギヤ比および車速から算出される変速機3のインプットシャフト31の回転数を、目標エンジン回転数Netとしているが、インプットシャフト31の回転数センサが配設されている場合は、センサからの信号に基づいてインプットシャフト31の回転数を算出し、これを目標エンジン回転数Netとすることができる。
また、前記実施の形態ではフリーラン制御においてエンジン1の運転を停止させるようにしているが、これに限らず、フリーラン制御の間、エンジン1はアイドリング状態とするようにしてもよい。
また、前記実施の形態では、変速機3自体はマニュアルトランスミッションとしているが、これにも限定されず、変速機3は、いわゆるオートメイティッド・マニュアル・トランスミッション(AMT)であってもよい。この場合、制御系には変速ECUが備えられ、運転者によるシフトレバー17の操作に伴って変速ECUから出力される信号に従って所望の変速段が成立するように、変速機3のアクチュエータが動作される。
さらに、変速機3は有段式の歯車変速機構を備えた、いわゆるステップATやCVTであってもよいし、エンジン1および変速機3の間にはトルクコンバータが介設されていてもよい。エンジン1も前記実施の形態のようなガソリンエンジンには限定されず、例えばディーゼルエンジンやガスエンジンであってもよい。
本発明は、いわゆるフリーラン(惰行)制御を行う車両において、運転者のアクセルオン操作に応じて通常の制御に復帰する際の加速感を高めることができ、乗用車などの商品性の向上に効果が高い。
1 エンジン
2 クラッチ装置
3 変速機
15 アクセルペダル
100 エンジンECU(復帰時制御手段)
200 クラッチECU(復帰時制御手段)
2 クラッチ装置
3 変速機
15 アクセルペダル
100 エンジンECU(復帰時制御手段)
200 クラッチECU(復帰時制御手段)
Claims (1)
- 車両の所定の走行状態にて、エンジンからの駆動力を断接するクラッチ装置を開放させ、惰性で走行させるようにした車両の制御装置であって、
前記惰性での走行状態からの復帰時に、車速および変速機のギヤ比から求まる目標エンジン回転数に制御して、前記クラッチ装置を継合させる復帰時制御手段を備え、
前記復帰時制御手段は、アクセルペダルが所定以上、踏み込まれたアクセルオン操作による復帰時には、それ以外の復帰時に比べて高くなるように前記目標エンジン回転数を補正してから、前記クラッチ装置を継合させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
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